JP2017008970A - 減衰力可変式緩衝器 - Google Patents

Abstract

【課題】圧側行程と伸側行程のそれぞれを初期設定として異なる調整ができるコンパクトな減衰力可変式緩衝器を提供する。
【解決手段】実施の形態のフロントフォーク１０は、アウタチューブ２０と、インナチューブ２１と、ピストンロッド２６と、ピストン７０と、油溜室Ｒｅと、油室Ｓ０と、ロッド側油室Ｓ２と、ピストン側油室Ｓ１と、減衰力可変装置５０とを備える。減衰力可変装置５０は、インナチューブ２１内のピストン７０の摺動によって生じるオイルの流れを開閉することにより制御して減衰力を発生させるメインバルブ６０と、オイルの流れの一部を導入し、メインバルブ６０に閉弁方向の内圧を作用させるパイロット室６１と、パイロット室６１の内圧を開閉することにより調整するパイロット弁１１０と、パイロット室６１とロッド側油室Ｓ２とを連通させる連通流路７２ｄとを備える。
【選択図】図４

Description

本発明の実施の形態は、減衰力可変式緩衝器に関する。

従来、自動二輪車の車輪を、緩衝器を介して車体フレームに連結することが知られている。この緩衝器には、例えば、作動流体（オイル）の流れを制御して減衰力を調整する減衰力調整式緩衝器がある。

従来の減衰力調整式緩衝器では、圧側行程及び伸側行程において、同一の制御弁を使用して減衰力を調整している。圧側行程及び伸側行程における減衰力のバランスは、例えば、緩衝器内を流れる作動流体（オイル）の流量に影響を与えるピストン径やピストンロッド径等の構造的な因子によって定まる。

特開２００９−２８１５８４号公報

上記したように、従来の減衰力調整式緩衝器では、圧側行程及び伸側行程の減衰力のバランスは、ピストン径やピストンロッド径等の構造的な因子によって定まるため、いずれか一方の行程における減衰力を弱めたり又は強めたりすることは難しい。

また、減衰力を制御する場合には、制御弁をソレノイド等で電子制御する方法も考えられる。しかしながら、制御弁を電子制御した場合、応答の遅れ等が発生するという問題点があった。

例えば、従来の減衰力調整式緩衝器では、流体の流れを制御して減衰力を発生させる背圧型のメインバルブ及び圧力制御弁によって減衰力を発生させている。この圧力制御弁によって直接減衰力を発生させるとともに、パイロット室の内圧を調整してメインバルブの開弁圧力を制御している。このとき、圧側行程及び伸側行程とともに、１つのメインバルブ、１つのパイロット室及び１つの圧力制御弁が利用された減衰力調整機構となっている。これらの部材が、それぞれ１つずつ存在するため、減衰力調整機構としてはコンパクトな構成にできる。

しかしながら、１つのメインバルブ、１つのパイロット室及び１つの圧力制御弁を備えた１つの減衰力調整機構により、減衰力をソレノイド等の電子制御で調整する場合には、圧側行程及び伸側行程ともに同じメインバルブ、パイロット室、圧力制御弁を流体が流れるため、同じ傾向の調整となる。このため、電子制御による１つの減衰力調整機構により、圧側行程と伸側行程のそれぞれを初期設定として異なる調整をすることが難しいという問題点があった。

さらに、圧側行程と伸側行程のそれぞれの減衰力を調整するために、それぞれの行程で別個の減衰力調整機構を備えることも考えられるが、構造の複雑化や製造コストの増大を招くという問題点もあった。

本発明が解決しようとする課題は、圧側行程と伸側行程のそれぞれを初期設定として異なる調整ができるコンパクトな減衰力可変式緩衝器を提供するものである。

実施形態の減衰力可変式緩衝器は、流体が封入されたシリンダと、前記シリンダ内に摺動可能に嵌装されたピストンと、一端が前記ピストンに連結され、他端が前記シリンダの外部に延設されたピストンロッドと、前記ピストンにより区画され、前記ピストンよりも前記シリンダの軸方向の他端側に設けられたロッド側流体室と、前記ピストンよりも前記シリンダの軸方向の一端側に設けられたピストン側流体室と、前記シリンダ内に封入された流体の流れを制御して減衰力を可変可能にする減衰力可変装置とを備える。

前記減衰力可変装置は、前記シリンダ内の前記ピストンの摺動によって生じる流体の流れを開閉することにより制御して減衰力を発生させるメインバルブと、流体の流れの一部を導入し、前記メインバルブに対して閉弁方向に内圧を作用させるパイロット室と、前記パイロット室の内圧を開閉することにより調整するパイロット弁と、前記パイロット室又は前記パイロット室と前記パイロット弁との間の流路と、前記ロッド側流体室とを連通させる連通流路とを備える。

本発明に係る減衰力可変式緩衝器によれば、圧側行程と伸側行程のそれぞれを初期設定として異なる調整できるコンパクトな減衰力可変式緩衝器とすることができる。

第１の実施の形態の減衰力可変式緩衝器を備えた自動二輪車の概略図である。 第１の実施の形態の減衰力可変式緩衝器であるフロントフォークの第１脚の縦断面図である。 第１の実施の形態の減衰力可変式緩衝器の隔壁部材の底部に設けられた給排部の構成を模式的に示した縦断面図である。 第１の実施の形態の減衰力可変式緩衝器であるフロントフォークの第１脚の減衰力可変装置の縦断面図である。 第１の実施の形態における、減衰力可変式緩衝器であるフロントフォークの第１脚の減衰力可変装置の圧側行程時のオイルの流れを示す縦断面図である。 第１の実施の形態における、減衰力可変式緩衝器であるフロントフォークの第１脚の減衰力可変装置の伸側行程時のオイルの流れを示す縦断面図である。 第１の実施の形態における、減衰力可変式緩衝器であるフロントフォークの第１脚の減衰力可変装置のフェイル時のパイロット弁の要部拡大縦断面図である。 第２の実施の形態の減衰力可変式緩衝器であるフロントフォークの第１脚の減衰力可変装置の縦断面図である。 第２の実施の形態における、減衰力可変式緩衝器であるフロントフォークの第１脚の減衰力可変装置の圧側行程時のオイルの流れを示す縦断面図である。 第２の実施の形態における、減衰力可変式緩衝器であるフロントフォークの第１脚の減衰力可変装置の伸側行程時のオイルの流れを示す縦断面図である。 他の形式の緩衝器に本実施の形態の減衰力可変式緩衝器を適用した際の油圧回路図である。 他の形式の緩衝器に本実施の形態の減衰力可変式緩衝器を適用した際の油圧回路図である。 他の形式の緩衝器に本実施の形態の減衰力可変式緩衝器を適用した際の油圧回路図である。 他の形式の緩衝器に本実施の形態の減衰力可変式緩衝器を適用した際の油圧回路図である。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。

（第１の実施の形態）
図１は、第１の実施の形態の減衰力可変式緩衝器を備えた自動二輪車２００の概略図である。なお、本実施の形態では、減衰力可変式緩衝器としてフロントフォーク１０を例示して説明する。すなわち、フロントフォーク１０は、減衰力可変式緩衝器として機能する。

図１に示すように、自動二輪車２００は、車両本体の一部を構成する車体フレーム２１０と、この車体フレーム２１０の前端部に取り付けられているヘッドパイプ２１１と、このヘッドパイプ２１１に設けられた一対のフロントフォーク１０と、この一対のフロントフォーク１０の下端に車軸２１２を介して取り付けられた前輪２１３とを備えている。

一対のフロントフォーク１０は、前輪２１３の左側と右側にそれぞれ１つずつ配置されている。具体的には、フロントフォーク１０は、第１脚１０ａと、第２脚１０ｂ（図示しない）とから構成される。図１では、進行方向に向かって右側に配置された第１脚１０ａのみを示している。なお、ここでは、進行方向に向かって右側に、第１脚１０ａを備えた一例を示したが、進行方向に向かって左側に、第１脚１０ａを備えてもよい。このフロントフォーク１０の具体的構成については後で詳述する。

自動二輪車２００は、フロントフォーク１０の上部に取り付けられたハンドル２１４と、車体フレーム２１０の前上部に取り付けられた燃料タンク２１５と、この燃料タンク２１５の下側に配置されたエンジン２１６とを備えている。

自動二輪車２００は、車体フレーム２１０の後上部に取り付けられたシート２１８と、車体フレーム２１０の下部にスイング自在に取り付けられたスイングアーム２１９と、このスイングアーム２１９の後端に取り付けられた後輪２２０と、スイングアーム２１９と車体フレーム２１０との間に取り付けられた左右一対のリアサスペンション２２１とを備えている。一対のリアサスペンション２２１は、後輪２２０の左側と右側にそれぞれ１つずつ配置されている。図１では、進行方向に向かって右側に配置されたリアサスペンション２２１ａのみを示している。さらに、自動二輪車２００は、自動二輪車２００全体の制御を行う制御装置２２２を備えている。

車体フレーム２１０は、例えば、燃料タンク２１５、エンジン２１６等の車両本体を構成する機能部材を支持する枠体である。ヘッドパイプ２１１は、略円筒状の部材である。ヘッドパイプ２１１は、ハンドル２１４及びフロントフォーク１０と一体として設けられるハンドル回転軸（図示しない）が内部に挿入され、このハンドル回転軸を回転可能に支持する。

前輪２１３は、車体フレーム２１０の進行方向に向かって前側に配置された車輪である。ハンドル２１４は、車体フレーム２１０の進行方向に向かって前側に配置され、自動二輪車２００の操舵のため運転者が握る部材である。燃料タンク２１５は、車体フレーム２１０の上方に配置され内部に燃料を収容する容器である。エンジン２１６は、後輪２２０を回転させる駆動力を供給する駆動源である。

シート２１８は、車体フレーム２１０の上方に配置され、運転者が跨って乗る鞍型の座席である。スイングアーム２１９は、進行方向に向かって前側の端部が車体フレーム２１０に回転可能に支持され、進行方向に向かって後ろ側の端部が後輪２２０を支持する部材である。このスイングアーム２１９は、後輪２２０の動きに追従するよう進行方向に向かって前側の端部を中心として回転する。後輪２２０は、車体フレーム２１０の進行方向に向かって後ろ側に配置された車輪である。

リアサスペンション２２１は、路面の凹凸等により後輪２２０が受ける衝撃が車体フレーム２１０へと伝達されることを抑制する緩衝装置である。

（フロントフォーク１０の構成）
次に、第１の実施の形態の減衰力可変式緩衝器であるフロントフォーク１０の構成について説明する。

フロントフォーク１０は、前述したように、一対の第１脚１０ａと第２脚１０ｂとを備える。図１に示すフロントフォーク１０において、例えば、第１脚１０ａと第２脚１０ｂとは同じ構成を備える。そのため、以下において、第１脚１０ａの構成について説明する。

図２は、第１の実施の形態の減衰力可変式緩衝器であるフロントフォーク１０の第１脚１０ａの縦断面を示す図である。図２に示すように、第１脚１０ａは、その上端側に設けられたアウタチューブ２０の内部に、その下端側に設けられたインナチューブ２１の一部が下方から挿入されている。なお、上端側は、車体側であり、下端側は、車軸側である。

なお、ここでは、このように、アウタチューブ２０が上端側に設けられ、インナチューブ２１が下端側に設けられた倒立型のフロントフォーク１０を例示している。なお、インナチューブ２１内には、オイルが充填され、オイルは流体として機能する。

アウタチューブ２０の上端側は、アッパブラケット２２３（図１参照）とロアブラケット２２４（図１参照）によって自動二輪車の車体に取り付けられている。アウタチューブ２０の上端は、キャップボルト２２によって閉塞されている。インナチューブ２１が挿通するアウタチューブ２０の下端開口部の内周には、インナチューブ２１の外周に摺接するガイドブッシュ２３、オイルシール２４及びダストシール２５が嵌着されている。また、アウタチューブ２０の上端側の内周には、ガイドブッシュ３３が嵌着されている。ここで、インナチューブ２１からのオイルの漏出は、オイルシール２４のシール作用によって防がれている。アウタチューブ２０の下端開口部からのダストの侵入は、ダストシール２５のシール作用によって防がれている。なお、ガイドブッシュ２３は、第１のブッシュとして機能し、ガイドブッシュ３３は、第２のブッシュとして機能する。

また、第１脚１０ａは、インナチューブ２１内にその一部が設けられた有底筒状の隔壁部材２７を備える。また、隔壁部材２７は、その一部がインナチューブ２１の上端に嵌着されている。また、第１脚１０ａは、その上端がアウタチューブ２０のキャップボルト２２に取り付けられるとともに、隔壁部材２７内に摺動自在に挿通されるピストンロッド２６を備える。このピストンロッド２６は、アウタチューブ２０内の軸中心部から車軸側に向かって垂下している。また、ピストンロッド２６は、インナチューブ２１の内部に上方から挿入されて隔壁部材２７の底部２７ａを貫通している。

また、第１脚１０ａは、ピストンロッド２６における下端に設けられるとともに、インナチューブ２１の内周に摺動自在に設けられたピストン７０を備える。このピストンロッド２６の下端には、減衰力可変装置５０のアクチュエータを構成するソレノイド９０、ピストン７０及びスプリングカラー２８が上下のナット２９，３０によって固定されている。減衰力可変装置５０の主要部は、ピストン７０の内部に組み込まれている。なお、ピストンロッド２６は中空状であり、その内部には、ソレノイド９０に給電するための電源コード３１が挿通されている。また、ピストンロッド２６のナット２９の上方にはリバウンドスプリング３２が巻装されている。

インナチューブ２１は、その下端部が車軸取付部材（図示しない）を介して自動二輪車の前車軸に取り付けられている。インナチューブ２１におけるアウタチューブ２０内に挿入された部分は、その上端外周に嵌着されたガイドブッシュ３３とアウタチューブ２０の下端内周に嵌着されたガイドブッシュ２３とによってアウタチューブ２０に対して上下摺動可能に保持されている。

アウタチューブ２０の内周とインナチューブ２１の外周との隙間には、上下がガイドブッシュ３３とガイドブッシュ２３とによって封止された環状油室Ｓ３が形成されている。ピストンロッド２６は、この環状油室Ｓ３の断面積よりも小さい断面積を有している。この環状油室Ｓ３には、オイルが封入されている。なお、環状油室Ｓ３は、環状流体室として機能する。

また、第１脚１０ａは、インナチューブ２１内で隔壁部材２７により区画され、隔壁部材２７よりも上端側に形成された油溜室Ｒｅと、インナチューブ内で隔壁部材２７により区画され、隔壁部材２７よりも下端側に形成された油室Ｓ０を備える。また、第１脚１０ａは、この油室Ｓ０内でピストン７０に区画され、ピストン７０よりも上端側に形成されるロッド側油室Ｓ２と、当該油室Ｓ０内でピストン７０に区画され、ピストン７０よりも下端側に形成されるピストン側油室Ｓ１とを備える。また、インナチューブ２１には、環状油室Ｓ３とロッド側油室Ｓ２とを連通させる連通孔２１ａが形成される。なお、油溜室Ｒｅは流体溜室として機能し、油室Ｓ０は流体室として機能し、ロッド側油室Ｓ２は、ロッド側流体室として機能し、ピストン側油室Ｓ１は、ピストン側流体室として機能する。

また、インナチューブ２１の上端内周に嵌着された隔壁部材２７の底部２７ａの軸中心部には、ピストンロッド２６が貫通するロッドガイド３４が嵌着されている。そして、ピストンロッド２６は、ロッドガイド３４によって上下摺動可能に保持されている。

インナチューブ２１の内周には、ピストン７０が上下摺動可能に嵌合している。アウタチューブ２０とインナチューブ２１の内部は、隔壁部材２７によって上下に区画されており、隔壁部材２７よりも上端側の空間は、リザーバとして機能する油溜室Ｒｅである。油溜室Ｒｅは、隔壁部材２７を境界にしてロッド側油室Ｓ２とのオイルの給排が行われるオイル収容部Ｒｏと、エア等のガスが充填されるガス収容部Ｒｇとから構成される。

ここで、有底筒状の隔壁部材２７の底部２７ａには、オイル収容部Ｒｏと隔壁部材２７の下端側の油室との間でオイルを給排可能にする給排部４０を備える。図３は、隔壁部材２７の底部２７ａに設けられた給排部４０の構成を模式的に示した断面図である。図３に示すように、給排部４０は、油路４０ａと、油路４０ｂと、チェック弁４０ｃと、絞り４０ｄとを備える。

油路４０ａ及び油路４０ｂは、油溜室Ｒｅのオイル収容部Ｒｏとロッド側油室Ｓ２とを連通する。チェック弁４０ｃは、油路４０ａに設けられている。このチェック弁４０ｃは、オイル収容部Ｒｏからロッド側油室Ｓ２へのオイルの流れを許容するとともに、ロッド側油室Ｓ２からオイル収容部Ｒｏへのオイルの流れを阻止する。絞り４０ｄは、油路４０ｂに設けられている。この絞り４０ｄは、オイル収容部Ｒｏとロッド側油室Ｓ２との間のオイルの流れを制限する。

なお、インナチューブ２１内の底部（図示しない）とスプリングカラー２８との間には、懸架スプリング３５が介装されている。

次に、減衰力可変装置５０の構成について、図４を参照して説明する。

図４は、第１の実施の形態の減衰力可変式緩衝器であるフロントフォーク１０の第１脚１０ａの減衰力可変装置５０の縦断面を示す図である。なお、図４には、説明の便宜上、インナチューブ２１の一部を示している。

減衰力可変装置５０の主要部は、ピストン７０に組み込まれている。ピストン７０は、上部ピストン部材７１と下部ピストン部材７２に２分割されている。なお、ここでは、ピストン７０に減衰力可変装置５０の主要部が組み込まれた一例を示すが、減衰力可変装置５０は、これに限定されず、ピストン７０に組み込まれずに別個に構成されてもよい。

減衰力可変装置５０においては、下方からバルブストッパ５２、伸側出口チェック弁５３、下部ピストン部材７２、圧側入口チェック弁５４、伸側入口チェック弁５５、上部ピストン部材７１、圧側出口チェック弁５６、バルブストッパ５７、弁座部材５８及びソレノイド９０をロッド軸方向に順次組み付けて構成されている。

弁座部材５８の軸中心部からは、ロッド部５８ａが下方に向かって一体に突設されている。このロッド部５８ａは、バルブストッパ５７、圧側出口チェック弁５６、上部ピストン部材７１、伸側入口チェック弁５５、圧側入口チェック弁５４、下部ピストン部材７２、伸側出口チェック弁５３及びバルブストッパ５２の径方向の中心部を貫通している。そして、ロッド部５８ａの下端部には、ナット３０が螺着されている。

下部ピストン部材７２の凹部７２ａには、弁座部材５８のロッド部５８ａの外周に嵌着されたメインバルブ部材５９が収容されている。このメインバルブ部材５９の外周には、略円筒状のメインバルブ６０が上下摺動可能に嵌合保持されている。そして、凹部７２ａのメインバルブ６０の背面側（図４の下端側）には、メインバルブ部材５９によって区画された環状のパイロット室６１が形成されている。パイロット室６１は、オイルの流れの一部を導入し、メインバルブ６０に対して閉弁方向（上端側）に内圧を作用させる。このパイロット室６１には、メインバルブ６０が上部ピストン部材７１の下面（着座面）に着座するように、上方向（閉弁側）に付勢する板バネ６２が収容されている。

下部ピストン部材７２の凹部７２ａ内において、凹部７２ａの内周とメインバルブ６０の外周との間に流路６３が形成されている。この流路６３は、メインバルブ６０に形成された油孔６０ａを介してパイロット室６１に連通している。

上部ピストン部材７１の下部内周には、空間６４が形成されている。また、上部ピストン部材７１には、上下方向に貫通する油孔７１ａと斜めの油孔７１ｂが形成されている。ここで、油孔７１ａは、インナチューブ２１内のロッド側油室Ｓ２（図２参照）に常時開口しており、伸側入口チェック弁５５によって選択的に開閉される。また、油孔７１ｂは、空間６４に常時開口しており、圧側出口チェック弁５６によって選択的に開閉される。

下部ピストン部材７２の下部内周には、空間６５が形成されている。また、下部ピストン部材７２には、上下方向に貫通する油孔７２ｂと斜めの油孔７２ｃが形成されている。ここで、油孔７２ｂは、インナチューブ２１内に形成されたピストン側油室Ｓ１（図２参照）に常時開口しており、圧側入口チェック弁５４によって選択的に開閉される。また、油孔７２ｃは、空間６５に常時開口しており、伸側出口チェック弁５３よって選択的に開閉される。

さらに、下部ピストン部材７２には、パイロット室６１とロッド側油室Ｓ２とを連通させる連通流路７２ｄが形成されている。連通流路７２ｄは、図４に示すように、例えば、パイロット室６１とロッド側油室Ｓ２とを連通させる連通孔で構成される。連通流路７２ｄの一端は、後述するディスタンスカラー６６と、このディスタンスカラー６６の下方に設けられた摺動シール材７３との間の下部ピストン部材７２の側面に開口している。

なお、連通流路７２ｄは、パイロット室６１とロッド側油室Ｓ２とを連通させる構成に限られない。連通流路７２ｄは、パイロット室６１と後述するパイロット弁１１０との間の流路と、ロッド側油室Ｓ２とを連通させるものであってもよい。

このパイロット室６１とパイロット弁１１０との間の流路は、後述する上流側パイロット流路１７１の一部に相当するものであり、上流側パイロット流路１７１を構成する、パイロット室６１及びメインバルブ６０の油孔６０ａは含まれない。通常時において、パイロット室６１とパイロット弁１１０との間の流路は、パイロット室６１とパイロット弁本体９９との間の流路である。具体的には、パイロット室６１とパイロット弁１１０との間の流路とは、例えば、メインバルブ部材５９に形成され、パイロット室６１に連通する油孔（図示しない）と、油孔５８ｄと、油孔５８ｃとからなる流路である。

また、ソレノイド９０への通電が遮断されてソレノイド９０が推力を発生しないフェイル時において、パイロット室６１とパイロット弁１１０との間の流路とは、パイロット室６１と後述するフェイル弁１０３との間の流路である。具体的には、メインバルブ部材５９に形成され、パイロット室６１に連通する油孔（図示しない）と、油孔５８ｄと、油孔５８ｃと、空間１００と、油孔９９ａとからなる流路である。

なお、摺動シール材７３は、下部ピストン部材７２の側面に形成された溝部７４に一部が嵌合されている。摺動シール材７３の外周面は、下部ピストン部材７２の外周面よりも外周側（径方向外側）に突出し、図４に示すように、インナチューブ２１の内周面に摺動可能に当接している。

摺動シール材７３よりも上端側において、インナチューブ２１とピストン７０との間に隙間７５が形成される。この隙間７５は、ロッド側油室Ｓ２（図２参照）に連通している。また、摺動シール材７３よりも下端側において、インナチューブ２１とピストン７０との間に隙間７６が形成される。この隙間７６は、ピストン側油室Ｓ１（図２参照）に連通している。ピストン７０の一部を構成する摺動シール材７３によって、インナチューブ２１内の隔壁部材２７の下端側の空間は、ロッド側油室Ｓ２とピストン側油室Ｓ１とに区画されている。

連通流路７２ｄの一端は、隙間７５に臨んで開口している。連通流路７２ｄは、少なくとも１つ備えられていればよい。例えば、下部ピストン部材７２の周方向に、複数の連通流路７２ｄが形成されてもよい。連通流路７２ｄの孔径や数を変更することで、任意にパイロット室６１及びパイロット室６１とパイロット弁１１０との間の流路の圧力の低下量を変化させることができる。

弁座部材５８の軸中心上部には、上方が開口する凹部５８ｂが形成されている。この凹部５８ｂからは、ロッド部５８ａの軸中心を下方に向かう油孔５８ｃが形成されている。そして、この油孔５８ｃの下端に対して、例えば、直角に径方向外方に向かう油孔５８ｄが形成されている。この油孔５８ｄは、メインバルブ部材５９に径方向に形成された油孔（図示しない）を介してパイロット室６１に連通している。

メインバルブ部材５９には、軸方向に貫通する複数の油孔５９ａが形成されている。これらの油孔５９ａは、その上端側の端部が上部ピストン部材７１の空間６４を介して上部ピストン部材７１の油孔７１ｂに連通し、その下端側の端部が下部ピストン部材７２の空間６５を介して下部ピストン部材７２の油孔７２ｃに連通している。

上部ピストン部材７１と下部ピストン部材７２との間には、それぞれの外周に嵌着された円環状のディスタンスカラー６６によってロッド軸方向の隙間６７が形成されている。そして、この隙間６７に、圧側入口チェック弁５４と伸側入口チェック弁５５が設けられている。これらの圧側入口チェック弁５４と伸側入口チェック弁５５は、これらの間に介装された板バネ６８によって下部ピストン部材７２の油孔７２ｂと上部ピストン部材７１の油孔７１ａをそれぞれ閉じる方向に付勢されている。

次に、ソレノイド９０の構成について説明する。

ソレノイド９０は、その下端開口部内周が弁座部材５８の外周に螺着された円筒状のケース９１の内部に、有底筒状の２つのコア９２，９３、環状のコイル９４、コア９２，９３の内部に収容されたプランジャ９５、このプランジャ９５の軸中心部を貫通する中空状の作動ロッド９６等を収容して構成されている。作動ロッド９６は、その上下方向の両端部が円筒状のガイドブッシュ９７，９８によって上下方向に移動可能に支持されている。そして、弁座部材５８の凹部５８ｂ内に臨む作動ロッド９６の下端外周には、パイロット弁本体９９とフェイル弁１０３とからなるパイロット弁１１０が設けられている。したがって、減衰力可変装置５０は、パイロット弁１１０に対して閉弁方向（下端側）に推力を発生させるアクチュエータであるソレノイド９０を備えることになる。

パイロット弁本体９９は、弁座部材５８の凹部５８ｂの内周に上下方向に移動可能に嵌合している。パイロット弁本体９９は、弁座部材５８の軸中心部に形成された油孔５８ｃの上端に形成されたテーパ状の弁座５８ｅに選択的に着座することによって油孔５８ｃを開閉する。なお、前述したメインバルブ６０によって減衰力を発生させる以外にも、パイロット弁本体９９とフェイル弁１０３とからなるパイロット弁１１０によって減衰力を発生させてもよい。

ここで、弁座部材５８の凹部５８ｂには、パイロット弁本体９９によって区画される空間１００が形成されている。そして、この空間１００には、パイロット弁本体９９を開弁方向（図４の上端側）に付勢するバネ１０１が収容されている。

ここで、弁座部材５８に形成された空間１００は、弁座部材５８の油孔５８ｃ，５８ｄとメインバルブ部材５９に形成された油孔（図示しない）を介してパイロット室６１に連通している。また、パイロット弁本体９９には、油孔９９ａが貫設されている。この油孔９９ａは、空間１００に常時開口している。

ソレノイド９０のコア９２の端面には、弁座部材５８との間に凹状の空間１０２が形成されている。この空間１０２には、パイロット弁本体９９の油孔９９ａを選択的に開閉するフェイル弁１０３が設けられている。このフェイル弁１０３は、作動ロッド９６の外周にロッド軸方向に移動可能に保持されており、空間１０２内に収容されたバネ１０４によって閉弁方向（図４の下端側）に付勢されている。なお、このバネ１０４のバネ定数は、パイロット弁本体９９を開弁方向に付勢するバネ１０１のバネ定数よりも小さく設定されている。

弁座部材５８には、上下方向に貫通する油孔５８ｆが形成されている。空間１０２は、油孔５８ｆと、バルブストッパ５７と弁座部材５８との間に形成された円筒状の流路１０５と、上部ピストン部材７１と弁座部材５８のロッド部５８ａとの間に形成された円筒状の流路１０６とを介して、上部ピストン部材７１の空間６４に連通している。

以上のように構成された減衰力可変装置５０において、下部ピストン部材７２の油孔７２ｂ、隙間６７、上部ピストン部材７１の空間６４、及び上部ピストン部材７１の油孔７１ｂによって、圧側行程時のメイン流路１５０を構成している。このメイン流路１５０には、圧側入口チェック弁５４、メインバルブ６０及び圧側出口チェック弁５６が設けられている。

また、上部ピストン部材７１の油孔７１ａ、隙間６７、メインバルブ部材５９の油孔５９ａ、下部ピストン部材７２の空間６５及び下部ピストン部材７２の油孔７２ｃによって、伸側行程時のメイン流路１６０を構成している。このメイン流路１６０には、伸側入口チェック弁５５、メインバルブ６０及び伸側出口チェック弁５３が設けられている。

そして、メインバルブ６０の油孔６０ａ、パイロット室６１、メインバルブ部材５９に形成された油孔（図示しない）、弁座部材５８に形成された油孔５８ｄ，５８ｃ、パイロット弁本体９９と弁座部材５８とによって形成された空間１００、パイロット弁本体９９に形成された油孔９９ａ、ソレノイド９０のコア９２に形成された空間１０２、弁座部材５８に形成された油孔５８ｆ、バルブストッパ５７と弁座部材５８との間に形成された流路１０５、流路１０５に連なる流路１０６、及び上部ピストン部材７１の空間６４によって、圧側及び伸側のパイロット流路１７０を構成している。

ここで、パイロット流路１７０は、例えば、上流側パイロット流路１７１と下流側パイロット流路１７２とに分けられる。通常時には、上流側パイロット流路１７１は、例えば、メインバルブ６０の油孔６０ａ、パイロット室６１、メインバルブ部材５９に形成され、パイロット室６１に連通する油孔（図示しない）、油孔５８ｄ、油孔５８ｃで構成される。下流側パイロット流路１７２は、例えば、パイロット弁本体９９と弁座部材５８とによって形成された空間１００、パイロット弁本体９９に形成された油孔９９ａ、ソレノイド９０のコア９２に形成された空間１０２、弁座部材５８に形成された油孔５８ｆ、バルブストッパ５７と弁座部材５８との間に形成された流路１０５、流路１０５に連なる流路１０６、及び上部ピストン部材７１の空間６４で構成される。

なお、後述するフェイル時には、上流側パイロット流路１７１は、メインバルブ６０の油孔６０ａ、パイロット室６１、メインバルブ部材５９に形成され、パイロット室６１に連通する油孔（図示しない）、油孔５８ｄ、油孔５８ｃ、パイロット弁本体９９と弁座部材５８とによって形成された空間１００、パイロット弁本体９９に形成された油孔９９ａで構成される。また、フェイル時には、下流側パイロット流路１７２は、例えば、ソレノイド９０のコア９２に形成された空間１０２、弁座部材５８に形成された油孔５８ｆ、バルブストッパ５７と弁座部材５８との間に形成された流路１０５、流路１０５に連なる流路１０６、及び上部ピストン部材７１の空間６４で構成される。

このパイロット流路１７０には、パイロット弁本体９９とフェイル弁１０３とからなるパイロット弁１１０が設けられている。通常時には、弁座部材５８に対するパイロット弁本体９９の開閉により、パイロット室６１及びパイロット室６１とパイロット弁１１０との間の流路の内圧が調整される。フェイル時には、パイロット弁本体９９に対するフェイル弁１０３の開閉により、パイロット室６１及びパイロット室６１とパイロット弁１１０との間の流路の内圧が調整される。いずれにしても、パイロット弁１１０の開閉により、パイロット室６１及びパイロット室６１とパイロット弁１１０との間の流路の内圧が調整される。

また、パイロット室６１とロッド側油室Ｓ２とを連通させる連通流路７２ｄは、圧側行程時にパイロット室６１内のオイルの一部をロッド側油室Ｓ２へ導く。すなわち、連通流路７２ｄを備えた場合、連通流路７２ｄを備えない場合に比べて、圧側行程時においてパイロット室６１内の圧力の上昇を相対的に抑えられる。

一方、伸側行程には、ロッド側油室Ｓ２内のオイルは、その一部がロッド側油室Ｓ２から連通流路７２ｄを介してパイロット室６１内に流入する。

（フロントフォーク１０の動作）
次に、上記したように構成された第１脚１０ａの圧側行程時と伸側行程時の動作を図５及び図６を参照して説明する。図５は、第１の実施の形態における、減衰力可変式緩衝器であるフロントフォーク１０の第１脚１０ａの減衰力可変装置５０の圧側行程時のオイルの流れを示す縦断面図である。図６は、第１の実施の形態における、減衰力可変式緩衝器であるフロントフォーク１０の第１脚１０ａの減衰力可変装置５０の伸側行程時のオイルの流れを示す縦断面図である。なお、図５及び図６には、説明の便宜上、インナチューブ２１の一部を示している。

（圧側行程）
まず、圧側行程時の動作を図５を参照して説明する。

自動二輪車の走行中に前輪が路面凹凸に追従して上下動すると、前輪を懸架するアウタチューブ２０とインナチューブ２１とが伸縮動する。インナチューブ２１がアウタチューブ２０に対して相対的に上動する圧側行程においては、ピストン側油室Ｓ１内のオイルがピストン７０によって圧縮されてその圧力が高くなる。

そして、このピストン側油室Ｓ１内のオイルは、圧側行程時のメイン流路１５０を通ってロッド側油室Ｓ２へと流れ込む。

具体的には、図５に実線矢印にて示すように、オイルは、ピストン側油室Ｓ１から下部ピストン部材７２の油孔７２ｂを通過して圧側入口チェック弁５４を板バネ６８の付勢力に抗して押し開いて隙間６７へ流れる。そして、隙間６７へ流れ込んだオイルの圧力でメインバルブ６０を板バネ６８とパイロット室６１の背圧による閉弁方向（上端側）の力に抗して押し開く。そして、オイルは、隙間６７から空間６４を介して上部ピストン部材７１の油孔７１ｂを通り、圧側出口チェック弁５６を押し開いてロッド側油室Ｓ２へ流れ込む。このとき、オイルがメインバルブ６０を通過する際の流動抵抗によって、第１脚１０ａには圧側減衰力が発生する。

一方、ピストン側油室Ｓ１から下部ピストン部材７２の油孔７２ｂを通って隙間６７へ流れ込んだオイルの一部は、パイロット流路１７０を通ってメイン流路１５０を流れるオイルに合流する。また、パイロット流路１７０を流れるオイルの一部は、パイロット室６１から連通流路７２ｄを通り、ロッド側油室Ｓ２へ流出する。

具体的には、図５に破線矢印で示すように、ピストン側油室Ｓ１から下部ピストン部材７２の油孔７２ｂを通って隙間６７へと流れ込んだオイルの一部は、メインバルブ６０の外周側の流路６３からメインバルブ６０の油孔６０ａを通過してパイロット室６１へ流れ込む。

パイロット室６１へ流れ込んだオイルの一部は、図５に破線矢印で示すように、パイロット室６１からメインバルブ部材５９の油孔（図示しない）、弁座部材５８の油孔５８ｄ，５８ｃ、パイロット弁本体９９と弁座５８ｅとの隙間を通って弁座部材５８の空間１００へ流れ込む。そして、弁座部材５８の空間１００へ流れ込んだオイルは、パイロット弁本体９９の油孔９９ａを通ってフェイル弁１０３を押し開いてコア９２の空間１０２へ流れ込む。

ここで、フェイル弁１０３は、バネ１０４の付勢力が弱く設定されることにより、チェック弁機能のみでオイルが流れると即座にパイロット弁本体９９から離間して開くように設計されていてもよく、バネ１０４に一定の付勢力があることにより、このバネ１０４の付勢力に抗してパイロット弁本体９９から離間して開くことによりフェイル弁１０３とパイロット弁本体９９との間に流動抵抗が生じるものであってもよい。

そして、空間１０２へ流れ込んだオイルは、弁座部材５８の油孔５８ｆ、流路１０５，１０６を通って上部ピストン部材７１の空間６４へ流れ込み、メイン流路１５０を流れるオイルに合流する。そして、合流したオイルは、ロッド側油室Ｓ２へ流出する。

一方、パイロット室６１へ流れ込んだオイルの残部は、図５に一点鎖線矢印で示すように、連通流路７２ｄを通り、インナチューブ２１とピストン７０との間の隙間７５に流出する。この隙間７５はロッド側油室Ｓ２に連通するため、パイロット室６１へ流れ込んだオイルの残部は、ロッド側油室Ｓ２へ流出する。ここで、連通流路７２ｄ及び隙間７５からなる流路をバイパス流路１８０と呼ぶ。

これによって、圧側行程時におけるパイロット室６１の内圧（背圧）が低下し、メインバルブ６０を閉弁方向（上端側）に押圧する力が弱まる。このように、連通流路７２ｄを備えることで、連通流路７２ｄを備えない場合に比べて、圧側行程における減衰力が相対的に弱まる。このため、圧側行程時における初期設定としての減衰力を相対的に低く調整することができる。

ここで、フロントフォーク１０の第１脚１０ａの減衰力可変装置５０における主たる減衰力を発生させるメインバルブ６０の開度は、パイロット室６１の内圧（背圧）に影響を受ける。このため、パイロット室６１内の圧力の調整は、パイロット室６１へ流れ込んだオイルを連通流路７２ｄによりロッド側油室Ｓ２へ流出させることだけではない。

ソレノイド９０を駆動して作動ロッド９６と作動ロッド９６の下端外周に設けられたパイロット弁本体９９をロッド軸方向に移動させてパイロット弁本体９９の弁座部材５８に対する開度を変化させることによって、パイロット弁本体９９と弁座部材５８との隙間を通過するオイルの流動抵抗を調整して、パイロット室６１及びパイロット室６１とパイロット弁１１０との間の流路の内圧を調整することができる。すなわち、このソレノイド９０及びパイロット弁本体９９は、パイロット室６１及びパイロット室６１とパイロット弁１１０との間の流路の内圧を制御している。

このように、ソレノイド９０によりパイロット室６１の背圧を調整し、メインバルブ６０の開度を調整することによって、メインバルブ６０を通過するオイルの流動抵抗によって発生する減衰力を調整することができる。具体的には、パイロット弁本体９９の弁座部材５８に対する開度を絞れば、パイロット室６１の背圧が高くなり、メインバルブ６０の開度が絞られて減衰力が高められる。一方、パイロット弁本体９９の弁座部材５８に対する開度を広げれば、パイロット室６１の背圧が低下し、メインバルブ６０の開度も大きくなって減衰力が小さく調整される。

また、パイロット弁本体９９を開弁方向に付勢する付勢手段にバネ１０１を含むことにより、パイロット弁本体９９の開弁圧をバネ１０１のバネ定数を調整することによって自由に設定することができる。さらに、この付勢手段が油圧を含むことによって、パイロット弁本体９９の開弁圧を連続的に変化させることができる。そして、本実施形態では、付勢手段がバネ１０１と油圧を含むので、パイロット弁本体９９の開弁圧を連続的に変化させることができ、かつその設定幅を広げることができる。

ここで、圧側行程においては、インナチューブ２１に進入するピストンロッド２６の進入体積分の量のオイルが、インナチューブ２１内のロッド側油室Ｓ２から連通孔２１ａを介して、図２に示す環状油室Ｓ３に移送される。このとき、環状油室Ｓ３の容積増加分ΔＶ_１（補給量）がピストンロッド２６の容積増加分ΔＶ_２よりも大きいため、環状油室Ｓ３へのオイルの補給量のうち、「ΔＶ_１−ΔＶ_２」の不足分がオイル収容部Ｒｏからロッド側油室Ｓ２へ補給される。なお、この不足分のオイルの補給は、隔壁部材２７の底部に形成された、オイル収容部Ｒｏとロッド側油室Ｓ２との間のオイルの給排を可能にする図３に示す給排部４０を介して行われる。

（伸側行程）
次に、伸側行程時の動作を図６を参照して説明する。

インナチューブ２１がアウタチューブ２０に対して相対的に下動する伸側行程においては、ロッド側油室Ｓ２内のオイルがピストン７０によって圧縮されてその圧力が高くなる。

そして、このロッド側油室Ｓ２内のオイルは、伸側行程時のメイン流路１６０を通ってピストン側油室Ｓ１へ流れ込む。

具体的には、図６に実線矢印にて示すように、オイルは、ロッド側油室Ｓ２から上部ピストン部材７１の油孔７１ａを通過して伸側入口チェック弁５５を板バネ６８の付勢力に抗して押し開いて隙間６７へ流れる。そして、隙間６７へ流れ込んだオイルの圧力でメインバルブ６０を板バネ６８とパイロット室６１の背圧による閉弁方向の力に抗して押し開いて、隙間６７からメインバルブ部材５９の油孔５９ａと下部ピストン部材７２の油孔７２ｃを通り、伸側出口チェック弁５３を押し開いてピストン側油室Ｓ１へと流れ込む。このとき、オイルがメインバルブ６０を通過する際の流動抵抗によって、減衰力可変装置５０には伸側減衰力が発生する。

一方、ロッド側油室Ｓ２から上部ピストン部材７１の油孔７１ａを通って隙間６７へと流れ込んだオイルの一部は、圧側行程の場合と同様に、パイロット室６１を含めて、パイロット流路１７０を通る。この伸側行程におけるパイロット流路１７０のオイルの流れに対して、パイロット弁本体９９とフェイル弁１０３の作動の仕方や機能は、圧側行程の場合と同様である。そして、パイロット流路１７０を流れたオイルは、メイン流路１６０を流れるオイルに合流する。ここで、パイロット流路１７０におけるオイルの流れを図６に破線矢印にて示す。そして、合流したオイルは、ピストン側油室Ｓ１へ流出する。

また、ロッド側油室Ｓ２内のオイルは、その一部がロッド側油室Ｓ２から連通流路７２ｄを介してパイロット室６１内に流入する。すなわち、ロッド側油室Ｓ２内のオイルは、圧側出口チェック弁５６の近傍で、図６の実線矢印で示すメイン流路１６０の流れと、図６の一点鎖線矢印で示すバイパス流路１８０の流れとの２つに分岐される。

バイパス流路１８０を流れるオイルは、ピストン７０とインナチューブ２１との間の隙間７５を通り、連通流路７２ｄに流れて、パイロット室６１に流入する。

ここで、メイン流路１６０を流れてパイロット室６１に流入するオイルは、ロッド側油室Ｓ２の内圧に対して伸側入口チェック弁５５と上部ピストン部材７１との隙間の流動抵抗と、油孔６０ａの流動抵抗により減圧される。一方、バイパス流路１８０を流れてパイロット室６１に流入するオイルは、ロッド側油室Ｓ２の内圧に対して連通流路７２ｄの流動抵抗により減圧される。このため、第１脚１０ａでは、伸側入口チェック弁５５と上部ピストン部材７１との隙間の流動抵抗と油孔６０ａの流動抵抗とを併せたものと、連通流路７２ｄの流動抵抗とを同等にすることにより、バイパス流路１８０を流れてパイロット室６１に流入するオイルによるパイロット室６１の内圧が上昇する影響を抑えることができる。

ここで、フロントフォーク１０の第１脚１０ａの減衰力可変装置５０における主たる減衰力を発生させるメインバルブ６０の開度は、圧側行程と同様にパイロット室６１の内圧（背圧）に影響を受ける。

ソレノイド９０を駆動して作動ロッド９６と作動ロッド９６の下端外周に設けられたパイロット弁本体９９をロッド軸方向に移動させてパイロット弁本体９９の弁座部材５８に対する開度を変化させることによって、パイロット弁本体９９と弁座部材５８との隙間を通過するオイルの流動抵抗を調整して、パイロット室６１及びパイロット室６１とパイロット弁１１０との間の流路の内圧を調整することができる。すなわち、このソレノイド９０及びパイロット弁本体９９は、パイロット室６１及びパイロット室６１とパイロット弁１１０との間の流路の内圧を制御している。

このように、ソレノイド９０によりパイロット室６１の背圧を調整し、メインバルブ６０の開度を調整することによって、メインバルブ６０を通過するオイルの流動抵抗によって発生する減衰力を調整することができる。具体的には、パイロット弁本体９９の弁座部材５８に対する開度を絞れば、パイロット室６１の背圧が高くなり、メインバルブ６０の開度が絞られて減衰力が高められる。一方、パイロット弁本体９９の弁座部材５８に対する開度を広げれば、パイロット室６１の背圧が低下し、メインバルブ６０の開度も大きくなって減衰力が小さく調整される。

また、パイロット弁本体９９を開弁方向に付勢する付勢手段にバネ１０１を含むことにより、パイロット弁本体９９の開弁圧をバネ１０１のバネ定数を調整することによって自由に設定することができる。さらに、この付勢手段が油圧を含むことによって、パイロット弁本体９９の開弁圧を連続的に変化させることができる。そして、本実施形態では、付勢手段がバネ１０１と油圧を含むので、パイロット弁本体９９の開弁圧を連続的に変化させることができ、かつその設定幅を広げることができる。

ここで、伸側行程においては、インナチューブ２１から退出するピストンロッド２６の退出容積分のオイルが図２に示す環状油室Ｓ３から連通孔２１ａを介してロッド側油室Ｓ２へ移送される。このとき、環状油室Ｓ３の容積減少分ΔＶ_３（排出量）がピストンロッド２６の容積減少分ΔＶ_４よりも大きいため、環状油室Ｓ３へのオイルの排出量のうち、「ΔＶ_３−ΔＶ_４」の余剰分がロッド側油室Ｓ２からオイル収容部Ｒｏへ排出される。なお、この余剰分のオイルの排出は、隔壁部材２７の底部に形成された、オイル収容部Ｒｏとロッド側油室Ｓ２との間のオイルの給排を可能にする図３に示す給排部４０を介して行われる。

（フェイル時）
ここで、ソレノイド９０が何らかの原因で故障して正常に動作しないフェイル時の動作について説明する。図７は、第１の実施の形態の減衰力可変式緩衝器であるフロントフォーク１０の第１脚１０ａの減衰力可変装置５０におけるパイロット弁１１０の要部拡大縦断面を示す図である。

ソレノイド９０が正常に動作しないフェイル時には、パイロット弁１１０を開弁方向（上端側）に付勢するバネ１０１に抗して、パイロット弁１１０を閉弁方向（下端側）に移動させる推力（電磁力）が発生しない。ここで、前述したようにパイロット弁１１０を開弁方向に付勢するバネ１０１のバネ定数は、パイロット弁本体９９を閉弁方向に付勢するバネ１０４のバネ定数よりも大きく設定されている。

このため、パイロット弁１１０は、パイロット弁本体９９に当接するフェイル弁１０３とともに、バネ１０１の付勢力によって開弁方向へ移動する。図７に示すように、フェイル時等、パイロット弁本体９９とフェイル弁１０３とからなるパイロット弁１１０が最も開弁方向に移動した際（バネ１０４の最圧縮状態）に、フェイル弁１０３は、その内周部がパイロット弁本体９９とバネ受けシート１０３ａを介したバネ１０４とによって挟持されて固定される。特にフェイル時には、ソレノイド９０が故障して正常に動作しないため、ソレノイド９０による下端側への推力が失われることになる。また、バネ１０４による下端側への付勢力は、バネ１０１による上端側への付勢力よりも弱い。このため、パイロット弁本体９９は、実質的にバネ１０１の弾性力とオイルの油圧によって開弁方向に付勢される。すなわち、パイロット弁本体９９を開弁方向に付勢する付勢手段は、バネ１０１と油圧となっている。

このように、油圧のみでなく、バネ１０１によってもパイロット弁本体９９を開弁方向に付勢するので、フェイル時にパイロット弁本体９９を最も開弁方向に移動した状態に移行し易くすることができる。

上記状態では、パイロット弁本体９９は、弁座部材５８に対して全開状態にあるため、フェイル弁１０３が、仮に通常時のようにチェック弁機能のみでオイルが流れると即座にパイロット弁本体９９から離間して開くと、パイロット室６１及びパイロット室６１とパイロット弁１１０との間の流路の内圧が急激に低下するためにメインバルブ６０の開度が急激に増加する。そして、このメインバルブ６０を通過するオイルの流動抵抗が低下するために圧側及び伸側の減衰力が急減して自動二輪車の走行安定性が害されるという問題がある。

本実施の形態では、図７に示す状態において、フェイル時にはパイロット弁本体９９とフェイル弁１０３が、上端側へ最も移動する。この場合には、フェイル弁１０３の内周部が、パイロット弁本体９９の支持部９９ｂとバネ受けシート１０３ａを介したバネ１０４とによって挟持されて固定される。そして、パイロット室６１及びパイロット室６１とパイロット弁１１０との間の流路の内圧が所定値を越えると、フェイル弁１０３の外周部が図７に点線にて示すように撓んでパイロット弁本体９９から離間する。

このとき、フェイル弁１０３とパイロット弁本体９９との隙間の流動抵抗により、パイロット室６１及びパイロット室６１とパイロット弁１１０との間の流路の急激な低下が抑えられ、一定程度の内圧を維持できる。これにより、メインバルブ６０の開度が急激に増加することも抑えられる。したがって第１脚１０ａは、フェイル時においても圧側行程及び伸側行程共に、一定の減衰力を維持することができる。この場合に、フェイル弁１０３の剛性やフェイル弁１０３のオイルの受圧面積を変えることによって、フェイル時のパイロット室６１及びパイロット室６１とパイロット弁１１０との間の流路の内圧を変化させることができ、フェイル時のメインバルブ６０による一定の減衰力も任意に調整することができる。

このようなフェイル時において、前述した通常時と同様に、圧側行程の場合、図５に破線矢印で示すように、ピストン側油室Ｓ１から下部ピストン部材７２の油孔７２ｂを通って隙間６７へと流れ込んだオイルの一部は、メインバルブ６０の外周側の流路６３からメインバルブ６０の油孔６０ａを通過してパイロット室６１へ流れ込む。また、伸側行程の場合、図６に破線矢印で示すように、ロッド側油室Ｓ２から上部ピストン部材７１の油孔７１ａを通って隙間６７へと流れ込んだオイルの一部は、メインバルブ６０の外周側の流路６３からメインバルブ６０の油孔６０ａを通過してパイロット室６１へ流れ込む。

なお、隙間６７へと流れ込んだオイルの一部のパイロット流路１７０における流れは、圧側行程と伸側行程とで同じである。そのため、以後のパイロット流路１７０における流れを、図５の圧側行程を参照して説明する。

パイロット室６１へ流れ込んだオイルの一部は、図５に破線矢印で示すように、パイロット室６１からメインバルブ部材５９の油孔（図示しない）、弁座部材５８の油孔５８ｄ，５８ｃを通って弁座部材５８の空間１００へ流れ込む。なお、パイロット弁本体９９は、弁座部材５８に対して全開状態である。

そして、弁座部材５８の空間１００へ流れ込んだオイルは、パイロット弁本体９９の油孔９９ａを通ってフェイル弁１０３をバネ１０４の付勢力に抗して押し開いてコア９２の空間１０２へ流れ込む。このオイルがフェイル弁１０３を通過する際の流動抵抗によって、パイロット室６１及びパイロット室６１とパイロット弁１１０との間の流路の内圧の急減が防止される。これにより、メインバルブ６０の開度の急増も防止される。したがって、このメインバルブ６０を通過するオイルの流動抵抗による圧側及び伸側の減衰力の急減も防止されて、自動二輪車の走行安定性が確保される。

空間１０２へ流れ込んだオイルは、弁座部材５８の油孔５８ｆ、流路１０５，１０６を通って上部ピストン部材７１の空間６４へ流れ込む。そして、圧側行程の場合、図５に破線矢印で示すように、空間６４へ流れ込んだオイルは、メイン流路１５０を流れるオイルに合流し、ロッド側油室Ｓ２へ流出する。また、伸側行程の場合、図６に破線矢印で示すように、空間６４へ流れ込んだオイルは、メイン流路１６０を流れるオイルに合流し、ピストン側油室Ｓ１へ流出する。

圧側行程の場合、パイロット室６１へ流れ込んだオイルの残部は、前述したとおり、図５に一点鎖線矢印で示すように、連通流路７２ｄを通り、インナチューブ２１とピストン７０との間の隙間７５に流出する。この隙間７５はロッド側油室Ｓ２に連通するため、パイロット室６１へ流れ込んだオイルの残部は、ロッド側油室Ｓ２へ流出する。

圧側行程の場合、フェイル時においても、パイロット室６１の内圧（背圧）が低下し、メインバルブ６０を閉弁方向（上端側）に押圧する力が弱まる。このように、連通流路７２ｄを備えることで、連通流路７２ｄを備えない場合に比べて、圧側行程における減衰力が相対的に弱まる。このため、圧側行程時における初期設定としての減衰力を相対的に低く調整することができる。

伸側行程の場合、フェイル時においても、連通流路７２ｄを介してパイロット室６１内にオイルが流入する。しかしながら、伸側入口チェック弁５５と上部ピストン部材７１との隙間の流動抵抗と油孔６０ａの流動抵抗とを併せたものと、連通流路７２ｄの流動抵抗とを同等にすることにより、バイパス流路１８０を流れてパイロット室６１に流入するオイルによるパイロット室６１の内圧が上昇する影響を抑えることができる。

上記したように、第１の実施の形態の減衰力可変式緩衝器であるフロントフォーク１０においては、１つのメインバルブ６０、１つのパイロット室６１及び１つのパイロット弁１１０を備えた１つの減衰力調整機構により、減衰力をソレノイド等の電子制御で調整する場合には、圧側行程及び伸側行程ともに同じメインバルブ６０、パイロット室６１、パイロット弁１１０を流体が流れるため、同じ傾向の調整となる。また、フェイル時においてもフロントフォーク１０は、圧側行程及び伸側行程ともに一定の減衰力を維持できる。この場合に、第１の実施の形態では、連通流路７２ｄを有するため、１つのメインバルブ６０と、１つのパイロット室６１と、１つのパイロット弁本体９９及び１つのフェイル弁１０３を有する１つのパイロット弁１１０とを備えた１つの減衰力調整機構というコンパクトな構造を維持しつつ、圧側行程時のみ初期設定として減衰力を相対的に低く調整し、圧側行程時と伸側行程時の初期設定で異なる調整を行うことができる。

（第２の実施の形態）
図８は、第２の実施の形態の減衰力可変式緩衝器であるフロントフォーク１０の第１脚１０ａの減衰力可変装置５１の縦断面を示す図である。なお、図８には、説明の便宜上、インナチューブ２１の一部を示している。また、第１の実施の形態の構成と同一の構成部分には同一の符号を付して、重複する説明を省略又は簡略する。

図８に示すように、減衰力可変装置５１の連通流路７２ｄは、パイロット室６１とピストン側油室Ｓ１とを連通している。この場合、連通流路７２ｄの一端は、図８に示すように、摺動シール材７３の下端側の下部ピストン部材７２の側面に開口している。

そして、連通流路７２ｄの一端は、摺動シール材７３よりも下端側においてインナチューブ２１とピストン７０との間に形成される隙間７６に臨んで開口している。なお、隙間７６は、ピストン側油室Ｓ１（図２参照）に連通している。

ここで、連通流路７２ｄは、パイロット室６１とピストン側油室Ｓ１とを連通させる構成に限られない。連通流路７２ｄは、パイロット室６１とパイロット弁１１０との間の流路と、ピストン側油室Ｓ１とを連通させるものであってもよい。なお、パイロット室６１とパイロット弁１１０との間の流路は、第１の実施の形態と同様である。また、連通流路７２ｄ及び隙間７６からなる流路をバイパス流路１８１と呼ぶ。

次に、上記したように構成された第１脚１０ａの圧側行程時と伸側行程時の動作を図９及び図１０を参照して説明する。図９は、第２の実施の形態における、減衰力可変式緩衝器であるフロントフォーク１０の第１脚１０ａの減衰力可変装置５１の圧側行程時のオイルの流れを示す縦断面図である。図１０は、第２の実施の形態における、減衰力可変式緩衝器であるフロントフォーク１０の第１脚１０ａの減衰力可変装置５１の伸側行程時のオイルの流れを示す縦断面図である。なお、図９及び図１０には、説明の便宜上、インナチューブ２１の一部を示している。

減衰力可変装置５１において、連通流路７２ｄを介するオイルの流れ以外は、圧側行程及び伸側行程におけるオイルの流れは、例えば、図５及び図６を参照して説明したオイルの流れと同じである。ここでは、オイルの流れが異なる部分について主に説明する。

（圧側行程）
まず、図９を参照して圧側行程について説明する。

ピストン側油室Ｓ１から下部ピストン部材７２の油孔７２ｂを通って隙間６７へと流れ込んだオイルの一部は、図９に破線矢印で示すように、メインバルブ６０の外周側の流路６３からメインバルブ６０の油孔６０ａを通過してパイロット室６１へ流れ込む。また、図９に一点鎖線矢印で示すように、ピストン側油室Ｓ１内のオイルは、その一部がピストン側油室Ｓ１から連通流路７２ｄを介してパイロット室６１内に流入する。すなわち、ピストン側油室Ｓ１内のオイルは、伸側出口チェック弁５３の近傍で、図９の実線矢印で示すメイン流路１５０の流れと、図９の一点鎖線矢印で示すバイパス流路１８１の流れとの２つに分岐される。

パイロット室６１へ流れ込んだオイルは、パイロット室６１からメインバルブ部材５９の油孔（図示しない）、弁座部材５８の油孔５８ｄ，５８ｃ、パイロット弁本体９９と弁座５８ｅとの隙間を通って弁座部材５８の空間１００へ流れ込む。弁座部材５８の空間１００へ流れ込んだオイルは、パイロット弁本体９９の油孔９９ａを通ってフェイル弁１０３をバネ１０４の付勢力に抗して押し開いてコア９２の空間１０２へ流れ込む。空間１０２へ流れ込んだオイルは、弁座部材５８の油孔５８ｆ、流路１０５，１０６を通って上部ピストン部材７１の空間６４へ流れ込み、メイン流路１５０を流れるオイルに合流する。そして、合流したオイルは、ロッド側油室Ｓ２へ流出する。

ここで、メイン流路１５０を流れてパイロット室６１に流入するオイルは、ピストン側油室Ｓ１の内圧に対して圧側入口チェック弁５４と下部ピストン部材７２との隙間の流動抵抗と、油孔６０ａの流動抵抗により減圧される。一方、バイパス流路１８１を流れてパイロット室６１に流入するオイルは、ピストン側油室Ｓ１の内圧に対して連通流路７２ｄの流動抵抗により減圧される。このため、第１脚１０ａでは、圧側入口チェック弁５４と下部ピストン部材７２との隙間の流動抵抗と油孔６０ａの流動抵抗とを併せたものと、連通流路７２ｄの流動抵抗とを同等にすることにより、バイパス流路１８１を流れてパイロット室６１に流入するオイルによるパイロット室６１の内圧が上昇する影響を抑えることができる。

（伸側行程）
次に、図１０を参照して伸側行程について説明する。

ロッド側油室Ｓ２から上部ピストン部材７１の油孔７１ａを通って隙間６７へと流れ込んだオイルの一部は、図１０に破線矢印で示すように、パイロット流路１７０を通ってメイン流路１６０を流れるオイルに合流する。また、パイロット流路１７０を流れるオイルの一部は、図１０に一点鎖線矢印で示すように、パイロット室６１から連通流路７２ｄを通り、ピストン側油室Ｓ１へ流出する。すなわち、パイロット流路１７０を流れるオイルの一部は、バイパス流路１８１を通り、ピストン側油室Ｓ１へ流出する。

これによって、伸側行程時におけるパイロット室６１の内圧（背圧）が低下し、メインバルブ６０を閉弁方向（上端側）に押圧する力が弱まる。このように、連通流路７２ｄを備えることで、連通流路７２ｄを備えない場合に比べて、伸側行程における減衰力が弱まる。このため、伸側行程時における初期設定としての減衰力を相対的に低く調整することができる。

（フェイル時）
フェイル時におけるオイルの流れは、基本的に第１の実施の形態の減衰力可変式緩衝器におけるオイルの流れと同じである。ここでは、フェイル時において、第１の実施の形態のオイルの流れと異なる流れについて主に説明する。

圧側行程及び伸側行程において、前述したように、隙間６７からパイロット室６１へ流れ込んだオイルの一部は、図９及び図１０に破線矢印で示すように、パイロット室６１からメインバルブ部材５９の油孔（図示しない）、弁座部材５８の油孔５８ｄ，５８ｃを通って弁座部材５８の空間１００へ流れ込む。なお、パイロット弁本体９９は、弁座部材５８に対して全開状態である。

そして、弁座部材５８の空間１００へ流れ込んだオイルは、パイロット弁本体９９の油孔９９ａを通ってフェイル弁１０３をバネ１０４の付勢力に抗して押し開いてコア９２の空間１０２へ流れ込む。このオイルがフェイル弁１０３を通過する際の流動抵抗によってパイロット室６１及びパイロット室６１とパイロット弁１１０との間の流路の内圧の急減が防止される。これにより、メインバルブ６０の開度の急増も防止される。したがって、このメインバルブ６０を通過するオイルの流動抵抗による圧側及び伸側の減衰力の急減も防止されて、自動二輪車の走行安定性が確保される。

空間１０２へ流れ込んだオイルは、弁座部材５８の油孔５８ｆ、流路１０５，１０６を通って上部ピストン部材７１の空間６４へ流れ込む。そして、圧側行程の場合、図９に破線矢印で示すように、空間６４へ流れ込んだオイルは、メイン流路１５０を流れるオイルに合流し、ロッド側油室Ｓ２へ流出する。また、伸側行程の場合、図１０に破線矢印で示すように、空間６４へ流れ込んだオイルは、メイン流路１６０を流れるオイルに合流し、ピストン側油室Ｓ１へ流出する。

圧側行程の場合、フェイル時においても、連通流路７２ｄを介してパイロット室６１内にオイルが流入する。しかしながら、圧側入口チェック弁５４と下部ピストン部材７２との隙間の流動抵抗と油孔６０ａの流動抵抗とを併せたものと、連通流路７２ｄの流動抵抗とを同等にすることにより、バイパス流路１８１を流れてパイロット室６１に流入するオイルによるパイロット室６１の内圧が上昇する影響を抑えることができる。

一方、伸側行程の場合、パイロット室６１へ流れ込んだオイルの残部は、前述したとおり、図１０に一点鎖線矢印で示すように、連通流路７２ｄを通り、インナチューブ２１とピストン７０との間の隙間７６に流出する。この隙間７６はピストン側油室Ｓ１に連通するため、パイロット室６１へ流れ込んだオイルの残部は、ピストン側油室Ｓ１へ流出する。

伸側行程の場合、フェイル時においても、パイロット室６１の内圧（背圧）が低下し、メインバルブ６０を閉弁方向（上端側）に押圧する力が弱まる。このように、連通流路７２ｄを備えることで、連通流路７２ｄを備えない場合に比べて、伸側行程における減衰力が相対的に弱まる。このため、伸側行程時における初期設定としての減衰力を相対的に低く調整することができる。

上記したように、第２の実施の形態の減衰力可変式緩衝器であるフロントフォーク１０においては、１つのメインバルブ６０、１つのパイロット室６１及び１つのパイロット弁１１０を備えた１つの減衰力調整機構により、減衰力をソレノイド等の電子制御で調整する場合には、圧側行程及び伸側行程ともに同じメインバルブ６０、パイロット室６１、パイロット弁１１０を流体が流れるため、同じ傾向の調整となる。また、フェイル時においてもフロントフォーク１０は、圧側行程及び伸側行程ともに一定の減衰力を維持できる。この場合に、第２の実施の形態では、連通流路７２ｄを有するため、１つのメインバルブ６０と、１つのパイロット室６１と、１つのパイロット弁本体９９及び１つのフェイル弁１０３を有する１つのパイロット弁１１０とを備えた１つの減衰力調整機構というコンパクトな構造を維持しつつ、伸側行程時のみ初期設定として減衰力を相対的に低く調整し、圧側行程時と伸側行程時の初期設定で異なる調整を行うことができる。

また、フロントフォーク１０の第１脚１０ａでは、第１の実施の形態の減衰力可変装置５０及び第２の実施の形態の減衰力可変装置５１は、ピストン７０の内部に設けられている。しかし、これに限定されものではなく、第１の実施の形態の減衰力可変装置５０及び第２の実施の形態の減衰力可変装置５１は、ピストン７０の外部に設けられていてもよいことは勿論である。

なお、本実施の形態では、減衰力可変式緩衝器を、自動二輪車の前輪を車体に対して懸架するフロントフォークに適用した一例を示したが、本発明は、自動二輪車の後輪を車体に対して懸架するリアクッションを含めて、自動二輪車の他の形式の緩衝器にも適用することができる。

ここで、減衰力可変式緩衝器を、自動二輪車の他の形式の緩衝器に適用した際の油圧回路について説明する。図１１〜図１４は、他の形式の緩衝器に本実施の形態の減衰力可変式緩衝器を適用した際の油圧回路図である。

なお、図１１〜図１４において、圧側行程時のオイルの流れを実線、伸側行程時のオイルの流れを破線で示している。図１１〜図１４には、第１の実施の形態に対応する連通流路７２ｄを備えたときの油圧回路を示している。すなわち、連通流路７２ｄが、パイロット室（図示しない）又はパイロット室（図示しない）とパイロット弁（図示しない）との間の流路とロッド側油室Ｓ２とを連通している。

（図１１の減衰力可変式緩衝器１１）
図１１に示すように、減衰力可変式緩衝器１１は、オイルが封入されたシリンダ１９０と、シリンダ１９０内に摺動可能に嵌装されたピストン７０と、一端がピストン７０に連結され、他端がシリンダ１９０の外部に延設されたピストンロッド２６と、ピストン７０により区画され、ピストン７０よりもシリンダ１９０の軸方向の他端側に設けられたロッド側油室Ｓ２と、ピストン７０よりもシリンダ１９０の軸方向の一端側に設けられたピストン側油室Ｓ１と、シリンダ１９０内に封入されたオイルの流れを制御して減衰力を可変可能にする減衰力可変装置５０とを備えている。なお、オイルは、流体として機能し、ロッド側油室Ｓ２は、ロッド側流体室として機能し、ピストン側油室Ｓ１は、ピストン側流体室として機能する。

この減衰力可変装置５０は、シリンダ１９０内のピストン７０の摺動によって生じるオイルの流れを開閉することにより制御して減衰力を発生させるメインバルブ６０と、オイルの流れの一部を導入し、メインバルブ６０に対して閉弁方向に内圧を作用させるパイロット室（図示しない）と、パイロット室（図示しない）の内圧を開閉することにより調整するパイロット弁（図示しない）と、パイロット室（図示しない）又はパイロット室（図示しない）とパイロット弁（図示しない）との間の流路（図示しない）と、ロッド側油室Ｓ２とを連通させる連通流路７２ｄとを備えている。なお、パイロット室とパイロット弁とは、図示されていないが、フロントフォーク１０の第１脚１０ａで示してきたものと同様にパイロット流路１７０上に設けられている。

また、減衰力可変装置５０は、メイン流路１５０上でメインバルブ６０及びパイロット流路１７０の上流側に設けられた圧側入口チェック弁５４と、メイン流路１５０上でメインバルブ６０及びパイロット流路１７０の下流側に設けられた圧側出口チェック弁５６と、メイン流路１６０上でメインバルブ６０及びパイロット流路１７０の上流側に設けられた伸側入口チェック弁５５と、メイン流路１６０上でメインバルブ６０及びパイロット流路１７０の下流側に設けられた伸側出口チェック弁５３と、メインバルブ６０及びパイロット流路１７０の下流側かつ圧側出口チェック弁５６及び伸側出口チェック弁５３の上流側に連通される油溜室Ｒｅとを備える。なお、油溜室Ｒｅは流体溜室として機能する。

なお、この減衰力可変式緩衝器１１では、減衰力可変装置５０及び油溜室Ｒｅは、ピストン７０の外部、さらにはピストン７０が摺動するシリンダ１９０の外部に設けられている。油溜室Ｒｅは、所定のオイルを給排する機能を有する。油溜室Ｒｅは、例えば、内部にガスが充填された袋状のブラダ等を備えてもよい。また、連通流路７２ｄは、パイロット流路１７０上にあるパイロット室（図示しない）又はパイロット室（図示しない）とパイロット弁（図示しない）との間の流路と、ロッド側油室Ｓ２とが連通されている。

また、油溜室Ｒｅは、メインバルブ６０及びパイロット流路１７０の下流側で分岐された油路と連通している。このように、メインバルブ６０及びパイロット流路１７０の下流側に油溜室Ｒｅが連通されることにより、油溜室Ｒｅには、メインバルブ６０で減衰された後のオイルが導入される。すなわち、ロッド側油室Ｓ２の圧力は、油溜室Ｒｅ内にあるエア室（図示しない）の圧力だけにほぼ依存し、メインバルブ６０の流路抵抗の設定によって変動しない。したがって、圧側行程から伸側行程への反転時の減衰力のさぼりを回避できる。

（１−１）圧側行程
自動二輪車の走行中に後輪が路面凹凸に追従して上下動すると、後輪を懸架する減衰力可変式緩衝器が伸縮動する。ピストンロッド２６がシリンダ１９０に対して相対的に上動する圧側行程においては、ピストン側油室Ｓ１内のオイルがピストン７０によって圧縮されてその圧力が高くなる。そして、このピストン側油室Ｓ１内のオイルは、減衰力可変装置５０へ導かれる。

減衰力可変装置５０へ導かれたオイルは、圧側行程時のメイン流路１５０を通ってロッド側油室Ｓ２へと流れ込む。このとき、オイルがメインバルブ６０を通過する際の流動抵抗によって、減衰力可変式緩衝器には圧側減衰力が発生する。ここで、図５に示されるメイン流路１５０とパイロット流路１７０とが合流される箇所は、図１１に示す減衰力可変式緩衝器１１上では、メインバルブ６０とパイロット流路１７０との符号が記載される箇所に該当している。

また、パイロット流路１７０を流れるオイルの一部は、連通流路７２ｄを通り、ロッド側油室Ｓ２へ流出する。

また、圧側行程においては、ピストンロッド２６のシリンダ１９０内への進入体積分の量のオイルは、ピストン側油室Ｓ１から油溜室Ｒｅに供給される。これによって、ピストンロッド２６のシリンダ１９０内への進入に伴うシリンダ１９０内の容積変化が補償される。

（１−２）伸側行程
ピストンロッド２６がシリンダ１９０に対して相対的に下動する伸側行程においては、ピストン７０がピストンロッド２６とともにシリンダ１９０内を下動する。そのため、ロッド側油室Ｓ２内のオイルがピストン７０によって圧縮されてその圧力が高くなる。そして、このロッド側油室Ｓ２内のオイルは、減衰力可変装置５０へ導かれる。

減衰力可変装置５０へ導かれたオイルは、伸側行程時のメイン流路１６０を通ってピストン側油室Ｓ１へと流れ込む。このとき、オイルがメインバルブ６０を通過する際の流動抵抗によって、減衰力可変式緩衝器には伸側減衰力が発生する。ここで、図６に示されるメイン流路１６０とパイロット流路１７０とが合流される箇所は、図１１に示す減衰力可変式緩衝器１１上では、メインバルブ６０とパイロット流路１７０との符号が記載される箇所に該当している。

また、ロッド側油室Ｓ２内のオイルの一部は、連通流路７２ｄを通り、例えば、パイロット室６１を介してパイロット流路１７０内に流入する。

また、伸側行程においては、ピストンロッド２６のシリンダ１９０内からの退出体積分の量のオイルは、油溜室Ｒｅからピストン側油室Ｓ１へ補給される。これによって、ピストンロッド２６のシリンダ１９０内からの退出に伴うシリンダ１９０内の容積変化が補償される。

この図１１に示す減衰力可変式緩衝器１１では、パイロット流路１７０上にあるパイロット室（図示しない）又はパイロット室（図示しない）とパイロット弁（図示しない）との間の流路と、ロッド側油室Ｓ２とが連通されている連通流路７２ｄを示しており、フロントフォーク１０の第１脚１０ａの第１の実施の形態に相当している。この場合は、第１の実施の形態に示した減衰力可変式緩衝器の作用効果と同様の作用効果を得ることができる。しかし、これに限定されることなく、減衰力可変式緩衝器１１に、パイロット流路１７０上にあるパイロット室（図示しない）又はパイロット室（図示しない）とパイロット弁（図示しない）との間の流路と、ピストン側油室Ｓ１とが連通されている連通流路７２ｄとして、第２の実施の形態を適用させてもよいことは勿論である。この場合は、第２の実施の形態に示した減衰力可変式緩衝器の作用効果と同様の作用効果を得ることができる。

（図１２の減衰力可変式緩衝器１２）
図１２に示すように、減衰力可変式緩衝器１２は、オイルが封入されたシリンダ１９０と、シリンダ１９０内に摺動可能に嵌装されたピストン７０と、一端がピストン７０に連結され、他端がシリンダ１９０の外部に延設されたピストンロッド２６と、ピストン７０により区画され、ピストン７０よりもシリンダ１９０の軸方向の他端側に設けられたロッド側油室Ｓ２と、ピストン７０よりもシリンダ１９０の軸方向の一端側に設けられたピストン側油室Ｓ１と、シリンダ１９０内に封入されたオイルの流れを制御して減衰力を可変可能にする減衰力可変装置５０とを備えている。なお、オイルは、流体として機能し、ロッド側油室Ｓ２は、ロッド側流体室として機能し、ピストン側油室Ｓ１は、ピストン側流体室として機能する。

この減衰力可変装置５０は、シリンダ１９０内のピストン７０の摺動によって生じるオイルの流れを開閉することにより制御して減衰力を発生させるメインバルブ６０と、オイルの流れの一部を導入し、メインバルブ６０に対して閉弁方向に内圧を作用させるパイロット室（図示しない）と、パイロット室（図示しない）の内圧を開閉することにより調整するパイロット弁（図示しない）と、パイロット室（図示しない）又はパイロット室（図示しない）とパイロット弁（図示しない）との間の流路（図示しない）とロッド側油室Ｓ２とを連通させる連通流路７２ｄとを備えている。なお、パイロット室とパイロット弁とは、図示されていないが、フロントフォーク１０の第１脚１０ａで示してきたものと同様にパイロット流路１７０上に設けられている。

また、減衰力可変装置５０は、メイン流路１５０上でメインバルブ６０及びパイロット流路１７０の上流側に設けられた圧側入口チェック弁５４と、メイン流路１５０上でメインバルブ６０及びパイロット流路１７０の下流側に設けられた圧側出口チェック弁５６と、メイン流路１６０上でメインバルブ６０及びパイロット流路１７０の上流側に設けられた伸側入口チェック弁５５と、メイン流路１６０上でメインバルブ６０及びパイロット流路１７０の下流側に設けられた伸側出口チェック弁５３と、メインバルブ６０及びパイロット流路１７０の下流側かつ圧側出口チェック弁５６及び伸側出口チェック弁５３の上流側に連通される油溜室Ｒｅとを備える。なお、油溜室Ｒｅは流体溜室として機能する。

この減衰力可変式緩衝器１２では、減衰力可変装置５０及び油溜室Ｒｅをシリンダ１９０内のピストン７０の内部に備えている。なお、これに限定されものではなく、油溜室Ｒｅは、シリンダ１９０内であってピストン７０の外部に設けられてもよい。また、油溜室Ｒｅは、ピストンロッド２６の内部を貫通する流路から車軸側取付部材（図示しない）内や車軸側取付部材（図示しない）近傍に設けられてもよい。また、連通流路７２ｄは、パイロット流路１７０上にあるパイロット室（図示しない）又はパイロット室（図示しない）とパイロット弁（図示しない）との間の流路と、ロッド側油室Ｓ２とが連通されている。

また、油溜室Ｒｅは、メインバルブ６０及びパイロット流路１７０の下流側で分岐された油路と連通している。このように、メインバルブ６０及びパイロット流路１７０の下流側に油溜室Ｒｅが連通されることにより、油溜室Ｒｅには、メインバルブ６０で減衰された後のオイルが導入される。すなわち、ロッド側油室Ｓ２の圧力は、油溜室Ｒｅ内にあるエア室（図示しない）の圧力だけにほぼ依存し、メインバルブ６０の流路抵抗の設定によって変動しない。したがって、圧側行程から伸側行程への反転時の減衰力のさぼりを回避できる。

（２−１）圧側行程
ピストンロッド２６がシリンダ１９０に対して相対的に上動することで圧力が高くなったピストン側油室Ｓ１内のオイルは、圧側行程時のメイン流路１５０を通ってロッド側油室Ｓ２へと流れ込む。このとき、オイルがメインバルブ６０を通過する際の流動抵抗によって、減衰力可変式緩衝器には圧側減衰力が発生する。ここで、図５に示されるメイン流路１５０とパイロット流路１７０とが合流される箇所は、図１２に示す減衰力可変式緩衝器１２上では、メインバルブ６０とパイロット流路１７０との符号が記載される箇所に該当している。

また、パイロット流路１７０を流れるオイルの一部は、連通流路７２ｄを通り、ロッド側油室Ｓ２へ流出する。

また、圧側行程においては、ピストンロッド２６のシリンダ１９０内への進入体積分の量のオイルは、ピストン側油室Ｓ１から油溜室Ｒｅに供給される。これによって、ピストンロッド２６のシリンダ１９０内への進入に伴うシリンダ１９０内の容積変化が補償される。

（２−２）伸側行程
ピストンロッド２６がシリンダ１９０に対して相対的に下動することで圧力が高くなったロッド側油室Ｓ２内のオイルは、伸側行程時のメイン流路１６０を通ってピストン側油室Ｓ１へと流れ込む。このとき、オイルがメインバルブ６０を通過する際の流動抵抗によって、減衰力可変式緩衝器には伸側減衰力が発生する。ここで、図６に示されるメイン流路１６０とパイロット流路１７０とが合流される箇所は、図１２に示す減衰力可変式緩衝器１２上では、メインバルブ６０とパイロット流路１７０との符号が記載される箇所に該当している。

また、ロッド側油室Ｓ２内のオイルの一部は、連通流路７２ｄを通り、例えば、パイロット室６１を介してパイロット流路１７０内に流入する。

また、伸側行程においては、ピストンロッド２６のシリンダ１９０内からの退出体積分の量のオイルは、油溜室Ｒｅからピストン側油室Ｓ１へ補給される。これによって、ピストンロッド２６のシリンダ１９０内からの退出に伴うシリンダ１９０内の容積変化が補償される。

この図１２に示す減衰力可変式緩衝器１２では、パイロット流路１７０上にあるパイロット室（図示しない）又はパイロット室（図示しない）とパイロット弁（図示しない）との間の流路と、ロッド側油室Ｓ２とが連通されている連通流路７２ｄを示しており、フロントフォーク１０の第１脚１０ａの第１の実施の形態に相当している。この場合は、第１の実施の形態に示した減衰力可変式緩衝器の作用効果と同様の作用効果を得ることができる。しかし、これに限定されることなく、減衰力可変式緩衝器１２に、パイロット流路１７０上にあるパイロット室（図示しない）又はパイロット室（図示しない）とパイロット弁（図示しない）との間の流路と、ピストン側油室Ｓ１とが連通されている連通流路７２ｄとして、第２の実施の形態を適用させてもよいことは勿論である。この場合は、第２の実施の形態に示した減衰力可変式緩衝器の作用効果と同様の作用効果を得ることができる。

（図１３の減衰力可変式緩衝器１３）
図１３に示すように、減衰力可変式緩衝器１３は、オイルが封入されたシリンダ１９０と、シリンダ１９０内に摺動可能に嵌装されたピストン７０と、一端がピストン７０に連結され、他端がシリンダ１９０の外部に延設されたピストンロッド２６と、ピストン７０により区画され、ピストン７０よりもシリンダ１９０の軸方向の他端側に設けられたロッド側油室Ｓ２と、ピストン７０よりもシリンダ１９０の軸方向の一端側に設けられたピストン側油室Ｓ１と、ピストン側油室Ｓ１と連通される油溜室Ｒｅと、シリンダ１９０内に封入されたオイルの流れを制御して減衰力を可変可能にする減衰力可変装置５０とを備えている。なお、オイルは、流体として機能し、ロッド側油室Ｓ２は、ロッド側流体室として機能し、ピストン側油室Ｓ１は、ピストン側流体室として機能し、油溜室Ｒｅは流体溜室として機能する。

この減衰力可変装置５０は、シリンダ１９０内のピストン７０の摺動によって生じるオイルの流れを開閉することにより制御して減衰力を発生させるメインバルブ６０と、オイルの流れの一部を導入し、メインバルブ６０に対して閉弁方向に内圧を作用させるパイロット室（図示しない）と、パイロット室（図示しない）の内圧を開閉することにより調整するパイロット弁（図示しない）と、パイロット室（図示しない）又はパイロット室（図示しない）とパイロット弁（図示しない）との間の流路（図示しない）とロッド側油室Ｓ２とを連通させる連通流路７２ｄとを備えている。なお、パイロット室とパイロット弁とは、図示されていないが、フロントフォーク１０の第１脚１０ａで示してきたものと同様にパイロット流路１７０上に設けられている。

また、減衰力可変装置５０は、メイン流路１５０上でメインバルブ６０及びパイロット流路１７０の上流側に設けられた圧側入口チェック弁５４と、メイン流路１５０上でメインバルブ６０及びパイロット流路１７０の下流側に設けられた圧側出口チェック弁５６と、メイン流路１６０上でメインバルブ６０及びパイロット流路１７０の上流側に設けられた伸側入口チェック弁５５と、メイン流路１６０上でメインバルブ６０及びパイロット流路１７０の下流側に設けられた伸側出口チェック弁５３とを備える。

図１３に示すように、油溜室Ｒｅを減衰力可変装置５０に並設せずに、ピストン側油室Ｓ１に直接連通させて備えている。なお、この場合、減衰力可変装置５０及び油溜室Ｒｅは、ピストン７０の外部、さらにはシリンダ１９０の外部に設けられている。なお、油溜室Ｒｅの入口には、ピストンロッド２６のシリンダ１９０内への進入体積分の所定量のオイルを油溜室Ｒｅに導入するため、例えば、図示しないオリフィスやチェック弁等を備えて、オイルの導入量を調整している。また、連通流路７２ｄは、パイロット流路１７０上にあるパイロット室（図示しない）又はパイロット室（図示しない）とパイロット弁（図示しない）との間の流路と、ロッド側油室Ｓ２とが連通されている。

（３−１）圧側行程
ピストンロッド２６がシリンダ１９０に対して相対的に上動することで圧力が高くなったピストン側油室Ｓ１内のオイルは、減衰力可変装置５０へ導かれる。

減衰力可変装置５０におけるオイルの流れは、油溜室Ｒｅに導入されるオイルの流れ以外、前述した（１−１）圧側行程で説明した流れと同じである。ここで、図５に示されるメイン流路１５０とパイロット流路１７０とが合流される箇所は、図１３に示す減衰力可変式緩衝器１３上では、メインバルブ６０とパイロット流路１７０との符号が記載される箇所に該当している。

また、パイロット流路１７０を流れるオイルの一部は、連通流路７２ｄを通り、ロッド側油室Ｓ２へ流出する。

また、圧側行程においては、ピストンロッド２６のシリンダ１９０内への進入体積分の量のオイルは、ピストン側油室Ｓ１から油溜室Ｒｅに供給される。これによって、ピストンロッド２６のシリンダ１９０内への進入に伴うシリンダ１９０内の容積変化が補償される。

（３−２）伸側行程
ピストンロッド２６がシリンダ１９０に対して相対的に下動することで圧力が高くなったロッド側油室Ｓ２内のオイルは、減衰力可変装置５０へ導かれる。また、油溜室Ｒｅ内のオイルは、ピストン側油室Ｓ１へ補給される。これによって、ピストンロッド２６のシリンダ１９０内からの退出に伴うシリンダ１９０内の容積変化が補償される。

減衰力可変装置５０におけるオイルの流れは、油溜室Ｒｅから導出されるオイルの流れ以外、前述した（２−２）伸側行程で説明した流れと同じである。ここで、図６に示されるメイン流路１５０とパイロット流路１７０とが合流される箇所は、図１３に示す減衰力可変式緩衝器１３上では、メインバルブ６０とパイロット流路１７０との符号が記載される箇所に該当している。

また、ロッド側油室Ｓ２内のオイルの一部は、連通流路７２ｄを通り、例えば、パイロット室６１を介してパイロット流路１７０内に流入する。

また、伸側行程においては、ピストンロッド２６のシリンダ１９０内からの退出体積分の量のオイルは、油溜室Ｒｅからピストン側油室Ｓ１へ補給される。これによって、ピストンロッド２６のシリンダ１９０内からの退出に伴うシリンダ１９０内の容積変化が補償される。

この図１３に示す減衰力可変式緩衝器１３では、パイロット流路１７０上にあるパイロット室（図示しない）又はパイロット室（図示しない）とパイロット弁（図示しない）との間の流路と、ロッド側油室Ｓ２とが連通されている連通流路７２ｄを示しており、フロントフォーク１０の第１脚１０ａの第１の実施の形態に相当している。この場合は、第１の実施の形態に示した減衰力可変式緩衝器の作用効果と同様の作用効果を得ることができる。しかし、これに限定されることなく、減衰力可変式緩衝器１３に、パイロット流路１７０上にあるパイロット室（図示しない）又はパイロット室（図示しない）とパイロット弁（図示しない）との間の流路と、ピストン側油室Ｓ１とが連通されている連通流路７２ｄとして、第２の実施の形態を適用させてもよいことは勿論である。この場合は、第２の実施の形態に示した減衰力可変式緩衝器の作用効果と同様の作用効果を得ることができる。

（図１４の減衰力可変式緩衝器１４）
図１４に示すように、減衰力可変式緩衝器１４は、オイルが封入されたシリンダ１９０と、シリンダ１９０内に摺動可能に嵌装されたピストン７０と、一端がピストン７０に連結され、他端がシリンダ１９０の外部に延設されたピストンロッド２６と、ピストン７０により区画され、ピストン７０よりもシリンダ１９０の軸方向の他端側に設けられたロッド側油室Ｓ２と、ピストン７０よりもシリンダ１９０の軸方向の一端側に設けられたピストン側油室Ｓ１と、ピストン側油室Ｓ１と連通される油溜室Ｒｅと、シリンダ１９０内に封入されたオイルの流れを制御して減衰力を可変可能にする減衰力可変装置５０とを備えている。なお、オイルは、流体として機能し、ロッド側油室Ｓ２は、ロッド側流体室として機能し、ピストン側油室Ｓ１は、ピストン側流体室として機能し、油溜室Ｒｅは流体溜室として機能する。

この減衰力可変装置５０は、シリンダ１９０内のピストン７０の摺動によって生じるオイルの流れを開閉することにより制御して減衰力を発生させるメインバルブ６０と、オイルの流れの一部を導入し、メインバルブ６０に対して閉弁方向に内圧を作用させるパイロット室（図示しない）と、パイロット室（図示しない）の内圧を開閉することにより調整するパイロット弁（図示しない）と、パイロット室（図示しない）又はパイロット室（図示しない）とパイロット弁（図示しない）との間の流路（図示しない）とロッド側油室Ｓ２とを連通させる連通流路７２ｄとを備えている。なお、パイロット室とパイロット弁とは、図示されていないが、フロントフォーク１０の第１脚１０ａで示してきたものと同様にパイロット流路１７０上に設けられている。

また、減衰力可変装置５０は、メイン流路１５０上でメインバルブ６０及びパイロット流路１７０の上流側に設けられた圧側入口チェック弁５４と、メイン流路１５０上でメインバルブ６０及びパイロット流路１７０の下流側に設けられた圧側出口チェック弁５６と、メイン流路１６０上でメインバルブ６０及びパイロット流路１７０の上流側に設けられた伸側入口チェック弁５５と、メイン流路１６０上でメインバルブ６０及びパイロット流路１７０の下流側に設けられた伸側出口チェック弁５３とを備える。

この減衰力可変式緩衝器１４では、減衰力可変式緩衝器１４の機能の一部がピストン７０に併設されている。すなわち、油溜室Ｒｅを並設しない減衰力可変装置５０をシリンダ１９０内のピストン７０の内部に備えている。なお、油溜室Ｒｅは、ピストン７０の外部、さらにはピストン７０が摺動するシリンダ１９０の外部に設けられている。また、連通流路７２ｄは、パイロット流路１７０上にあるパイロット室（図示しない）又はパイロット室（図示しない）とパイロット弁（図示しない）との間の流路と、ロッド側油室Ｓ２とが連通されている。

すなわち、減衰力可変式緩衝器１４は、油溜室Ｒｅをピストン７０の内部に備えない以外は、図１２に示した減衰力可変式緩衝器１２と同じである。また、減衰力可変式緩衝器１４の油溜室Ｒｅの構成は、図１３に示した油溜室Ｒｅの構成と同じである。

（４−１）圧側行程
具体的なオイルの流れは、油溜室Ｒｅに導入されるオイルの流れ以外、前述した（２−１）圧側行程で説明した流れと同じである。ここで、図５に示されるメイン流路１５０とパイロット流路１７０とが合流される箇所は、図１４に示す減衰力可変式緩衝器１４上では、メインバルブ６０とパイロット流路１７０との符号が記載される箇所に該当している。

また、パイロット流路１７０を流れるオイルの一部は、連通流路７２ｄを通り、ロッド側油室Ｓ２へ流出する。

また、圧側行程においては、ピストンロッド２６のシリンダ１９０内への進入体積分の量のオイルは、ピストン側油室Ｓ１から油溜室Ｒｅに供給される。これによって、ピストンロッド２６のシリンダ１９０内への進入に伴うシリンダ１９０内の容積変化が補償される。

（４−２）伸側行程
具体的なオイルの流れは、油溜室Ｒｅから導出されるオイルの流れ以外、前述した（２−２）伸側行程で説明した流れと同じである。ここで、図６に示されるメイン流路１５０とパイロット流路１７０とが合流される箇所は、図１４に示す減衰力可変式緩衝器１４上では、メインバルブ６０とパイロット流路１７０との符号が記載される箇所に該当している。

また、油溜室Ｒｅ内のオイルは、ピストン側油室Ｓ１へ補給される。これによって、ピストンロッド２６のシリンダ１９０内からの退出に伴うシリンダ１９０内の容積変化が補償される。

また、ロッド側油室Ｓ２内のオイルの一部は、連通流路７２ｄを通り、例えば、パイロット室６１を介してパイロット流路１７０内に流入する。

また、伸側行程においては、ピストンロッド２６のシリンダ１９０内からの退出体積分の量のオイルは、油溜室Ｒｅからピストン側油室Ｓ１へ補給される。これによって、ピストンロッド２６のシリンダ１９０内からの退出に伴うシリンダ１９０内の容積変化が補償される。

この図１４に示す減衰力可変式緩衝器１４では、パイロット流路１７０上にあるパイロット室（図示しない）又はパイロット室（図示しない）とパイロット弁（図示しない）との間の流路と、ロッド側油室Ｓ２とが連通されている連通流路７２ｄを示しており、フロントフォーク１０の第１脚１０ａの第１の実施の形態に相当している。この場合は、第１の実施の形態に示した減衰力可変式緩衝器の作用効果と同様の作用効果を得ることができる。しかし、これに限定されることなく、減衰力可変式緩衝器１４に、パイロット流路１７０上にあるパイロット室（図示しない）又はパイロット室（図示しない）とパイロット弁（図示しない）との間の流路と、ピストン側油室Ｓ１とが連通されている連通流路７２ｄとして、第２の実施の形態を適用させてもよいことは勿論である。この場合は、第２の実施の形態に示した減衰力可変式緩衝器の作用効果と同様の作用効果を得ることができる。

上記した図１１〜図１４では、第１の実施の形態に対応する連通流路７２ｄを備えたときの減衰力可変式緩衝器を例示して説明しているが、上述のとおり第２の実施の形態に対応する連通流路７２ｄを備えたときの減衰力可変式緩衝器を適用してもよいことは勿論である。この場合には、図示しないが、減衰力可変式緩衝器において、例えば、連通流路７２ｄは、メインバルブ６０とパイロット流路１７０との符号が記載される箇所からピストン側油室Ｓ１に連通する回路図となる。

また、図１２及び図１４に示した減衰力可変式緩衝器１２，１４を備える減衰力可変式緩衝器においては、減衰力可変装置５０及びソレノイド９０は、ピストン７０の内部に設けられている。このため、減衰力可変装置５０及びソレノイド９０をピストン７０にコンパクトに組み込み、例えば自動二輪車の緩衝器に適用することもできる。

また、図１１及び図１３に示した減衰力可変式緩衝器１１，１３を備える減衰力可変式緩衝器においては、減衰力可変装置５０及びソレノイド９０は、ピストン７０の外部に設けられている。このため、減衰力可変装置５０及びソレノイド９０をピストン７０の外部に配置することにより、減衰力可変装置５０及びソレノイド９０を自由な位置に配置することができ、レイアウトの自由度を高めることができる。このため、アクチュエータであるソレノイド９０の配置やハーネス等の取り回し等についてもレイアウトの自由度を高めることができる。

また、本発明は、図１１〜図１４では、シリンダ１９０が各図上の上側で、ピストンロッド２６が各図上の下側である倒立型の減衰力可変式緩衝器としているが、これに限定されることなく、シリンダ１９０が各図上の下側で、ピストンロッド２６が各図上の上側である正立型の減衰力可変式緩衝器でも同様に適用可能である。また、図１１〜図１４に示す減衰力可変式緩衝器は、正立型及び倒立型を問わず、如何なるフロントフォーク及びリアクッションに対しても同様に適用可能であることは勿論である。

なお、本実施の形態においては、車体側にアウタチューブを取り付け、車軸側にインナチューブを取り付けた倒立型のフロントフォークに対して本発明を適用した形態について説明したが、本発明は、車体側にインナチューブを取り付け、車軸側にアウタチューブを取り付けた正立型のフロントフォークに対しても同様に適用可能である。

また、本実施の形態では、減衰力可変式緩衝器を、自動二輪車に適用した一例を示したが、本発明は、自動二輪車以外の他の任意の車両の車輪を懸架する減衰力可変式緩衝器に対しても同様に適用可能である。

１０…フロントフォーク、１０ａ…第１脚、１０ｂ…第２脚、１１，１２，１３，１４…減衰力可変式緩衝器、２０…アウタチューブ、２１…インナチューブ、２１ａ…連通孔、２２…キャップボルト、２３，３３…ガイドブッシュ、２４…オイルシール、２５…ダストシール、２６…ピストンロッド、２７…隔壁部材、２７ａ…底部、２８…スプリングカラー、２９，３０…ナット、３１…電源コード、３２…リバウンドスプリング、３４…ロッドガイド、３５…懸架スプリング、４０…給排部、４０ａ，４０ｂ…油路、４０ｃ…チェック弁、４０ｄ…絞り、５０，５１…減衰力可変装置、５２，５７…バルブストッパ、５３…伸側出口チェック弁、５４…圧側入口チェック弁、５５…伸側入口チェック弁、５６…圧側出口チェック弁、５８…弁座部材、５８ａ…ロッド部、５８ｂ，７２ａ…凹部、５８ｃ，５８ｄ，５８ｆ，５９ａ，６０ａ，７１ａ，７１ｂ，７２ｂ，７２ｃ，９９ａ…油孔、５８ｅ…弁座、５９…メインバルブ部材、６０…メインバルブ、６１…パイロット室、６２，６８…板バネ、６３，１０５，１０６…流路、６４，６５，１００，１０２…空間、６６…ディスタンスカラー、６７，７５，７６…隙間、７０…ピストン、７１…上部ピストン部材、７２…下部ピストン部材、７２ｄ…連通流路、７３…摺動シール材、７４…溝部、９０…ソレノイド、９１…ケース、９２，９３…コア、９４…コイル、９５…プランジャ、９６…作動ロッド、９７，９８…ガイドブッシュ、９９…パイロット弁本体、９９ｂ…支持部、１０１，１０４…バネ、１０３…フェイル弁、１０３ａ…バネ受けシート、１１０…パイロット弁、１５０，１６０…メイン流路、１７０…パイロット流路、１７１…上流側パイロット流路、１７２…下流側パイロット流路、１８０，１８１…バイパス流路、１９０…シリンダ、２００…自動二輪車、２１０…車体フレーム、２１１…ヘッドパイプ、２１２…車軸、２１３…前輪、２１４…ハンドル、２１５…燃料タンク、２１６…エンジン、２１８…シート、２１９…スイングアーム、２２０…後輪、２２１，２２１ａ…リアサスペンション、２２２…制御装置、２２３…アッパブラケット、２２４…ロアブラケット、Ｒｅ…油溜室、Ｒｇ…ガス収容部、Ｒｏ…オイル収容部、Ｓ１…ピストン側油室、Ｓ２…ロッド側油室、Ｓ３…環状油室。

Claims (7)

1. 流体が封入されたシリンダと、前記シリンダ内に摺動可能に嵌装されたピストンと、一端が前記ピストンに連結され、他端が前記シリンダの外部に延設されたピストンロッドと、前記ピストンにより区画され、前記ピストンよりも前記シリンダの軸方向の他端側に設けられたロッド側流体室と、前記ピストンよりも前記シリンダの軸方向の一端側に設けられたピストン側流体室と、前記シリンダ内に封入された流体の流れを制御して減衰力を可変可能にする減衰力可変装置とを備えた減衰力可変式緩衝器であって、
   前記減衰力可変装置は、
   前記シリンダ内の前記ピストンの摺動によって生じる流体の流れを開閉することにより制御して減衰力を発生させるメインバルブと、
   流体の流れの一部を導入し、前記メインバルブに対して閉弁方向に内圧を作用させるパイロット室と、
   前記パイロット室の内圧を開閉することにより調整するパイロット弁と、
   前記パイロット室又は前記パイロット室と前記パイロット弁との間の流路と、前記ロッド側流体室とを連通させる連通流路と
   を備えることを特徴とする減衰力可変式緩衝器。
2. 流体が封入されたシリンダと、前記シリンダ内に摺動可能に嵌装されたピストンと、一端が前記ピストンに連結され、他端が前記シリンダの外部に延設されたピストンロッドと、前記ピストンにより区画され、前記ピストンよりも前記シリンダの軸方向の他端側に設けられたロッド側流体室と、前記ピストンよりも前記シリンダの軸方向の一端側に設けられたピストン側流体室と、前記シリンダ内に封入された流体の流れを制御して減衰力を可変可能にする減衰力可変装置とを備えた減衰力可変式緩衝器であって、
   前記減衰力可変装置は、
   前記シリンダ内の前記ピストンの摺動によって生じる流体の流れを開閉することにより制御して減衰力を発生させるメインバルブと、
   流体の流れの一部を導入し、前記メインバルブに対して閉弁方向に内圧を作用させるパイロット室と、
   前記パイロット室の内圧を開閉することにより調整するパイロット弁と、
   前記パイロット室又は前記パイロット室と前記パイロット弁との間の流路と、前記ピストン側流体室とを連通させる連通流路と
   を備えることを特徴とする減衰力可変式緩衝器。
3. 車体側に設けられたアウタチューブと、
   前記アウタチューブの車軸側の内周に設けられた第１のブッシュと、
   前記アウタチューブの車体側の内周に設けられた第２のブッシュと、
   前記第１のブッシュ及び第２のブッシュを介して前記アウタチューブの内周に摺動自在に挿入されたインナチューブと、
   前記アウタチューブ、前記インナチューブ、前記第１のブッシュ及び前記第２のブッシュで囲まれた環状流体室と、
   前記インナチューブ内に一部が設けられた有底筒状の隔壁部材と、
   前記環状流体室の断面積よりも小さい断面積を有し、その車体側の端部が前記アウタチューブに取り付けられるとともに、前記隔壁部材に摺動自在に挿通されるピストンロッドと、
   前記ピストンロッドにおける前記車軸側の端部に設けられるとともに、前記インナチューブの内周に摺動自在に設けられたピストンと、
   前記インナチューブ内で前記隔壁部材により区画され、前記隔壁部材よりも車体側に形成された流体溜室と、
   前記インナチューブ内で前記隔壁部材により区画され、前記隔壁部材よりも車軸側に形成された流体室と、
   前記流体室内で前記ピストンに区画され、前記ピストンよりも前記車体側に形成されるロッド側流体室と、
   前記流体室内で前記ピストンに区画され、前記ピストンよりも前記車軸側に形成されるピストン側流体室と、
   前記インナチューブに形成され、前記環状流体室と前記ロッド側流体室とを連通させる連通孔と、
   前記隔壁部材に設けられ、前記流体溜室から前記ロッド側流体室への流体の流れのみを許容するチェック弁と、
   前記隔壁部材に設けられ、前記流体溜室と前記ロッド側流体室との間の流体の流れを制限する絞りと、
   前記アウタチューブ及び前記インナチューブ内に封入された流体の流れを制御して減衰力を可変可能にする減衰力可変装置と
   を備えた減衰力可変式緩衝器であって、
   前記減衰力可変装置は、
   前記インナチューブ内の前記ピストンの摺動によって生じる流体の流れを開閉することにより制御して減衰力を発生させるメインバルブと、
   流体の流れの一部を導入し、前記メインバルブに対して閉弁方向に内圧を作用させるパイロット室と、
   前記パイロット室の内圧を開閉することにより調整するパイロット弁と、
   前記パイロット室又は前記パイロット室と前記パイロット弁との間の流路と、前記ロッド側流体室とを連通させる連通流路と
   を備えることを特徴とする減衰力可変式緩衝器。
4. 車体側に設けられたアウタチューブと、
   前記アウタチューブの車軸側の内周に設けられた第１のブッシュと、
   前記アウタチューブの車体側の内周に設けられた第２のブッシュと、
   前記第１のブッシュ及び第２のブッシュを介して前記アウタチューブの内周に摺動自在に挿入されたインナチューブと、
   前記アウタチューブ、前記インナチューブ、前記第１のブッシュ及び前記第２のブッシュで囲まれた環状流体室と、
   前記インナチューブ内に一部が設けられた有底筒状の隔壁部材と、
   前記環状流体室の断面積よりも小さい断面積を有し、その車体側の端部が前記アウタチューブに取り付けられるとともに、前記隔壁部材に摺動自在に挿通されるピストンロッドと、
   前記ピストンロッドにおける前記車軸側の端部に設けられるとともに、前記インナチューブの内周に摺動自在に設けられたピストンと、
   前記インナチューブ内で前記隔壁部材により区画され、前記隔壁部材よりも車体側に形成された流体溜室と、
   前記インナチューブ内で前記隔壁部材により区画され、前記隔壁部材よりも車軸側に形成された流体室と、
   前記流体室内で前記ピストンに区画され、前記ピストンよりも前記車体側に形成されるロッド側流体室と、
   前記流体室内で前記ピストンに区画され、前記ピストンよりも前記車軸側に形成されるピストン側流体室と、
   前記インナチューブに形成され、前記環状流体室と前記ロッド側流体室とを連通させる連通孔と、
   前記隔壁部材に設けられ、前記流体溜室から前記ロッド側流体室への流体の流れのみを許容するチェック弁と、
   前記隔壁部材に設けられ、前記流体溜室と前記ロッド側流体室との間の流体の流れを制限する絞りと、
   前記アウタチューブ及び前記インナチューブ内に封入された流体の流れを制御して減衰力を可変可能にする減衰力可変装置と
   を備えた減衰力可変式緩衝器であって、
   前記減衰力可変装置は、
   前記インナチューブ内の前記ピストンの摺動によって生じる流体の流れを開閉することにより制御して減衰力を発生させるメインバルブと、
   流体の流れの一部を導入し、前記メインバルブに対して閉弁方向に内圧を作用させるパイロット室と、
   前記パイロット室の内圧を開閉することにより調整するパイロット弁と、
   前記パイロット室又は前記パイロット室と前記パイロット弁との間の流路と、前記ピストン側流体室とを連通させる連通流路と
   を備えることを特徴とする減衰力可変式緩衝器。
5. 前記減衰力可変装置は、前記ピストンの内部に設けられていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項記載の減衰力可変式緩衝器。
6. 前記減衰力可変装置は、前記ピストンの外部に設けられていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項記載の減衰力可変式緩衝器。
7. 前記減衰力可変装置は、前記パイロット弁に対して閉弁方向に推力を発生させるアクチュエータをさらに備えることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１項記載の減衰力可変式緩衝器。

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