JP2018103747A - ハイブリッド車両 - Google Patents

Abstract

【課題】モータへの供給電力の不足により運転者の意に反して停車するのを防止できるハイブリッド車両を提供すること。【解決手段】ハイブリッド車両は、ＩＳＧの回転速度を検出するクランク角センサを備える。切換え部は、鉛バッテリからＩＳＧに電力が供給される第１状態と、ＬｉバッテリからＩＳＧに電力が供給される第２状態と、を形成する。ＥＣＵは、切換え部が第２状態にされている状態で、エンジンの運転を停止してＩＳＧの動力により走行するＥＶ走行を行う。ＥＣＵは、ＥＶ走行時にＩＳＧの回転速度が予め設定された閾値以下に低下した場合（ステップＳ１でＹＥＳ）、切換え部を第２状態から第１状態へ移行し、かつ、エンジンを燃料噴射により始動してエンジンの動力による走行するエンジン走行を実施する（ステップＳ２）。閾値は、停止状態の回転速度よりも高い回転速度である。【選択図】図３

Description

本発明は、ハイブリッド車両に関する。

特許文献１に記載の技術にあっては、第１蓄電池及び第２蓄電池がスイッチを介して回転機に対して並列接続されている。特許文献１に記載の技術によれば、回転機において発電された電力を第１蓄電池及び第２蓄電池に充電することができる。

特開２０１４−１７７２１３号公報

しかしながら、特許文献１に記載の技術をハイブリッド車両に適用した場合、２つのバッテリのうちモータの駆動を受け持つバッテリが出力不足に陥った場合、出力不足により意図しない停車を引き起こすおそれがある。

本発明は、上記のような問題点に着目してなされたものであり、モータへの電力供給の不足により運転者の意に反して停車するのを防止できるハイブリッド車両を提供することを目的とするものである。

本発明は、第１電源および第２電源と、電力により駆動するモータと、前記モータにより回転可能な内燃機関と、前記第１電源、前記第２電源および前記モータの間の電力供給状態を切換える切換え部と、前記モータ、前記内燃機関および前記切換え部を制御する制御部と、を備えるハイブリッド車両であって、前記モータの回転速度を検出する回転速度検出部を備え、前記切換え部は、前記第１電源から前記モータに電力が供給される第１状態と、前記第２電源から前記モータに電力が供給される第２状態と、を形成し、前記制御部は、前記切換え部が前記第２状態にされている状態で、前記内燃機関の運転を停止して前記モータの動力により走行するＥＶ走行を行い、前記ＥＶ走行時に、前記モータの回転速度が予め設定された閾値以下に低下した場合、前記切換え部を前記第２状態から前記第１状態へ移行し、かつ、前記内燃機関を燃料噴射により始動して前記内燃機関の動力による走行するエンジン走行を実施し、前記閾値は、停止状態の回転速度よりも高い回転速度であることを特徴とする。

このように上記の本発明によれば、モータへの電力供給の不足により運転者の意に反して停車するのを防止できる。

図１は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両の構成図である。 図２−１は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両の切換え部における、鉛バッテリからＩＳＧに電力が供給される第１状態を示す図である。 図２−２は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両の切換え部における、ＬｉバッテリからＩＳＧに電力が供給される第２状態を示す図である。 図３は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両のＥＣＵの動作を説明するフローチャートである。

本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両は、第１電源および第２電源と、電力により駆動するモータと、モータにより回転可能な内燃機関と、第１電源、第２電源およびモータの間の電力供給状態を切換える切換え部と、モータ、内燃機関および切換え部を制御する制御部と、を備えるハイブリッド車両であって、モータの回転速度を検出する回転速度検出部を備え、切換え部は、第１電源からモータに電力が供給される第１状態と、第２電源からモータに電力が供給される第２状態と、を形成し、制御部は、切換え部が第２状態にされている状態で、内燃機関の運転を停止してモータの動力により走行するＥＶ走行を行い、ＥＶ走行時に、モータの回転速度が予め設定された閾値以下に低下した場合、切換え部を第２状態から第１状態へ移行し、かつ、内燃機関を燃料噴射により始動して内燃機関の動力による走行するエンジン走行を実施し、閾値は、停止状態の回転速度よりも高い回転速度であることを特徴とする。これにより、本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両は、モータへの電力供給の不足により運転者の意に反して停車するのを防止できる。

以下、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両について図面を用いて説明する。図１から図３は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両を説明する図である。

図１に示すように、ハイブリッド車両１０は、エンジン２０と、トランスミッション３０と、車輪１２と、ハイブリッド車両１０を総合的に制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）５０と、とを含んで構成される。本実施例におけるエンジン２０は本発明における内燃機関を構成する。本実施例におけるＥＣＵ５０は、本発明における制御部を構成する。

エンジン２０には、複数の気筒が形成されている。本実施例において、エンジン２０は、各気筒に対して、吸気行程、圧縮行程、膨張行程および排気行程からなる一連の４行程を行うように構成されている。エンジン２０には、図示しない燃焼室に空気を導入する吸気管２２が設けられている。

吸気管２２にはスロットルバルブ２３が設けられており、スロットルバルブ２３は、吸気管２２を通過する空気の量（吸気量）を調整する。スロットルバルブ２３は、図示しないモータにより開閉される電子制御スロットルバルブからなる。スロットルバルブ２３は、ＥＣＵ５０に電気的に接続されており、ＥＣＵ５０によりそのスロットルバルブ開度が制御される。

エンジン２０には、図示しない吸気ポートを介して燃焼室に燃料を噴射するインジェクタ２４と、燃焼室の混合気を点火する点火プラグ２５と、が気筒ごとに設けられている。インジェクタ２４および点火プラグ２５は、ＥＣＵ５０に電気的に接続されている。インジェクタ２４の燃料噴射量および燃料噴射タイミング、点火プラグ２５の点火時期および放電量は、ＥＣＵ５０により制御される。

エンジン２０にはクランク角センサ２７が設けられており、このクランク角センサ２７は、クランク軸２０Ａの回転位置に基づいてエンジン回転数を検出し、検出信号をＥＣＵ５０に送信する。

トランスミッション３０は、エンジン２０から伝達された回転を変速して、ドライブシャフト１１を介して車輪１２を駆動するようになっている。トランスミッション３０は、図示しないトルクコンバータ、変速機構およびディファレンシャル機構を備えている。

トルクコンバータは、エンジン２０から伝達された回転を作動流体の作用によりトルクに変換することでトルクの増幅を行う。トルクコンバータには図示しないロックアップクラッチが設けられている。ロックアップクラッチの解放時は、エンジン２０と変速機構との間で作動流体を介して動力が相互に伝達される。ロックアップクラッチの係合時は、エンジン２０と変速機構との間でロックアップクラッチを介して直接的に動力が伝達される。

変速機構は、ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）から構成されており、金属ベルトが巻掛けられた１組のプーリにより無段階に自動で変速を行う。トランスミッション３０における変速比の変更、およびロックアップクラッチの係合または解放は、ＥＣＵ５０により制御される。

なお、変速機構は、遊星歯車機構を用いて段階的に変速を行う自動変速機（いわゆるステップＡＴ）であってもよい。ディファレンシャル機構は、左右のドライブシャフト１１に連結されており、変速機構で変速された動力を左右のドライブシャフト１１に差動回転可能に伝達する。

また、トランスミッション３０は、ＡＭＴ（Automated Manual Transmission）であってもよい。ＡＭＴは、平行軸歯車機構からなる手動変速機にアクチュエータを追加して自動で変速を行うようにした自動変速機である。トランスミッション３０がＡＭＴである場合、トランスミッション３０にはトルクコンバータに代えて乾式単板クラッチが設けられる。
また、トランスミッション３０は、ＤＣＴ（Dual Clutch Transmission ）であってもよい。ＤＣＴは、有段自動変速機の一種で、２系統のギアを有し、それぞれにクラッチを有する。

ハイブリッド車両１０はアクセル開度センサ１３Ａを備えており、このアクセル開度センサ１３Ａは、アクセルペダル１３の操作量（以下、単に「アクセル開度」という）を検出し、検出信号をＥＣＵ５０に送信する。

ハイブリッド車両１０はブレーキストロークセンサ１４Ａを備えており、このブレーキストロークセンサ１４Ａは、ブレーキペダル１４の操作量（以下、単に「ブレーキストローク」という）を検出し、検出信号をＥＣＵ５０に送信する。

ハイブリッド車両１０は車速センサ１２Ａを備えており、この車速センサ１２Ａは、車輪１２の回転速度に基づく車速を検出し、検出信号をＥＣＵ５０に送信する。なお、車速センサ１２Ａの検出信号は、ＥＣＵ５０または他のコントローラにおいて、車速に対する各車輪１２のスリップ率を演算する際に用いられる。

ハイブリッド車両１０はスタータ２６を備えている。スタータ２６は、図示しないモータと、このモータの回転軸に固定されたピニオンギヤとを備えている。一方、エンジン２０のクランク軸２０Ａの一端部には円盤状のドライブプレートが固定されており、このドライブプレートの外周部にはリングギヤが設けられている。スタータ２６は、ＥＣＵ５０の指令によりモータを駆動し、ピニオンギヤをリングギヤと噛合わせてリングギヤを回転させることで、エンジン２０を始動する。このように、スタータ２６は、ピニオンギヤとリングギヤとからなる歯車機構を介してエンジン２０を始動する。

ハイブリッド車両１０はＩＳＧ（Integrated Starter Generator）４０を備えている。ＩＳＧ４０は、エンジン２０を始動する始動装置と、電力を発電する発電機とを統合した回転電機である。ＩＳＧ４０は、外部からの動力により発電する発電機の機能と、電力が供給されることで動力を発生する電動機の機能とを有する。ＩＳＧ４０は、本発明におけるモータを構成している。

ＩＳＧ４０は、プーリ４１と、クランクプーリ２１と、無端状部材としてのベルト４２とからなる巻掛け伝動機構を介してエンジン２０に連結されており、エンジン２０との間で相互に動力伝達を行う。より詳しくは、ＩＳＧ４０は回転軸４０Ａを備えており、この回転軸４０Ａにはプーリ４１が固定されている。エンジン２０のクランク軸２０Ａの他端部にはクランクプーリ２１が固定されている。クランクプーリ２１とプーリ４１にはベルト４２が掛け渡されている。なお、巻掛け伝動機構としては、一対のスプロケットと、無端状部材としてのチェーンを用いることもできる。

ＩＳＧ４０は、電動機として駆動することで、クランク軸２０Ａを回転させてエンジン２０を始動する。ここで、本実施例のハイブリッド車両１０は、エンジン２０の始動装置としてＩＳＧ４０とスタータ２６とを備えている。スタータ２６はドライバの始動操作に基づくエンジン２０の冷機始動に主に用いられ、ＩＳＧ４０はアイドリングストップからのエンジン２０の再始動に主に用いられる。

ＩＳＧ４０はエンジン２０の冷機始動も可能であるが、ハイブリッド車両１０は、エンジン２０の確実な冷機始動のためにスタータ２６を備えている。例えば、寒冷地の冬期等において潤滑油の粘度増加によりＩＳＧ４０の動力ではエンジン２０の冷機始動が困難である場合、またはＩＳＧ４０が故障する場合があり得る。このような場合を考慮し、ハイブリッド車両１０はＩＳＧ４０とスタータ２６の両方を始動装置として備えている。

ＩＳＧ４０の力行により発生する動力は、エンジン２０のクランク軸２０Ａ、トランスミッション３０、ドライブシャフト１１を介して、車輪１２に伝達される。

また、車輪１２の回転は、ドライブシャフト１１、トランスミッション３０、エンジン２０のクランク軸２０Ａを介して、ＩＳＧ４０に伝達され、ＩＳＧ４０における回生（発電）に用いられる。

したがって、ハイブリッド車両１０は、エンジン２０の動力（エンジントルク）のみによる走行（以下、エンジン走行ともいう）だけでなく、ＩＳＧ４０の動力（モータトルク）によりエンジン２０をアシストする走行を実現できる。

さらに、ハイブリッド車両１０は、エンジン２０への燃料噴射を非噴射としてエンジン２０の運転を停止した状態で、ＩＳＧ４０の動力のみで走行（以下、ＥＶ走行ともいう）することができる。なお、ＥＶ走行中は、ＩＳＧ４０によりエンジン２０が連れ回される。

このように、ハイブリッド車両１０は、エンジン２０の動力とＩＳＧ４０の動力との少なくとも一方の動力を用いて走行可能なパラレルハイブリッドシステムを構成している。

ハイブリッド車両１０は、第１電源としての鉛バッテリ７１と、第２電源としてのＬｉバッテリ７２とを備えている。鉛バッテリ７１およびＬｉバッテリ７２は、充電可能な二次電池からなる。鉛バッテリ７１およびＬｉバッテリ７２は、約１２Ｖの出力電圧を発生するようにセルの個数等が設定されている。

鉛バッテリ７１は電極に鉛を用いた鉛蓄電池からなる。Ｌｉバッテリ７２は、正極と負極の間をリチウムイオンが行き来することで放電と充電を行うリチウムイオン二次電池からなる。

鉛バッテリ７１は、Ｌｉバッテリ７２と比較して、短時間であればより大きな電流を放電可能な特性を有する。

Ｌｉバッテリ７２は、鉛バッテリ７１と比較して、より多くの回数充放電を繰り返し可能な特性を有する。また、Ｌｉバッテリ７２は、鉛バッテリ７１と比較して、短い時間で充電が可能であるという特性を有する。また、Ｌｉバッテリ７２は、鉛バッテリ７１と比較して、高出力かつ高エネルギー密度であるという特性を有する。

鉛バッテリ７１には充電状態検出部７１Ａが設けられており、この充電状態検出部７１Ａは、鉛バッテリ７１の端子間電圧、周辺温度や入出力電流を検出し、検出信号をＥＣＵ５０に出力する。ＥＣＵ５０は、鉛バッテリ７１の端子間電圧、周辺温度や入出力電流により充電状態を検出する。

Ｌｉバッテリ７２には充電状態検出部７２Ａが設けられており、この充電状態検出部７２Ａは、Ｌｉバッテリ７２の端子間電圧、周辺温度や入出力電流を検出し、検出信号をＥＣＵ５０に出力する。ＥＣＵ５０は、Ｌｉバッテリ７２の端子間電圧、周辺温度や入出力電流により充電状態を検出する。鉛バッテリ７１およびＬｉバッテリ７２の充電状態（ＳＯＣ）はＥＣＵ５０によって管理される。

ハイブリッド車両１０は、鉛バッテリ負荷１６とＬｉバッテリ負荷１７とを電気負荷として備えている。

鉛バッテリ負荷１６は、主に鉛バッテリ７１から電力が供給される電気負荷である。鉛バッテリ負荷１６は、車両の横滑りを防止するスタビリティ制御装置、操舵輪の操作力を電気的にアシストする図示しない電動パワーステアリング制御装置、ヘッドライトおよびブロアファン等を含んでいる。また、鉛バッテリ負荷１６には、例えば、図示しないワイパー、および、図示しないラジエータに冷却風を送風する電動クーリングファンが含まれる。鉛バッテリ負荷１６は、Ｌｉバッテリ負荷１７と比較して電力を多く消費する電気負荷、または一時的に使用される電気負荷である。

Ｌｉバッテリ負荷１７は、主にＬｉバッテリ７２から電力が供給される電気負荷である。Ｌｉバッテリ負荷１７は、図示しないインストルメントパネルのランプ類およびメータ類並びにカーナビゲーションシステムも含んでいる。Ｌｉバッテリ負荷１７は、鉛バッテリ負荷１６と比較して電力消費量が少ない電気負荷である。

ハイブリッド車両１０は切換え部６０を備えており、切換え部６０は、鉛バッテリ７１、Ｌｉバッテリ７２、鉛バッテリ負荷１６、Ｌｉバッテリ負荷１７およびＩＳＧ４０の間の電力供給状態を切換える。切換え部６０は、メカニカルリレーまたは半導体リレー（SSR:Solid State Relayともいう）等から構成されており、ＥＣＵ５０により制御される。

切換え部６０には、電力ケーブル６１、６２、６３、６４が接続されている。電力ケーブル６１は、切換え部６０、鉛バッテリ７１、鉛バッテリ負荷１６およびスタータ２６を並列に接続している。電力ケーブル６２は、切換え部６０とＬｉバッテリとを接続している。電力ケーブル６３は、切換え部６０とＬｉバッテリ負荷１７と接続している。電力ケーブル６４は、切換え部６０とＩＳＧ４０とを接続している。鉛バッテリ負荷１６およびスタータ２６は、鉛バッテリ７１から電力が常時供給される。

図２−１および図２−２において、切換え部６０は、スイッチＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３、ＳＷ４を有する。なお、スイッチＳＷ１、ＳＷ２、ＳＷ３、ＳＷ４は、閉状態のときに接続状態を形成し、開状態のときに遮断状態を形成する。

スイッチＳＷ１は、電力ケーブル６１と電力ケーブル６４とを接続または遮断する。したがって、スイッチＳＷ１は、鉛バッテリ７１とＩＳＧ４０とを接続または遮断する。

スイッチＳＷ２は、電力ケーブル６１と電力ケーブル６３とを接続または遮断する。したがって、スイッチＳＷ２は、鉛バッテリ７１とＬｉバッテリ負荷１７とを接続または遮断する。

スイッチＳＷ３は、電力ケーブル６２と電力ケーブル６４とを接続または遮断する。したがって、スイッチＳＷ３は、Ｌｉバッテリ７２とＩＳＧ４０とを接続または遮断する。

スイッチＳＷ４は、電力ケーブル６２と電力ケーブル６３とを接続または遮断する。したがって、スイッチＳＷ４は、Ｌｉバッテリ７２とＬｉバッテリ負荷１７とを接続または遮断する。

切換え部６０は、図２−１に示す第１状態を形成し、この第１状態では、スイッチＳＷ１、ＳＷ４が閉じられ、スイッチＳＷ２、ＳＷ３が開かれている。切換え部６０が第１状態のとき、鉛バッテリ７１からＩＳＧ４０に電力が供給される。

また、切換え部６０は、図２−２に示す第２状態を形成し、この第２状態では、スイッチＳＷ１、ＳＷ４が開かれ、スイッチＳＷ２、ＳＷ３が閉じられている。切換え部６０が第２状態のとき、Ｌｉバッテリ７２からＩＳＧ４０に電力が供給される。

ＥＣＵ５０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、バックアップ用のデータなどを保存するフラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。

このコンピュータユニットのＲＯＭには、各種定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットをＥＣＵ５０として機能させるためのプログラムが格納されている。すなわち、ＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに格納されたプログラムを実行することにより、これらのコンピュータユニットは、本実施例におけるＥＣＵ５０として機能する。

ＥＣＵ５０の入力ポートには、前述のクランク角センサ２７、アクセル開度センサ１３Ａ、ブレーキストロークセンサ１４Ａ、車速センサ１２Ａ、充電状態検出部７１Ａ、７２Ａを含む各種センサ類が接続されている。ここで、本実施例では、エンジン２０とＩＳＧ４０とがベルト４２を介して相互に動力伝達可能に連結されている。ＥＣＵ５０は、クランク角センサ２７により間接的にＩＳＧ４０の回転数を検出している。クランク角センサ２７は、本発明における回転速度検出部を構成する。

ＥＣＵ５０の出力ポートには、スロットルバルブ２３、インジェクタ２４、点火プラグ２５、切換え部６０、ＩＳＧ４０およびスタータ２６などの各種装置類を含む各種制御対象類が接続されている。ＥＣＵ５０は、各種センサ類から得られる情報に基づいて、各種制御対象類を制御する。

ＥＣＵ５０は、所定のＥＶ条件が成立するとＩＳＧ４０によりハイブリッド車両１０を駆動させるＥＶ走行を行なわせる。ＥＶ条件には、例えば、鉛バッテリ７１およびＬｉバッテリ７２のＳＯＣが所定値より大きいこと、アクセル開度が「０」であること等が含まれる。

ＥＣＵ５０は、ＥＶ走行時は切換え部６０を図２−２に示す第２状態にする。ＥＶ走行時は、ＩＳＧ４０はＬｉバッテリ７２の電力を用いて駆動し、鉛バッテリ負荷１６およびＬｉバッテリ負荷１７は鉛バッテリ７１の電力を用いて動作する。

以上のように構成されたハイブリッド車両１０のＥＣＵ５０の動作について、図３に示すフローチャートを参照して説明する。なお、図３の初期状態では、ハイブリッド車両１０は、切換え部６０が第２状態にされている状態でＥＶ走行を行っている。

ＥＣＵ５０は、ステップＳ１で、ＥＶ走行中にエンジン回転速度が所定の閾値以下に低下したか否かの判別を繰り返す。

ステップＳ１でエンジン回転速度が閾値以下に低下した場合（ステップＳ１でＹＥＳの場合）、Ｌｉバッテリ７２の出力低下によりＩＳＧ４０の回転速度がＩＳＧ４０の閾値以下に低下した可能性がある。この状態が継続された場合、ＩＳＧ４０の回転速度がさらに低下し、運転者の意に反してハイブリッド車両１０が停車してしまうおそれがある。

そこで、ステップＳ１の判別がＹＥＳの場合、ＥＣＵ５０は、エンジン２０を始動させてエンジン走行に移行するようになっている。詳しくは、ＥＣＵ５０は、ステップＳ２で、切換え部６０を第２状態から第１状態に移行させる。これにより、ＩＳＧ４０の電力源がＬｉバッテリ７２から鉛バッテリ７１に切換えられるので、鉛バッテリ７１の電力によりＩＳＧ４０を駆動してエンジン２０を始動のために回転させることができる。

また、ＥＣＵ５０は、このステップＳ２で、エンジン２０を燃料噴射により始動し、エンジン２０の動力により走行するエンジン走行に移行する。

ここで、ＩＳＧ４０の閾値は、停止状態の回転速度よりも高い回転速度である。言い換えると、閾値は０［ｒｐｍ］よりも高い回転速度である。また、ＩＳＧ４０の閾値は、エンジン２０を燃料噴射により始動可能な回転速度の下限値以上の回転速度である。

以上、説明したように、本実施例のハイブリッド車両１０は、ＩＳＧ４０の回転速度を検出するクランク角センサ２７を備え、切換え部６０は、鉛バッテリ７１からＩＳＧ４０に電力が供給される第１状態と、Ｌｉバッテリ７２からＩＳＧ４０に電力が供給される第２状態と、を形成する。

そして、ＥＣＵ５０は、切換え部６０が第２状態にされている状態で、エンジン２０の運転を停止してＩＳＧ４０の動力により走行するＥＶ走行を行う。また、ＥＣＵ５０は、ＥＶ走行時に、ＩＳＧ４０の回転速度が予め設定された閾値以下に低下した場合、切換え部６０を第２状態から第１状態へ移行し、かつ、エンジン２０を燃料噴射により始動してエンジン２０の動力による走行するエンジン走行を実施する。本実施例では、ＩＳＧ４０の閾値は、停止状態の回転速度よりも高い回転速度である。

これにより、ＥＶ走行時にＩＳＧ４０の回転速度が予め設定された閾値以下に低下した場合、切換え部６０を第２状態から第１状態へ移行することで、Ｌｉバッテリ７２が電力不足であった場合に、鉛バッテリ７１の電力をＩＳＧ４０に供給することができる。

そして、鉛バッテリ７１から電力を供給されるＩＳＧ４０によりエンジン２０を回転させて、エンジン２０を燃料噴射により始動させることができる。また、ＥＶ走行からエンジン走行に移行することで、ハイブリッド車両１０の走行を継続することができる。

この結果、ＩＳＧ４０への供給電力の不足により運転者の意に反して停車するのを防止できる。

また、本実施例において、鉛バッテリ７１は、Ｌｉバッテリ７２と比較して、短時間であればより大きな電流を放電可能な特性を有し、Ｌｉバッテリ７２は、鉛バッテリ７１と比較して、より多くの回数充放電を繰り返し可能な特性を有する。

これにより、鉛バッテリ７１とＬｉバッテリ７２とは互いに特性が異なるため、状況に応じて適切な電力供給状態を形成することができる。

また、本実施例において、ＩＳＧ４０とエンジン２０とが無端状部材を有する巻掛け伝動機構により相互に動力伝達可能に連結され、ＩＳＧ４０の回転時にエンジン２０がＩＳＧ４０に連れ回る。また、ＩＳＧ４０の閾値は、エンジン２０を燃料噴射により始動可能な回転速度の下限値以上の回転速度である。

これにより、エンジン２０を燃料噴射により始動できる。また、停止したエンジン２０を始動するためにドライバがイグニッションキー等により始動操作をすることを不要にできる。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１０ ハイブリッド車両
２０ エンジン（内燃機関）
２１ クランクプーリ（巻掛け伝動機構）
２７ クランク角センサ（回転速度検出部）
４０ ＩＳＧ（モータ）
４１ プーリ（巻掛け伝動機構）
４２ ベルト（巻掛け伝動機構、無端状部材）
５０ ＥＣＵ（制御部）
６０ 切換え部
７１ 鉛バッテリ（第１電源）
７２ Ｌｉバッテリ（第２電源）

Claims (3)

1. 第１電源および第２電源と、
   電力により駆動するモータと、
   前記モータにより回転可能な内燃機関と、
   前記第１電源、前記第２電源および前記モータの間の電力供給状態を切換える切換え部と、
   前記モータ、前記内燃機関および前記切換え部を制御する制御部と、を備えるハイブリッド車両であって、
   前記モータの回転速度を検出する回転速度検出部を備え、
   前記切換え部は、
   前記第１電源から前記モータに電力が供給される第１状態と、
   前記第２電源から前記モータに電力が供給される第２状態と、を形成し、
   前記制御部は、
   前記切換え部が前記第２状態にされている状態で、前記内燃機関の運転を停止して前記モータの動力により走行するＥＶ走行を行い、
   前記ＥＶ走行時に、前記モータの回転速度が予め設定された閾値以下に低下した場合、
   前記切換え部を前記第２状態から前記第１状態へ移行し、かつ、
   前記内燃機関を燃料噴射により始動して前記内燃機関の動力による走行するエンジン走行を実施し、
   前記閾値は、停止状態の回転速度よりも高い回転速度であることを特徴とするハイブリッド車両。
2. 前記第１電源は、前記第２電源と比較して、短時間であればより大きな電流を放電可能な特性を有し、
   前記第２電源は、前記第１電源と比較して、より多くの回数充放電を繰り返し可能な特性を有する、ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。
3. 前記モータと前記内燃機関とが無端状部材を有する巻掛け伝動機構により相互に動力伝達可能に連結され、前記モータの回転時に前記内燃機関が前記モータに連れ回り、
   前記閾値は、前記内燃機関を燃料噴射により始動可能な回転速度の下限値以上の回転速度であることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車両。