JP2018043613A

JP2018043613A - ブレーキ制御装置及びブレーキ装置の制御方法

Info

Publication number: JP2018043613A
Application number: JP2016179166A
Authority: JP
Inventors: 旭渡辺; Akira Watanabe
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2016-09-14
Filing date: 2016-09-14
Publication date: 2018-03-22

Abstract

【課題】簡素な構成によって、確実に遮断弁を開弁することができるブレーキ制御装置を提供すること。【解決手段】本発明のブレーキ制御装置は、ブレーキペダル操作に応じてブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダとブレーキ液圧に応じて車輪に制動力を付与するホイルシリンダとを接続する接続液路と、接続液路に設けられた常開の遮断弁と、遮断弁に対してホイルシリンダ側の接続液路にブレーキ液を吐出する液圧源と、を有する液圧ユニット、及び、ホイルシリンダの液圧が、マスタシリンダで発生させたマスタシリンダ圧に遮断弁の自己開弁可能差圧を加えた液圧値以下となるように、液圧ユニットを制御するコントロールユニットを備える。【選択図】図１

Description

本発明は、車輪に制動力を付与するブレーキシステムに関し、特に制動力を電子制御するブレーキ制御装置及びその制御方法に関する。

車両用ブレーキシステムにおいて、所謂ブレーキバイワイヤ方式のブレーキシステムでは、運転者のブレーキペダル操作を電気的に検出し、電気的に制御された液圧源よりホイルシリンダ圧力を制御することによって所望の制動力を得る。この時、ブレーキペダル操作によって発生しているマスタシリンダの圧力は、ホイルシリンダ圧力の発生には寄与していない。マスタシリンダとホイルシリンダとを接続する油路には遮断弁と呼ばれる電磁弁が配置されており、ブレーキバイワイヤ方式のブレーキを作動させる場合に、遮断弁を閉弁し、マスタシリンダとホイルシリンダは隔離された状態となっている。
ところで、通常、バイワイヤ方式のブレーキシステムにおいて、遮断弁は常時開弁式の電磁弁が採用されており、コイルに電流を流すことによって閉弁、電流を流さなければ開弁するのが通常の動作である。しかし、このような遮断弁が閉弁中に、遮断弁の差圧が大きくなった状態において、コイルの電流を停止した場合、該差圧により自己開弁能力を失い開弁が出来ない場合があり、ブレーキ引きずり等の問題を引き起こすことがある。
このような問題を回避するため、特許文献１には、遮断弁の差圧が自己開弁圧を超えているかどうかを監視して、遮断弁差圧が自己開弁圧を超えている場合は、ホイルシリンダ圧を低下（即ち遮断弁差圧を低下）させる技術が開示されている。

特開２０１２−１３１３９３号公報

しかし、特許文献１に記載の技術においては、遮断弁差圧が自己開弁可能な圧力を超えた際に、ホイルシリンダ圧を低下させるための構成を作動させることが前提となっているため、遮断弁差圧が自己開弁可能な圧力を超えたと同時に、例えば電源遮断が発生し、ホイルシリンダ圧を低下させるための手段が動作しない場合には、遮断弁の差圧発生状態を制御不可となり目的を達成できない場合があり得る。これに対して、特許文献１では、ホイルシリンダの減圧弁と電気的液圧発生手段のどちらかで減圧する手段を設けるという事も示唆されているが、これには液圧制御装置が複数必要な構成となり、システムが大型化するという課題がある。
本発明は、簡素な構成によって、確実に遮断弁を開弁することができるブレーキ制御装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するため、本発明の一つの実施形態に係るブレーキ制御装置は、ブレーキペダル操作に応じてブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダとブレーキ液圧に応じて車輪に制動力を付与するホイルシリンダとを接続する接続液路と、接続液路に設けられた常開の遮断弁と、遮断弁に対してホイルシリンダ側の接続液路にブレーキ液を吐出する液圧源と、を有する液圧ユニット、及び、ホイルシリンダの液圧が、マスタシリンダで発生させたマスタシリンダ圧に遮断弁の自己開弁可能差圧を加えた液圧値以下となるように、液圧ユニットを制御するコントロールユニットを備えるようにした。

この発明によれば、遮断弁間の圧力は、常に自己開弁が可能な圧力値以下に制御されることにより、簡素な構成によって、確実に遮断弁を開弁することが可能となる。

実施例１のブレーキ装置の油圧回路構成である。実施例１のブレーキ装置における遮断弁の概略断面図である。実施例１のブレーキ装置の動作を説明するための、速度及び圧力等の動作波形のタイムチャートである。実施例１のバイワイヤ制御の流れを示すフローチャートである。

以下、本発明のブレーキ制御装置を含むブレーキ装置（ブレーキシステム）について、図面に示す実施例に基づき説明する。
［実施例１］
<システム構成>
まず、構成を説明する。図１は、実施例１のブレーキ装置1（ブレーキシステム）の、液圧回路を含む概略構成を示す。ブレーキ装置1（以下、装置1という。）は、電動車両に好適な液圧式ブレーキ装置である。電動車両は、車輪を駆動する原動機として、エンジン（内燃機関）のほかモータジェネレータ（回転電機）を備えたハイブリッド車や、モータジェネレータのみを備えた電気自動車等である。なお、エンジンのみを駆動力源とする車両に装置１を適用してもよい。装置1は、車両の各車輪FL〜RRに設けられたホイルシリンダ8a, 8b, 8c, 8d（以下、総称してホイルシリンダ8と記載する。）にブレーキ液を供給してブレーキ液圧（ホイルシリンダ圧Pw）を発生させる。このPwにより摩擦部材を移動させ、摩擦部材を車輪側の回転部材に押付けることで、摩擦力を発生させる。これにより、各車輪FL〜RRに液圧制動力を付与する。ここで、ホイルシリンダ8は、ディスクブレーキ機構における油圧式ブレーキキャリパのシリンダのほか、ドラムブレーキ機構のホイルシリンダであってもよい。装置1は、２系統すなわちP（プライマリ）系統及びS（セカンダリ）系統のブレーキ配管を有しており、例えばＸ配管形式を採用している。なお、前後配管等、他の配管形式を採用してもよい。以下、P系統に対応して設けられた部材とS系統に対応する部材とを区別する場合は、それぞれの符号の末尾に添字P, Sを付す。

ブレーキペダル2は、運転者（ドライバ）のブレーキ操作の入力を受けるブレーキ操作部材である。ブレーキペダル2は所謂吊下げ型であり、その基端が軸201によって回転自在に支持されている。ブレーキペダル2の先端には運転者が踏込む対象となるパッド202が設けられている。ブレーキペダル2の軸201とパッド202との間における基端側には、プッシュロッド2aの一端が、軸203によって回転自在に接続されている。

マスタシリンダ3は、運転者によるブレーキペダル2の操作（ブレーキ操作）により作動して、ブレーキ液圧（マスタシリンダ圧Pm）を発生する。なお、装置1は、車両のエンジンが発生する吸気負圧を利用してブレーキ操作力（ブレーキペダル2の踏力F）を倍力ないし増幅する負圧式の倍力装置を備えていない。よって、装置1を小型化可能であり、かつ、負圧源（多くの場合はエンジン）を有さない電動車両に最適である。マスタシリンダ3は、プッシュロッド2aを介してブレーキペダル2に接続されると共に、リザーバタンク（リザーバ）4からブレーキ液を補給される。リザーバタンク4は、ブレーキ液を貯留するブレーキ液源であり、大気圧に開放される低圧部である。リザーバタンク4の内部における底部側（鉛直方向下側）は、所定の高さを有する複数の仕切部材により、プライマリ液圧室用空間41Pと、セカンダリ液圧室用空間41Sと、ポンプ吸入用空間42とに区画（画成）されている。リザーバタンク内には、リザーバタンク内ブレーキ液量のレベルを検出する液面センサ94が備えられている。液面センサ94はリザーバタンク内の液面低下を警報するために用いられ、固定部材とフロート部材からなり、液面レベルを離散的に検出する。固定部材は、リザーバ4の内壁に固定されており、スイッチを有している。スイッチは、液面レベルと略同一の高さとなる位置に設けられている。フロート部材は、ブレーキ液に対して浮力を有しており、ブレーキ液量（液面レベル）の増減に応じて固定部材に対して上下に移動するように設けられている。リザーバ4内のブレーキ液量が減少し、フロート部材が所定液面レベルまで低下するように移動すると、固定部材に設けられたスイッチがオフ状態からオン状態に切り替る。これにより、液面レベルの低下を検出する。なお、液面センサ94の具体的な態様は上記のように液面レベルを離散的に検出するもの（スイッチ）に限定されず、液面レベルを連続的に検出するもの（アナログ検出）であってもよい。

マスタシリンダ3は、タンデム型であり、ブレーキ操作に応じて軸方向に移動するマスタシリンダピストンとして、プライマリピストン32Pとセカンダリピストン32Sとを直列に備えている。プライマリピストン32Pはプッシュロッド2aに接続される。セカンダリピストン32Sはフリーピストン型である。

ブレーキペダル2には、ストロークセンサ90が設けられている。ストロークセンサ90はブレーキペダル2の変位量（ペダルストロークS）を検出する。なお、ストロークセンサ90をプッシュロッド2aやプライマリピストン32Pに設けてピストンストロークSpを検出することとしてもよい。この時、ペダルストロークSは、プッシュロッド2aないしプライマリピストン32Pの軸方向変位量（ストローク量）にブレーキペダルのペダル比Kを乗じたものに相当する。Kは、プライマリピストン32Pのストローク量に対するSの比率であり、所定の値に設定される。Kは、例えば、軸201から軸203までの距離に対する、軸201からパッド202までの距離の比により算出することができる。

ストロークシミュレータ5は、運転者のブレーキ操作に応じて作動する。ストロークシミュレータ5は、運転者のブレーキ操作に応じてマスタシリンダ3の内部から流出したブレーキ液がストロークシミュレータ5内に流入することで、ペダルストロークSを発生させる。マスタシリンダ3から供給されたブレーキ液によりストロークシミュレータ5のピストン52がシリンダ50内を軸方向に作動する。これにより、ストロークシミュレータ5は運転者のブレーキ操作に伴う操作反力を生成する。

液圧ユニット6は、運転者によるブレーキ操作とは独立にブレーキ液圧を発生可能な制動制御ユニットである。電子制御ユニット（以下、ECUという）100は、液圧ユニット6の作動を制御するコントロールユニットである。液圧ユニット6は、リザーバタンク4又はマスタシリンダ3からブレーキ液の供給を受ける。液圧ユニット6は、ホイルシリンダ8とマスタシリンダ3との間に設けられており、各ホイルシリンダ8にマスタシリンダ圧Pm又は制御液圧を個別に供給可能である。液圧ユニット6は、制御液圧を発生するための液圧機器（アクチュエータ）として、ポンプ7のモータ7a及び複数の制御弁（電磁弁26等）を有している。ポンプ７は、マスタシリンダ3以外のブレーキ液源（リザーバタンク4等）からブレーキ液を吸入し、ホイルシリンダ8に向けて吐出する。ポンプ７はたとえばプランジャポンプやギヤポンプを用いることができる。ポンプ7は両系統で共通に用いられ、同一の駆動源としての電動式のモータ（回転電機）7aにより回転駆動される。モータ7aとして、例えばブラシ付き直流モータやブラシレスモータ等を用いることができる。電磁弁26は、制御信号に応じて開閉動作し、油路11等の連通状態を切り替える。これにより、ブレーキ液の流れを制御する。液圧ユニット6は、マスタシリンダ3とホイルシリンダ8との連通を遮断した状態で、ポンプ7が発生する液圧によりホイルシリンダ8を加圧することが可能に設けられている。また、液圧ユニット6は、ポンプ７の吐出圧やPm等、各所の液圧を検出する液圧センサ91〜93を備えている。

ECU100には、ストロークセンサ90、及び液圧センサ91〜93から送られる検出値、並びに車両側から送られる走行状態に関する情報が、入力される。ECU100は、これら各種情報に基づき、内蔵されるプログラムに従って情報処理を行う。また、この処理結果に従って液圧ユニット6の各アクチュエータに指令信号を出力し、これらを制御する。具体的には、電磁弁26等の開閉動作や、モータ7aの回転数（すなわちポンプ７の吐出量）を制御する。これにより各車輪FL〜RRのホイルシリンダ圧Pwを制御することで、各種ブレーキ制御を実現する。例えば、倍力制御や、アンチロック制御や、車両運動制御のためのブレーキ制御や、自動ブレーキ制御や、回生協調ブレーキ制御等を実現する。倍力制御は、運転者のブレーキ操作力では不足する液圧制動力を発生してブレーキ操作を補助する。アンチロック制御は、制動による車輪FL〜RRのスリップ（ロック傾向）を抑制する。車両運動制御は、横滑り等を防止する車両挙動安定化制御（以下、ESCという。）である。自動ブレーキ制御は、先行車追従制御や衝突回避ブレーキ制御等である。回生協調ブレーキ制御は、回生ブレーキと協調して目標減速度（目標制動力）を達成するようにホイルシリンダ圧Pwを制御する。

マスタシリンダ3の両ピストン32P,32Sの間にプライマリ液圧室31Pが画成される。プライマリ液圧室31Pには、コイルスプリング33Pが押し縮められた状態で設置されている。ピストン32Sとシリンダ30のＸ軸正方向端部との間にセカンダリ液圧室31Sが画成される。セカンダリ液圧室31Sには、コイルスプリング33Sが押し縮められた状態で設置されている。各液圧室31P, 31Sには第１油路11が開口する。各液圧室31P, 31Sは、第１油路11を介して、液圧ユニット6に接続すると共に、ホイルシリンダ8と連通可能に設けられている。

運転者によるブレーキペダル2の踏込み操作によってピストン32がストロークし、液圧室31の容積の減少に応じて液圧Pmが発生する。両液圧室31P, 31Sには略同じPmが発生する。これにより、液圧室31から第１油路11を介してホイルシリンダ8に向けてブレーキ液が供給される。マスタシリンダ3は、プライマリ液圧室31Pに発生したPmによりP系統の油路（第１油路11P）を介してP系統のホイルシリンダ8a, 8dを加圧可能である。また、マスタシリンダ3は、セカンダリ液圧室31Sに発生したPmによりS系統の油路（第１油路11S）を介してS系統のホイルシリンダ8b, 8cを加圧可能である。

次に、ストロークシミュレータ5の構成を図１に基づき説明する。ストロークシミュレータ5は、シリンダ50とピストン52とスプリング53を有している。図１では、ストロークシミュレータ5のシリンダ50の軸心を通る断面を示す。シリンダ50は筒状であり、円筒状の内周面を有している。シリンダ50は、Ｘ軸負方向側に比較的小径のピストン収容部501を有し、Ｘ軸正方向側に比較的大径のスプリング収容部502を有している。スプリング収容部502の内周面には後述する第３油路13（13A）が常時開口する。ピストン52は、ピストン収容部501の内周側に、その内周面に沿ってＸ軸方向に移動可能に設置されている。ピストン52は、シリンダ50内を少なくとも２室（正圧室511と背圧室512）に分離する分離部材（隔壁）である。シリンダ50内において、ピストン52のＸ軸負方向側に正圧室511が画成され、Ｘ軸正方向側に背圧室512が画成される。正圧室511は、ピストン52のＸ軸負方向側の面とシリンダ50（ピストン収容部501）の内周面とにより囲まれる空間である。第２油路12は、正圧室511に常時開口する。背圧室512は、ピストン52のＸ軸正方向側の面とシリンダ50（スプリング収容部502、ピストン収容部501）の内周面により囲まれる空間である。油路13Aは、背圧室512に常時開口する。

ピストン52の外周には、ピストン52の軸心の周り方向（周方向）に延びるようにピストンシール54が設置されている。ピストンシール54は、シリンダ50（ピストン収容部501）の内周面に摺接して、ピストン収容部501の内周面とピストン52の外周面との間をシールする。ピストンシール54は、正圧室511と背圧室512との間をシールすることでこれらを液密に分離する分離シール部材であり、ピストン52の上記分離部材としての機能を補完する。スプリング53は、背圧室512内に押し縮められた状態で設置されたコイルスプリング（弾性部材）であり、ピストン52をＸ軸負方向側に常時付勢する。スプリング53は、Ｘ軸方向に変形可能に設けられており、ピストン52の変位量（ストローク量）に応じて反力を発生可能である。スプリング53は、第１スプリング531と第２スプリング532を有している。第１スプリング531は、第２スプリング532よりも小径かつ短尺であり、線径が小さい。第１スプリング531のばね定数は第２スプリング532よりも小さい。第１，第２スプリング531,532は、ピストン52とシリンダ50（スプリング収容部502）との間に、リテーナ部材530を介して直列に配置されている。

次に、液圧ユニット6の液圧回路を図１に基づき説明する。各車輪FL〜RRに対応する部材には、その符号の末尾にそれぞれ添字a〜ｄを付して適宜区別する。第１油路11は、マスタシリンダ3の液圧室31とホイルシリンダ8とを接続する。遮断弁（マスタカット弁）21は、第１油路11に設けられた常開型の（非通電状態で開弁する）電磁弁である。第１油路11は、遮断弁21によって、マスタシリンダ3側の油路11Aとホイルシリンダ8側の油路11Bとに分離される。ソレノイドイン弁（加圧弁）SOL/V IN25は、第１油路11における遮断弁21よりもホイルシリンダ8側（油路11B）に、各車輪FL〜RRに対応して（油路11a〜11dに）設けられた常開型の電磁弁である。なお、SOL/V IN25をバイパスして第１油路11と並列にバイパス油路110が設けられている。バイパス油路110には、ホイルシリンダ8側からマスタシリンダ3側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁（一方向弁ないし逆止弁）250が設けられている。

吸入油路15は、リザーバタンク4（ポンプ吸入用空間42）とポンプ7の吸入部70とを接続する油路である。吐出油路16は、ポンプ7の吐出部71と、第１油路11Bにおける遮断弁21とSOL/V IN25との間とを接続する。チェック弁160は、吐出油路16に設けられ、ポンプ7の吐出部71の側（上流側）から第１油路11の側（下流側）へのブレーキ液の流れのみを許容する。チェック弁160は、ポンプ７が備える吐出弁である。吐出油路16は、チェック弁160の下流側でP系統の油路16PとS系統の油路16Sとに分岐している。各油路16P,16SはそれぞれP系統の第１油路11PとS系統の第１油路11Sに接続している。油路16P,16Sは、第１油路11P,11Sを互いに接続する連通路として機能する。連通弁26Pは、油路16Pに設けられた常閉型の（非通電状態で閉弁する）電磁弁である。連通弁26Sは、油路16Sに設けられた常閉型の電磁弁である。ポンプ７は、リザーバタンク4から供給されるブレーキ液により第１油路11に液圧を発生させてホイルシリンダ8に液圧Pwを発生可能な第２の液圧源である。ポンプ7は、上記連通路（吐出油路16P,16S）及び第１油路11P,11Sを介してホイルシリンダ8a〜8dと接続しており、上記連通路（吐出油路16P,16S）にブレーキ液を吐出することでホイルシリンダ8を加圧可能である。

第１減圧油路（還流油路）17は、吐出油路16におけるチェック弁160と連通弁26との間と、吸入油路15とを接続する。調圧弁27は、第１減圧油路（還流油路）17に設けられた第１減圧弁としての常開型の電磁弁である。なお、調圧弁27は常閉型でもよい。第２減圧油路18は、第１油路11BにおけるSOL/V IN25よりもホイルシリンダ8側と、吸入油路15とを接続する。ソレノイドアウト弁（減圧弁）SOL/V OUT28は、第２減圧油路18に設けられた第２減圧弁としての常閉型の電磁弁である。なお、本実施例では、調圧弁27よりも吸入油路15の側の第１減圧油路（還流油路）17と、SOL/V OUT28よりも吸入油路15の側の第２減圧油路18とが、部分的に共通している。

第２油路12は、第１油路11Bから分岐してストロークシミュレータ5に接続する分岐油路である。第２油路12は、第１油路11Bと共に、マスタシリンダ3のセカンダリ液圧室31Sとストロークシミュレータ５の正圧室511とを接続する正圧側油路として機能する。なお、第２油路12が、第１油路11Aを介さずにセカンダリ液圧室31Sと正圧室511とを直接的に接続するようにしてもよい。第３油路13は、ストロークシミュレータ5の背圧室512と第１油路11とを接続する第１の背圧側油路である。具体的には、第３油路13は、第１油路11S（油路11B）における遮断弁21SとSOL/V IN25との間から分岐して背圧室512に接続する。ストロークシミュレータイン弁SS/V IN23は、第３油路13に設けられた常閉型の電磁弁である。第３油路13は、SS/V IN23によって、背圧室512側の油路13Aと第１油路11側の油路13Bとに分離される。SS/V IN23をバイパスして第３油路13と並列にバイパス油路130が設けられている。バイパス油路130は、油路13Aと油路13Bとを接続する。バイパス油路130にはチェック弁230が設けられている。チェック弁230は、背圧室512側（油路13A）から第１油路11側（油路13B）へ向うブレーキ液の流れを許容し、逆方向へのブレーキ液の流れを抑制する。

第４油路14は、ストロークシミュレータ5の背圧室512とリザーバタンク４とを接続する第２の背圧側油路である。第４油路14は、第３油路13における背圧室512とSS/V IN23との間（油路13A）と、吸入油路15（ないし、調圧弁27よりも吸入油路15側の第１減圧油路17や、SOL/V OUT28よりも吸入油路15側の第２減圧油路18）とを接続する。なお、第４油路14を背圧室512やリザーバタンク４に直接的に接続することとしてもよい。ストロークシミュレータアウト弁（シミュレータカット弁）SS/V OUT24は、第４油路14に設けられた常閉型の電磁弁である。SS/V OUT24をバイパスして、第４油路14と並列にバイパス油路140が設けられている。バイパス油路140には、リザーバタンク４（吸入油路15）側から第３油路13A側すなわち背圧室512側へ向うブレーキ液の流れを許容し、逆方向へのブレーキ液の流れを抑制するチェック弁240が設けられている。

遮断弁21、SOL/V IN25、及び調圧弁27は、ソレノイドに供給される電流に応じて弁の開度が調整される比例制御弁である。他の弁、すなわちSS/V IN23、SS/V OUT24、連通弁26、及びSOL/V OUT28は、弁の開閉が二値的に切り替え制御される２位置弁（オン・オフ弁）である。なお、上記他の弁に比例制御弁を用いることも可能である。第１油路11Sにおける遮断弁21Sとマスタシリンダ３との間（油路11A）には、この箇所の液圧（マスタシリンダ圧Pm及びストロークシミュレータ５の正圧室511内の液圧）を検出する液圧センサ91が設けられている。第１油路11における遮断弁21とSOL/V IN25との間には、この箇所の液圧（ホイルシリンダ圧Pw）を検出する液圧センサ92（プライマリ系統圧センサ92P、セカンダリ系統圧センサ92S）が設けられている。吐出油路16におけるポンプ７の吐出部71（チェック弁160）と連通弁26との間には、この箇所の液圧（ポンプ吐出圧）を検出する液圧センサ93が設けられている。

遮断弁21が開弁方向に制御された状態で、マスタシリンダ3の液圧室31とホイルシリンダ8とを接続するブレーキ系統（第１油路11）は、第１の系統を構成する。この第１の系統は、踏力Fを用いて発生させたマスタシリンダ圧Pmによりホイルシリンダ圧Pwを発生させることで、踏力ブレーキ（非倍力制御）を実現可能である。一方、遮断弁21が閉弁方向に制御された状態で、ポンプ７を含み、リザーバタンク４とホイルシリンダ８を接続するブレーキ系統（吸入油路15、吐出油路16等）は、第２の系統を構成する。この第２の系統は、ポンプ７を用いて発生させた液圧によりPwを発生させる、所謂ブレーキバイワイヤ装置を構成し、ブレーキバイワイヤ制御として倍力制御等を実現可能である。ブレーキバイワイヤ制御（以下、単にバイワイヤ制御という。）時、ストロークシミュレータ５は、運転者のブレーキ操作に伴う操作反力を生成する。

ECU100は、バイワイヤ制御部101と、踏力ブレーキ部102、フェールセーフ部103とを備えている。バイワイヤ制御部101は、運転者のブレーキ操作状態に応じて、遮断弁21を閉じ、ポンプ7によりホイルシリンダ8を加圧する。以下、具体的に説明する。バイワイヤ制御部101は、ブレーキ操作状態検出部104と、目標ホイルシリンダ圧算出部105と、ホイルシリンダ圧制御部106とを備えている。ブレーキ操作状態検出部104は、ストロークセンサ90が検出した値の入力を受けて、運転者によるブレーキ操作量としてのペダルストロークSを検出する。また、Sに基づき、運転者のブレーキ操作中であるか否か（ブレーキペダル2の操作の有無）を検出する。なお、踏力Fを検出する踏力センサを設け、その検出値に基づきブレーキ操作量を検出又は推定することとしてもよい。また、液圧センサ91の検出値に基づきブレーキ操作量を検出又は推定することとしてもよい。すなわち、制御に用いるブレーキ操作量として、Sに限らず、他の適当な変数を用いてもよい。

外部ECU制動要求通信部107は、車両に搭載されている他の制御装置からの制動力を受信する。例えば、自動ブレーキ制御の衝突回避ブレーキを実施するためには、車両の前方をセンシングし衝突を予期するための検出装置（たとえば、レーダー装置や画像認識装置）と、検出装置の入力情報から車両の衝突を予期し、車両に必要な制動力（または減速度）を算出する制御装置が設けられる。このような制御装置からの制動要求は通信バス（たとえばCAN:Control Area Network）を使って、ブレーキ装置1の通信部107によって受信することが出来る。

目標液圧算出部105は、目標液圧Pw*を算出する。例えば、倍力制御時には、検出されたペダルストロークS（ブレーキ操作量）に基づき、所定の倍力比に応じてSと運転者の要求ブレーキ液圧（運転者が要求する車両減速度）との間の理想の関係（ブレーキ特性）を実現するPw^*を算出する。例えば、通常サイズの負圧式倍力装置を備えたブレーキ装置において、負圧式倍力装置の作動時に実現されるSとPw（制動力）との間の所定の関係を、Pw^*を算出するための上記理想の関係とする。ここで、目標液圧Pw^*は、運転者の要求ブレーキ液圧によってのみ算出されるとは限らず、前記外部ECU制動要求通信部107によって受信した、自動ブレーキ制御の制御要求によっても作成される。

ホイルシリンダ圧制御部106は、遮断弁21を閉弁方向に制御することで、液圧ユニット6の状態を、ポンプ7（第２の系統）によりPwを発生（加圧制御）可能な状態とする。この状態で、液圧ユニット6の各アクチュエータを制御してPw^*を実現する液圧制御を実行する。具体的には、遮断弁21を閉弁方向に制御し、連通弁26を開弁方向に制御し、調圧弁27を閉弁方向に制御すると共に、ポンプ７を作動させる。このように制御することで、リザーバタンク4側から所望のブレーキ液を吸入油路15、ポンプ7、吐出油路16、及び第１油路11を経由してホイルシリンダ8に送ることが可能である。ポンプ7が吐出するブレーキ液は吐出油路16を介して第１油路11Bに流入する。このブレーキ液が各ホイルシリンダ8に流入することによって、各ホイルシリンダ8が加圧される。すなわち、ポンプ7により第１油路11Bに発生させた液圧を用いてホイルシリンダ8を加圧する。このとき、液圧センサ92の検出値が目標液圧Pw*に近づくようにポンプ7の回転数や調圧弁27の開弁状態（開度等）をフィードバック制御することで、所望の制動力を得ることができる。すなわち、調圧弁27の開弁状態を制御し、吐出油路16ないし第１油路11から調圧弁27を介して吸入油路15へブレーキ液を適宜漏らすことで、Pwを調節することができる。本実施例では、基本的に、ポンプ7（モータ7a）の回転数ではなく調圧弁27の開弁状態を変化させることによりPwを制御する。この時、遮断弁21を閉弁方向に制御し、マスタシリンダ3側とホイルシリンダ8側とを遮断することで、運転者のブレーキ操作から独立してPwを制御することが容易となる。

一方、SS/V OUT24を開弁方向に制御する。これにより、ストロークシミュレータ5の背圧室512と吸入油路15（リザーバタンク4）側とが連通する。よって、ブレーキペダル2の踏込み操作に伴いマスタシリンダ3からブレーキ液が吐出され、このブレーキ液がストロークシミュレータ5の正圧室511に流入すると、ピストン52が作動する。これにより、ペダルストロークSpが発生する。正圧室511に流入する液量と同等の液量のブレーキ液が背圧室512から流出する。このブレーキ液は第３油路13A及び第４油路14を介して吸入油路15（リザーバタンク4）側へ排出される。なお、第４油路14はブレーキ液が流入可能な低圧部に接続していればよく、必ずしもリザーバタンク４に接続している必要はない。また、ストロークシミュレータ5のスプリング53と背圧室512の液圧等がピストン52を押す力により、ブレーキペダル2に作用する操作反力（ペダル反力）が発生する。すなわち、ストロークシミュレータ5は、バイワイヤ制御時に、ブレーキペダル2の特性（Fに対するSの関係であるF-S特性）を生成する。

踏力ブレーキ部102は、遮断弁21を開け、マスタシリンダ３によりホイルシリンダ8を加圧する。遮断弁21を開弁方向に制御することで、液圧ユニット6の状態を、マスタシリンダ圧Pm（第１の系統）によりホイルシリンダ圧Pwを発生可能な状態とし、踏力ブレーキを実現する。このとき、SS/V OUT24を閉弁方向に制御することで、運転者のブレーキ操作に対してストロークシミュレータ5を非作動とする。これにより、マスタシリンダ3からブレーキ液が効率的にホイルシリンダ8に向けて供給される。したがって、運転者が踏力Fにより発生させるPwの低下を抑制することができる。具体的には、踏力ブレーキ部102は、液圧ユニット6における全アクチュエータを非作動状態とする。なお、SS/V IN23を開弁方向に制御することとしてもよい。

フェールセーフ部103は、装置1（ブレーキシステム）における異常（失陥ないし故障）の発生を検出する。例えば、ブレーキ操作状態検出部104からの信号や、各センサからの信号に基づき、液圧ユニット6におけるアクチュエータ（ポンプ7ないしモータ7aや調圧弁27等）の失陥を検知する。または、装置1に電源を供給する車載電源（バッテリ）やECU100の異常を検知する。フェールセーフ部103は、バイワイヤ制御中に異常の発生を検出すると、異常の状態に応じて制御を切り替える。例えば、バイワイヤ制御による圧力制御が継続不可能であると判断された場合は、踏力ブレーキ部102を作動させ、バイワイヤ制御から踏力ブレーキへ切替える。具体的には、液圧ユニット６における全アクチュエータを非作動状態とし、踏力ブレーキへ移行させる。遮断弁21は常開弁である。このため、電源失陥時には遮断弁21が開弁することで、踏力ブレーキを自動的に実現することが可能である。SS/V OUT24は常閉弁である。このため、電源失陥時にはSS/V OUT24が閉弁することで、ストロークシミュレータ5が自動的に非作動とされる。連通弁26は常閉型である。このため、電源失陥時に両系統のブレーキ液圧系を互いに独立とし、各系統で別々に踏力Fによるホイルシリンダ加圧が可能となる。

<遮断弁の概要説明>
図２は、遮断弁21の概要を説明するための断面図である。遮断弁21は通電により電磁力を発生するコイル211と、バルブボディ214と、磁性体で形成され電磁力により作動するアーマチュア212と、アーマチュア212と一体に移動するプランジャ213と、このプランジャ213が電磁力によって移動しその先端が当接することによって油路を開閉するバルブシート部215を有している。バルブボディ214には油路11A（即ちマスタシリンダ3側）に連通するポート216と、油路11B(すなわちホイルシリンダ8側)に接続するポート217を有する。なお、バルブボディ214については、加工や組み立ての都合により図２のような一体部品ではなく、複数の部品が組み合わさって構成される構造であるが、ここでは説明を簡略化した。遮断弁21は液圧ユニット6のハウジングに形成された挿入孔（図示せず）に挿入され、挿入された際にポート216と油路11A、ポート217と油路11Bが接続されるように構成される。

シート部215の外周にはリターンスプリング218の一端が装着される座面219が形成されており、リターンスプリング218の他端はプランジャ213の先端がシート部215から離間する方向に力が加わるように設置され、図２ではアーマチュア212の座面に装着している。

このように構成することにより、遮断弁21はコイル211の通電が無ければ、アーマチュア212の電磁力による作動は無く、プランジャ213はリターンスプリング218のばね力によってシート部215から自動的に離間する。コイル211に通電すれば、アーマチュア212は電磁力によって吸引されて移動し、プランジャ213とシート部215が接触する。すなわち、通電時は油路が閉、非通電時は油路が開となる常開型の電磁弁が構成される。

ところで、前述のように、ブレーキ装置1がバイワイヤ制御を実施中は、遮断弁21は基本的に閉弁している。この時、油路11Aにはマスタシリンダ3（即ちブレーキペダル202の操作力）が発生しているマスタシリンダ圧Pmとなり、油路11Bは液圧ユニット6が各アクチュエータを制御して発生した圧力（ホイルシリンダ圧Pw）となる。この遮断弁間差圧（Pw-Pm）により、遮断弁21のプランジャ213には、シート部215の油路面積を略掛け合わせた力Fdが発生する。ここで、シート部215の油路面積とは、プランジャ213と当接する部分のシート部215の油路面積を意味する（図２中のＤで示した部分の断面積）。Pw＞Pmの場合にはプランジャ213がシート215に押し付ける側に付勢される。Pw＜Pmの場合には、プランジャ213がシート215から離間する側に付勢される。以上のことから、遮断弁21の開閉状態は、コイル211の通電による電磁力が発生するアーマチュア212の吸引力Faと、遮断弁間差圧による付勢力Fdと、リターンスプリング218の復元力Fsのつり合いによって決定する。

いま、コイル211を作動状態から非通電状態としたとき、吸引力Faは０となるため、Fd＜Fsであれば、コイルを非通電とした時点で遮断弁21は開弁する。しかしながら、Fd＞Fsの場合は、遮断弁21は開弁できない。つまり、遮断弁間差圧による付勢力Fdがリターンスプリング213の復元力Fsより大きい状態であり、より具体的には遮断弁間差圧において、ホイルシリンダ圧Pwがマスタシリンダ圧Pmに対して非常に大きい時である。以下この状態を、遮断弁差圧が自己開弁圧を超えている状態と定義する。ここで、用語「自己開弁圧」とは、「自己開弁可能差圧」と同義であり、上述した「リターンスプリング218の復元力Fs」に拮抗する遮断弁間差圧のことをいう。
遮断弁差圧が自己開弁圧を超えた状態では、コイル211の通電を止めても遮断弁が開弁できないことから、例えばフェールセーフ部103によって、何らかの故障を検出し、液圧ユニット6における全アクチュエータを非作動状態とし、踏力ブレーキへ移行させる必要がある場合に、該差圧が発生していることにより遮断弁21が開弁せず、踏力ブレーキに移行できない場合が生じる。すなわち、ホイルシリンダ圧Pwが減圧できず、圧力の封じ込めが発生し、ブレーキ引きずりや、車両の加速不良の原因となる。

遮断弁21の開弁を確実に行うための電磁弁設計として考えられる方策としては、リターンスプリング218の復元力Fsを大きくすることが考えられるが、スプリングが大型化し電磁弁の体格が大きくなり、加えてバルブ駆動時にスプリング復元力Fsに打ち勝つために、より大きな吸引力Faを必要とし、コイル211の大型化や消費電流が大きくなり、発熱性能や電費性能上不利となるという背反がある。他にも、シート部215の油路面積を小さくすることで、差圧による付勢力Fdを小さくすることが出来るが、作動流体（ブレーキ液）の一般的な特性で、低温時に粘度が上昇することから、踏力ブレーキ時にマスタシリンダ3から遮断弁21を経由し、ホイルシリンダ8へ流れるブレーキ液の流れが悪くなりブレーキ性能が悪化するという背反を考えたときに、シート部215の油路面積は極端に小さくはできない。

このような背反を回避するために、本発明では目標液圧算出部105によって作成される目標液圧Pw^*の処理に対して、目標液圧Pw^*がマスタシリンダ圧検出値Pmに、遮断弁21が自己開弁可能な差圧（以下適宜「自己開弁可能差圧」という）を加えた圧力値以下に制限されるように設定した。

ホイルシリンダ圧制御部106により、ホイルシリンダ圧Pwは目標液圧Pw^*に追従するように制御されることは前述の通りであるから、本構成をとる事によって、遮断弁21の差圧は確実に自己開弁可能な圧力値以下に抑える事が出来る。したがって、遮断弁21の開弁性能を確保しながら、電磁弁の大型化やシステムの複雑化を防止する事が出来る。

<動作例>
図３は本発明に係る目標液圧Pw^*の動作例とその作用効果を示す時系列動作波形のタイムチャートである。図３に示したタイムチャートでは、自動ブレーキの一種である、車両衝突回避に作動する衝突被害軽減ブレーキが作動した場合を例とした。波形の軸の意味については、一段目は縦軸が速度、横軸が時間を表しており、車両速度（実線）と車輪速度（破線）を示している。実際には、車輪速度については車輪ごとに監視しているが、ここでは代表的な一輪に着目する。二段目は、縦軸が圧力、横軸が時間であり、自動ブレーキ要求圧力P_aeb（破線）、目標圧力Pw^*上限値（実線)、ABS指令液圧P_abs(点線)、ホイルシリンダ圧力Pw(実線)、マスタシリンダ圧Pm(破線)をそれぞれ示している。三段目は遮断弁21の制御指令を示している（指令値であり、実際の開閉状態ではない）。四段目はブレーキシステムの制御状態を示している。

時刻T1までは、ブレーキシステムは非制御状態である。時刻T1で、自動ブレーキの液圧要求P_aebの出力が開始される。この時、マスタシリンダ圧Pmは０（ドライバーはブレーキを踏んでいない）である。この時点では、目標液圧Pw^*上限値は自動ブレーキの液圧要求P_aebと同値となり、ブレーキシステムはバイワイヤ制御を開始する。バイワイヤ制御が開始され、遮断弁21が閉弁されると同時に、ホイルシリンダ圧制御部106により液圧制御が開始され、ホイルシリンダ圧Pwが目標液圧Pw^*に追従するように制御が開始される。

時刻T2において、自動ブレーキ液圧要求に対して、目標液圧Pw^*の制限が始まる。この時、マスタシリンダ圧Pmに遮断弁21が自己開弁可能な差圧ΔPを加算した圧力より大きい量に自動ブレーキ液圧要求が上昇したため、目標液圧Pw^*が制限されている。つまり、Pm+ΔP＜P_aebとなったため、Pw^*の上限値がPm+ΔPとなる。

時刻T1からT3にかけて車体速の勾配が高まり（減速度が高まり）、時間T3で制動力が高まったことで、車輪速度が車体速度に対してスリップ量を持ったため、車輪ロックを回避すべくアンチロックブレーキ（ABS）が作動し、ホイルシリンダ圧PwはABSからの指令液圧P_absにしたがって制御される（ただし、P_abs>Pw^*の場合には、Pw^*に従う）。ABSの制御則は一般的な公知の技術であるため説明を省略する。

T4において、ドライバがペダル操作を行った結果として、マスタシリンダ圧Pmが増加する。これに伴い、目標液圧Pw^*は遮断弁21が自己開弁可能な差圧ΔPの加算値まで増加する。時刻T5に車両が停止し、ABS液圧指令P_absが目標液圧Pw^*と一致する。車両走行中は目標液圧Pw^*が高圧でも、タイヤがロック傾向となる事でABS制御が開始されることが一般的で、ホイルシリンダ圧は制動力の限界によって制限され、その結果マスタシリンダ圧Pmが低くても、遮断弁間の差圧はそれほど高まる事はない。しかしながら車両が停車すると、タイヤスリップの概念が無くなり、ABS制御は介入しないのでホイルシリンダPwはより高圧まで増加する。しかしながら、本発明の目標液圧Pw^*はあらかじめ遮断弁21の差圧を開弁可能差圧ΔP以下にコントロール可能なように作成している。もし、本発明の制限手段を設けない場合（図３の比較例に示す。）には、ホイルシリンダ圧Pwは時刻T5以降も増加し続け、自動ブレーキ液圧要求P_aebまで増圧し、遮断弁の差圧は開弁可能差圧ΔPを超えることになる。

時刻T6において、システムに異常が発生し、フェールセーフ部103によって故障が発生したことを検出後、踏力ブレーキモードに移行する。この時、ブレーキシステムの各アクチュエータは非作動状態の指令となる事から、遮断弁21の制御指令も開弁指令となる。

本発明の制限手段を設けない場合（図３の比較例に示す。）には、ホイルシリンダ圧Pwは時刻T5以降に自動ブレーキ液圧要求P_aebまで増圧し（図３の点線で示す波形となり）、遮断弁の差圧は開弁可能差圧ΔPを超えている状態であるから、踏力ブレーキモードへの遷移に伴う遮断弁21の開弁指令が発生しても遮断弁の開弁が出来ない。すなわち時刻T６以降は遮断弁21が開弁しないことで、ホイルシリンダの圧力が封じ込められてしまう。この状態では、仮にドライバがブレーキペダルを離し、その後車両を発進させようとしても、その発進時にブレーキが引きずってしまい思うような発進が出来ない。
一方、本発明の制限手段を設けた場合、ホイルシリンダ圧Pwはあらかじめ遮断弁21の差圧を開弁可能差圧ΔP以下にコントロールされているため、踏力ブレーキモードへの遷移に伴う遮断弁21の開弁指令に対して確実に開弁を実行可能である。

このように、本実施例では、目標液圧算出作成手段によって作成される目標液圧Pw^*は、マスタシリンダ圧Pmに、遮断弁21が自己開弁可能な差圧ΔPを加えた圧力値以下に制限し、ホイルシリンダ圧Pwが、ホイルシリンダ圧制御部により目標液圧Pw^*に追従するようにコントロールされることによって、制御確実に遮断弁21を開弁させるだけの差圧ΔPを確保可能であり、遮断弁21の開弁性をシンプルな構成で確保することが出来る。

なお、図３の例ではシステムの異常が発生したことをフェールセーフ部が検出して踏力ブレーキモードに移行することを示したが、電源遮断の様に、強制的にアクチュエータが非駆動状態となった場合でも効果は同様である。

<ブレーキ装置の制御方法>
図４は、実施例１におけるバイワイヤ制御の流れを示すフローチャートである。ステップS01では、バイワイヤ制御部101の指令等に基づきバイワイヤ制御を開始するかどうかを判定する。YESの場合はステップS02へ進み、NOの場合はステップS08へ進む。上述した実施例１の動作例では、自動ブレーキが作動した場合について説明したがこれに限らず、運転者のブレーキ操作又は外部ECU制動要求通信部107からの指令に基づくものであってもよい。
ステップS02では、バイワイヤ制御の開始と同時に遮断弁21が閉弁される。続いて、ステップS03では、マスタシリンダ圧Pmが検出される。マスタシリンダ圧Pmの検出は、例えば、液圧センサ91の検出値に基づく。
ステップS04では、自動ブレーキの液圧要求P_aebや、ABSからの指令液圧P_absに基づき、目標ホイルシリンダ液圧Pw^*を演算する。

ステップS05では、上記で演算された目標ホイルシリンダ液圧Pw^*が、マスタシリンダ圧Pmに遮断弁21の自己開弁可能差圧ΔPを加えた液圧値（目標液圧上限値）より大きいか否かを判定する。YESの場合はステップS06へ進み、NOの場合はステップS07へ進む。
ステップS06では、目標ホイルシリンダ液圧Pw^*を、上記目標液圧上限値に制限する。そして、ステップS07で、目標ホイルシリンダ液圧Pw^*に追随するようにホイルシリンダ圧Pwを制御する。つまり、ステップS04で演算された目標ホイルシリンダ液圧Pw^*がマスタシリンダ圧Pmに遮断弁21の自己開弁可能差圧ΔPを加えた液圧値（目標液圧上限値）よりも小さい場合はその液圧値を用いてホイルシリンダ圧を制御し、大きい場合は、目標液圧上限値に制限してホイルシリンダ圧を制御するのである。
このようなバイワイヤ制御の実行中に、システムに異常が発生し、フェールセーフ部103によって故障が発生したことを検出した場合等は、バイワイヤ制御を中止し、ステップS08の踏力ブレーキモードに移行する。

以上説明したように、実施例１にあっては下記の作用効果が得られる。
（１）ブレーキペダル2の操作に応じてブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダ3とブレーキ液圧に応じて車輪に制動力を付与するホイルシリンダ8とを接続する接続液路11と、
接続液路11に設けられた常開の遮断弁21と、
遮断弁21に対してホイルシリンダ8側の接続液路11Bにブレーキ液を吐出する液圧源（例えば、上記実施例１におけるポンプ7）と、
を有する液圧ユニット6、及び
ホイルシリンダ8の液圧がマスタシリンダ3で発生させたマスタシリンダ圧に遮断弁21の自己開弁可能差圧を加えた液圧値以下となるように、液圧ユニット6を制御するコントロールユニット100、を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、システム全体の大型化を抑制しつつ、遮断弁差圧による自己開弁能力の低下を抑制することができる。

（２）上記（１）に記載のブレーキ制御装置において、
コントロールユニット100は、ホイルシリンダ圧の目標液圧をマスタシリンダ圧に遮断弁21の自己開弁可能差圧を加えた液圧値以下に制限して演算する目標液圧演算部105と、
目標液圧演算部105にて演算された目標液圧に追従するようにホイルシリンダ圧を制御するホイルシリンダ圧制御部106と、を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、遮断弁の差圧を確実に自己開弁可能な圧力以下に抑えることができる。

（３）上記（１）又は（２）に記載のブレーキ制御装置において、
液圧ユニットは、マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧検出部（例えば、上記実施例１における液圧センサ91）を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、従来からの構成でマスタシリンダ圧を検出することができる。

（４）ブレーキペダル操作に応じてブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダ3と、前記ブレーキ液圧に応じて車輪に制動力を付与するホイルシリンダ8と、を接続する接続液路11と、
接続液路11に設けられた常開の遮断弁21と、
遮断弁21に対してホイルシリンダ8側の接続液路11にブレーキ液を吐出する液圧源（例えば、上記実施例１におけるポンプ7）と、
を有する液圧ユニット6、及び
液圧ユニット6をコントロールすることで、
ホイルシリンダ8の液圧であるホイルシリンダ圧をマスタシリンダ3で発生させたマスタシリンダ圧に遮断弁21の自己開弁可能差圧を加えた液圧値以下に制限するコントロールユニット100を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
よって、システム全体の大型化を抑制しつつ、遮断弁差圧による自己開弁能力の低下を抑制することができる。

（５）ブレーキペダル操作に応じてブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダ3とブレーキ液圧に応じて車輪に制動力を付与するホイルシリンダ8とを接続する接続液路11と、
接続液路11に設けられた常開の遮断弁21と、
遮断弁21に対してホイルシリンダ8側の接続液路11にブレーキ液を吐出する液圧源（例えば、上記実施例１におけるポンプ7）と、
を備えたブレーキ装置の制御方法であって、
前記マスタシリンダで発生させたマスタシリンダ圧に前記遮断弁の自己開弁可能差圧を加えた液圧値以下で前記ホイルシリンダの液圧であるホイルシリンダ圧を制御することを特徴とするブレーキ装置の制御方法。
よって、システム全体の大型化を抑制しつつ、遮断弁差圧による自己開弁能力の低下を抑制することができる。

（６）上記（５）に記載のブレーキ装置の制御方法において、
前記ホイルシリンダ圧の目標液圧を前記マスタシリンダ圧に前記遮断弁の自己開弁可能差圧を加えた液圧値以下に制限して演算する目標液圧演算ステップと、
前記目標液圧演算ステップにて演算された目標液圧に追従するように前記ホイルシリンダ圧を制御するホイルシリンダ圧制御ステップと、
を備えたこと特徴とするブレーキ装置の制御方法。
よって、遮断弁の差圧を確実に自己開弁可能な圧力以下に抑えることができる。

[他の実施例]
以上、本発明を実現するための形態を、実施例に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。例えば、遮断弁21は比例制御弁であると述べているが、特に比例制御性を有さないON/OFF弁であっても構わない。

1 ブレーキ装置
2 ブレーキペダル
3 マスタシリンダ
4 リザーバタンク
5 ストロークシミュレータ
6 液圧ユニット
7 ポンプ（液圧源）
8 ホイルシリンダ
11-14 油路
15 吸入油路
16 吐出油路
17, 18 減圧油路
21 遮断弁
26 電磁弁
27 調圧弁
31 液圧室
50 シリンダ
52 ピストン
54 ピストンシール
90 ストロークセンサ
91-94 液圧センサ
100 コントロールユニット（電子制御ユニット）
101 バイワイヤ制御部
102 踏力ブレーキ部
103 フェールセーフ部
104 ブレーキ操作状態検出部
105 目標液圧演算部
106 ホイルシリンダ圧制御部
107 制動要求通信部
110 バイパス油路
160 チェック弁
202 ブレーキペダル
211 コイル
212 アーマチュア
213 プランジャ
214 バルブボディ
215 バルブシート部
216,217 ポート
218 リターンスプリング
219 座面

Claims

ブレーキペダル操作に応じてブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダと前記ブレーキ液圧に応じて車輪に制動力を付与するホイルシリンダとを接続する接続液路と、
前記接続液路に設けられた常開の遮断弁と、
前記遮断弁に対して前記ホイルシリンダ側の前記接続液路にブレーキ液を吐出する液圧源と、
を有する液圧ユニット、及び
前記ホイルシリンダの液圧が前記マスタシリンダで発生させたマスタシリンダ圧に前記遮断弁の自己開弁可能差圧を加えた液圧値以下となるように、前記液圧ユニットを制御するコントロールユニット、
を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記コントロールユニットは、前記ホイルシリンダ圧の目標液圧を前記マスタシリンダ圧に前記遮断弁の自己開弁可能差圧を加えた液圧値以下に制限して演算する目標液圧演算部と、
前記目標液圧演算部にて演算された目標液圧に追従するように前記ホイルシリンダ圧を制御するホイルシリンダ圧制御部と、
を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記液圧ユニットは、前記マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧検出部を備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
ブレーキペダル操作に応じてブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダと前記ブレーキ液圧に応じて車輪に制動力を付与するホイルシリンダとを接続する接続液路と、
前記接続液路に設けられた常開の遮断弁と、
前記遮断弁に対して前記ホイルシリンダ側の前記接続液路にブレーキ液を吐出する液圧源と、
を有する液圧ユニット、及び
前記液圧ユニットをコントロールすることで、
前記ホイルシリンダの液圧であるホイルシリンダ圧を前記マスタシリンダで発生させたマスタシリンダ圧に前記遮断弁の自己開弁可能差圧を加えた液圧値以下に制限するコントロールユニットを備えたことを特徴とするブレーキ制御装置。
ブレーキペダル操作に応じてブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダと前記ブレーキ液圧に応じて車輪に制動力を付与するホイルシリンダとを接続する接続液路と、
前記接続液路に設けられた常開の遮断弁と、
前記遮断弁に対して前記ホイルシリンダ側の前記接続液路にブレーキ液を吐出する液圧源と、
を備えたブレーキ装置の制御方法であって、
前記マスタシリンダで発生させたマスタシリンダ圧に前記遮断弁の自己開弁可能差圧を加えた液圧値以下で前記ホイルシリンダの液圧であるホイルシリンダ圧を制御することを特徴とするブレーキ装置の制御方法。
請求項５に記載のブレーキ装置の制御方法において、
前記ホイルシリンダ圧の目標液圧を前記マスタシリンダ圧に前記遮断弁の自己開弁可能差圧を加えた液圧値以下に制限して演算する目標液圧演算ステップと、
前記目標液圧演算ステップにて演算された目標液圧に追従するように前記ホイルシリンダ圧を制御するホイルシリンダ圧制御ステップと、
を備えたこと特徴とするブレーキ装置の制御方法。