JP2021115975A - 車両制御システム - Google Patents

Abstract

【課題】乗車動作あるいは降車動作時のステアリングホイールの使い勝手を向上させること。【解決手段】電動パワーステアリング装置は、ステアリングホイールの回転による車輪の転舵をアシストするアシストトルクを発生させる。通常モードにおいて、制御装置は、ステアリングホイールの回転に応じて、アシストトルクを発生させるように電動パワーステアリング装置を制御する。制御装置は、更に、車両のイグニッションがＯＮである状態においてドライバ席の乗員が乗車動作あるいは降車動作を行っているか否かを判定する。乗車動作あるいは降車動作が行われる期間、制御装置は、通常モードとは異なる一時モードで電動パワーステアリング装置を制御する。一時モードにおいて、制御装置は、通常モードの場合と比較してステアリングホイールの回転が抑制されるように電動パワーステアリング装置の制御方法を変化させる。【選択図】図３

Description

本発明は、車両を制御する車両制御システムに関する。特に、本発明は、電動パワーステアリング装置を備える車両制御システムに関する。

特許文献１は、狭い駐車スペースに車両が駐車される際であっても、ドライバがその車両に乗車あるいはその車両から降車することができる技術を開示している。

国際公開第２００７／１２２７０４号

車両の乗員（典型的にはドライバ）がステアリングホイールを操舵操作以外の目的で使用する場合がある。例えば、車両に乗車する際、あるいは、車両から降車する際、ドライバ席の乗員は、ステアリングホイールを支えとして使いながら移動する場合がある。このとき、ステアリングホイールが回転しやすいと、ステアリングホイールを十分に活用することができない。つまり、乗車動作あるいは降車動作時のステアリングホイールの使い勝手が悪い。

本発明の１つの目的は、乗車動作あるいは降車動作時のステアリングホイールの使い勝手を向上させることができる技術を提供することにある。

第１の観点は、車両を制御する車両制御システムを提供する。
車両制御システムは、
ステアリングホイールの回転による車輪の転舵をアシストするアシストトルクを発生させる電動パワーステアリング装置と、
通常モードにおいて、ステアリングホイールの回転に応じて、アシストトルクを発生させるように電動パワーステアリング装置を制御する制御装置と、
車両の走行状態及び車両のドライバ席の乗員の状態を検出する状態センサと
を備える。
制御装置は、更に、
状態センサによる検出結果に基づいて、車両のイグニッションがＯＮである状態においてドライバ席の乗員が乗車動作あるいは降車動作を行っているか否かを判定し、
乗車動作あるいは降車動作が行われる期間、通常モードとは異なる一時モードで電動パワーステアリング装置を制御し、
一時モードにおいて、通常モードの場合と比較してステアリングホイールの回転が抑制されるように電動パワーステアリング装置の制御方法を変化させる。

第２の観点は、第１の観点に加えて、次の特徴を更に有する。
一時モードにおいて、制御装置は、電動パワーステアリング装置の制御を一時停止する。

第３の観点は、第１の観点に加えて、次の特徴を更に有する。
アシストトルクは、ステアリングホイールが回転する際の操舵トルクを含む入力パラメータに依存する基本アシスト成分を含む。
入力パラメータが同じである状況で比較したとき、制御装置は、一時モードにおける基本アシスト成分を通常モードにおける基本アシスト成分よりも小さくする。

第４の観点は、第１の観点に加えて、次の特徴を更に有する。
アシストトルクは、ステアリングホイールの回転速度を抑制するダンピング成分を含む。
ダンピング成分は、ステアリングホイールの回転速度が高くなるにつれて大きくなる。
回転速度が同じである状況で比較したとき、制御装置は、一時モードにおけるダンピング成分を通常モードにおけるダンピング成分よりも大きくする。

第５の観点は、第１の観点に加えて、次の特徴を更に有する。
電動パワーステアリング装置は、アシストトルクを発生させる電動モータを含む。
一時モードにおいて、制御装置は、電動モータの回転位置あるいは電気角が保たれるように電動モータを制御する。

第６の観点は、第１から第５の観点のいずれか１つに加えて、次の特徴を更に有する。
制御装置は、更に、車両の走行を自動的に制御する自動運転制御を実行する。
自動運転制御において、制御装置は、
目標トラジェクトリを生成し、
車両が目標トラジェクトリに追従するために必要な目標転舵角を算出し、
電動パワーステアリング装置を制御することによって、車輪の実転舵角が目標転舵角に追従するように車輪の転舵を制御する。

第１の観点によれば、ドライバ席の乗員によって乗車動作あるいは降車動作が行われる期間、車両制御システムは、通常モードとは異なる一時モードで電動パワーステアリング装置を制御する。一時モードにおいて、車両制御システムは、通常モードの場合と比較してステアリングホイールの回転が抑制されるように電動パワーステアリング装置の制御方法を変化させる。ステアリングホイールの回転が抑制されるため、ドライバ席の乗員は、ステアリングホイールを支えとして使いながら乗車動作あるいは降車動作を行いやすくなる。つまり、乗車動作あるいは降車動作時のステアリングホイールの使い勝手が向上する。

第２〜第５の観点によれば、第１の観点と同じ効果が得られる。

第６の観点によれば、乗車動作あるいは降車動作時に、車輪の実転舵角が目標転舵角からずれることが抑制される。その結果、自動運転制御の再開時に、目標トラジェクトリが生成できなくなるといった事態が抑制される。また、自動運転制御の再開時に、車輪の実転舵角を目標転舵角に戻すための時間が短縮され、自動運転制御を遅滞なく開始することが可能となる。

本発明の実施の形態に係る車両及び車両制御システムの構成例を示すブロック図である。 本発明の実施の形態に係るアシスト制御を説明するためのブロック図である。 本発明の実施の形態に係る車両制御システムによる処理を示すフローチャートである。 図３におけるステップＳ１００を示すフローチャートである。 本発明の実施の形態に係る自動運転機能を備える車両制御システムの構成例を示すブロック図である。

添付図面を参照して、本発明の実施の形態を説明する。

１．車両制御システムの構成例
図１は、本実施の形態に係る車両１及び車両制御システム１０の構成例を示すブロック図である。車両制御システム１０は、車両１に搭載されており、車両１を制御する。

車両１は、車輪２、ステアリングホイール（ハンドル）３、ステアリングシャフト４、及び転舵機構５を備えている。ステアリングホイール３は、車両１のドライバが操舵操作を行うために用いる操作部材である。ステアリングシャフト４の一端はステアリングホイール３に連結されており、その他端は転舵機構５に連結されている。転舵機構５は、ステアリングホイール３の回転操作に従って車輪２を転舵する。具体的には、転舵機構５は、ステアリングシャフト４と連結するピニオンギア、ピニオンギアと噛み合うラックバー、ラックバーと車輪２との間を連結するタイロッドを含んでいる。ステアリングホイール３の回転は、ステアリングシャフト４を介して、ピニオンギアに伝達される。ピニオンギアの回転運動はラックバーの直線運動に変換され、それにより、車輪２の転舵角が変化する。

車両制御システム１０は、操舵センサ２０、走行状態センサ３０、ドライバ状態センサ４０、電動パワーステアリング（ＥＰＳ：Electric Power Steering）装置６０、及び制御装置１００を備えている。

操舵センサ２０は、車両１のドライバによる操舵操作（ステアリングホイール３の操作）を検出する。操舵センサ２０は、操舵角センサ２１及び操舵トルクセンサ２２を含んでいる。

操舵角センサ２１は、ステアリングホイール３の操舵角θｓを検出する。操舵角センサ２１は、操舵角θｓの情報を制御装置１００に出力する。

操舵トルクセンサ２２は、ステアリングホイール３が回転する際にステアリングシャフト４に印加される操舵トルクＴｓを検出する。操舵トルクセンサ２２は、操舵トルクＴｓの情報を制御装置１００に出力する。

走行状態センサ３０は、車両１の走行状態を検出する。例えば、走行状態センサ３０は、車速センサ３１とヨーレートセンサ３２を含んでいる。

車速センサ３１は、車両１の速度である車速Ｖを検出する。車速センサ３１は、車速Ｖの情報を制御装置１００に出力する。

ヨーレートセンサ３２は、車両１のヨーレートを検出する。ヨーレートセンサ３２は、ヨーレートの情報を制御装置１００に出力する。

ドライバ状態センサ４０は、車両１のドライバ席の乗員（典型的にはドライバ）の状態を検出する。例えば、ドライバ状態センサ４０は、ドア開閉センサ４１とシートベルトセンサ４２を含んでいる。

ドア開閉センサ４１は、ドライバ席のドアの開閉状態を検出する。ドア開閉センサ４１は、その開閉状態の情報を制御装置１００に出力する。

シートベルトセンサ４２は、ドライバ席のシートベルトの装着状態を検出する。シートベルトセンサ４２は、その装着状態の情報を制御装置１００に出力する。

電動パワーステアリング装置６０は、ドライバによる車両１の操舵をアシストする装置である。より詳細には、電動パワーステアリング装置６０は、ステアリングホイール３の回転による車輪２の転舵をアシストするアシストトルクＴａを発生させる。この電動パワーステアリング装置６０は、電動モータ６１を含んでおり、電動モータ６１の作動（回転）によりアシストトルクＴａを生成する。例えば、電動モータ６１は、変換機構を介してラックバーに連結している。電動モータ６１のロータが回転すると、変換機構は、その回転運動をラックバーの直線運動に変換する。このようにして、アシストトルクＴａが発生し、車輪２の転舵がアシストされる。この電動パワーステアリング装置６０（電動モータ６１）の動作は、制御装置１００によって制御される。

制御装置１００は、プロセッサ１０１及びメモリ１０２を備える。制御装置１００は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）とも呼ばれる。プロセッサ１０１がメモリ１０２に格納された制御プログラムを実行することにより、制御装置１００による各種処理が実現される。例えば、制御装置１００は、電動パワーステアリング装置６０を制御することによって車輪２の転舵をアシストする「アシスト制御」を実行する。以下、アシスト制御について説明する。

２．アシスト制御（通常モード）
図２は、本実施の形態に係る制御装置１００によるアシスト制御を説明するためのブロック図である。制御装置１００は、電動パワーステアリング装置６０の動作を制御するためのアシスト制御量δａを算出する。アシスト制御量δａは、例えば、電動モータ６１を駆動するための目標電流指令値を含む。制御装置１００は、アシスト制御量δａを電動パワーステアリング装置６０に出力する。電動パワーステアリング装置６０は、アシスト制御量δａに従って電動モータ６１を駆動し、アシストトルクＴａを発生させる。

制御装置１００は、アシスト制御に関連する機能ブロックとして、基本アシスト制御量算出部１１０、ダンピング制御量算出部１２０、及び補償制御量算出部１３０を備えている。これら機能ブロックは、プロセッサ１０１がメモリ１０２に格納された制御プログラムを実行することにより実現される。

基本アシスト制御量算出部１１０は、アシストトルクＴａの「基本アシスト成分」を生成するための基本アシスト制御量δ１を算出する。基本アシスト成分は、操舵トルクＴｓや車速Ｖといった入力パラメータに依存する。例えば、操舵トルクＴｓが大きくなるにつれて、基本アシスト成分は大きくなる。基本アシスト制御量算出部１１０は、操舵トルクＴｓや車速Ｖといった入力パラメータに基づいて、基本アシスト制御量δ１を算出する。例えば、基本アシスト制御量算出部１１０は、マップを参照して、入力パラメータに応じた基本アシスト制御量δ１を算出する。

ダンピング制御量算出部１２０は、アシストトルクＴａの「ダンピング成分」を生成するためのダンピング制御量δ２を算出する。ダンピング成分は、ステアリングホイール３の回転速度（操舵速度）ｄθｓ／ｄｔを抑制する方向に作用する。ステアリングホイール３の回転速度ｄθｓ／ｄｔが高くなるにつれて、ダンピング成分は大きくなる。このダンピング成分によって、操舵速度が抑制され、収斂性が向上する。ダンピング制御量算出部１２０は、ステアリングホイール３の回転速度ｄθｓ／ｄｔに基づいて、ダンピング制御量δ２を算出する。例えば、ダンピング制御量算出部１２０は、マップを参照して、回転速度ｄθｓ／ｄｔに応じたダンピング制御量δ２を算出する。

補償制御量算出部１３０は、補償制御のための補償制御量δ３を算出する。補償制御は、アシスト力を補正し、操舵感を向上させるための制御である。

アシスト制御量δａは、基本アシスト制御量δ１とダンピング制御量δ２と補償制御量δ３の和で与えられる（δａ＝δ１＋δ２＋δ３）。つまり、制御装置１００は、基本アシスト制御量δ１とダンピング制御量δ２と補償制御量δ３の和を、アシスト制御量δａとして算出する。そして、制御装置１００は、アシスト制御量δａに従って電動パワーステアリング装置６０を制御する。これにより、アシスト制御量δａに応じたアシストトルクＴａが発生し、ステアリングホイール３の回転による車輪２の転舵がアシストされる。

尚、上述のようにアシスト制御を行うモードは、以下、「通常モード」と呼ばれる。ドライバが車両１を運転する際、制御装置１００は、通常モードで電動パワーステアリング装置６０を制御する。

３．乗車動作あるいは降車動作時の制御（一時モード）
車両１のドライバ席の乗員（典型的にはドライバ）がステアリングホイール３を操舵操作以外の目的で使用する場合がある。例えば、車両１に乗車する際、あるいは、車両１から降車する際、乗員は、ステアリングホイール３を支えとして使いながら移動する場合がある。このとき、ステアリングホイール３が回転しやすいと、ステアリングホイール３を十分に活用することができない。つまり、乗車動作あるいは降車動作時のステアリングホイール３の使い勝手が悪い。

そこで、本実施の形態によれば、制御装置１００は、ドライバ席の乗員によって乗車動作あるいは降車動作が行われる期間、上記の通常モードとは異なる方法で電動パワーステアリング装置６０を制御する。具体的には、制御装置１００は、通常モードの場合と比較して、ステアリングホイール３の回転が抑制されるように電動パワーステアリング装置６０の制御方法を一時的に変化させる。このような制御モードは、以下、「一時モード」と呼ばれる。

以下、一時モードにおける電動パワーステアリング装置６０の制御方法の様々な例を説明する。尚、本実施の形態では、車両１のイグニッションはＯＮである状態を考える。

３−１．第１の例
一時モードにおいて、制御装置１００は、電動パワーステアリング装置６０の制御を一時停止する。つまり、制御装置１００は、アシスト制御量δａを算出しない。この場合、電動パワーステアリング装置６０によってアシストトルクＴａは生成されない。その結果、通常モードの場合と比較して、ステアリングホイール３が回転しにくくなる。すなわち、ステアリングホイール３の回転が抑制される。

３−２．第２の例
上述の通り、アシストトルクＴａの基本アシスト成分は、操舵トルクＴｓを含む入力パラメータに依存する。入力パラメータが同じである状況で比較したとき、制御装置１００は、一時モードにおける基本アシスト成分を通常モードにおける基本アシスト成分よりも小さくする。例えば、通常モードでは、制御装置１００（基本アシスト制御量算出部１１０）は、マップを参照して、入力パラメータに応じた基本アシスト制御量δ１を算出する。一時モードでは、制御装置１００は、更に、基本アシスト制御量δ１に補正係数を掛けることによって、基本アシスト制御量δ１を減少させる。通常モードの場合と比較して、基本アシスト成分（アシストトルクＴａ）が小さくなるため、ステアリングホイール３が回転しにくくなる。すなわち、ステアリングホイール３の回転が抑制される。

３−３．第３の例
上述の通り、アシストトルクＴａのダンピング成分は、ステアリングホイール３の回転速度（操舵速度）ｄθｓ／ｄｔを抑制する方向に作用する。ステアリングホイール３の回転速度ｄθｓ／ｄｔが高くなるにつれて、ダンピング成分は大きくなる。回転速度ｄθｓ／ｄｔが同じである状況で比較したとき、制御装置１００は、一時モードにおけるダンピング成分を通常モードにおけるダンピング成分よりも大きくする。例えば、通常モードでは、制御装置１００（ダンピング制御量算出部１２０）は、マップを参照して、回転速度ｄθｓ／ｄｔに応じたダンピング制御量δ２を算出する。一時モードでは、制御装置１００は、更に、ダンピング制御量δ２に補正係数を掛けることによって、ダンピング制御量δ２を増加させる。通常モードの場合と比較して、ダンピング成分が大きくなるため、ステアリングホイール３の回転が抑制される。

３−４．第４の例
一時モードの開始時、制御装置１００は、電動パワーステアリング装置６０の電動モータ６１の回転位置（回転角）を記憶する。一時モードにおいて、制御装置１００は、電動モータ６１の回転位置が保たれるように電動モータ６１を制御する。これにより、ステアリングホイール３が回転しにくくなる。すなわち、ステアリングホイール３の回転が抑制される。

３−５．第５の例
一時モードの開始時、制御装置１００は、電動パワーステアリング装置６０の電動モータ６１の電気角を固定する。一時モードにおいて、制御装置１００は、電動モータ６１の電気角が保たれるように電動モータ６１を制御する。これにより、ステアリングホイール３が回転しにくくなる。すなわち、ステアリングホイール３の回転が抑制される。

４．処理フロー
図３は、本実施の形態に係る車両制御システム１０の制御装置１００による処理を示すフローチャートである。尚、車両１のイグニッションはＯＮであるとする。

ステップＳ１００において、制御装置１００は、ドライバ席の乗員が乗車動作あるいは降車動作を行っているか否かを判定する。ドライバ席の乗員が乗車動作あるいは降車動作を行っている場合（ステップＳ１００；Ｙｅｓ）、処理は、ステップＳ２００に進む。一方、ドライバ席の乗員が乗車動作及び降車動作を行っていない場合（ステップＳ１００；Ｎｏ）、処理は、ステップＳ３００に進む。

ステップＳ２００において、制御装置１００は、一時モードで電動パワーステアリング装置６０を制御する。具体的には、制御装置１００は、通常モードの場合と比較して、ステアリングホイール３の回転が抑制されるように電動パワーステアリング装置６０の制御方法を一時的に変化させる。一時モードにおける電動パワーステアリング装置６０の制御方法の様々な例は、上述の通りである。

ステップＳ３００において、制御装置１００は、通常モードで電動パワーステアリング装置６０を制御する。つまり、制御装置１００は、ステアリングホイール３の回転に応じてアシストトルクＴａを発生させるように電動パワーステアリング装置６０を制御する。

図４は、ステップＳ１００を示すフローチャートである。

ステップＳ１１０において、制御装置１００は、車速センサ３１によって検出される車速Ｖに基づいて、車両１が停止しているか否かを判定する。車両１が停止している場合（ステップＳ１１０；Ｙｅｓ）、処理は、ステップＳ１２０に進む。それ以外の場合（ステップＳ１１０；Ｎｏ）、処理は、ステップＳ１５０に進む。

ステップＳ１２０において、制御装置１００は、ドア開閉センサ４１による検出結果に基づいて、ドライバ席のドアが開いているか否かを判定する。ドライバ席のドアが開いている場合（ステップＳ１２０；Ｙｅｓ）、処理は、ステップＳ１４０に進む。一方、ドライバ席のドアが閉まっている場合（ステップＳ１２０；Ｎｏ）、処理は、ステップＳ１３０に進む。

ステップＳ１３０において、制御装置１００は、シートベルトセンサ４２による検出結果に基づいて、ドライバ席の乗員がシートベルトを装着しているか否かを判定する。ドライバ席の乗員がシートベルトを装着している場合（ステップＳ１３０；Ｙｅｓ）、処理は、ステップＳ１５０に進む。一方、ドライバ席の乗員がシートベルトを装着していない場合（ステップＳ１３０；Ｎｏ）、処理は、ステップＳ１４０に進む。

ステップＳ１４０において、制御装置１００は、ドライバ席の乗員は乗車動作中である、あるいは、降車動作中であると判定する。

ステップＳ１５０において、制御装置１００は、ドライバ席の乗員は乗車動作も降車動作も行っていないと判定する。

５．効果
以上に説明されたように、本実施の形態によれば、制御装置１００は、ドライバ席の乗員が乗車動作あるいは降車動作を行っているか否かを判定する。ドライバ席の乗員によって乗車動作あるいは降車動作が行われる期間、制御装置１００は、通常モードとは異なる一時モードで電動パワーステアリング装置６０を制御する。一時モードにおいて、制御装置１００は、通常モードの場合と比較してステアリングホイール３の回転が抑制されるように電動パワーステアリング装置６０の制御方法を変化させる。ステアリングホイール３の回転が抑制されるため、ドライバ席の乗員は、ステアリングホイール３を支えとして使いながら乗車動作あるいは降車動作を行いやすくなる。つまり、乗車動作あるいは降車動作時のステアリングホイール３の使い勝手が向上する。

６．自動運転制御
本実施の形態に係る車両制御システム１０は、車両１の走行を自動的に制御する自動運転制御を実行してもよい。この場合、車両１は、自動運転車両である。

図５は、自動運転機能を備える車両制御システム１０の構成例を示すブロック図である。車両制御システム１０は、操舵センサ２０、走行状態センサ３０、ドライバ状態センサ４０、運転環境取得装置５０、電動パワーステアリング装置６０、駆動装置７０、制動装置８０、及び制御装置１００を備えている。

運転環境取得装置５０は、車両１の運転環境を示す運転環境情報２００を取得する。例えば、運転環境情報２００は、地図情報、車両位置情報、周辺環境情報、車両状態情報、等を含む。地図情報は、ナビゲーション地図、車線配置、道路形状、等を示す。地図情報は、所定の記憶装置に格納された地図データベースから取得される。車両位置情報は、車両１の位置及び方位を示す情報である。車両位置情報は、例えばＧＰＳ（Global Positioning System）センサを用いることにより取得される。周辺環境情報は、車両１の周囲の状況を示す情報である。周辺環境情報は、カメラ、レーダ、ライダー（LIDAR: Laser Imaging Detection and Ranging）等で例示される認識センサを用いることにより取得される。車両状態情報は、車両１の状態を示す。車両１の状態としては、車速Ｖ、ヨーレート、横加速度、舵角、等が例示される。

駆動装置７０は、駆動力を発生させる動力源である。駆動装置７０としては、電動機やエンジンが例示される。制動装置８０は、制動力を発生させる。駆動装置７０及び制動装置８０の動作は、制御装置１００によって制御される。

制御装置１００は、車両走行制御を行う。車両走行制御は、車両１の操舵（つまり、車輪２の転舵）を制御する操舵制御、車両１の加速を制御する加速制御、及び車両１の減速を制御する減速制御を含む。制御装置１００は、電動パワーステアリング装置６０を制御することによって操舵制御を行う。制御装置１００は、駆動装置７０を制御することによって加速制御を行う。制御装置１００は、制動装置８０を制御することによって減速制御を行う。

自動運転制御において、制御装置１００は、ドライバによる運転操作によらず車両走行制御を実行する。

例えば、制御装置１００は、運転環境情報２００に基づいて、目標トラジェクトリを生成する。例えば、目標トラジェクトリは、車線の中央を通る線である。制御装置１００は、地図情報と車両位置情報に基づいて、目標トラジェクトリを算出することができる。あるいは、制御装置１００は、周辺状況情報（白線の情報）に基づいて、目標トラジェクトリを算出することができる。

制御装置１００は、車両１が目標トラジェクトリに追従するように車両走行制御を実行する。具体的には、制御装置１００は、目標トラジェクトリと運転環境情報２００に基づいて、車両１と目標トラジェクトリとの間の第１偏差（横偏差及びヨー角偏差）を算出する。例えば、制御装置１００は、目標トラジェクトリと車両位置情報に基づいて第１偏差を算出することができる。そして、制御装置１００は、第１偏差が減少するように車両走行制御を実行する。

例えば、制御装置１００は、第１偏差（横偏差及びヨー角偏差）を減少させるために必要な目標ヨーレートを算出する。更に、制御装置１００は、目標ヨーレートと実ヨーレートとの差分であるヨーレート偏差に応じて目標転舵角を算出する。実ヨーレートは、ヨーレートセンサ３２によって検出される。ヨーレート偏差が大きいほど、目標転舵角も大きくなる。そして、制御装置１００は、車輪２の実転舵角が目標転舵角に追従するように操舵制御を行う。車輪２の実転舵角は、電動パワーステアリング装置６０の電動モータ６１の回転角から算出される。例えば、制御装置１００は、目標転舵角と実転舵角との間の第２偏差に基づいてフィードバック制御を行う。このようにして、自動運転制御が実現される。

ここで、自動運転制御の適用例として、車両１（自動運転車両）を利用した配車サービスを考える。例えば、制御装置１００は、自動運転制御を実行し、ユーザによって指定されたピックアップ位置まで車両１を走行させる。車両１がピックアップ位置に到着すると、ユーザはドアを手動で開く、あるいは、制御装置１００がドアを自動的に開く。ユーザは車両１に乗り込む。ユーザの乗車動作が完了すると、制御装置１００は、自動運転制御を再開し、ユーザによって指定された目的地に向かって車両１を走行させる。

ユーザ（すなわち乗員）は、ステアリングホイール３を支えとして使いながら乗車動作を行う可能性がある。このとき、ステアリングホイール３が回転すると、車輪２の実転舵角が目標転舵角からずれる。その場合、自動運転制御の再開時に、目標トラジェクトリを生成できない可能性がある。あるいは、自動運転制御の再開時に、制御装置１００は、車輪２の実転舵角を目標転舵角に戻すために、車輪２を転舵する必要がある。

本実施の形態によれば、制御装置１００は、一時モードで電動パワーステアリング装置６０を制御し、ステアリングホイール３の回転を抑制する。従って、車輪２の実転舵角が目標転舵角からずれることが抑制される。その結果、自動運転制御の再開時に、目標トラジェクトリが生成できなくなるといった事態が抑制される。また、自動運転制御の再開時に、車輪２の実転舵角を目標転舵角に戻すための時間が短縮され、自動運転制御を遅滞なく開始することが可能となる。降車動作の場合も同様である。

１ 車両
２ 車輪
３ ステアリングホイール（ハンドル）
１０ 車両制御システム
２０ 操舵センサ
２１ 操舵角センサ
２２ 操舵トルクセンサ
３０ 走行状態センサ
３１ 車速センサ
４０ ドライバ状態センサ
４１ ドア開閉センサ
４２ シートベルトセンサ
５０ 運転環境取得装置
６０ 電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ装置）
６１ 電動モータ
７０ 駆動装置
８０ 制動装置
１００ 制御装置
１０１ プロセッサ
１０２ メモリ
１１０ 基本アシスト制御量算出部
１２０ ダンピング制御量算出部
１３０ 補償制御量算出部
２００ 運転環境情報
δａ アシスト制御量
θｓ 操舵角
Ｔａ アシストトルク
Ｔｓ 操舵トルク
Ｖ 車速

Claims (6)

1. 車両を制御する車両制御システムであって、
   ステアリングホイールの回転による車輪の転舵をアシストするアシストトルクを発生させる電動パワーステアリング装置と、
   通常モードにおいて、前記ステアリングホイールの前記回転に応じて、前記アシストトルクを発生させるように前記電動パワーステアリング装置を制御する制御装置と、
   前記車両の走行状態及び前記車両のドライバ席の乗員の状態を検出する状態センサと
   を備え、
   前記制御装置は、更に、
   前記状態センサによる検出結果に基づいて、前記車両のイグニッションがＯＮである状態において前記ドライバ席の前記乗員が乗車動作あるいは降車動作を行っているか否かを判定し、
   前記乗車動作あるいは前記降車動作が行われる期間、前記通常モードとは異なる一時モードで前記電動パワーステアリング装置を制御し、
   前記一時モードにおいて、前記通常モードの場合と比較して前記ステアリングホイールの前記回転が抑制されるように前記電動パワーステアリング装置の制御方法を変化させる
   車両制御システム。
2. 請求項１に記載の車両制御システムであって、
   前記一時モードにおいて、前記制御装置は、前記電動パワーステアリング装置の制御を一時停止する
   車両制御システム。
3. 請求項１に記載の車両制御システムであって、
   前記アシストトルクは、前記ステアリングホイールが回転する際の操舵トルクを含む入力パラメータに依存する基本アシスト成分を含み、
   前記入力パラメータが同じである状況で比較したとき、前記制御装置は、前記一時モードにおける前記基本アシスト成分を前記通常モードにおける前記基本アシスト成分よりも小さくする
   車両制御システム。
4. 請求項１に記載の車両制御システムであって、
   前記アシストトルクは、前記ステアリングホイールの回転速度を抑制するダンピング成分を含み、
   前記ダンピング成分は、前記ステアリングホイールの前記回転速度が高くなるにつれて大きくなり、
   前記回転速度が同じである状況で比較したとき、前記制御装置は、前記一時モードにおける前記ダンピング成分を前記通常モードにおける前記ダンピング成分よりも大きくする
   車両制御システム。
5. 請求項１に記載の車両制御システムであって、
   前記電動パワーステアリング装置は、前記アシストトルクを発生させる電動モータを含み、
   前記一時モードにおいて、前記制御装置は、前記電動モータの回転位置あるいは電気角が保たれるように前記電動モータを制御する
   車両制御システム。
6. 請求項１乃至５のいずれか一項に記載の車両制御システムであって、
   前記制御装置は、更に、前記車両の走行を自動的に制御する自動運転制御を実行し、
   前記自動運転制御において、前記制御装置は、
   目標トラジェクトリを生成し、
   前記車両が前記目標トラジェクトリに追従するために必要な目標転舵角を算出し、
   前記電動パワーステアリング装置を制御することによって、前記車輪の実転舵角が前記目標転舵角に追従するように前記車輪の前記転舵を制御する
   車両制御システム。

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