JP2018052270A - 車両の操舵制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の運転状態を適切に判断し、車両の実舵角を目標舵角に精度良く、安定して近づけて目標コースに沿って適切に走行する。【解決手段】自車両が目標コースに沿って走行するのに必要な目標舵角δｔを少なくとも積分処理を行う第１の積分項を含む演算により算出して、実舵角δｒが目標舵角δｔになるように少なくとも積分処理を行う第２の積分項を含む演算により舵角制御する。この際、自車両の停止状態を検出した際は、目標舵角δｔの算出に用いる第１の積分項の加算を停止し保持すると共に、舵角制御に用いる第２の積分項の加算を停止し保持する一方、自車両の停止状態からの発進を検出した際には、目標舵角δｔを、そのときの自車両の実舵角δｒに設定すると共に、舵角制御に用いる第２の積分項をリセットする。【選択図】図４

Description

本発明は、目標コースを設定し、該目標コースに沿って追従走行するように制御する車両の操舵制御装置に関する。

近年、車両においては、自動運転やドライバの運転支援の技術として、設定した目標コースに沿って走行するように操舵制御する様々な技術が提案され、実用化されている。例えば、特開２０１５−２０６０４号公報（以下、特許文献１）では、設定した目標コースに沿って自車両を追従させるレーンキープ制御において、目標舵角と実際の舵角との偏差を算出し、該偏差に比例した比例値を算出し、該偏差を積分した積分値を算出し、該偏差を微分した微分値を算出し、これら比例値と積分値と微分値を加算して電動パワーステアリングモータに対する追従指令を算出する電動パワーステアリングモータ制御装置の技術が開示されている。

特開２０１５−２０６０４号公報

ところで、上述の特許文献１に開示される電動パワーステアリングモータ制御装置のように、目標値（目標舵角）と実際値（実舵角）との偏差を無くすために、追従指令に偏差の積分項を設けることは一般的に行われる。しかしながら、車両停止時は、タイヤの転舵に対する摩擦等の抵抗が大きいため、目標舵角と実舵角の偏差がゼロに収束しない、もしくは長時間を要するので偏差の積分項が大きくなり、追従指令が過剰に大きくなるという課題がある。また同時に、自車両を目標コースに追従させるために目標コースと自車との位置偏差を積分し、これを目標舵角に加えることが一般的であるが、車両停止時は、車両位置が変化しないため、位置偏差はゼロとならず、積分が増加し続けることによって目標舵角が過剰に大きくなるという課題がある。そしてこのような追従指令、および目標舵角のまま車両が発進すると、操舵制御により転舵が急激に行われ、意図しない操舵がなされてしまう虞がある。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、車両の運転状態を適切に判断し、車両の実舵角を目標舵角に精度良く、安定して近づけて目標コースに沿って適切に走行することが可能な車両の操舵制御装置を提供することを目的としている。

本発明の車両の操舵制御装置の一態様は、自車両の前方環境情報と走行情報に基づいて目標コースを設定し、自車両が前記目標コースに沿って走行するのに必要な目標舵角を少なくとも積分処理を行う第１の積分項を含む演算により算出する目標舵角算出手段と、自車両の実際の舵角が前記目標舵角になるように少なくとも積分処理を行う第２の積分項を含む演算により舵角制御する舵角制御手段とを備えた車両の操舵制御装置であって、自車両の停止状態を検出した際、前記目標舵角算出手段は、前記目標舵角の算出に用いる前記第１の積分項の加算を停止し保持すると共に、前記舵角制御手段は、前記舵角制御に用いる前記第２の積分項の加算を停止し保持する。また、本発明の車両の操舵制御装置の他の一態様は、自車両の前方環境情報と走行情報に基づいて目標コースを設定し、自車両が前記目標コースに沿って走行するのに必要な目標舵角を少なくとも積分処理を行う第１の積分項を含む演算により算出する目標舵角算出手段と、自車両の実際の舵角が前記目標舵角になるように少なくとも積分処理を行う第２の積分項を含む演算により舵角制御する舵角制御手段とを備えた車両の操舵制御装置であって、自車両の停止状態からの発進を検出した際、前記目標舵角算出手段は、前記目標舵角を、そのときの自車両の実際の舵角に設定すると共に、前記舵角制御手段は、前記舵角制御に用いる前記第２の積分項をリセットする。更に、本発明の車両の操舵制御装置の他の異なる一態様は、自車両の前方環境情報と走行情報に基づいて目標コースを設定し、自車両が前記目標コースに沿って走行するのに必要な目標舵角を少なくとも積分処理を行う第１の積分項を含む演算により算出する目標舵角算出手段と、自車両の実際の舵角が前記目標舵角になるように少なくとも積分処理を行う第２の積分項を含む演算により舵角制御する舵角制御手段とを備えた車両の操舵制御装置であって、自車両の停止状態を検出した際、前記目標舵角算出手段は、前記目標舵角の算出に用いる前記第１の積分項の加算を停止し保持すると共に、前記舵角制御手段は、前記舵角制御に用いる前記第２の積分項の加算を停止し保持する一方、自車両の停止状態からの発進を検出した際、前記目標舵角算出手段は、前記目標舵角を、そのときの自車両の実際の舵角に設定すると共に、前記舵角制御手段は、前記舵角制御に用いる前記第２の積分項をリセットする。

本発明による車両の操舵制御装置によれば、車両の運転状態を適切に判断し、車両の実舵角を目標舵角に精度良く、安定して近づけて目標コースに沿って適切に走行することが可能となる。

本発明の実施の一形態に係る、車両の操舵系の構成説明図である。 本発明の実施の一形態に係る、操舵制御部の機能ブロック図である。 本発明の実施の一形態に係る、車両状態判定処理プログラムのフローチャートである。 本発明の実施の一形態に係る、目標舵角制御ルーチンのフローチャートである。 本発明の実施の一形態に係る、車線の各曲率成分の説明図である。 本発明の実施の一形態に係る、自車両の推定される車両軌跡と目標コースの車幅方向における位置のズレ量の説明図である。 本発明の実施の一形態に係る、目標コースに対するヨー角の説明図である。

以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。

図１において、符号１は操舵角をドライバ入力と独立して設定自在な電動パワーステアリング装置を示し、この電動パワーステアリング装置１は、ステアリング軸２が、図示しない車体フレームにステアリングコラム３を介して回動自在に支持されており、その一端が運転席側へ延出され、他端がエンジンルーム側へ延出されている。ステアリング軸２の運転席側端部には、ステアリングホイール４が固設され、また、エンジンルーム側へ延出する端部には、ピニオン軸５が連設されている。

エンジンルームには、車幅方向へ延出するステアリングギヤボックス６が配設されており、このステアリングギヤボックス６にラック軸７が往復移動自在に挿通支持されている。このラック軸７に形成されたラック（図示せず）に、ピニオン軸５に形成されたピニオンが噛合されて、ラックアンドピニオン式のステアリングギヤ機構が形成されている。

また、ラック軸７の左右両端はステアリングギヤボックス６の端部から各々突出されており、その端部に、タイロッド８を介してフロントナックル９が連設されている。このフロントナックル９は、操舵輪としての左右輪１０Ｌ，１０Ｒを回動自在に支持すると共に、車体フレームに転舵自在に支持されている。従って、ステアリングホイール４を操作し、ステアリング軸２、ピニオン軸５を回転させると、このピニオン軸５の回転によりラック軸７が左右方向へ移動し、その移動によりフロントナックル９がキングピン軸（図示せず）を中心に回動して、左右輪１０Ｌ，１０Ｒが左右方向へ転舵される。

また、ピニオン軸５にアシスト伝達機構１１を介して、電動パワーステアリングモータ（電動モータ）１２が連設されており、この電動モータ１２にてステアリングホイール４に加える操舵トルクのアシスト、及び、設定された目標舵角δｔとなるような操舵トルク（指示トルク）の付加が行われる。電動モータ１２は、後述する操舵制御部２０から制御量（制御トルク）Ｔｐがモータ駆動部２１に出力されてモータ駆動部２１により駆動される。

操舵制御部２０には、車両の前方環境を認識して前方環境情報を取得する前方環境認識装置３１、車速Ｖを検出する車速センサ３２、操舵角（実舵角）δｒを検出する操舵角センサ３３等が接続されている。

前方環境認識装置３１は、例えば、車室内の天井前方に一定の間隔をもって取り付けられ、車外の対象を異なる視点からステレオ撮像する１組のカメラと、このカメラからの画像データを処理する画像処理装置とから構成されている。

前方環境認識装置３１のステレオ画像処理装置における、カメラからの画像データの処理は、例えば以下のように行われる。まず、カメラで撮像した自車両の進行方向の１組のステレオ画像対に対し、対応する位置のずれ量から距離情報を求め、距離画像を生成する。

白線等の車線区画線のデータの認識では、車線区画線は道路面と比較して高輝度であるという知得に基づき、道路の幅方向の輝度変化を評価して、画像平面における左右の車線区画線の位置を画像平面上で特定する。この車線区画線の実空間上の位置（ｘ，ｙ，ｚ）は、画像平面上の位置（ｉ，ｊ）とこの位置に関して算出された視差とに基づいて、すなわち、距離情報に基づいて、周知の座標変換式より算出される。自車両の位置を基準に設定された実空間の座標系は、本実施の形態では、例えば、図６に示すように、カメラの中央真下の道路面を原点として、車幅方向をｘ軸、車高方向をｙ軸、車長方向（距離方向）をｚ軸とする。このとき、ｘ−ｚ平面（ｙ＝０）は、道路が平坦な場合、道路面と一致する。道路モデルは、道路上の自車両の走行レーンを距離方向に複数区間に分割し、各区間における左右の車線区画線を所定に近似して連結することによって表現される。尚、本実施の形態では、走行路の形状を１組のカメラからの画像を基に認識する例で説明したが、他に、単眼カメラ、カラーカメラからの画像情報を基に求めるものであっても良い。

そして、操舵制御部２０は、上述の各入力信号に基づき、自車両の前方環境情報と走行情報に基づいて目標コースを設定し、自車両が目標コースに沿って走行するのに必要な目標舵角δｔを少なくとも積分処理を行う第１の積分項を含む演算により算出して、実舵角δｒが目標舵角δｔになるように少なくとも積分処理を行う第２の積分項を含む演算により舵角制御する。この際、自車両の停止状態を検出した際は、目標舵角δｔの算出に用いる第１の積分項の加算を停止し保持すると共に、舵角制御に用いる第２の積分項の加算を停止し保持する一方、自車両の停止状態からの発進を検出した際には、目標舵角δｔを、そのときの自車両の実舵角δｒに設定すると共に、舵角制御に用いる第２の積分項をリセットする。

このため、操舵制御部２０は、図２に示すように、車両状態判定部２０ａと目標舵角制御部２０ｂとから構成され、更に、この目標舵角制御部２０ｂは、目標舵角算出部２０ｍと舵角制御部２０ｎとから主要に構成されている。

車両状態判定部２０ａは、車速センサ３２から車速Ｖが入力される。そして、車速Ｖ、及び、この車速Ｖから算出される前後加速度の値等から、車両の運転状態が停止状態か、停止からの発進状態か、その他の状態かを判定する。

具体的には、図３のフローチャートに示すように、まず、ステップ（以下、「Ｓ」と略称）１０１で、車速Ｖが０の場合には、車両は停止状態と判定し、Ｓ１０２に進み、車両状態判定フラグＦLを１（ＦL＝１）に設定する。

また、Ｓ１０１の判定の結果、車両は停止状態ではないと判定されるとＳ１０３に進み、例えば、車速Ｖが予め設定しておいた閾値以下で、かつ、前後加速度が予め設定しておいた閾値以上であり、車両は停止からの発進状態か否か判定する。尚、このＳ１０３の車両の発進判定には、他に、アクセル開度が閾値以上であることや、ブレーキスイッチがＯＦＦとなっていること等を判定の条件として加えても良い。

Ｓ１０３の判定の結果、車両は停止からの発進状態と判定されるとＳ１０４に進み、車両状態判定フラグＦLを２（ＦL＝２）に設定する。

また、Ｓ１０３の判定の結果、車両は停止からの発進状態ではないと判定されると、Ｓ１０５に進み、車両状態判定フラグＦLを０（ＦL＝０）に設定する。

こうして、Ｓ１０２、Ｓ１０４、或いは、Ｓ１０５で車両状態判定フラグＦLを設定した後は、Ｓ１０６に進み、車両状態判定フラグＦLを、目標舵角制御部２０ｂの目標舵角算出部２０ｍと舵角制御部２０ｎに出力してルーチンを抜ける。

目標舵角制御部２０ｂの目標舵角算出部２０ｍは、前方環境認識装置３１から車両の前方環境情報が入力され、車速センサ３２から車速が入力され、操舵角センサ３３から実舵角δｒが入力され、車両状態判定部２０ａから車両状態を示す車両状態判定フラグＦLが入力される。

目標舵角算出部２０ｍは、自車両の前方環境情報と走行情報に基づいて目標コース（本実施の形態では車線中央）を設定し、自車両が目標コースに沿って走行するのに必要な目標舵角δｔを少なくとも積分処理を行う第１の積分項を含む演算により算出する。

具体的には、目標舵角算出部２０ｍは、車両状態が停止状態でもなく発進状態でもない場合（ＦL＝０の場合）には、目標舵角δｔを、例えば、以下（１）式により算出する。本実施形態では、この（１）式により算出される目標舵角δｔを第１の目標舵角とする。

δｔ＝（Ｇθff・κ）＋（Ｇθfb・Δｘ）
＋（Ｇθ1i・∫（Δｘ）ｄｔ）
＋（Ｇθfby・（θtl＋θtr）／２）
＋（Ｇθ1d・ｄ（（θtl＋θtr）／２）／ｄｔ）
…（１）
ここで、上述の（１）式における「（Ｇθff・κ）」の演算項において、κは、例えば、以下の（２）式で示すような、前方環境情報を基に算出するカーブ曲率を示す。

κ＝（κｌ＋κｒ）／２ …（２）
この（２）式において、κｌは左車線区画線による曲率成分であり、κｒは右車線区画線による曲率成分である。これら、左右の車線区画線の曲率成分κｌ，κｒは、具体的には、図５に示すような、左右の車線区画線のそれぞれを構成する点に関して、二次の最小自乗法によって計算された二次項の係数を用いることによって定められる。例えば、ｘ＝Ａ・ｚ^２＋Ｂ・ｚ＋Ｃの二次式で車線区画線を近似した場合、２・Ａの値が曲率成分として用いられる。尚、これら車線区画線の曲率成分κｌ、κｒは、それぞれの車線区画線の曲率そのものでも良い。また、「（Ｇθff・κ）」の演算項におけるＧθffは、予め実験・演算等により設定しておいたフィードフォワードゲインを示す。

また、上述の（１）式における「（Ｇθfb・Δｘ）」の演算項において、Ｇθfbは、予め実験・演算等により設定しておいたフィードバックゲインであり、Δｘは、図６に示すように、以下の（３）式により算出される。

Δｘ＝（ｘｌ＋ｘｒ）／２−ｘｖ …（３）
この（３）式において、ｘｖは車両の前方注視点（位置）（０，ｚｖ）のｚ座標における推定車両軌跡のｘ座標であり、前方注視点（０，ｚｖ）の前方注視距離（ｚ座標）であるｚｖは、本実施の形態では、ｚｖ＝ｔｃ・Ｖで算出される。ここで、ｔｃは予め設定しておいた予見時間であり、例えば、１．２secに設定されている。

従って、ｘｖは、車両の走行状態に基づいて車両の諸元や車両固有のスタビリティファクタＡｓ等を用いる場合には、例えば、以下の（４）式で算出することができる。
ｘｖ＝（１／２）・（１／（１＋Ａｓ・Ｖ^２））・（δｒ／Ｌｗ）
・（ｔｃ・Ｖ）^２ …（４）
ここで、Ｌｗはホイールベースである。また、（３）式における、ｘｌは前方注視点（０，ｚｖ）のｚ座標における左車線区画線のｘ座標であり、ｘｒは前方注視点（０，ｚｖ）のｚ座標における右車線区画線のｘ座標である。

尚、上述のｘｖは、車速Ｖやヨーレートγを用いて、以下の（５）式で算出することもでき、或いは、画像情報を基に、以下の（６）式で算出することもできる。
ｘｖ＝（１／２）・（γ／Ｖ）・（Ｖ・ｔｃ）^２ …（５）
ｘｖ＝（１／２）・κ・（Ｖ・ｔｃ）^２ …（６）
尚、ｔｃをゼロに設定した場合、Δｘはｘｉと同値になる。この場合はΔｘを、例えば画像情報で得られる車線区画線の各点に対して、二次の最小二乗法によって計算された、定数項（すなわち、車線区画線を、ｘ＝Ａ・ｚ^２＋Ｂ・ｚ＋Ｃの式で近似した際のＣの値）から算出しても良い。

更に、上述の（１）式における「（Ｇθ1i・∫（Δｘ）ｄｔ）」の演算項において、Ｇθ1iは、予め実験、計算等により設定しておいたゲインであり、「∫（Δｘ）ｄｔ」は、自車両の推定される車両軌跡と前記目標コースの車幅方向における位置のズレ量（すなわち、Δｘ）の積分項（第１の積分項）で、例えば、走行路のカントや横風等の外乱に起因する目標舵角の設定誤差を補償するための演算項となっている。

また、上述の（１）式における「（Ｇθfby・（θtl＋θtr）／２）」の演算項は、車両のヨー角を目標コースに沿ったヨー角にフィードバック制御する演算項であり、Ｇθfbyは、予め実験・演算等により設定しておいたゲインで、θtlは前方環境認識装置３１からの画像情報による左車線区画線に対する自車両の傾き、θtrは前方環境認識装置３１からの画像情報による右車線区画線に対する自車両の傾きである（図７参照）。尚、これら、θtl、θtrは、例えば、画像情報で得られる車線区画線の各点に対して、二次の最小二乗法によって計算された、一次項の係数（すなわち、車線区画線を、ｘ＝Ａ・ｚ^２＋Ｂ・ｚ＋Ｃの式で近似した際のＢの値）から算出しても良い。

更に、上述の（１）式における「（Ｇθ1d・ｄ（（θtl＋θtr）／２）／ｄｔ）」の演算項は、Ｇθ1dは予め実験・演算等により設定しておいたゲインで、車両のヨー角を目標コースに沿ったヨー角にフィードバック制御するにあたり、車両のヨー角を目標コースの方向に収束させる制御性を向上させるための微分演算項である。

また、目標舵角算出部２０ｍは、車両状態が停止状態の場合（ＦL＝１の場合）には、目標舵角δｔを、例えば、前述の（１）式における第１の積分項、すなわち、「（Ｇθ1i・∫（Δｘ）ｄｔ）」の第１の積分項の加算を停止し保持して目標舵角δｔを算出する。本実施形態では、この第１の積分項の加算を停止し保持して算出される目標舵角δｔを第２の目標舵角とする。

更に、目標舵角算出部２０ｍは、車両状態が停止からの発進状態の場合（ＦL＝２の場合）には、目標舵角δｔを、そのときの自車両の実舵角δｒに設定する（δｔ＝δｒ）。本実施形態では、車両状態が停止からの発進状態の場合に設定される目標舵角δｔを第３の目標舵角とする。

こうして、目標舵角算出部２０ｍで設定される目標舵角δｔは、舵角制御部２０ｎに出力される。このように、目標舵角算出部２０ｍは、目標舵角算出手段として設けられている。

舵角制御部２０ｎは、操舵角センサ３３から実舵角δｒが入力され、車両状態判定部２０ａから車両状態を示す車両状態判定フラグＦLが入力され、目標舵角算出部２０ｍから目標舵角δｔが入力される。そして、実舵角δｒが目標舵角δｔになるように（目標舵角δｔと実舵角δｒとの偏差が０になるように）、少なくとも積分処理を行う第２の積分項を含む演算により舵角制御する（本実施の形態では、所謂、公知のＰＩＤ制御を採用する）。

具体的には、舵角制御部２０ｎは、車両状態が停止状態でもなく発進状態でもない場合（ＦL＝０の場合）には、例えば、以下の（７）式により、制御量（制御トルク）Ｔｐを算出してモータ駆動部２１に出力する。本実施形態では、この（７）式により制御量（制御トルク）Ｔｐを算出・出力する舵角制御を第１の舵角制御とする。

Ｔｐ＝Ｇ2p・（δｔ−δｒ）＋Ｇ2i・∫（δｔ−δｒ）ｄｔ
＋Ｇ2d・ｄ（δｔ−δｒ）／ｄｔ …（７）
ここで、Ｇ2p、Ｇ2i、Ｇ2dは、予め実験、計算等により設定しておいた、比例ゲイン、積分ゲイン、微分ゲインを示す。

この（７）式における「Ｇ2i・∫（δｔ−δｒ）ｄｔ」の演算項が、第２の積分項である。

また、舵角制御部２０ｎは、車両状態が停止状態の場合（ＦL＝１の場合）には、制御量（制御トルク）Ｔｐを、例えば、前述の（７）式における第２の積分項、すなわち、「Ｇ2i・∫（δｔ−δｒ）ｄｔ」の第２の積分項の加算を停止し保持して算出する。本実施形態では、この第２の積分項の加算を停止し保持して算出する舵角制御を第２の舵角制御とする。

更に、舵角制御部２０ｎは、車両状態が停止からの発進状態の場合（ＦL＝２の場合）には、制御量（制御トルク）Ｔｐを、前述の（７）式における第２の積分項、すなわち、「Ｇ2i・∫（δｔ−δｒ）ｄｔ」をリセット（＝０）して算出する。本実施形態では、この第２の積分項の加算をリセットして算出する舵角制御を第３の舵角制御とする。

こうして、舵角制御部２０ｎで算出された制御量（制御トルク）Ｔｐは、モータ駆動部２１に出力される。このように、舵角制御部２０ｎは、舵角制御手段として設けられている。

次に、目標舵角制御部２０ｂで実行される目標舵角制御を図４のフローチャートで説明する。

まず、Ｓ２０１で、車両状態判定部２０ａから判定した車両状態を示す車両状態判定フラグＦLの結果を読み込む。

次いで、Ｓ２０２に進み、車両状態判定フラグＦLが０（ＦL＝０）で、車両状態が停止状態でもなく、かつ、発進状態でもないか判定する。

この判定の結果、ＦL＝０の場合は、Ｓ２０３に進み、目標舵角算出部２０ｍは、前述の（１）式による第１の目標舵角を目標舵角δｔとして算出する。

次いで、Ｓ２０４に進み、舵角制御部２０ｎは、前述の（７）式による第１の舵角制御を実行して制御量（制御トルク）Ｔｐを算出する。

また、前述のＳ２０２で、ＦL＝０ではないと判定された場合は、Ｓ２０５に進み、ＦL＝１で車両状態が停止状態か否か判定する。

この判定の結果、ＦL＝１の場合は、Ｓ２０６に進み、目標舵角算出部２０ｍは、前述の（１）式における第１の積分項、すなわち、「（Ｇθ1i・∫（Δｘ）ｄｔ）」の第１の積分項の加算を停止し保持して算出した第２の目標舵角を目標舵角δｔとする。

次いで、Ｓ２０７に進み、舵角制御部２０ｎは、前述の（７）式における第２の積分項、すなわち、「Ｇ2i・∫（δｔ−δｒ）ｄｔ」の第２の積分項の加算を停止し保持して第２の舵角制御を実行して制御量（制御トルク）Ｔｐを算出する。

更に、前述のＳ２０５で、ＦL＝１ではないと判定された場合は、ＦL＝２、すなわち、車両状態が停止からの発進状態の場合であるのでＳ２０８に進み、目標舵角算出部２０ｍは、そのときの自車両の実舵角δｒを目標舵角δｔとして算出する（第３の目標舵角を目標舵角δｔとする）。

次いで、Ｓ２０９に進み、舵角制御部２０ｎは、前述の（７）式における第２の積分項、すなわち、「Ｇ2i・∫（δｔ−δｒ）ｄｔ」をリセットする第３の舵角制御を実行して制御量（制御トルク）Ｔｐを算出する。

そして、Ｓ２０４、Ｓ２０７、Ｓ２０９の何れかで制御量（制御トルク）Ｔｐを算出した後は、Ｓ２１０に進み、該制御量（制御トルク）Ｔｐをモータ駆動部２１に出力してルーチンを抜ける。

このように本実施の形態によれば、自車両の前方環境情報と走行情報に基づいて目標コースを設定し、自車両が目標コースに沿って走行するのに必要な目標舵角δｔを少なくとも積分処理を行う第１の積分項を含む演算により算出して、実舵角δｒが目標舵角δｔになるように少なくとも積分処理を行う第２の積分項を含む演算により舵角制御する。この際、自車両の停止状態を検出した際は、目標舵角δｔの算出に用いる第１の積分項の加算を停止し保持すると共に、舵角制御に用いる第２の積分項の加算を停止し保持する一方、自車両の停止状態からの発進を検出した際には、目標舵角δｔを、そのときの自車両の実舵角δｒに設定すると共に、舵角制御に用いる第２の積分項をリセットする。このため、積分処理が走行状況（停止状態、停止からの発進状態に）によって、適切に処理されるので、制御に用いる積分処理の誤差や誤動作によりステアリングホイールが不自然に動作することが防止でき、車両の実舵角を目標舵角に精度良く、自然な制御で安定して近づけて目標コースに沿って適切に走行することが可能となる。

尚、本発明の実施の形態では、カメラからの画像データに基づき車線に沿って走行する目標コースを設定し、この目標コースに追従制御する場合を例に説明したが、ナビゲーションシステム、地図情報、自車位置情報に基づき車線に沿って走行する目標コースを設定し、この目標コースに追従制御する場合であっても本発明が適用できることは言うまでもない。また、カメラからの画像情報、レーザレーダ、ミリ波レーダ、ソナー等で先行車を認識し、認識した先行車に追従する進路を目標コースとして設定し、この目標コースに追従制御する場合であっても本発明は適用できる。更に、カメラ、ナビゲーションシステム、地図情報、自車位置情報により自車両の走行車線を認識し、認識した走行車線からの逸脱を防止する進路を目標コースとして設定し、この目標コースに追従制御する場合であっても本発明は適用できる。

１ 電動パワーステアリング装置
２ ステアリング軸
４ ステアリングホイール
５ ピニオン軸
１０Ｌ、１０Ｒ 車輪
１２ 電動モータ
２０ 操舵制御部
２０ａ 車両状態判定部
２０ｂ 目標舵角制御部
２０ｍ 目標舵角算出部（目標舵角算出手段）
２０ｎ 舵角制御部（舵角制御手段）
２１ モータ駆動部
３１ 前方環境認識装置
３２ 車速センサ
３３ 操舵角センサ

Claims (5)

1. 自車両の前方環境情報と走行情報に基づいて目標コースを設定し、自車両が前記目標コースに沿って走行するのに必要な目標舵角を少なくとも積分処理を行う第１の積分項を含む演算により算出する目標舵角算出手段と、
   自車両の実際の舵角が前記目標舵角になるように少なくとも積分処理を行う第２の積分項を含む演算により舵角制御する舵角制御手段とを備えた車両の操舵制御装置であって、
   自車両の停止状態を検出した際、前記目標舵角算出手段は、前記目標舵角の算出に用いる前記第１の積分項の加算を停止し保持すると共に、前記舵角制御手段は、前記舵角制御に用いる前記第２の積分項の加算を停止し保持することを特徴とする車両の操舵制御装置。
2. 自車両の前方環境情報と走行情報に基づいて目標コースを設定し、自車両が前記目標コースに沿って走行するのに必要な目標舵角を少なくとも積分処理を行う第１の積分項を含む演算により算出する目標舵角算出手段と、
   自車両の実際の舵角が前記目標舵角になるように少なくとも積分処理を行う第２の積分項を含む演算により舵角制御する舵角制御手段とを備えた車両の操舵制御装置であって、
   自車両の停止状態からの発進を検出した際、前記目標舵角算出手段は、前記目標舵角を、そのときの自車両の実際の舵角に設定すると共に、前記舵角制御手段は、前記舵角制御に用いる前記第２の積分項をリセットすることを特徴とする車両の操舵制御装置。
3. 自車両の前方環境情報と走行情報に基づいて目標コースを設定し、自車両が前記目標コースに沿って走行するのに必要な目標舵角を少なくとも積分処理を行う第１の積分項を含む演算により算出する目標舵角算出手段と、
   自車両の実際の舵角が前記目標舵角になるように少なくとも積分処理を行う第２の積分項を含む演算により舵角制御する舵角制御手段とを備えた車両の操舵制御装置であって、
   自車両の停止状態を検出した際、前記目標舵角算出手段は、前記目標舵角の算出に用いる前記第１の積分項の加算を停止し保持すると共に、前記舵角制御手段は、前記舵角制御に用いる前記第２の積分項の加算を停止し保持する一方、
   自車両の停止状態からの発進を検出した際、前記目標舵角算出手段は、前記目標舵角を、そのときの自車両の実際の舵角に設定すると共に、前記舵角制御手段は、前記舵角制御に用いる前記第２の積分項をリセットすることを特徴とする車両の操舵制御装置。
4. 前記目標舵角の算出に用いる前記第１の積分項は、自車両の推定される車両軌跡と前記目標コースの車幅方向における位置のズレ量の積分項であることを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか一つに記載の車両の操舵制御装置。
5. 前記舵角制御に用いる前記第２の積分項は、前記目標舵角と前記実際の舵角の偏差の積分項であることを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか一つに記載の車両の操舵制御装置。

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