JP2018100018A - 液圧制御装置およびブレーキシステム - Google Patents

Abstract

【課題】 ストロークシミュレータ弁が開弁不能となってもペダルストロークを確保できる液圧制御装置およびブレーキシステムを提供する。【解決手段】 ブレーキシステムBSは、ストロークシミュレータ76の正圧室81と一端が接続し、第１ポンプ28の吸入側である第１還流液路35と他端が接続する正圧側第２連通路37と、正圧側第２連通路37に設けられたストローク弁45と、を備える。【選択図】 図１

Description

本発明は、液圧制御装置およびブレーキシステムに関する。

特許文献１には、ドライバのブレーキ操作に応じた電気信号を利用してポンプを作動させ、ポンプが発生するブレーキ液圧をホイルシリンダに供給するブレーキ・バイ・ワイヤ制御を行うブレーキシステムが開示されている。ブレーキシステムは、ブレーキペダルに操作反力を発生させるストロークシミュレータを有する。ストロークシミュレータおよびマスタシリンダ間を接続する液路には、ドライバのブレーキ操作時に開弁してストロークシミュレータを機能させるストロークシミュレータ弁が設置されている。

国際公開第2014/184840号

しかしながら、上記従来技術にあっては、ストロークシミュレータ弁が開弁不能になると、ストロークシミュレータが機能せず、マスタシリンダで発生したブレーキ液圧を吸収できないため、ペダルストロークを確保できないという問題があった。
本発明の目的の一つは、ストロークシミュレータ弁が開弁不能となってもペダルストロークを確保できる液圧制御装置およびブレーキシステムを提供することにある。

本発明の一実施形態における液圧制御装置は、ストロークシミュレータの正圧室または背圧室と一端が接続し、液圧源の吸入側と他端が接続する第２連通路と、第２連通路に設けられたストローク弁と、を備える。

よって、ストロークシミュレータ弁が開弁不能となってもペダルストロークを確保できる。

実施形態１のブレーキシステムBSの概略構成を液圧回路と共に示す図である。 第２コントロールユニット31Bの倍力制御処理の流れを示すフローチャートである。 第１コントロールユニット31Aの倍力制御処理の流れを示すフローチャートである。 図３のステップS13における処理の流れを示すフローチャートである。 実施形態２のブレーキシステムBSの概略構成を液圧回路と共に示す図である。 実施形態３のブレーキシステムBSの概略構成を液圧回路と共に示す図である。 実施形態４のブレーキシステムBSの概略構成を液圧回路と共に示す図である。 実施形態５のブレーキシステムBSの概略構成を液圧回路と共に示す図である。 実施形態６のブレーキシステムBSの概略構成を液圧回路と共に示す図である。 実施形態７のブレーキシステムBSの概略構成を液圧回路と共に示す図である。 実施形態８のブレーキシステムBSの概略構成を液圧回路と共に示す図である。 実施形態９のブレーキシステムBSの概略構成を液圧回路と共に示す図である。 実施形態１０のブレーキシステムBSの概略構成を液圧回路と共に示す図である。 実施形態１１のブレーキシステムBSの概略構成を液圧回路と共に示す図である。 実施形態１２のブレーキシステムBSの概略構成を液圧回路と共に示す図である。 実施形態１３のブレーキシステムBSの概略構成を液圧回路と共に示す図である。 実施形態１４のブレーキシステムBSの概略構成を液圧回路と共に示す図である。 実施形態１５のブレーキシステムBSの概略構成を液圧回路と共に示す図である。 実施形態１６のブレーキシステムBSの概略構成を液圧回路と共に示す図である。 実施形態１７のブレーキシステムBSの概略構成を液圧回路と共に示す図である。 実施形態１８のブレーキシステムBSの概略構成を液圧回路と共に示す図である。 実施形態１９のブレーキシステムBSの概略構成を液圧回路と共に示す図である。 実施形態２０のブレーキシステムBSの概略構成を液圧回路と共に示す図である。 実施形態２１のブレーキシステムBSの概略構成を液圧回路と共に示す図である。 実施形態２２のブレーキシステムBSの概略構成を液圧回路と共に示す図である。 実施形態２３のブレーキシステムBSの概略構成を液圧回路と共に示す図である。 実施形態２４のブレーキシステムBSの概略構成を液圧回路と共に示す図である。 実施形態２５のブレーキシステムBSの概略構成を液圧回路と共に示す図である。 実施形態２６のブレーキシステムBSの概略構成を液圧回路と共に示す図である。 実施形態２７のブレーキシステムBSの概略構成を液圧回路と共に示す図である。 実施形態２８のブレーキシステムBSの概略構成を液圧回路と共に示す図である。 実施形態２９のブレーキシステムBSの概略構成を液圧回路と共に示す図である。 実施形態３０のブレーキシステムBSの概略構成を液圧回路と共に示す図である。 実施形態３１のブレーキシステムBSの概略構成を液圧回路と共に示す図である。 実施形態３２のブレーキシステムBSの概略構成を液圧回路と共に示す図である。 実施形態３３のブレーキシステムBSの概略構成を液圧回路と共に示す図である。 実施形態３４のブレーキシステムBSの概略構成を液圧回路と共に示す図である。 実施形態３５のブレーキシステムBSの概略構成を液圧回路と共に示す図である。 実施形態３６のブレーキシステムBSの概略構成を液圧回路と共に示す図である。 実施形態３7のブレーキシステムBSの概略構成を液圧回路と共に示す図である。

〔実施形態１〕
図１は、実施形態１のブレーキシステムBSの概略構成を液圧回路と共に示す図である。
実施形態１のブレーキシステムBSは、車輪を駆動する原動機として内燃機関（エンジン）のみを備えた車両のほか、内燃機関に加えて電動式のモータ・ジェネレータを備えたハイブリッド車や、電動式のモータ・ジェネレータのみを備えた電気自動車等に搭載可能な液圧式ブレーキシステムである。ブレーキシステムBSは、各車輪FL〜RRにディスク式のブレーキ作動ユニットを備える。ブレーキシステムBSは、ブレーキ作動ユニットのホイルシリンダW/Cに作動液であるブレーキ液を供給し、ブレーキパッドをブレーキディスクに押し付けることにより、各車輪FL〜RRに摩擦制動力を付与する。ブレーキシステムBSは２系統（プライマリ系統、セカンダリ系統）のブレーキ配管を有する。ブレーキ配管形式は、H配管形式である。なお、X配管形式等、他の配管形式を採用してもよい。以下、プライマリ系統（Ｐ系統）に対応する部材とセカンダリ系統（S系統）に対応する部材とを区別する場合は、その符号の末尾に添字P,Sを付して適宜区別する。ブレーキシステムBSは、ブレーキ配管を介して各ホイルシリンダW/Cにブレーキ液を供給する。

ブレーキシステムBSは、マスタシリンダユニット1、第１液圧ユニット2および第２液圧ユニット3を有する。第１液圧ユニット2および第２液圧ユニット3は、各ホイルシリンダW/Cのブレーキ液圧（ホイルシリンダ液圧）を制御する液圧制御装置である。マスタシリンダユニット1と第１液圧ユニット2は、第１プライマリ配管（接続液路）4P、第１セカンダリ配管（接続液路）4S、リザーバ配管5とリザーバ配管5が分岐した第１液圧ユニット2用のリザーバ配管5Aを介して接続する。マスタシリンダユニット1と第２液圧ユニット3は、リザーバ配管5とリザーバ配管5が分岐した第２液圧ユニット3用のリザーバ配管5Bを介して接続する。なお、リザーバ配管5は分岐させずに、リザーバ配管5A、5Bそれぞれを直接マスタシリンダユニット1に接続する構成としてもよい。第１液圧ユニット2と第２液圧ユニット3は、第２プライマリ配管（接続液路）6Pおよび第２セカンダリ配管（接続液路）6Sを介して接続する。第２液圧ユニット3と各ホイルシリンダW/Cは、ホイルシリンダ配管（接続液路）7FL,7FR,7RL,7RRを介して接続する。ホイルシリンダ配管7RL,7RRはプライマリ系統接続液路である。ホイルシリンダ配管7FL,7FRはセカンダリ系統接続液路である。

マスタシリンダユニット1は、ブレーキペダル8、インプットロッド9、リザーバタンク10、マスタシリンダハウジング11、マスタシリンダ12およびストロークセンサ13を有する。マスタシリンダユニット1は、エンジンの吸気負圧等を利用してブレーキ操作力を倍力する倍力装置を備えていない。ブレーキペダル8は、ドライバのブレーキ操作の入力を受ける。インプットロッド9は、ブレーキペダル8に接続する。リザーバタンク10は、ブレーキ液を大気圧で貯留する。リザーバタンク10は補給ポート14および供給ポート15を有する。供給ポート15はリザーバ配管5と接続する。マスタシリンダハウジング11は、その内部にマスタシリンダ12を収容（内蔵）する筐体である。マスタシリンダハウジング11は、その内部にマスタシリンダ12用のシリンダ16、補給液路17および供給液路18を有する。補給液路17の一端はシリンダ16と接続する。補給液路17の他端は、マスタシリンダハウジング11の外表面に開口する補給ポート19と接続する。補給ポート19はリザーバタンク10の補給ポート14と接続する。供給液路18の一端はシリンダ16と接続する。供給液路18の他端は、マスタシリンダハウジング11の外表面に開口する供給ポート20と接続する。供給ポート20Pはプライマリ配管4Pと接続する。供給ポート20Sはセカンダリ配管4Sと接続する。

マスタシリンダ12は、インプットロッド9を介してブレーキペダル8に接続し、ドライバによるブレーキペダル8の操作に応じてマスタシリンダ液圧を発生する。マスタシリンダ12は、ブレーキペダル8の操作に応じて軸方向に移動するピストン21を有する。ピストン21はシリンダ16の内部にあり、液圧室22を画成する。マスタシリンダ12は、タンデム型であり、ピストン21として、インプットロッド9が押圧するプライマリピストン21Pと、フリーピストン型のセカンダリピストン21Sとを有する。両ピストン21P,21Sは直列に並ぶ。両ピストン21P,21Sはシリンダ16内にプライマリ室22Pを画成する。セカンダリピストン21Sはシリンダ16内にセカンダリ室22Sを画成する。各液圧室22P,22Sは、リザーバタンク10からブレーキ液を補給し、上記ピストン21の移動によりマスタシリンダ液圧を発生する。プライマリ室22Pには戻しばねとしてのコイルスプリング23Pがある。コイルスプリング23Pは両ピストン21P,21S間に介在する。セカンダリ室22Sには、戻しばねとしてのコイルスプリング23Sがある。コイルスプリング23Sはシリンダ16の底部とピストン21Sとの間に介在する。シリンダ16の内周にはピストンシール24,25がある。ピストンシール24,25は、各ピストン21P,21Sに摺接して各ピストン21P,21Sの外周面とシリンダ16の内周面との間をシールする複数のシール部材である。各ピストンシールは、内径側にリップ部を備える周知の断面カップ状のシール部材（カップシール）である。リップ部がピストン21の外周面に接した状態では、一方向へのブレーキ液の流れを許容し、他方向へのブレーキ液の流れを抑制する。第１ピストンシール24は、補給ポート14からプライマリ室22P、セカンダリ室22Sへ向かうブレーキ液の流れを許容し、逆方向のブレーキ液の流れを抑制する。第２ピストンシール25は、補給ポート14へ向かうブレーキ液の流れを許容し、補給ポート14からのブレーキ液の流出を抑制する。ストロークセンサ13は、プライマリピストン21Pの移動量（ペダルストローク量）を検出する。

第１液圧ユニット2は、第１液圧ユニットハウジング26、第１モータ27、第１ポンプ（第１液圧源）28、複数の電磁弁29等、複数の液圧センサ30等および第１コントロールユニット31Aを有する。第１液圧ユニットハウジング26は、その内部に第１ポンプ28や複数の電磁弁29等の弁体を収容（内蔵）する筐体である。第１液圧ユニットハウジング26は、その内部に、ブレーキ液が流通する上記２系統（P系統およびS系統）の回路を有する。２系統の回路は複数の液路を有する。複数の液路は、第１接続液路（接続液路）32、第１吸入液路33、第１吐出液路34、第１還流液路35、正圧液路（正圧側第１連通路）36および正圧側第２連通路37である。また、第１液圧ユニットハウジング26は複数のポートおよび内部リザーバ38を有する。複数のポートは、第１入力ポート39、第１出力ポート40および正圧ポート（正圧側第１連通路）41である。第１入力ポート39Pは第１プライマリ配管4Pと接続する。第１入力ポート39Sは第１セカンダリ配管4Sと接続する。第１出力ポート40Pは第２プライマリ配管6Pと接続する。第１出力ポート40Sは第２セカンダリ配管6Sと接続する。正圧ポート41は、正圧配管（正圧側第１連通路）42と接続する。内部リザーバ38はブレーキ液を貯留可能な液溜まりである。内部リザーバ38はリザーバ配管5Aと接続する。

第１ポンプ28は、リザーバタンク10内のブレーキ液を吸入して吐出する。第１ポンプ28は、例えば、音振性能等に優れた５つのプランジャを有するプランジャポンプである。第１モータ27は第１ポンプ28を駆動する。複数の電磁弁29等は、制御信号に応じて動作するソレノイドバルブである。複数の電磁弁29等は、ソレノイドへの通電に応じて弁体がストロークし、液路の開閉を切り替える（液路を断接する。）。複数の電磁弁29等は、上記回路の連通状態を制御し、ブレーキ液の流通状態を調整することにより、制御液圧を発生する。複数の電磁弁29等は、第１遮断弁29、第１調圧弁43、第１連通弁44およびストローク弁45である。第１遮断弁29および第１調圧弁43は、非通電状態で開弁するノーマルオープン型の比例制御弁である。第１連通弁44は、非通電状態で閉弁するノーマルクローズ型のオンオフ弁である。ストローク弁45は、非通電状態で閉弁するノーマルオープン型のオンオフ弁である。図１において複数の電磁弁29等は非通電状態である。複数の液圧センサ30等は、第１マスタシリンダ液圧センサ30および第１吐出圧センサ96である。
第１コントロールユニット31Aは、ストロークセンサ13、第１マスタシリンダ液圧センサ30および第１吐出圧センサ96の検出信号を直接受信する。また、第１コントロールユニット31Aは、第２コントロールユニット31Bを介してホイルシリンダ液圧センサ75の検出信号を受信するほか、図外のCANバスラインを介して車速等の情報を受信する。第１コントロールユニット31Aおよび第２コントロールユニット31Bは、通信線（CANバスラインでもよい。）を介して通信を行う。第１コントロールユニット31Aは、内蔵するプログラムに基づき、受信した各信号および各情報を用いて第１液圧ユニットハウジング26に設置された複数の電磁弁29等の開閉動作や第１モータ27の回転数（すなわち第１ポンプ28の吐出流量）を制御する。

以下、第１液圧ユニット2のブレーキ液圧回路を説明する。
第１接続液路32の一端は第１入力ポート39と接続する。第１接続液路32の他端は第１出力ポート40と接続する。第１接続液路32には第１遮断弁29がある。第１接続液路32Sの第１遮断弁29Sよりも第１入力ポート39S側の位置には、第１マスタシリンダ液圧センサ30がある。また、この位置には正圧液路36の一端が接続する。正圧液路36の他端は正圧ポート41と接続する。第１マスタシリンダ液圧センサ30は、マスタシリンダ液圧を検出する。第１吸入液路33の一端は内部リザーバ38と接続する。第１吸入液路33の他端は第１ポンプ28の第１吸入ポート46と接続する。第１吐出液路34の一端は第１ポンプ28の第１吐出ポート47と接続する。第１吐出液路34の他端は、P系統の吐出液路34PとS系統の吐出液路34Sとに分岐する。第１吐出液路34には、第１吐出圧センサ96がある。第１吐出圧センサ96は、第１ポンプ28の吐出圧を検出する。両吐出液路34P,34Sは、第１接続液路32の第１遮断弁29よりも第１出力ポート40側の位置と接続する。両吐出液路34P,34Sには第１連通弁44P,44Sがある。第１還流液路35の一端は内部リザーバ38と接続する。第１還流液路35の他端は、第１吐出液路34が両吐出液路34P,34Sとの接続位置と接続する。第１還流液路35には第１調圧弁43がある。正圧側第２連通路37の一端は、正圧液路36と接続する。正圧側第２連通路37の他端は第１還流液路35と接続する。正圧側第２連通路37にはストローク弁45がある。

第２液圧ユニット3は、第２液圧ユニットハウジング48、第２モータ49、第２ポンプ（第２液圧源）50、複数の電磁弁51等、複数の液圧センサ52等、ストロークシミュレータユニット53および第２コントロールユニット31Bを有する。以下、各車輪FL,FR,RL,RRに対応する部材を区別する場合には、その符号の末尾にそれぞれ添字a,b,c,dを付して適宜区別する。第２液圧ユニットハウジング48は、その内部に第２ポンプ50や複数の電磁弁51等の弁体を収容（内蔵）する筐体である。第２液圧ユニットハウジング48は、その内部に、ブレーキ液が流通する上記２系統（P系統およびS系統）の回路を有する。２系統の回路は複数の液路を有する。複数の液路は、第２接続液路（接続液路）54、第２吸入液路55、第２吐出液路56、第２還流液路57、減圧液路58、補給液路59、背圧液路（背圧側第１連通路）60、第１シミュレータ液路61および第２シミュレータ液路（背圧側第１連通路）62である。また、第２液圧ユニットハウジング48は、複数のポートおよび内部リザーバ63を有する。複数のポートは、第２入力ポート64、第２出力ポート65、補給ポート66および背圧ポート（背圧側第１連通路）67である。第２入力ポート64Pは第２プライマリ配管6Pと接続する。第２入力ポート64Sは第２セカンダリ配管6Sと接続する。第２出力ポート65はホイルシリンダW/Cと接続する。補給ポート66はストロークシミュレータ76の補給液路68と接続する。背圧ポート67はストロークシミュレータ76の背圧液路（背圧側第１連通路）78bと接続する。内部リザーバ63はブレーキ液を貯留可能な液溜まりである。内部リザーバ63はリザーバ配管5Bと接続する。

第２ポンプ50は、リザーバタンク10内のブレーキ液を吸入して吐出する。第２ポンプ50は第１ポンプ28と同様のプランジャポンプである。第２モータ49は第２ポンプ50を駆動する。複数の電磁弁51等は、制御信号に応じて動作するソレノイドバルブである。複数の電磁弁51等は、ソレノイドへの通電に応じて弁体がストロークし、液路の開閉を切り替える。複数の電磁弁51等は、上記回路の連通状態を制御し、ブレーキ液の流通状態を調整することにより、制御液圧を発生する。複数の電磁弁51等は、第２遮断弁51、第２調圧弁69、第２連通弁70、ソレノイドイン弁71、ソレノイドアウト弁72、ストロークシミュレータイン弁73およびストロークシミュレータアウト弁（ストロークシミュレータ弁）74である。第２遮断弁51、第２調圧弁69およびソレノイドイン弁71は、非通電状態で開弁するノーマルオープン型の比例制御弁である。第２連通弁70、ソレノイドアウト弁72、ストロークシミュレータイン弁73およびストロークシミュレータアウト弁74は、非通電状態で閉弁するノーマルクローズ型のオンオフ弁である。図１において複数の電磁弁51等は非通電状態である。複数の液圧センサ52等は、第２吐出圧センサ52およびホイルシリンダ液圧センサ75である。
第２コントロールユニット31Bは、ストロークセンサ13、第２マスタシリンダ液圧センサ52およびホイルシリンダ液圧センサ75の検出信号を直接受信する。また、第２コントロールユニット31Bは、図外のCANバスラインを介して車速等の情報を受信する。第２コントロールユニット31Bは、内蔵するプログラムに基づき、受信した各信号および各情報を用いて第２液圧ユニットハウジング48に設置された複数の電磁弁51等の開閉動作や第２モータ49の回転数（すなわち第２ポンプ50の吐出流量）を制御する。

ストロークシミュレータユニット53は、第２液圧ユニットハウジング48に固定されている。ストロークシミュレータユニット53は、ストロークシミュレータ76、正圧ポート（正圧側第１連通路）77、正圧液路（正圧側第１連通路）78a、補給液路68および背圧液路78bを有する。ストロークシミュレータ76は、ドライバのブレーキ操作に応じて、ブレーキペダル8に反力およびストロークを付与する。ストロークシミュレータ76は、シリンダ79、ピストン80、正圧室81、背圧室82および弾性体83（第１スプリング83a、第２スプリング83b、底付きダンパ83c）を有する。ピストン80、正圧室81、背圧室82および弾性体83はシリンダ79の内部にある。ピストン80は、シリンダ79の内部を正圧室81と背圧室82とに画成する。弾性体83は、正圧室81の容積が縮小する方向にピストン80を付勢する。弾性体83は、底付きダンパ83c、第２スプリング83b、第１スプリング83aの順にばね定数が大きい。第１スプリング83aと第２スプリング83bとの間には有底円筒状のリテーナ部材84が介在する。正圧室81は正圧液路78aと接続する。背圧室82は背圧ポート67と接続する。なお、背圧室82が負圧になると、背圧室82は補給ポート66と連通する。ドライバのブレーキ操作に応じてマスタシリンダ12のセカンダリ室22Sから第１セカンダリ配管4S、正圧配管42および正圧液路78aを介して正圧室81にブレーキ液が流入すると、ペダルストロークが発生し、同時に弾性体83の付勢力によりブレーキ操作反力が生成される。

以下、第２液圧ユニット3のブレーキ液圧回路を説明する。
第２接続液路54の一端は第２入力ポート64と接続する。第２接続液路54Pの他端は、第２接続液路54cと第２接続液路54dとに分岐する。第２接続液路54Sの他端は、第２接続液路54aと第２接続液路54bとに分岐する。第２接続液路54a〜54dは第２出力ポート65a〜65dと接続する。第２接続液路54には第２遮断弁51がある。第２接続液路54Sの第２遮断弁51Sよりも第２入力ポート64S側の位置には、第２マスタシリンダ液圧センサ52がある。第２マスタシリンダ液圧センサ52は、マスタシリンダ液圧を検出する。第２遮断弁51をバイパスして第２接続液路54と並列にバイパス液路85がある。バイパス液路85にはチェック弁86がある。チェック弁86は第２入力ポート64の側から第２出力ポート65の側へ向かうブレーキ液の流れのみを許容する。第２接続液路54a〜54dには、ソレノイドイン弁71がある。ソレノイドイン弁71をバイパスして第２接続液路54と並列にバイパス液路87がある。バイパス液路87にはチェック弁88がある。チェック弁88は第２出力ポート65の側から第２入力ポート64の側へ向かうブレーキ液の流れのみを許容する。
第２吸入液路55の一端は内部リザーバ63と接続する。第２吸入液路55の他端は第２ポンプ50の第２吸入ポート89と接続する。第２吐出液路56の一端は第２ポンプ50の第２吐出ポート90と接続する。第２吐出液路56の他端は、P系統の吐出液路56PとS系統の吐出液路56Sとに分岐する。両吐出液路56P,56Sは、第２接続液路54の第２遮断弁51よりも第２出力ポート65側の位置と接続する。両吐出液路56P,56Sには第２連通弁70P,70Sがある。第２還流液路57の一端は、第２吐出液路56と両吐出液路56P,56Sとの接続位置と接続する。第２還流液路57の他端は内部リザーバ63と接続する。第２還流液路57には第２調圧弁69がある。減圧液路58の一端は、第２接続液路54のソレノイドイン弁71よりも第２出力ポート65側の位置と接続する。減圧液路58の他端は第２還流液路57と接続する。減圧液路58にはソレノイドアウト弁72がある。

補給液路59の一端は補給ポート66と接続する。補給液路59の他端は第２還流液路57の第２調圧弁69よりも内部リザーバ63側の位置と接続する。背圧液路60の一端は背圧ポート67と接続する。背圧液路60の他端は、第１シミュレータ液路61の一端と第２シミュレータ液路62の一端との接続位置と接続する。第１シミュレータ液路61の他端は、第２接続液路54Sの第２遮断弁51Sよりも第２出力ポート65S側、かつ、ソレノイドイン弁71a,71bよりも第２入力ポート64S側の位置と接続する。第１シミュレータ液路61にはストロークシミュレータイン弁73がある。ストロークシミュレータイン弁73をバイパスして第１シミュレータ液路61と並列にバイパス液路91がある。バイパス液路91にはチェック弁92がある。チェック弁92は背圧液路60の側から第２接続液路54Sの側へ向かうブレーキ液の流れのみを許容する。第２シミュレータ液路62の他端は、第２還流液路57の補給液路59との接続位置よりも第２調圧弁69側の位置と接続する。第２シミュレータ液路62にはストロークシミュレータアウト弁74がある。ストロークシミュレータアウト弁74をバイパスして第２シミュレータ液路62と並列にバイパス液路93がある。バイパス液路93にはチェック弁94がある。チェック弁94は第２還流液路57の側から背圧液路60の側へ向かうブレーキ液の流れのみを許容する。

次に、ドライバのブレーキ操作が行われたときのブレーキシステムBSの動作を説明する。
実施形態１のマスタシリンダユニット1は、ドライバのブレーキ操作力を倍力する倍力装置を有していない。このため、第２コントロールユニット31Bは、ドライバのブレーキ操作が行われると、以下に示す倍力制御を実施する。図２は、第２コントロールユニット31Bの倍力制御処理の流れを示すフローチャートである。この処理は所定の演算周期で繰り返し実行される。
ステップS1では、ペダルストローク量を入力する。
ステップS2では、ペダルストローク量が倍力開始ストローク量以上であるかを判定する。YESの場合はステップS3へ進み、NOの場合はリターンへ進む。倍力開始ストローク量は倍力制御が必要となる最低限のストローク量である。
ステップS3では、第２遮断弁51を閉弁方向に作動させ、マスタシリンダ12と第２液圧ユニット3との間のブレーキ液の流通を遮断する。また、第２連通弁70を開弁方向に作動させ、P系統の第２接続液路54PとS系統の第２接続液路54Sとを連通させる。さらに、ストロークシミュレータアウト弁74を開弁方向に作動させ、ストロークシミュレータ76の背圧室82から第２接続液路54Sへブレーキ液を排出可能な状態とし、ストロークシミュレータ76を機能させる。
ステップS4では、ペダルストローク量に基づき、所定の倍力比を得るための目標ホイルシリンダ液圧を演算する。
ステップS5では、第２モータ49を所定の回転数で作動させる。また、目標ホイルシリンダ液圧が得られるように第２調圧弁69を比例制御する。
ステップS6では、ペダルストローク量を入力する。
ステップS7では、ペダルストローク量が倍力開始ストローク量よりも小さいかを判定する。YESの場合はステップS8へ進み、NOの場合はステップS4へ戻る。
ステップS8では、第２遮断弁51および第２調圧弁69を開弁し、第２連通弁70およびストロークシミュレータアウト弁74を閉弁し、第２モータ49を停止させる。
以上の動作により、ドライバのブレーキ操作力を低減しつつ、ドライバの要求に応じた車両減速度が得られる。また、ストロークシミュレータ76により良好なペダルフィーリングを実現できる。

一方、第１コントロールユニット31Aは、ドライバのブレーキ操作が行われると、以下に示す第２液圧ユニット3の故障判定制御を実施する。図３は、第１コントロールユニット31Aの倍力制御処理の流れを示すフローチャートである。この処理は所定の演算周期で繰り返し実行される。
ステップS11では、第２液圧ユニット3の状態を入力する。
ステップS12では、第２液圧ユニット3の状態に基づき、ストロークシミュレータアウト弁74が開弁不能な状態であるかを判定する。YESの場合はステップS13へ進み、NOの場合はリターンへ進む。ストロークシミュレータアウト弁74が開弁不能な状態とは、ストロークシミュレータアウト弁74が閉故障している状態（メカ的に閉弁状態から開弁状態に復帰できない状態）や第２コントロールユニット31Bが失陥（電源失陥等）している状態をいう。
ステップS13では、第１液圧ユニット2による倍力制御を実行する。図４に処理の流れを示す。

ステップS21では、ペダルストローク量を入力する。
ステップS22では、ペダルストローク量が倍力開始ストローク量以上であるかを判定する。YESの場合はステップS23へ進み、NOの場合はリターンへ進む。倍力開始ストローク量は倍力制御が必要となる最低限のストローク量である。
ステップS23では、第１遮断弁29を閉弁方向に作動させ、マスタシリンダ12と第１液圧ユニット2との間のブレーキ液の流通を遮断する。また、第１連通弁44を開弁方向に作動させ、P系統の第１接続液路32PとS系統の第１接続液路32Sとを連通させる。さらに、ストローク弁45を開弁方向に作動させ、セカンダリ室22Sと内部リザーバ38とを連通させる。これにより、ストロークシミュレータアウト弁74が開弁不能であっても、マスタシリンダ12で発生したブレーキ液圧を内部リザーバ38で吸収できるため、ペダルストロークが可能となる。
ステップS24では、ペダルストローク量に基づき、所定の倍力比を得るための目標ホイルシリンダ液圧を演算する。
ステップS25では、第１モータ27を所定の回転数で作動させる。また、目標ホイルシリンダ液圧が得られるように第1調圧弁43を比例制御する。さらに、ストローク弁45をオンオフ（開閉）制御する。このとき、ペダルストローク量またはマスタシリンダ液圧に応じてストローク弁45のオン時間およびオフ時間を調整する。具体的には、ペダルストローク量が大きいほど、またはマスタシリンダ液圧が高いほどオン時間を短くすることにより、ストロークシミュレータ76の弾性体83によるブレーキ操作反力に近似したブレーキ操作反力を生成できる。これにより、ストロークシミュレータアウト弁74が開弁不能であっても、良好なペダルフィーリングを確保できる。
ステップS26では、ペダルストローク量を入力する。
ステップS27では、ペダルストローク量が倍力開始ストローク量よりも小さいかを判定する。YESの場合はステップS28へ進み、NOの場合はステップS24へ戻る。
ステップS28では、第１遮断弁29および第１調圧弁43を開き、第１連通弁44およびストローク弁45を閉じ、第１モータ27を停止する。

以上のように、実施形態１のブレーキシステムBSは、ストロークシミュレータ76の正圧室81と一端が接続し、第１ポンプ28の吸入側（第１還流液路35）と他端が接続する正圧側第２連通路37と、正圧側第２連通路37に設けられたストローク弁45と、を備える。ストロークシミュレータアウト弁74が開弁不能になると、背圧室82が第２還流液路57から遮断される。よって、ドライバがブレーキペダル8を踏んでも背圧室82からブレーキ液が排出されず、ストロークシミュレータ76が作動不能となる。このとき、実施形態１のブレーキシステムBSでは、ストローク弁45を開弁方向に動作させることにより、マスタシリンダ12で発生したブレーキ液圧を正圧側第２連通路37から内部リザーバ38へと排出でき、内部リザーバ38で吸収できる。よって、ストロークシミュレータアウト弁74が開弁不能となっても、ペダルストロークを確保でき、ブレーキ・バイ・ワイヤ制御を継続できる。また、ストロークシミュレータの冗長化が不要であるため、ブレーキシステムBSの大型化・複雑化を抑制でき、車両搭載性および衝突安全性を向上できる。
ブレーキシステムBSは、ストローク弁45を開閉作動させる第１コントロールユニット31Aと、ストロークシミュレータアウト弁74を開閉作動させる第２コントロールユニット31Bと、を備える。つまり、ストローク弁45の開閉動作を制御するコントロールユニットは、ストロークシミュレータアウト弁74の開閉動作を制御するコントロールユニット（第１コントロールユニット31A）とは別のコントロールユニット（第２コントロールユニット31B）である。これにより、第２コントロールユニット31Bに電源失陥が生じた場合であっても、ストローク弁45を開閉作動でき、ペダルストロークを確保できる。また、第１コントロールユニット31Bに電源失陥が生じた場合であっても、ストロークシミュレータアウト弁74を開弁でき、ペダルストロークを確保できる。つまり、一方のコントロールユニットに電源失陥が生じた場合であっても、ペダルストロークを確保してブレーキ・バイ・ワイヤ制御を継続できる。
第１コントロールユニット31Aは、ストロークシミュレータアウト弁74が開弁不能となったとき、ストローク弁45をオンオフ制御により開閉作動させるため、ペダルストローク量やマスタシリンダ液圧に応じて所望のブレーキ操作反力を生成できる。この結果、良好なペダルフィーリングを実現できる。

ストロークシミュレータユニット53は、第２液圧ユニット3と一体的に設けられ、ストロークシミュレータアウト弁74は、第２液圧ユニット3に設置され、ストローク弁45は、第１液圧ユニット2に設置されている。これにより、第２液圧ユニット3の電源失陥によりストロークシミュレータアウト弁74が開弁不能となった場合であっても、マスタシリンダ12で発生したブレーキ液をリザーバタンク10で吸収できる。よって、ペダルストロークが可能である。また、第１液圧ユニット2および第２液圧ユニット3に搭載された第１コントロールユニット31Aおよび第２コントロールユニット31Bのみで電源失陥に対する冗長化を実現できる。ここで、仮にストローク弁45をマスタシリンダユニット1に設置した場合、ストローク弁45を作動させるために追加のコントロールユニットが必要となり、コストアップを伴う。また、マスタシリンダ周りの大型化・複雑化を招く。実施形態１では、ストローク弁45を第１液圧ユニット2に設置したことにより、コストアップを抑制できる。また、マスタシリンダ周りの大型化・複雑化を抑制できるため、車両搭載性および衝突安全性を向上できる。
正圧側第２連通路37は、ストロークシミュレータ76の正圧室81と一端が接続し、第１ポンプ28の吸入側と他端が接続する。ここで、仮に正圧側第２連通路37の一端を背圧室82側（背圧液路60または背圧液路78b）と接続した場合、第１液圧ユニット2と第２液圧ユニット3との間に配管を追加する必要があるため、液路構成の複雑化を招く。実施形態１では、正圧側第２連通路37を正圧室81側（正圧配管42）と接続したため、液路構成の複雑化を抑制できると。

〔実施形態２〕
図５は、実施形態２のブレーキシステムBSの概略構成を液圧回路と共に示す図である。実施形態２のブレーキシステムBSは、正圧側第２連通路37およびストローク弁45がマスタシリンダユニット1に設置されている点、マスタシリンダユニット1が第３コントロールユニット31Cを有する点で実施形態１と相違する。
正圧側第２連通路37の一端はS系統の供給液路18Sと接続する。正圧側第２連通路37の他端はS系統の補給液路17Sと接続する。第３コントロールユニット31Cは、ストローク弁45の開閉動作を制御する。ストローク弁45の動作は実施形態１に準じる。
実施形態２のブレーキシステムBSは、第２コントロールユニット31Bに電源失陥が生じた場合、またはストロークシミュレータアウト弁74が閉故障した場合であっても、マスタシリンダ12で発生したブレーキ液圧をリザーバタンク10で吸収できる。よって、実施形態１と同様の作用効果を奏する。

〔実施形態３〕
図６は、実施形態３のブレーキシステムBSの概略構成を液圧回路と共に示す図である。実施形態３のブレーキシステムBSは、ストロークシミュレータユニット53が第１液圧ユニット2と固定されている点、ストロークシミュレータイン弁73およびストロークシミュレータアウト弁74が第１液圧ユニット2に設置されている点で実施形態２と相違する。
第１液圧ユニットハウジング26は、補給ポート66および背圧ポート67を有する。正圧ポート41は、正圧液路78aと接続する。補給ポート66は、補給液路68と接続する。背圧ポート67は、背圧液路78bと接続する。第１液圧ユニットハウジング26は、補給液路59および背圧液路60を有する。補給液路59の一端は補給ポート66と接続する。補給液路59の他端は、第１還流液路35の第１調圧弁43よりも内部リザーバ63側の位置と接続する。背圧液路60の一端は背圧ポート67と接続する。背圧液路60の他端は、第１シミュレータ液路61の一端と第２シミュレータ液路62の一端との接続位置と接続する。第１シミュレータ液路61の他端は、第１接続液路32Sの第１遮断弁29Sと第１出力ポート40Sとの間の位置であって、S系統の吐出液路34Sとの接続位置と接続する。第２シミュレータ液路62の他端は、第１還流液路35の補給液路59との接続位置よりも第１調圧弁43側の位置と接続する。第２コントロールユニット31Bは、ストロークシミュレータイン弁73およびストロークシミュレータアウト弁74の開閉動作を制御する。ストロークシミュレータイン弁73およびストロークシミュレータアウト弁74の動作は実施形態１に準じる。
実施形態３のブレーキシステムBSは、第１コントロールユニット31Aに電源失陥が生じた場合、またはストロークシミュレータアウト弁74が閉故障した場合であっても、マスタシリンダ12で発生したブレーキ液圧をリザーバタンク10で吸収できる。よって、実施形態１と同様の作用効果を奏する。

〔実施形態４〕
図７は、実施形態４のブレーキシステムBSの概略構成を液圧回路と共に示す図である。実施形態４のブレーキシステムBSは、正圧側第２連通路37およびストローク弁45が第２液圧ユニット3に設置されている点で実施形態３と相違する。
正圧側第２連通路37の一端は内部リザーバ63と接続する。正圧側第２連通路37の他端は、S系統の第２接続液路54Sの第２遮断弁51Sよりも第２入力ポート64S側の位置と接続する。第２コントロールユニット31Bは、ストローク弁45の開閉動作を制御する。ストローク弁45の動作は実施形態１に準じる。
実施形態４のブレーキシステムBSにおいて、ストロークシミュレータユニット53は、第１液圧ユニット2と一体的に設けられ、ストロークシミュレータアウト弁74は、第１液圧ユニット2に設置され、ストローク弁45は、第２液圧ユニット3に設置されている。これにより、第１コントロールユニット31Aに電源失陥が生じた場合、またはストロークシミュレータアウト弁74が閉故障した場合であっても、マスタシリンダ12で発生したブレーキ液を内部リザーバ63で吸収できる。よって、実施形態１と同様の作用効果を奏する。

〔実施形態５〕
図８は、実施形態５のブレーキシステムBSの概略構成を液圧回路と共に示す図である。実施形態５のブレーキシステムBSは、ストロークシミュレータイン弁73およびストロークシミュレータアウト弁74が、実施形態１と同様に、第２液圧ユニット3に設置されている点で実施形態３と相違する。
背圧配管97の一端は背圧ポート67と接続する。背圧配管97の他端は背圧液路78bと接続する。
実施形態５のブレーキシステムBSは、第２コントロールユニット31Bに電源失陥が生じた場合、またはストロークシミュレータアウト弁74が閉故障した場合であっても、マスタシリンダ12で発生したブレーキ液圧をリザーバタンク10で吸収できる。よって、実施形態１と同様の作用効果を奏する。

〔実施形態６〕
図９は、実施形態６のブレーキシステムBSの概略構成を液圧回路と共に示す図である。実施形態６のブレーキシステムBSは、正圧側第２連通路37およびストローク弁45が、実施形態１と同様に、第１液圧ユニット2に設置されている点で実施形態５と相違する。
実施形態６のブレーキシステムBSにおいて、ストロークシミュレータユニット53は、第１液圧ユニット2と一体的に設けられ、ストロークシミュレータアウト弁74は、第２液圧ユニット3に設置され、ストローク弁45は、第１液圧ユニット2に設置されている。これにより、第２コントロールユニット31Bに電源失陥が生じた場合、またはストロークシミュレータアウト弁74が閉故障した場合であっても、マスタシリンダ12で発生したブレーキ液を内部リザーバ38で吸収できる。よって、実施形態１と同様の作用効果を奏する。

〔実施形態７〕
図１０は、実施形態７のブレーキシステムBSの概略構成を液圧回路と共に示す図である。実施形態７のブレーキシステムBSは、ストロークシミュレータイン弁73およびストロークシミュレータアウト弁74がマスタシリンダユニット1に設置されている点、ストロークシミュレータユニット53がマスタシリンダハウジング11の内部に収容されている点、マスタシリンダユニット1が第３コントロールユニット31Cを有する点、正圧側第２連通路37およびストローク弁45が第２液圧ユニット3に設置されている点で実施形態１と相違する。
マスタシリンダハウジング11は、背圧ポート98を有する。背圧ポート98は、背圧配管97の一端と接続する。背圧配管97の他端は背圧ポート67と接続する。マスタシリンダハウジング11は、正圧液路78a、背圧液路78b、第１シミュレータ液路61および第２シミュレータ液路62を有する。正圧液路78aの一端はS系統の供給液路18Sと接続する。正圧液路78aの他端は正圧室81と接続する。背圧液路78bの一端は、第１シミュレータ液路61の一端と第２シミュレータ液路62の一端との接続位置と接続する。背圧液路78bの他端は、背圧室82と接続する。第１シミュレータ液路61の他端は、背圧ポート98と接続する。第２シミュレータ液路62の他端は、S系統の補給液路17Sと接続する。第３コントロールユニット31Cは、ストロークシミュレータイン弁73およびストロークシミュレータアウト弁74の開閉動作を制御する。ストロークシミュレータイン弁73およびストロークシミュレータアウト弁74の動作は実施形態１に準じる。正圧側第２連通路37の一端は内部リザーバ38と接続する。正圧側第２連通路37の他端はS系統の第１接続液路32Sの第１マスタシリンダ液圧センサ30と第１遮断弁29Sとの間の位置と接続する。第１コントロールユニット31Aは、ストローク弁45の開閉動作を制御する。ストローク弁45の動作は実施形態１に準じる。
実施形態７のブレーキシステムBSは、マスタシリンダユニット1に電源失陥が生じた場合、またはストロークシミュレータアウト弁74が閉故障した場合であっても、マスタシリンダ12で発生したブレーキ液を内部リザーバ38で吸収できる。よって、実施形態１と同様の作用効果を奏する。

〔実施形態８〕
図１１は、実施形態８のブレーキシステムBSの概略構成を液圧回路と共に示す図である。実施形態７のブレーキシステムBSは、正圧側第２連通路37およびストローク弁45が、実施形態４と同様に、第２液圧ユニット3に設置されている点で実施形態７と相違する。
第２液圧ユニットハウジング48は、正圧ポート99を有する。正圧側第２連通路37の一端は内部リザーバ63と接続する。正圧側第２連通路37の他端は正圧ポート99と接続する。第２コントロールユニット31Bは、ストローク弁45の開閉動作を制御する。ストローク弁45の動作は実施形態１に準じる。正圧ポート99には、正圧配管100の一端が接続する。マスタシリンダハウジング11は、正圧ポート101および正圧液路102を有する。正圧ポート101には、正圧配管100の他端および正圧液路102の一端と接続する。正圧液路102の他端は、S系統の供給液路18Sの正圧液路78aよりも供給ポート20P側の位置と接続する。
実施形態８のブレーキシステムBSは、マスタシリンダユニット1に電源失陥が生じた場合、またはストロークシミュレータアウト弁74が閉故障した場合であっても、マスタシリンダ12で発生したブレーキ液を内部リザーバ63で吸収できる。よって、実施形態１と同様の作用効果を奏する。

〔実施形態９〕
図１２は、実施形態９のブレーキシステムBSの概略構成を液圧回路と共に示す図である。実施形態９のブレーキシステムBSは、正圧側第２連通路37およびストローク弁45が、実施形態２と同様に、マスタシリンダユニット1に設置されている点、ストロークシミュレータイン弁73およびストロークシミュレータアウト弁74が、実施形態３と同様に、第１液圧ユニット2に設置されている点で実施形態７と相違する。
正圧側第２連通路37の一端はS系統の供給液路18Sと接続する。正圧側第２連通路37の他端は正圧液路78aと接続する。背圧液路78bは背圧配管97の一端と接続する。背圧配管97の他端は第１液圧ユニットハウジング26の背圧ポート67と接続する。
実施形態９のブレーキシステムBSは、第２コントロールユニット31Bに電源失陥が生じた場合、またはストロークシミュレータアウト弁74が閉故障した場合であっても、マスタシリンダ12で発生したブレーキ液圧をリザーバタンク10で吸収できる。よって、実施形態１と同様の作用効果を奏する。

〔実施形態１０〕
図１３は、実施形態１０のブレーキシステムBSの概略構成を液圧回路と共に示す図である。実施形態１０のブレーキシステムBSは、正圧側第２連通路37およびストローク弁45が、実施形態４と同様に、第２液圧ユニット3に設置されている点で実施形態９と相違する。
実施形態１０において、ストロークシミュレータユニット53は、マスタシリンダユニット1と一体的に設けられ、ストロークシミュレータアウト弁74は、第１液圧ユニット2に設置され、ストローク弁45は、第２液圧ユニット3に設置されている。これにより、第１コントロールユニット31Aに電源失陥が生じた場合、またはストロークシミュレータアウト弁74が閉故障した場合であっても、マスタシリンダ12で発生したブレーキ液を内部リザーバ63で吸収できる。よって、実施形態１と同様の作用効果を奏する。

〔実施形態１１〕
図１４は、実施形態１１のブレーキシステムBSの概略構成を液圧回路と共に示す図である。実施形態１１のブレーキシステムBSは、ストロークシミュレータイン弁73およびストロークシミュレータアウト弁74が、実施形態１と同様に、第２液圧ユニット3に設置されている点で実施形態９と相違する。背圧ポート67と背圧液路78bは、実施形態５と同様、背圧配管97により接続される。
実施形態１１のブレーキシステムBSは、第２コントロールユニット31Bに電源失陥が生じた場合、またはストロークシミュレータアウト弁74が閉故障した場合であっても、マスタシリンダ12で発生したブレーキ液圧をリザーバタンク10で吸収できる。よって、実施形態１と同様の作用効果を奏する。

〔実施形態１２〕
図１5は、実施形態１２のブレーキシステムBSの概略構成を液圧回路と共に示す図である。実施形態１２のブレーキシステムBSは、正圧側第２連通路37およびストローク弁45が、実施形態７と同様に、第１液圧ユニット2に設置されている点で実施形態１１と相違する。
実施形態１２のブレーキシステムBSにおいて、ストロークシミュレータユニット53は、マスタシリンダユニット1と一体的に設けられ、ストロークシミュレータアウト弁74は、第２液圧ユニット3に設置され、ストローク弁45は、第１液圧ユニット2に設置されているブレーキシステム。これにより、第２コントロールユニット31Bに電源失陥が生じた場合、またはストロークシミュレータアウト弁74が閉故障した場合であっても、マスタシリンダ12で発生したブレーキ液を内部リザーバ38で吸収できる。よって、実施形態１と同様の作用効果を奏する。

〔実施形態１３〕
図１６は、実施形態１３のブレーキシステムBSの概略構成を液圧回路と共に示す図である。実施形態１３のブレーキシステムBSは、正圧側第２連通路37およびストローク弁45がストロークシミュレータハウジング103に設置されている点、ストロークシミュレータユニット53がストロークシミュレータハウジング103の内部に収容されている点で実施形態４と相違する。
ストロークシミュレータハウジング103は、正圧ポート104、補給ポート105および背圧ポート106を有する。正圧ポート104は正圧液路78aと接続する。補給ポート105は補給液路68と接続する。背圧ポート106は背圧液路78bと接続する。正圧側第２連通路37の一端は正圧液路78aと接続する。正圧側第２連通路37の他端は補給液路68と接続する。ストロークシミュレータハウジング103は、第４コントロールユニット31Dを有する。第４コントロールユニット31Dは、ストローク弁45の開閉動作を制御する。ストローク弁45の動作は実施形態１に準じる。正圧ポート104と正圧ポート41は、正圧配管107を介して接続する。補給ポート105と補給ポート66は、補給配管108を介して接続する。背圧ポート106と背圧ポート67は、背圧配管109を介して接続する。
実施形態１３のブレーキシステムBSは、第１コントロールユニット31Aに電源失陥が生じた場合、またはストロークシミュレータアウト弁74が閉故障した場合であっても、マスタシリンダ12で発生したブレーキ液圧を内部リザーバ38で吸収できる。よって、実施形態１と同様の作用効果を奏する。

〔実施形態１４〕
図１７は、実施形態１４のブレーキシステムBSの概略構成を液圧回路と共に示す図である。実施形態１４のブレーキシステムBSは、ストロークシミュレータイン弁73およびストロークシミュレータアウト弁74が、実施形態１と同様に、第２液圧ユニット3に設置されている点で実施形態１３と相違する。
実施形態１４のブレーキシステムBSは、第２コントロールユニット31Bに電源失陥が生じた場合、またはストロークシミュレータアウト弁74が閉故障した場合であっても、マスタシリンダ12で発生したブレーキ液圧を内部リザーバ38で吸収できる。よって、実施形態１と同様の作用効果を奏する。

〔実施形態１５〕
図１８は、実施形態１５のブレーキシステムBSの概略構成を液圧回路と共に示す図である。実施形態１５のブレーキシステムBSは、正圧側第２連通路37およびストローク弁45が、実施形態６と同様に、第１液圧ユニット2に設置されている点、ストロークシミュレータイン弁73およびストロークシミュレータアウト弁74がストロークシミュレータハウジング103に設置されている点で実施形態１４と相違する。
背圧液路78bは、第１シミュレータ液路61の一端と第２シミュレータ液路62の一端との接続位置と接続する。第１シミュレータ液路61の他端は背圧ポート106と接続する。第２シミュレータ液路62の他端は補給液路68と接続する。第４コントロールユニット31Dは、ストロークシミュレータイン弁73およびストロークシミュレータアウト弁74の開閉動作を制御する。ストロークシミュレータイン弁73およびストロークシミュレータアウト弁74の動作は実施形態１に準じる。
実施形態１５のブレーキシステムBSは、第４コントロールユニット31Dに電源失陥が生じた場合、またはストロークシミュレータアウト弁74が閉故障した場合であっても、マスタシリンダ12で発生したブレーキ液圧を内部リザーバ38で吸収できる。よって、実施形態１と同様の作用効果を奏する。

〔実施形態１６〕
図１９は、実施形態１６のブレーキシステムBSの概略構成を液圧回路と共に示す図である。実施形態１６のブレーキシステムBSは、正圧側第２連通路37およびストローク弁45が、実施形態４と同様に、第２液圧ユニット3に設置されている点で実施形態１５と相違する。
実施形態１６のブレーキシステムBSは、第４コントロールユニット31Dに電源失陥が生じた場合、またはストロークシミュレータアウト弁74が閉故障した場合であっても、マスタシリンダ12で発生したブレーキ液圧を内部リザーバ63で吸収できる。よって、実施形態１と同様の作用効果を奏する。

〔実施形態１７〕
図２０は、実施形態１７のブレーキシステムBSの概略構成を液圧回路と共に示す図である。実施形態１７のブレーキシステムBSは、正圧側第２連通路37に代えて背圧側第２連通路110を有する点で実施形態１と相違する。
第１液圧ユニットハウジング26は、背圧ポート111を有する。背圧側第２連通路110の一端は第１還流液路35と接続する。背圧側第２連通路110の他端は背圧ポート111と接続する。背圧側第２連通路110にはストローク弁45がある。ストローク弁45の動作は実施形態１に準じる。第２液圧ユニットハウジング48は、背圧ポート112および背圧液路113を有する。背圧ポート111と背圧ポート112は背圧配管114を介して接続する。背圧液路113の一端は背圧ポート112と接続する。背圧液路113の他端は背圧液路60と接続する。
実施形態１７のブレーキシステムBSは、ストロークシミュレータ76の背圧室82と一端が接続し、第２ポンプ50の吸入側（第１還流液路35）と他端が接続する背圧側第２連通路110と、背圧側第２連通路110に設けられたストローク弁45と、を備える。これにより、第２コントロールユニット31Bに電源失陥が生じた場合、またはストロークシミュレータアウト弁74が閉故障した場合であっても、ストローク弁45を開弁方向に動作させることにより、背圧室82のブレーキ液圧を背圧液路113、背圧配管114、背圧側第２連通路110から内部リザーバ38へと排出でき、内部リザーバ38で吸収できる。よって、実施形態１と同様の作用効果を奏する。
また、ストロークシミュレータアウト弁74が開弁不能となってもストロークシミュレータ76が機能するため、所望のブレーキ操作反力を生成できる。この結果、良好なペダルフィーリングを実現できる。

〔実施形態１８〕
図２１は、実施形態１８のブレーキシステムBSの概略構成を液圧回路と共に示す図である。実施形態１８のブレーキシステムBSは、正圧側第２連通路37に代えて背圧側第２連通路110を有する点で実施形態２と相違する。
マスタシリンダハウジング11は、背圧ポート111を有する。背圧側第２連通路110の一端はS系統の補給液路17Sと接続する。背圧側第２連通路110の他端は背圧ポート111と接続する。背圧側第２連通路110にはストローク弁45がある。
背圧ポート111は、背圧配管114を介して背圧ポート112と接続する。背圧ポート112は、背圧液路113を介して背圧液路60と接続する。
実施形態１８のブレーキシステムBSは、第４コントロールユニット31Dに電源失陥が生じた場合、またはストロークシミュレータアウト弁74が閉故障した場合であっても、背圧室82のブレーキ液圧をリザーバタンク10で吸収できる。よって、実施形態１７と同様の作用効果を奏する。

〔実施形態１９〕
図２２は、実施形態１９のブレーキシステムBSの概略構成を液圧回路と共に示す図である。実施形態１９のブレーキシステムBSは、正圧側第２連通路37に代えて背圧側第２連通路110を有する点で実施形態３と相違する。
マスタシリンダハウジング11は、背圧ポート111を有する。背圧側第２連通路110の一端はS系統の補給液路17Sと接続する。背圧側第２連通路110の他端は背圧ポート111と接続する。背圧側第２連通路110にはストローク弁45がある。背圧ポート111は、背圧配管114を介して背圧ポート112と接続する。背圧ポート112は、背圧液路113を介して背圧液路60と接続する。
実施形態１９のブレーキシステムBSは、第１コントロールユニット31Aに電源失陥が生じた場合、またはストロークシミュレータアウト弁74が閉故障した場合であっても、背圧室82のブレーキ液圧をリザーバタンク10で吸収できる。よって、実施形態１７と同様の作用効果を奏する。

〔実施形態２０〕
図２３は、実施形態２０のブレーキシステムBSの概略構成を液圧回路と共に示す図である。実施形態２０のブレーキシステムBSは、正圧側第２連通路37に代えて背圧側第２連通路110を有する点で実施形態４と相違する。
第２液圧ユニットハウジング48は、背圧ポート111を有する。背圧側第２連通路110の一端はS系統の補給液路17Sと接続する。背圧側第２連通路110の他端は背圧ポート111と接続する。背圧側第２連通路110にはストローク弁45がある。第１液圧ユニットハウジング26は、背圧ポート112および背圧液路113を有する。背圧ポート112は、背圧配管114を介して背圧ポート111と接続する。背圧液路113の一端は背圧ポート112と接続する。背圧ポート113の他端は背圧液路60と接続する。
実施形態２０のブレーキシステムBSは、第２コントロールユニット31Bに電源失陥が生じた場合、またはストロークシミュレータアウト弁74が閉故障した場合であっても、背圧室82のブレーキ液圧を内部リザーバ38で吸収できる。よって、実施形態１７と同様の作用効果を奏する。

〔実施形態２１〕
図２４は、実施形態２１のブレーキシステムBSの概略構成を液圧回路と共に示す図である。実施形態２１のブレーキシステムBSは、正圧側第２連通路37に代えて背圧側第２連通路110を有する点で実施形態５と相違する。
マスタシリンダハウジング11は、背圧ポート111を有する。背圧側第２連通路110の一端はS系統の補給液路17Sと接続する。背圧側第２連通路110の他端は背圧ポート111と接続する。背圧側第２連通路110にはストローク弁45がある。第１液圧ユニットハウジング26は、背圧ポート112および背圧液路113を有する。背圧ポート112は、背圧配管114を介して背圧ポート111と接続する。背圧液路113の一端は背圧ポート112と接続する。背圧液路113の他端はストロークシミュレータ76の背圧液路78cと接続する。背圧液路78cは背圧室82と接続する。
実施形態２１のブレーキシステムBSでは、第２コントロールユニット31Bに電源失陥が生じた場合、またはストロークシミュレータアウト弁74が閉故障した場合であっても、背圧室82のブレーキ液圧をリザーバタンク10で吸収できる。よって、実施形態１７と同様の作用効果を奏する。

〔実施形態２２〕
図２５は、実施形態２２のブレーキシステムBSの概略構成を液圧回路と共に示す図である。実施形態２２のブレーキシステムBSは、正圧側第２連通路37に代えて背圧側第２連通路110を有する点で実施形態６と相違する。
第１液圧ユニットハウジング26は、背圧ポート67aを有する。背圧側第２連通路110の一端は背圧ポート67aと接続する。背圧側第２連通路110の他端は第１還流液路35と接続する。背圧側第２連通路110にはストローク弁45がある。背圧ポート67aはストロークシミュレータ76の背圧液路78cと接続する。背圧液路78cは背圧室82と接続する。
実施形態２２のブレーキシステムBSは、第２コントロールユニット31Bに電源失陥が生じた場合、またはストロークシミュレータアウト弁74が閉故障した場合であっても、背圧室82のブレーキ液圧を内部リザーバ38で吸収できる。よって、実施形態１７と同様の作用効果を奏する。

〔実施形態２３〕
図２６は、実施形態２３のブレーキシステムBSの概略構成を液圧回路と共に示す図である。実施形態２３のブレーキシステムBSは、正圧側第２連通路37に代えて背圧側第２連通路110を有する点で実施形態７と相違する。
第１液圧ユニットハウジング26は、背圧ポート111を有する。背圧側第２連通路110の一端は内部リザーバ38と接続する。背圧側第２連通路110の他端は背圧ポート111と接続する。背圧側第２連通路110にはストローク弁45がある。マスタシリンダハウジング11は、背圧ポート115および背圧液路117を有する。背圧ポート115は、背圧配管116を介して背圧ポート111と接続する。背圧液路117の一端は背圧ポート115と接続する。背圧液路117の他端は、第１シミュレータ液路61の一端と第２シミュレータ液路62の一端との接続位置と接続する。
実施形態２３のブレーキシステムBSは、マスタシリンダユニット1に電源失陥が生じた場合、またはストロークシミュレータアウト弁74が閉故障した場合であっても、背圧室82のブレーキ液圧を内部リザーバ38で吸収できる。よって、実施形態１７と同様の作用効果を奏する。

〔実施形態２４〕
図２７は、実施形態２４のブレーキシステムBSの概略構成を液圧回路と共に示す図である。実施形態２４のブレーキシステムBSは、正圧側第２連通路37に代えて背圧側第２連通路110を有する点で実施形態８と相違する。
第２液圧ユニットハウジング48は、背圧ポート111を有する。背圧側第２連通路110の一端は内部リザーバ63と接続する。背圧側第２連通路110の他端は背圧ポート111と接続する。背圧側第２連通路110にはストローク弁45がある。マスタシリンダハウジング11は、背圧ポート115および背圧液路117を有する。背圧ポート115は、背圧配管116を介して背圧ポート111と接続する。背圧液路117の一端は背圧ポート115と接続する。背圧ポート117の他端は、第１シミュレータ液路61の一端と第２シミュレータ液路62の一端との接続位置と接続する。
実施形態２４のブレーキシステムBSは、マスタシリンダユニット1に電源失陥が生じた場合、またはストロークシミュレータアウト弁74が閉故障した場合であっても、背圧室82のブレーキ液圧を内部リザーバ63で吸収できる。よって、実施形態１７と同様の作用効果を奏する。

〔実施形態２５〕
図２８は、実施形態２５のブレーキシステムBSの概略構成を液圧回路と共に示す図である。実施形態２５のブレーキシステムBSは、正圧側第２連通路37に代えて背圧側第２連通路110を有する点で実施形態９と相違する。
背圧側第２連通路110の一端はS系統の補給液路17Sと接続する。背圧側第２連通路110の他端は背圧室82と接続する。背圧側第２連通路110にはストローク弁45がある。
実施形態２５のブレーキシステムBSは、第２コントロールユニット31Bに電源失陥が生じた場合、またはストロークシミュレータアウト弁74が閉故障した場合であっても、背圧室82のブレーキ液圧をリザーバタンク10で吸収できる。よって、実施形態１７と同様の作用効果を奏する。

〔実施形態２６〕
図２９は、実施形態２６のブレーキシステムBSの概略構成を液圧回路と共に示す図である。実施形態２６のブレーキシステムBSは、正圧側第２連通路37に代えて背圧側第２連通路110を有する点で実施形態１０と相違する。
第２液圧ユニットハウジング48は、背圧ポート111を有する。背圧側第２連通路110の一端は内部リザーバ63と接続する。背圧側第２連通路110の他端は背圧ポート111と接続する。背圧側第２連通路110にはストローク弁45がある。第１液圧ユニットハウジング26は、背圧ポート112および背圧液路113を有する。背圧ポート112は、背圧配管114を介して背圧ポート111と接続する。背圧液路113の一端は背圧ポート112と接続する。背圧液路113の他端は背圧液路60と接続する。
実施形態２６のブレーキシステムBSは、第１コントロールユニット31Aに電源失陥が生じた場合、またはストロークシミュレータアウト弁74が閉故障した場合であっても、背圧室82のブレーキ液圧を内部リザーバ63で吸収できる。よって、実施形態１７と同様の作用効果を奏する。

〔実施形態２７〕
図３０は、実施形態２７のブレーキシステムBSの概略構成を液圧回路と共に示す図である。実施形態２７のブレーキシステムBSは、正圧側第２連通路37に代えて背圧側第２連通路110を有する点で実施形態１１と相違する。背圧側第２連通路110の一端はS系統の補給液路17Sと接続する。背圧側第２連通路110の他端は背圧室82と接続する。背圧側第２連通路110にはストローク弁45がある。
実施形態２７のブレーキシステムBSは、第２コントロールユニット31Bに電源失陥が生じた場合、またはストロークシミュレータアウト弁74が閉故障した場合であっても、背圧室82のブレーキ液圧をリザーバタンク10で吸収できる。よって、実施形態１７と同様の作用効果を奏する。

〔実施形態２８〕
図３１は、実施形態２８のブレーキシステムBSの概略構成を液圧回路と共に示す図である。実施形態２８のブレーキシステムBSは、正圧側第２連通路37に代えて背圧側第２連通路110を有する点で実施形態１２と相違する。
第１液圧ユニットハウジング26は、背圧ポート111を有する。背圧ポート111は、背圧配管114を介して背圧配管97と接続する。背圧側第２連通路110の一端は背圧ポート111と接続する。背圧側第２連通路110の他端は内部リザーバ38と接続する。背圧側第２連通路110にはストローク弁45がある。
実施形態２８のブレーキシステムBSは、第２コントロールユニット31Bに電源失陥が生じた場合、またはストロークシミュレータアウト弁74が閉故障した場合であっても、背圧室82のブレーキ液圧を内部リザーバ38で吸収できる。よって、実施形態１７と同様の作用効果を奏する。

〔実施形態２９〕
図３２は、実施形態２９のブレーキシステムBSの概略構成を液圧回路と共に示す図である。実施形態２９のブレーキシステムBSは、正圧側第２連通路37に代えて背圧側第２連通路110を有する点で実施形態１３と相違する。背圧側第２連通路110の一端は補給液路68と接続する。背圧側第２連通路110の他端は背圧液路68と接続する。背圧側第２連通路110にはストローク弁45がある。
実施形態２９のブレーキシステムBSは、第１コントロールユニット31Aに電源失陥が生じた場合、またはストロークシミュレータアウト弁74が閉故障した場合であっても、背圧室82のブレーキ液圧を内部リザーバ38で吸収できる。よって、実施形態１７と同様の作用効果を奏する。

〔実施形態３０〕
図３３は、実施形態３０のブレーキシステムBSの概略構成を液圧回路と共に示す図である。実施形態３０のブレーキシステムBSは、正圧側第２連通路37に代えて背圧側第２連通路110を有する点で実施形態１４と相違する。背圧側第２連通路110の一端は補給液路68と接続する。背圧側第２連通路110の他端は背圧液路78bと接続する。背圧側第２連通路110にはストローク弁45がある。
実施形態３０のブレーキシステムBSは、第２コントロールユニット31Bに電源失陥が生じた場合、またはストロークシミュレータアウト弁74が閉故障した場合であっても、背圧室82のブレーキ液圧を内部リザーバ38で吸収できる。よって、実施形態１７と同様の作用効果を奏する。

〔実施形態３１〕
図３4は、実施形態３１のブレーキシステムBSの概略構成を液圧回路と共に示す図である。実施形態３１のブレーキシステムBSは、正圧側第２連通路37に代えて背圧側第２連通路110を有する点で実施形態１５と相違する。
ストロークシミュレータハウジング103は、背圧ポート111を有する。背圧側第２連通路110の一端は第１還流液路35と接続する。背圧側第２連通路110の他端は背圧ポート111と接続する。背圧側第２連通路110にはストローク弁45がある。第２液圧ユニットハウジング26は、背圧ポート118および背圧液路120を有する。背圧ポート118は、背圧配管119を介して背圧ポート111と接続する。背圧液路120の一端は背圧ポート118と接続する。背圧液路120の他端は、第１シミュレータ液路61の一端と第２シミュレータ液路62の一端との接続位置と接続する。
実施形態３１のブレーキシステムBSは、第４コントロールユニット31Dに電源失陥が生じた場合、またはストロークシミュレータアウト弁74が閉故障した場合であっても、背圧室82のブレーキ液圧を内部リザーバ38で吸収できる。よって、実施形態１７と同様の作用効果を奏する。

〔実施形態３２〕
図３５は、実施形態３２のブレーキシステムBSの概略構成を液圧回路と共に示す図である。実施形態３２のブレーキシステムBSは、正圧側第２連通路37に代えて背圧側第２連通路110を有する点で実施形態１６と相違する。
第２液圧ユニットハウジング48は、背圧ポート111を有する。背圧側第２連通路110の一端は第２還流液路57と接続する。背圧側第２連通路110の他端は背圧ポート111と接続する。背圧側第２連通路110にはストローク弁45がある。ストロークシミュレータハウジング103は、背圧ポート118および背圧液路120を有する。背圧ポート118は、背圧配管119を介して背圧ポート111と接続する。背圧液路120の一端は背圧ポート118と接続する。背圧液路120の他端は、第１シミュレータ液路61の一端と第２シミュレータ液路62の一端との接続位置と接続する。
実施形態３２のブレーキシステムBSは、第４コントロールユニット31Dに電源失陥が生じた場合、またはストロークシミュレータアウト弁74が閉故障した場合であっても、背圧室82のブレーキ液圧を内部リザーバ63で吸収できる。よって、実施形態１７と同様の作用効果を奏する。

〔実施形態３３〕
図３６は、実施形態３３のブレーキシステムBSの概略構成を液圧回路と共に示す図である。実施形態３３のブレーキシステムBSは、第１液圧ユニット2が反力生成部121および電磁弁122を有する点で実施形態１と相違する。
第１液圧ユニットハウジング26は、正圧液路123および背圧液路124を有する。正圧液路123の一端はP系統の第１接続液路32Pの第１遮断弁29Pよりも第１入力ポート39P側の位置と接続する。正圧液路123の他端は反力生成部121の正圧室125と接続する。正圧液路123には電磁弁122がある。電磁弁122はノーマルクローズ型のオンオフ弁である。背圧液路124の一端は第１還流液路35の第１調圧弁43よりも内部リザーバ38側の位置と接続する。背圧液路124の他端は反力生成部121の背圧室126と接続する。P系統の第１接続液路32Pの正圧液路123との接続位置には、第１マスタシリンダ液圧センサ30がある。第１接続液路32の第１遮断弁29よりも第１出力ポート40側の位置には液圧センサ127がある。反力生成部121は、シリンダ128、ピストン129、正圧室125、背圧室126および弾性体130を有する。ピストン129、正圧室125、背圧室126および弾性体130はシリンダ128の内部にある。ピストン129は、シリンダ128の内部を正圧室125と背圧室126とに画成する。弾性体130は、正圧室125の容積が縮小する方向にピストン129を付勢する。弾性体130はストロークシミュレータ76の第２スプリング83bよりもばね定数が大きい。なお、ストロークシミュレータ76は、弾性体83として第１スプリング83aおよび第２スプリング83bのみを有し、実施形態１のような底付きダンパ83cを持たない。反力生成部121の弾性体130は底付きダンパ83cの機能を模擬する。

第１コントロールユニット31Aは、第２コントロールユニット31Bに電源失陥がなく、かつ、ストロークシミュレータアウト弁74が閉故障していない場合、ブレーキペダル8が操作されてセカンダリピストン21Sがフルストロークすると電磁弁122を開弁方向に作動させ、反力生成部121を機能させてブレーキ操作反力を生成する。これにより、底付き感のあるペダルフィーリングを実現できる。一方、第１コントロールユニット31Aは、第２コントロールユニット31Bに電源失陥が生じた場合、またはストロークシミュレータアウト弁74が閉故障した場合、ブレーキペダル8が操作されてセカンダリピストン21Sがフルストロークするとストローク弁45を閉弁し、電磁弁122を開弁方向に作動させ、反力生成部121を機能させてブレーキ操作反力を生成する。ブレーキペダル8の戻し時はS系統の第１遮断弁29Sおよび第１連通弁44Sを開弁方向に作動させ、第１調圧弁43を比例制御することでセカンダリ室22Sのブレーキ液圧をプライマリ室22Pのブレーキ液圧と同等とする。
実施形態３３のブレーキシステムBSは、マスタシリンダ12のプライマリ室22Pと正圧室125が接続し、第１ポンプ28の吸入側（第１還流液路35）と背圧室126が接続し、ブレーキペダル8に操作反力を発生させる反力生成部121と、反力生成部121の正圧室125とマスタシリンダ12の第１接続液路32Pとの間に設けられた電磁弁122と、を備える。これにより、第１コントロールユニット31Aは、第２コントロールユニット31Bに電源失陥が生じた場合、またはストロークシミュレータアウト弁74が閉故障した場合、ストローク弁45および反力生成部121を用いてブレーキ操作反力を生成できる。よって、実施形態１と同様の作用効果を奏する。また、ストローク弁45でペダルストローク全域のペダルフィーリングを生成する必要が無いため、ストローク弁45の制御を簡素化できる。

〔実施形態３４〕
図３７は、実施形態３４のブレーキシステムBSの概略構成を液圧回路と共に示す図である。実施形態３４のブレーキシステムBSは、第１液圧ユニット2が電磁弁131を有する点で実施形態３３と相違する。
電磁弁131は、P系統の第１接続液路32Pの第１マスタシリンダ液圧センサ30よりも第１出力ポート40P側、かつ、正圧液路123との接続位置よりも第１入力ポート39P側の位置にある。電磁弁131はノーマルオープン型の比例制御弁である。
第１コントロールユニット31Aは、ブレーキペダル8が操作されていないとき、電磁弁131を閉弁し、P系統の第１連通弁44Pおよび電磁弁122を開弁方向に作動させ、第１モータ27を所定の回転数で作動させて反力生成部121にブレーキ液圧を蓄える。このとき、第２コントロールユニット31Bは、ソレノイドイン弁71を閉弁し、ホイルシリンダ液圧の上昇を回避する。第１コントロールユニット31Aは、第２コントロールユニット31Bに電源失陥がなく、かつ、ストロークシミュレータアウト弁74が閉故障していない場合、ブレーキペダル8が操作されると電磁弁122を開弁方向に作動させる。これにより、反力生成部121に蓄えられたブレーキ液は第１接続液路32Pから第２液圧ユニット3に送られるため、ステア・バイ・ワイヤ制御におけるホイルシリンダ液圧の昇圧応答性を向上できる。
第２コントロールユニット31Bに電源失陥が生じた場合、またはストロークシミュレータアウト弁74が閉故障した場合の動作は実施形態３３と同様である。よって、実施形態３３と同様の作用効果を奏する。

〔実施形態３５〕
図３８は、実施形態３５のブレーキシステムBSの概略構成を液圧回路と共に示す図である。実施形態３５のブレーキシステムBSは、ストロークシミュレータユニット53を省略した点で実施形態３３と相違する。正圧ポート41と背圧ポート67は正圧配管42を介して接続する。
実施形態３５のブレーキシステムBSは、ストロークシミュレータアウト弁74が開弁不能か否かにかかわらず、ストローク弁45のオンオフ制御と反力生成部121によりブレーキ操作反力を生成する。ストローク弁45および電磁弁122の動作は実施形態３３に準じる。実施形態３５のブレーキシステムBSでは、ストロークシミュレータを省略したことにより、第２液圧ユニット3の大型化を抑制できる。

〔実施形態３６〕
図３９は、実施形態３６のブレーキシステムBSの概略構成を液圧回路と共に示す図である。実施形態３６のブレーキシステムBSは、ストロークシミュレータ76の背圧室82が大気開放されている点、ストロークシミュレータイン弁73およびストロークシミュレータアウト弁74に代えてストロークシミュレータ弁132を有する点で実施形態３と相違する。
ストロークシミュレータ弁132は正圧液路36にある。ストロークシミュレータ弁132は、ノーマルクローズ型のオンオフ弁である。第１コントロールユニット31Aは、ストロークシミュレータ弁132の開閉動作を制御する。ストロークシミュレータ弁132の動作は実施形態１のストロークシミュレータアウト弁74の動作に準じる。第２液圧ユニットハウジング48は、ストローク弁45およびバイパス通路133を有する。バイパス通路133の一端は内部リザーバ63と接続する。バイパス通路133の他端はS系統の第２接続液路54Sの第２遮断弁51Sよりも第２入力ポート64S側と接続する。バイパス通路133にはストローク弁45がある。第２コントロールユニット31Bは、ストローク弁45の開閉動作を制御する。ストローク弁45の動作は実施形態１に準じる。
実施形態３６のブレーキシステムBSは、第２接続液路54Sと内部リザーバ63とを接続するバイパス通路133と、バイパス通路133に設けられたストローク弁45と、を備える。よって、第１コントロールユニット31Aに電源失陥が生じた場合、またはストロークシミュレータ弁132が閉故障した場合であっても、ストローク弁45を開弁方向に動作させることにより、マスタシリンダ12で発生したブレーキ液圧をバイパス通路133から内部リザーバ38へと排出でき、内部リザーバ38で吸収できる。よって、実施形態１と同様の作用効果を奏する。

〔実施形態３７〕
図４０は、実施形態３７のブレーキシステムBSの概略構成を液圧回路と共に示す図である。実施形態３７のブレーキシステムは、バイパス通路133の一端をストロークシミュレータ76の正圧室81と接続した点で実施形態３６と相違する。
第２液圧ユニットハウジング48は正圧ポート134を有する。バイパス通路133の一端は正圧ポート134と接続する。第１液圧ユニットハウジング26は、正圧ポート135、バイパス通路137を有する。正圧ポート135は正圧配管136を介して正圧ポート134と接続する。バイパス通路137の一端は正圧ポート135と接続する。バイパス通路137の他端は、正圧液路36のストロークシミュレータ弁132よりも正圧ポート41側の位置と接続する。
実施形態３７のブレーキシステムBSは、よって、第１コントロールユニット31Aに電源失陥が生じた場合、またはストロークシミュレータ弁132が閉故障した場合であっても、マスタシリンダ12で発生したブレーキ液をバイパス通路133,137から正圧室81へ供給できる。つまり、ストロークシミュレータ76の正常な作動を維持できる。よって、実施形態３６と同様の作用効果を奏する。

〔他の実施形態〕
以上、本発明を実施するための実施形態を説明したが、本発明の具体的な構成は実施形態の構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
ストローク弁を比例制御弁とし、比例制御によりストローク弁の開度を調整することでブレーキ操作反力を生成してもよい。
第２連通路の一端は、正圧室または背圧室と直接接続してもよいし、正圧側第１連通路または背圧側第１連通路から分岐してもよい。
第２連通路の他端と接続する液圧源の吸入側は、リザーバ、内部リザーバ、ポンプ吸入液路等の低圧部であればよい。
バイパス通路の一端は、正圧室または背圧室と直接接続してもよいし、正圧側第１連通路から分岐してもよい。

以上説明した実施形態から把握し得る技術的思想について、以下に記載する。
液圧制御装置は、その一つの態様において、ブレーキペダル操作に応じてブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダと、前記ブレーキ液圧に応じて車輪に制動力を付与するホイルシリンダと、を接続する接続液路と、前記接続液路に配置された遮断弁と、前記接続液路の前記遮断弁よりも前記ホイルシリンダ側にブレーキ液を吐出する液圧源と、前記ブレーキペダルに操作反力を発生させるストロークシミュレータの正圧室と、前記マスタシリンダと、を接続する正圧側第１連通路と、前記ストロークシミュレータの背圧室と、前記液圧源の吸入側と、を接続する背圧側第１連通路と、前記背圧側第１連通路に設けられたストロークシミュレータ弁と、前記正圧室または前記背圧室と一端が接続し、前記液圧源の吸入側と他端が接続する第２連通路と、前記第２連通路に設けられたストローク弁と、を備える。
より好ましい態様では、上記態様において、前記ストローク弁を開閉作動させる第１コントロールユニットと、前記ストロークシミュレータ弁を開閉作動させる第２コントロールユニットと、を備える。

別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第１コントロールユニットは、前記第２コントロールユニットが失陥した場合または前記ストロークシミュレータ弁が閉故障した場合、前記ストローク弁を開弁方向に作動させる。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第１コントロールユニットは、前記第２コントロールユニットが失陥した場合または前記ストロークシミュレータ弁が閉故障した場合、前記ストローク弁を開閉作動させる。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第２連通路は、前記正圧室と一端が接続し、前記液圧源の吸入側と他端が接続する正圧側第２連通路である。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記マスタシリンダと一室が接続し、前記液圧源の吸入側と他室が接続し、前記ブレーキペダルに操作反力を発生させる反力生成部と、前記反力生成部の一室と前記マスタシリンダの接続路間に設けられた電磁弁と、を備える。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第２連通路は、前記背圧室と一端が接続し、前記液圧源の吸入側と他端が接続する背圧側第２連通路である。

また、他の観点から、液圧制御装置は、ある態様において、ブレーキペダル操作に応じてブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダと、前記ブレーキ液圧に応じて車輪に制動力を付与するホイルシリンダと、を接続する接続液路と、前記接続液路に配置された遮断弁と、前記接続液路の前記遮断弁よりも前記ホイルシリンダ側にブレーキ液を吐出する液圧源と、前記ブレーキペダルに操作反力を発生させるストロークシミュレータの正圧室と、前記マスタシリンダと、を接続する正圧側第１連通路と、前記正圧側第１連通路に設けられたストロークシミュレータ弁と、前記正圧側第１連通路の前記ストロークシミュレータ弁よりも前記マスタシリンダ側または前記接続液路と、前記正圧室または前記液圧源の吸入側と、を接続するバイパス通路と、前記バイパス通路に設けられたストローク弁と、を備える。
好ましくは、上記態様において、前記ストローク弁を開閉作動させる第１コントロールユニットと、前記ストロークシミュレータ弁を開閉作動させる第２コントロールユニットと、を備える。
別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第１コントロールユニットは、前記第２コントロールユニットが失陥した場合または前記ストロークシミュレータ弁が閉故障した場合、前記ストローク弁を開弁方向に作動させる。

また、他の観点から、ブレーキシステムは、ある態様において、ブレーキペダル操作に応じてブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダを有するマスタシリンダユニットと、前記マスタシリンダユニットと接続された第１液圧ユニットであって、前記マスタシリンダと接続する第１入力ポートと、前記第１入力ポートと接続する第１接続液路と、前記第１接続液路に配置された第１遮断弁と、前記第１接続液路と接続する第１出力ポートと、前記第１接続液路の前記第１遮断弁よりも前記第１出力ポート側にブレーキ液を吐出する第１液圧源と、を有する第１液圧ユニットと、前記第１液圧ユニットと接続された第２液圧ユニットであって、前記第１出力ポートと接続する第２入力ポートと、前記第２入力ポートと接続する第２接続液路と、前記第２接続液路に配置された第２遮断弁と、前記第２接続液路と一端部が接続し、ブレーキ液圧に応じて車輪に制動力を付与するホイルシリンダと他端部が接続する第２出力ポートと、前記第２接続液路の前記第２遮断弁よりも前記第２出力ポート側にブレーキ液を吐出する第２液圧源と、を有する第２液圧ユニットと、前記ブレーキペダルに操作反力を発生させるストロークシミュレータを有するストロークシミュレータユニットと、前記ストロークシミュレータの正圧室と、前記マスタシリンダと、を接続する正圧側第１連通路と、前記ストロークシミュレータの背圧室と、前記第１液圧源または第２液圧源の吸入側と、を接続する背圧側第１連通路と、前記背圧側第１連通路に設けられ、前記マスタシリンダユニット、第１液圧ユニット、第２液圧ユニットまたは前記ストロークシミュレータユニットのいずれかに配置されたストロークシミュレータ弁と、前記正圧室または前記背圧室と一端が接続し、前記液圧源の吸入側と他端が接続する第２連通路と、前記第２連通路に設けられ、前記ストロークシミュレータ弁が配置されたユニットとは別のユニットに配置されたストローク弁と、を備える。

好ましくは、上記態様において、前記ストロークシミュレータユニットは、前記第２液圧ユニットと一体的に設けられ、前記ストロークシミュレータ弁は、前記第２液圧ユニットに設置され、前記ストローク弁は、前記第１液圧ユニットに設置されている。
別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第２連通路は、前記正圧室と一端が接続し、前記液圧源の吸入側と他端が接続する正圧側第２連通路である。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第２連通路は、前記背圧室と一端が接続し、前記液圧源の吸入側と他端が接続する背圧側第２連通路である。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記ストロークシミュレータユニットは、前記第１液圧ユニットと一体的に設けられ、前記ストロークシミュレータ弁は、前記第１液圧ユニットに設置され、前記ストローク弁は、前記第２液圧ユニットに設置されている。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記ストロークシミュレータユニットは、前記第１液圧ユニットと一体的に設けられ、前記ストロークシミュレータ弁は、前記第２液圧ユニットに設置され、前記ストローク弁は、前記第１液圧ユニットに設置されている。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記ストロークシミュレータユニットは、前記マスタシリンダユニットと一体的に設けられ、前記ストロークシミュレータ弁は、前記第１液圧ユニットに設置され、前記ストローク弁は、前記第２液圧ユニットに設置されている。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記ストロークシミュレータユニットは、前記マスタシリンダユニットと一体的に設けられ、前記ストロークシミュレータ弁は、前記第２液圧ユニットに設置され、前記ストローク弁は、前記第１液圧ユニットに設置されている。
さらに別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記ストローク弁を開閉作動させる第１コントロールユニットと、前記ストロークシミュレータ弁を開閉作動させる第２コントロールユニットと、を備える。

さらに、他の観点から、ブレーキシステムは、ある態様において、ブレーキペダル操作に応じてブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダを有するマスタシリンダユニットと、前記マスタシリンダユニットと接続された第１液圧ユニットであって、前記マスタシリンダと接続する第１入力ポートと、前記第１入力ポートと接続する第１接続液路と、前記第１接続液路に配置された第１遮断弁と、前記第１接続液路と接続する第１出力ポートと、前記第１接続液路の前記第１遮断弁よりも前記第１出力ポート側にブレーキ液を吐出する第１液圧源と、を有する第１液圧ユニットと、前記第１液圧ユニットと接続された第２液圧ユニットであって、前記第１出力ポートと接続する第２入力ポートと、前記第２入力ポートと接続する第２接続液路と、前記第２接続液路に配置された第２遮断弁と、前記第２接続液路と一端部が接続し、ブレーキ液圧に応じて車輪に制動力を付与するホイルシリンダと他端部が接続する第２出力ポートと、前記第２接続液路の前記第２遮断弁よりも前記第２出力ポート側にブレーキ液を吐出する第２液圧源と、を有する第２液圧ユニットと、前記ブレーキペダルに操作反力を発生させるストロークシミュレータを有するストロークシミュレータユニットと、前記ストロークシミュレータの正圧室と、前記マスタシリンダと、を接続する正圧側第１連通路と、前記正圧側第１連通路に設けられ、前記マスタシリンダユニット、第１液圧ユニット、第２液圧ユニットまたは前記ストロークシミュレータユニットのいずれかに配置されたストロークシミュレータ弁と、前記正圧側第１連通路の前記ストロークシミュレータ弁よりも前記マスタシリンダ側または前記接続液路と、前記正圧室または前記液圧源の吸入側と、を接続するバイパス通路と、前記バイパス通路に設けられ、前記ストロークシミュレータ弁が配置されたユニットとは別のユニットに配置されたストローク弁と、を備える。

BS ブレーキシステム
FL,FR,RL,RR 車輪
W/C ホイルシリンダ
1 マスタシリンダユニット
2 第１液圧ユニット
3 第２液圧ユニット
4P プライマリ配管（接続液路）
4S セカンダリ配管（接続液路）
6P プライマリ配管（接続液路）
6S セカンダリ配管（接続液路）
7FL,7FR,7RL,7RR ホイルシリンダ配管（接続液路）
8 ブレーキペダル
12 マスタシリンダ
28 第１ポンプ（第１液圧源）
31A 第１コントロールユニット
31B 第２コントロールユニット
32 第１接続液路（接続液路）
36 正圧液路（正圧側第１連通路）
37 正圧側第２連通路
39 第１入力ポート
40 第１出力ポート
41 正圧ポート（正圧側第１連通路）
42 正圧配管（正圧側第１連通路）
45 ストローク弁
50 第２ポンプ（第２液圧源）
51第２遮断弁
53 ストロークシミュレータユニット
54 第２接続液路（接続液路）
60 背圧液路（背圧側第１連通路）
62 第２シミュレータ液路（背圧側第１連通路）
64 第２入力ポート
65 第２出力ポート
67 背圧ポート（背圧側第１連通路）
74 ストロークシミュレータアウト弁（ストロークシミュレータ弁）
76 ストロークシミュレータ
77 正圧ポート（正圧側第１連通路）
78a 正圧液路（正圧側第１連通路）
78b 背圧液路（背圧側第１連通路）
81 正圧室
82 背圧室
110 背圧側第２連通路
121 反力生成部
122 電磁弁
132 ストロークシミュレータ弁
133 バイパス通路

Claims (11)

1. ブレーキペダル操作に応じてブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダと、前記ブレーキ液圧に応じて車輪に制動力を付与するホイルシリンダと、を接続する接続液路と、
   前記接続液路に配置された遮断弁と、
   前記接続液路の前記遮断弁よりも前記ホイルシリンダ側にブレーキ液を吐出する液圧源と、
   前記ブレーキペダルに操作反力を発生させるストロークシミュレータの正圧室と、前記マスタシリンダと、を接続する正圧側第１連通路と、
   前記ストロークシミュレータの背圧室と、前記液圧源の吸入側と、を接続する背圧側第１連通路と、
   前記背圧側第１連通路に設けられたストロークシミュレータ弁と、
   前記正圧室または前記背圧室と一端が接続し、前記液圧源の吸入側と他端が接続する第２連通路と、
   前記第２連通路に設けられたストローク弁と、
   を備える液圧制御装置。
2. 請求項１に記載の液圧制御装置において、
   前記ストローク弁を開閉作動させる第１コントロールユニットと、
   前記ストロークシミュレータ弁を開閉作動させる第２コントロールユニットと、
   を備える液圧制御装置。
3. 請求項２に記載の液圧制御装置において、
   前記第１コントロールユニットは、前記第２コントロールユニットが失陥した場合または前記ストロークシミュレータ弁が閉故障した場合、前記ストローク弁を開弁方向に作動させる液圧制御装置。
4. 請求項２に記載の液圧制御装置において、
   前記第１コントロールユニットは、前記第２コントロールユニットが失陥した場合または前記ストロークシミュレータ弁が閉故障した場合、前記ストローク弁を開閉作動させる液圧制御装置。
5. 請求項１に記載の液圧制御装置において、
   前記第２連通路は、前記正圧室と一端が接続し、前記液圧源の吸入側と他端が接続する正圧側第２連通路である液圧制御装置。
6. 請求項５に記載の液圧制御装置において、
   前記マスタシリンダと一室が接続し、前記液圧源の吸入側と他室が接続し、前記ブレーキペダルに操作反力を発生させる反力生成部と、
   前記反力生成部の一室と前記マスタシリンダの接続路間に設けられた電磁弁と、
   を備える液圧制御装置。
7. 請求項１に記載の液圧制御装置において、
   前記第２連通路は、前記背圧室と一端が接続し、前記液圧源の吸入側と他端が接続する背圧側第２連通路である液圧制御装置。
8. ブレーキペダル操作に応じてブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダと、前記ブレーキ液圧に応じて車輪に制動力を付与するホイルシリンダと、を接続する接続液路と、
   前記接続液路に配置された遮断弁と、
   前記接続液路の前記遮断弁よりも前記ホイルシリンダ側にブレーキ液を吐出する液圧源と、
   前記ブレーキペダルに操作反力を発生させるストロークシミュレータの正圧室と、前記マスタシリンダと、を接続する正圧側第１連通路と、
   前記正圧側第１連通路に設けられたストロークシミュレータ弁と、
   前記正圧側第１連通路の前記ストロークシミュレータ弁よりも前記マスタシリンダ側または前記接続液路と、前記正圧室または前記液圧源の吸入側と、を接続するバイパス通路と、
   前記バイパス通路に設けられたストローク弁と、
   を備える液圧制御装置。
9. ブレーキペダル操作に応じてブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダを有するマスタシリンダユニットと、
   前記マスタシリンダユニットと接続された第１液圧ユニットであって、
   前記マスタシリンダと接続する第１入力ポートと、
   前記第１入力ポートと接続する第１接続液路と、
   前記第１接続液路に配置された第１遮断弁と、
   前記第１接続液路と接続する第１出力ポートと、
   前記第１接続液路の前記第１遮断弁よりも前記第１出力ポート側にブレーキ液を吐出する第１液圧源と、
   を有する第１液圧ユニットと、
   前記第１液圧ユニットと接続された第２液圧ユニットであって、
   前記第１出力ポートと接続する第２入力ポートと、
   前記第２入力ポートと接続する第２接続液路と、
   前記第２接続液路に配置された第２遮断弁と、
   前記第２接続液路と一端部が接続し、ブレーキ液圧に応じて車輪に制動力を付与するホイルシリンダと他端部が接続する第２出力ポートと、
   前記第２接続液路の前記第２遮断弁よりも前記第２出力ポート側にブレーキ液を吐出する第２液圧源と、
   を有する第２液圧ユニットと、
   前記ブレーキペダルに操作反力を発生させるストロークシミュレータを有するストロークシミュレータユニットと、
   前記ストロークシミュレータの正圧室と、前記マスタシリンダと、を接続する正圧側第１連通路と、
   前記ストロークシミュレータの背圧室と、前記第１液圧源または第２液圧源の吸入側と、を接続する背圧側第１連通路と、
   前記背圧側第１連通路に設けられ、前記マスタシリンダユニット、第１液圧ユニット、第２液圧ユニットまたは前記ストロークシミュレータユニットのいずれかに配置されたストロークシミュレータ弁と、
   前記正圧室または前記背圧室と一端が接続し、前記液圧源の吸入側と他端が接続する第２連通路と、
   前記第２連通路に設けられ、前記ストロークシミュレータ弁が配置されたユニットとは別のユニットに配置されたストローク弁と、
   を備えるブレーキシステム。
10. 請求項９に記載のブレーキシステムにおいて、
    前記ストロークシミュレータユニットは、前記第２液圧ユニットと一体的に設けられ、
    前記ストロークシミュレータ弁は、前記第２液圧ユニットに設置され、
    前記ストローク弁は、前記第１液圧ユニットに設置されているブレーキシステム。
11. ブレーキペダル操作に応じてブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダを有するマスタシリンダユニットと、
    前記マスタシリンダユニットと接続された第１液圧ユニットであって、
    前記マスタシリンダと接続する第１入力ポートと、
    前記第１入力ポートと接続する第１接続液路と、
    前記第１接続液路に配置された第１遮断弁と、
    前記第１接続液路と接続する第１出力ポートと、
    前記第１接続液路の前記第１遮断弁よりも前記第１出力ポート側にブレーキ液を吐出する第１液圧源と、
    を有する第１液圧ユニットと、
    前記第１液圧ユニットと接続された第２液圧ユニットであって、
    前記第１出力ポートと接続する第２入力ポートと、
    前記第２入力ポートと接続する第２接続液路と、
    前記第２接続液路に配置された第２遮断弁と、
    前記第２接続液路と一端部が接続し、ブレーキ液圧に応じて車輪に制動力を付与するホイルシリンダと他端部が接続する第２出力ポートと、
    前記第２接続液路の前記第２遮断弁よりも前記第２出力ポート側にブレーキ液を吐出する第２液圧源と、
    を有する第２液圧ユニットと、
    前記ブレーキペダルに操作反力を発生させるストロークシミュレータを有するストロークシミュレータユニットと、
    前記ストロークシミュレータの正圧室と、前記マスタシリンダと、を接続する正圧側第１連通路と、
    前記正圧側第１連通路に設けられ、前記マスタシリンダユニット、第１液圧ユニット、第２液圧ユニットまたは前記ストロークシミュレータユニットのいずれかに配置されたストロークシミュレータ弁と、
    前記正圧側第１連通路の前記ストロークシミュレータ弁よりも前記マスタシリンダ側または前記接続液路と、前記正圧室または前記液圧源の吸入側と、を接続するバイパス通路と、
    前記バイパス通路に設けられ、前記ストロークシミュレータ弁が配置されたユニットとは別のユニットに配置されたストローク弁と、
    を備えるブレーキシステム。

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