JP2016210313A - 駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】モータ容量の大きな駆動用モータを採用しつつ装置全体の小型化を図ることができる駆動装置を提供することを目的とする。
【解決手段】駆動装置１は、入力軸１１と、駆動軸１２と、出力軸１４と、増速機構２０と、二重ロータ型モータ３０とを備える。増速機構２０は、入力軸１１から入力される駆動力を増速し、且つ入力軸１１と同方向に駆動軸１２が回転するように当該増速された駆動力を駆動軸１２に出力する。二重ロータ型モータ３０は、固定子３１と、出力軸１４との間で駆動力を伝達可能に当該出力軸１４に連結された第一回転子３２と、駆動軸１２と一体的に回転するように当該駆動軸１２に連結された第二回転子３３とを有する。
【選択図】図１

Description

本発明は、ハイブリッド車両に用いられる駆動装置に関する。

駆動用モータおよびエンジンを駆動源とするハイブリッド車両の駆動装置として、例えば特許文献１，２に示されるものがある。特許文献１，２のハイブリッド車両は、主として駆動用モータが出力する駆動力により走行し、走行状態に応じてエンジンが出力する駆動力によりアシストを行う方式を採用している。また、特許文献１，２のハイブリッド車両においては、例えば車載バッテリーの充電状態に応じてエンジンが駆動され、発電用モータによる発電が行われる。

特許３１８３０６２号公報 特許４９５８１２６号公報

上記のような駆動装置において、ハイブリッド車両により大きな駆動力の出力が求められる場合に、モータ容量を大きくするために駆動用モータを大型化する必要がある。しかしながら、特許文献１では、駆動用モータが配置された軸方向範囲に発電用モータが配置されているため、駆動用モータの大型化が制約される。また、特許文献２では、駆動用モータの大型化が許容されるが、駆動用モータに対して発電用モータが軸方向に並設されているため、装置全体として軸長が長いレイアウトとなっている。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、モータ容量の大きな駆動用モータを採用しつつ装置全体の小型化を図ることができる駆動装置を提供することを目的とする。

請求項１に係る発明は、エンジンが出力する駆動力を入力する入力軸と、前記入力軸と平行または同軸上に配置された駆動軸と、車両の駆動輪に連結された出力軸と、前記入力軸から入力される駆動力を増速し、且つ前記入力軸と同方向に前記駆動軸が回転するように当該増速された駆動力を前記駆動軸に出力する増速機構と、二重ロータ型モータとを備える。二重ロータ型モータは、固定子と、前記固定子との間に径方向に所定の間隔を空けて配置され且つ前記出力軸との間で駆動力を伝達可能に当該出力軸に連結された第一回転子と、前記第一回転子との間に径方向に所定の間隔を空けて配置され且つ前記駆動軸と一体的に回転するように当該駆動軸に連結された第二回転子と、を有する二重ロータ型モータと、を備える。

請求項１に係る発明によると、二重ロータ型モータは、モータ容量を増大する際に外側に位置する回転子の大型化を許容される。そのため、必要に応じて回転子の外径を適宜設定することができる。また、二重ロータ型モータは、一方の回転子の内側に他方の回転子を収容する構成である。そのため、駆動装置の軸方向の寸法を拡大することなく、独立して動作可能な回転子を配置できるので、装置全体としての小型化を図ることができる。

ここで、二重ロータ型モータを備える駆動装置において、例えばエンジンが駆動力を出力している状態では、第一回転子と第二回転子の差回転によりある程度の動力損失が発生することが懸念される。これに対して、第二回転子は、入力軸と同方向に駆動軸が回転するように駆動力を増速する増速機構によって、エンジンの回転方向と同方向に回転する。よって、第二回転子の回転方向は、出力軸とは逆回転している第一回転子の回転方向と同方向となる。従って、第一回転子と第二回転子の差回転が小さくなるので、二重ロータ型モータを備える駆動装置において、動力損失の発生を抑制できる。

第一実施形態における駆動装置の全体構造を示すスケルトン図である。 車両の走行状態と駆動装置の動作状態の関係を示す図である。 第二実施形態における駆動装置の全体構造を示すスケルトン図である。 第三実施形態における駆動装置の全体構造を示すスケルトン図である。 第四実施形態における駆動装置の全体構造を示すスケルトン図である。 第五実施形態における駆動装置の全体構造を示すスケルトン図である。 第六実施形態における駆動装置の全体構造を示すスケルトン図である。 第七実施形態における駆動装置の全体構造を示すスケルトン図である。

以下、本発明の駆動装置について図面を参照して説明する。実施形態において、駆動装置は、内燃機関により駆動力を出力するエンジンと、当該駆動装置が備える二重ロータ型モータとを駆動源とするハイブリッド車両に用いられる。ハイブリッド車両は、運転操作や車両状態などに応じて、ハイブリッド走行やモータ走行などの走行状態を適宜切り替える。

＜第一実施形態＞
（１．駆動装置１の全体構成）
第一実施形態における駆動装置１は、図１に示すように、入力軸１１と、第一駆動軸１２と、第二駆動軸１３と、出力軸１４と、増速機構２０と、二重ロータ型モータ３０と、電力供給装置４０と、ドグクラッチ機構５０と、駆動軸ロック機構６１と、パーキングロック機構６５と、制御装置７０とを備えて構成される。入力軸１１は、ハウジングＨに回転可能に支持され、エンジン８１が出力する駆動力を駆動装置１に入力する。

第一駆動軸１２（本発明の「駆動軸」に相当する）は、ハウジングＨに回転可能に支持され、入力軸１１と平行に配置される。第二駆動軸１３は、円筒状に形成され、第一駆動軸１２と同軸上に配置される。第二駆動軸１３は、第一駆動軸１２に対して相対回転可能に支持される。第二駆動軸１３は、後述する二重ロータ型モータ３０に連結され、二重ロータ型モータ３０のアウタロータ３２と一体的に回転する。出力軸１４は、ハイブリッド車両の駆動輪９２Ｌ，９２Ｒに、最終減速ギヤ１７および差動機構９１を介して連結される。最終減速ギヤ１７は、差動機構９１のデフリングギヤ９１ａに常時噛合している。

上記の入力軸１１および出力軸１４には、エンジン出力用ギヤ対１５が設けられている。本実施形態において、エンジン出力用ギヤ対１５は、駆動ギヤ１５ａ（本発明の「第一ギヤ」に相当する）および従動ギヤ１５ｂ（本発明の「第二ギヤ」に相当する）により構成される歯車機構である。エンジン出力用ギヤ対１５の駆動ギヤ１５ａは、入力軸１１に対して相対回転可能に設けられる。

エンジン出力用ギヤ対１５の従動ギヤ１５ｂは、出力軸１４に固定され、且つ駆動ギヤ１５ａと噛合する。本実施形態において、従動ギヤ１５ｂは、出力軸１４において最終減速ギヤ１７が配置された軸方向位置よりも二重ロータ型モータ３０側に配置される。エンジン出力用ギヤ対１５は、後述するドグクラッチ機構５０により駆動ギヤ１５ａが入力軸１１に選択的に連結されることによって、入力軸１１と出力軸１４との間で駆動力を伝達する。

また、第二駆動軸１３および出力軸１４には、モータ出力用ギヤ対１６が設けられている。本実施形態において、モータ出力用ギヤ対１６は、駆動ギヤ１６ａおよび従動ギヤ１６ｂにより構成される歯車機構である。モータ出力用ギヤ対１６の駆動ギヤ１６ａは、第二駆動軸１３に固定される。

モータ出力用ギヤ対１６の従動ギヤ１６ｂは、出力軸１４に固定され、且つ駆動ギヤ１６ａと噛合する。本実施形態において、従動ギヤ１６ｂは、出力軸１４においてエンジン出力用ギヤ対１５の従動ギヤ１５ｂが配置された軸方向位置よりも二重ロータ型モータ３０側に配置される。モータ出力用ギヤ対１６は、第二駆動軸１３と出力軸１４との間で駆動力を伝達する。

（１−１．増速機構２０）
増速機構２０は、入力軸１１から入力される駆動力を増速する機構である。また、増速機構２０は、入力軸１１と同方向に第一駆動軸１２が回転するように当該増速された駆動力を駆動軸に出力する。つまり、第一駆動軸１２は、第一駆動軸１２の軸方向（図１の左右方向）から駆動装置１を見た場合に、入力軸１１が時計回りに回転すると、入力軸１１とは異なる回転数で時計回りに回転する。また、第一駆動軸１２から入力軸１１に駆動力が伝達される場合には、増速機構２０により駆動力が減速されて伝達される。

本実施形態において、増速機構２０は、２組のギヤ対により入力軸１１と同方向の回転を第一駆動軸１２に出力する二段増速機構としている。具体的には、増速機構２０は、副軸２１と、第一ギヤ対２２（本発明の「第一伝達機構」に相当する）と、第二ギヤ対２３（本発明の「第二伝達機構」に相当する）とを有する。副軸２１は、ハウジングＨに回転可能に支持され、入力軸１１と平行に配置される。

本実施形態において、第一ギヤ対２２は、駆動ギヤ２２ａおよび従動ギヤ２２ｂにより構成される歯車機構である。第一ギヤ対２２の駆動ギヤ２２ａは、入力軸１１に固定される。第一ギヤ対２２の従動ギヤ２２ｂは、副軸２１に固定され、且つ駆動ギヤ２２ａと噛合する。このような構成により、副軸２１は、入力軸１１の回転方向とは逆方向に回転する。

本実施形態において、第二ギヤ対２３は、駆動ギヤ２３ａおよび従動ギヤ２３ｂにより構成される歯車機構である。第二ギヤ対２３の駆動ギヤ２３ａは、副軸２１において第一ギヤ対２２の従動ギヤ２２ｂが配置された軸方向位置よりもエンジン側（図１の右側）に配置され、副軸２１に固定される。第二ギヤ対２３の従動ギヤ２３ｂは、第一駆動軸１２に固定され、且つ駆動ギヤ２３ａと噛合する。

このような構成により、第一駆動軸１２は、副軸２１の回転方向とは逆方向に回転する。よって、増速機構２０は、入力軸１１と第一駆動軸１２が同方向に回転するように、両軸間の駆動力の伝達を可能とする。また、増速機構２０は、要求される増速比を全体として満たせばよい。つまり、第一ギヤ対２２および第二ギヤ対２３により併せて所定の増速比を満たしてもよいし、一方のギヤ対が等速で駆動力を伝達し且つ他方のギヤ対が所定の増速比で駆動力を伝達することにより当該所定の増速比を満たしてもよい。

（１−２．二重ロータ型モータ３０）
二重ロータ型モータ３０は、ステータ３１（本発明の「固定子」に相当する）と、アウタロータ３２（本発明の「第一回転子」に相当する）と、インナロータ３３（本発明の「第二回転子」に相当する）とを有する。ステータ３１は、全体形状としては円筒状に形成され、ハウジングＨに固定される。ステータ３１は、例えば電磁鋼板が積層されて形成されたコア部と、当該コア部の周方向に沿って導体が巻回されて形成された巻線部とにより構成される。ステータ３１の巻線部は、交流電力が供給されると磁界を形成する。

アウタロータ３２は、ステータ３１との間に径方向に所定の間隔を空けて配置される。また、アウタロータ３２は、上述したように第二駆動軸１３に一体的に連結される。これにより、アウタロータ３２は、第二駆動軸１３およびモータ出力用ギヤ対１６を介して、出力軸１４との間で駆動力を伝達可能に出力軸１４に連結される。アウタロータ３２は、全体形状としては円筒状に形成され、ハウジングＨに対して相対回転可能に支持される。アウタロータ３２は、例えば電磁鋼板が積層されて形成されたコア部と、当該コア部にＮ極とＳ極が周方向に交互に配置された永久磁石部とにより構成される。

インナロータ３３は、アウタロータ３２との間に径方向に所定の間隔を空けて配置される。また、インナロータ３３は、第一駆動軸１２と一体的に回転するように当該第一駆動軸１２に連結される。インナロータ３３は、全体形状としては円筒状に形成され、ハウジングＨに対して相対回転可能に支持される。インナロータ３３は、例えば電磁鋼板が積層されて形成されたコア部と、当該コア部の周方向に沿って導体が巻回されて形成された巻線部とにより構成される。インナロータ３３の巻線部は、相対回転する磁界と鎖交すると交流電力を出力する。

また、インナロータ３３が固定される第一駆動軸１２には、第一駆動軸１２の外周面を周回する環状のスリップリングが交流の各相に対応して複数配置される。複数のスリップリングは、インナロータ３３の巻線部の各相端子に対応して電気的に接続される。また、ハウジングＨには、各相のスリップリングに対応したブラシが複数配置される。ブラシは、第一駆動軸１２と一体的に回転するスリップリングの外周面を摺動して、スリップリングとの間の導通状態を維持する。

このような構成からなる二重ロータ型モータ３０において、ステータ３１の巻線部に交流電流が供給されると、ステータ３１の巻線部が磁界を形成する。そうすると、電磁相互作用によりステータ３１とアウタロータ３２の永久磁石部との間に駆動力が発生する。一方で、アウタロータ３２が第二駆動軸１３から駆動力を伝達されて回転駆動すると、ステータ３１の巻線部には、電磁誘導作用により交流電圧が誘起されてステータ３１から出力される。つまり、ステータ３１およびアウタロータ３２は、電動機および発電機として機能する。

また、二重ロータ型モータ３０において、インナロータ３３の巻線部に交流電流が供給されると、インナロータ３３の巻線部が磁界を形成する。そうすると、電磁相互作用によりインナロータ３３とアウタロータ３２の永久磁石部との間に駆動力が発生する。二重ロータ型モータ３０は、当該駆動力により、インナロータ３３を固定子としてアウタロータ３２に駆動力を伝達可能であり、またインナロータ３３がアウタロータ３２と一体的に回転するようにカップリングとして機能させることも可能である。

一方で、インナロータ３３が第一駆動軸１２から駆動力を伝達された回転駆動して、アウタロータ３２に対して相対回転すると、インナロータ３３の巻線部には、電磁誘導作用により交流電圧が誘起される。これにより、第一駆動軸１２に配置されたスリップリングを介してブラシ２６に交流電力が出力される。このように、アウタロータ３２およびインナロータ３３は、駆動力を伝達する機構を構成するとともに、発電する機能を有する。

ここで、例えばステータ３１または第一駆動軸１２より駆動力を受けてアウタロータ３２が回転駆動されインナロータ３３に対して相対回転すると、インナロータ３３の巻線部に鎖交するアウタロータ３２の永久磁石部の磁束が変化し、電磁相互作用により駆動力が発生する。そのため、インナロータ３３は、アウタロータ３２との間で発生する駆動力を受ける。これに対して、二重ロータ型モータ３０は、インナロータ３３の巻線部に上記の駆動力に応じた交流電力を供給することで、インナロータ３３が受ける駆動力を相殺する駆動力を発生させる０トルク制御を行うことが可能である。

（１−３．電力供給装置４０）
電力供給装置４０は、二重ロータ型モータ３０におけるステータ３１およびインナロータ３３に交流電力を供給する装置である。また、電力供給装置４０は、二重ロータ型モータ３０のステータ３１およびインナロータ３３において発電された交流電力を直流電力に変換して、バッテリー４３に供給して蓄電する機能を有する。その他、電力供給装置４０は、インナロータ３３から出力された交流電流の一部をステータ３１に供給可能に構成される。

この電力供給装置４０は、第一インバータ４１と、第二インバータ４２と、バッテリー４３とを有する。第一インバータ４１および第二インバータ４２は、直流電力を交流電力に変換する装置である。第一インバータ４１は、ステータ３１の巻線部、およびバッテリー４３に電気的に接続される。第二インバータ４２は、インナロータ３３の巻線部、およびバッテリー４３に電気的に接続される。

このような構成により、電力供給装置４０は、バッテリー４３が放電する直流電力を変換した交流電力を、またはインナロータ３３の巻線部において発電された交流電力をステータ３１に供給して、アウタロータ３２を回転駆動させる。また、電力供給装置４０は、車両の駆動輪９２Ｌ，９２Ｒから差動機構９１、モータ出力用ギヤ対１６、および第二駆動軸１３を介してアウタロータ３２に伝達された駆動力により交流電力を発電し、バッテリー４３を充電する回生制御を行うことが可能である。

また、電力供給装置４０は、バッテリー４３が放電する直流電力を交流電力に変換し、インナロータ３３に供給する。これにより、インナロータ３３は、供給される電力量、およびアウタロータ３２との差回転に応じて、アウタロータ３２に駆動力を発生させたり、アウタロータ３２と一体的に回転駆動したりするようになる。また、電力供給装置４０は、エンジン８１からエンジン出力用ギヤ対１５、増速機構２０、および第一駆動軸１２を介して伝達された駆動力により交流電力を発電する制御を行うことが可能である。

（１−４．ドグクラッチ機構５０）
ドグクラッチ機構５０は、入力軸１１に対して相対回転可能に設けられたエンジン出力用ギヤ対１５の駆動ギヤ１５ａを、入力軸１１に対して選択的に連結する断接機構である。ドグクラッチ機構５０が駆動ギヤ１５ａを入力軸１１に対して連結した接続状態では、入力軸１１および出力軸１４は、エンジン出力用ギヤ対１５により機械的に連結された状態となり、駆動ギヤ１５ａおよび従動ギヤ１５ｂにより構成されるギヤ比に基づいて、相互に駆動力を伝達可能な状態となる。

これに対して、ドグクラッチ機構５０が駆動ギヤ１５ａを入力軸１１に対して連結しない切断状態では、入力軸１１および出力軸１４は、機械的に連結されていない状態となり、互いに独立して回転可能となる。よって、ドグクラッチ機構５０の切断状態では、入力軸１１と出力軸１４との間では、直接的に駆動力が伝達されない。

本実施形態において、ドグクラッチ機構５０は、連結対象の部材間の差回転を同期させるシンクロ機構を有しないタイプの断接機構である。このドグクラッチ機構５０は、クラッチハブ５１と、スリーブ５２と、クラッチリング５３とを有する。クラッチハブ５１は、入力軸１１においてエンジン出力用ギヤ対１５の駆動ギヤ１５ａに対して、二重ロータ型モータ３０側の軸方向位置に配置される。クラッチハブ５１は、駆動ギヤ１５ａが設けられた支持軸である入力軸１１に固定され、入力軸１１と一体的に回転する。クラッチハブ５１の外周面には、入力軸１１の軸方向に延在する外歯スプラインが形成されている。

スリーブ５２の内周面には、クラッチハブ５１の外歯スプラインと摺動可能に係合する内歯スプラインが形成されている。これにより、スリーブ５２は、クラッチハブ５１に対して相対回転不能に且つ入力軸１１（駆動ギヤ１５ａが設けられた支持軸）の軸方向に相対移動可能にクラッチハブ５１に嵌合される。クラッチリング５３は、本実施形態において、エンジン出力用ギヤ対１５の駆動ギヤ１５ａに一体的に固定される。クラッチリング５３は、スリーブ５２の軸方向位置に応じてスリーブ５２と係脱可能に噛合する。

より詳細には、クラッチリング５３のクラッチハブ５１側の端面には、スリーブ５２の内歯スプラインと係合可能なドグクラッチ部が形成される。これにより、スリーブ５２の内歯スプラインとクラッチリング５３のドグクラッチ部とが係合可能な軸方向位置にスリーブ５２が移動されると、クラッチリング５３は、スリーブ５２およびクラッチハブ５１を介して入力軸１１に連結された状態となる。これにより、クラッチリング５３が固定された駆動ギヤ１５ａは、ドグクラッチ機構５０の接続状態において、入力軸１１と一体的に回転する。

一方で、スリーブ５２の内歯スプラインとクラッチリング５３のドグクラッチ部とが離間した軸方向位置にスリーブ５２が移動されると、クラッチリング５３は、入力軸１１に対して相対回転可能な状態となる。これにより、クラッチリング５３が固定された駆動ギヤ１５ａは、ドグクラッチ機構５０の切断状態において、入力軸１１に対して相対回転可能な状態となる。このように、ドグクラッチ機構５０は、スリーブ５２の軸方向の移動制御によってエンジン出力用ギヤ対１５を介して、入力軸１１と出力軸１４との間で駆動力を伝達可能とする。

（１−５．駆動軸ロック機構６１）
駆動軸ロック機構６１は、第一駆動軸１２の回転を規制する機構である。これにより、駆動軸ロック機構６１は、第一駆動軸１２に連結された二重ロータ型モータ３０におけるインナロータ３３の回転を規制して、インナロータ３３の停止状態を保持する。より詳細には、駆動軸ロック機構６１は、例えば複数のブレーキディスクと、当該ブレーキディスクを押圧する押圧部材とを有する。

複数のブレーキディスクは、第一駆動軸１２に相対回転不能に支持されるものと、ハウジングＨ側に相対回転不能に支持されるものとが、第一駆動軸１２の軸方向に交互に配置される。押圧部材がブレーキディスクを押圧すると、ブレーキディスク同士が接触して第一駆動軸１２の回転が規制される。また、押圧部材がブレーキディスクの押圧を解除すると、ブレーキディスク同士が離間して第一駆動軸１２の回転が許容される。

また、駆動軸ロック機構６１は、入力軸１１の軸方向において増速機構２０が配置された軸方向範囲Ｒｓに配置される。具体的には、増速機構２０における第一ギヤ対２２の駆動ギヤ２２ａおよび従動ギヤ２２ｂが配置された軸方向位置において、駆動軸ロック機構６１のブレーキディスクが第一駆動軸１２およびハウジングＨ側に固定される。

（１−６．パーキングロック機構６５）
パーキングロック機構６５は、車両が停止した際に出力軸１４の回転を規制する機構である。これにより、パーキングロック機構６５は、出力軸１４に差動機構９１を介して連結された車両の駆動輪９２Ｌ，９２Ｒの回転を規制して、車両の停止状態を保持する。より詳細には、パーキングロック機構６５は、例えば出力軸１４に固定されたパーキングギヤと、ハウジングＨに対して回転可能に支持されたパーキングポールとを有する。

パーキングギヤの外周面には、複数の外歯が形成される。パーキングポールは、パーキングギヤの外歯に係止可能な爪部が形成される。パーキングポールが回転軸周りに回転すると、パーキングポールの爪部がパーキングギヤの外歯に係止する。これにより、パーキングギヤは、回転を規制される。また、パーキングポールの爪部がパーキングギヤから離脱すると、パーキングギヤは、回転を許容される。

また、パーキングロック機構６５は、入力軸１１の軸方向において増速機構２０が配置された軸方向範囲Ｒｓに配置される。具体的には、増速機構２０における第二ギヤ対２３の駆動ギヤ２３ａおよび従動ギヤ２３ｂが配置された軸方向位置において、パーキングロック機構６５のパーキングギヤが出力軸１４に固定される。

（１−７．制御装置７０）
制御装置７０は、ＥＣＵや各種メモリにより構成され、種々の車両情報に基づいて駆動装置１の動作を制御する。この制御装置７０は、エンジン制御部７１およびモータ制御部７２を有する。エンジン制御部７１は、例えばエンジン８１のトルク特性を含む動作特性や現在のエンジン８１の回転数などに基づいて、エンジン８１の動作を制御する。

モータ制御部７２は、二重ロータ型モータ３０および電力供給装置４０の動作を制御する。モータ制御部７２は、運転操作や車両状態に基づいて、第一インバータ４１および第二インバータ４２による交流電力の供給量などを調整する。また、制御装置７０は、エンジン８１および二重ロータ型モータ３０の制御に加えて、ドグクラッチ機構５０、駆動軸ロック機構６１、およびパーキングロック機構６５の動作を車両の走行状態に応じて制御する。

（２．駆動装置の動作）
車両状態に応じて制御される駆動装置１の動作について図２を参照して説明する。車両の走行状態には、主として、ＥＶ（Electric Vehicle）走行、ＨＶ（Hybrid Vehicle）走行、ＥＮＧ（engine）走行が含まれる。図２では、上記の車両の走行状態に加えて、車両の停止状態を併せて表記している。

（２−１．ＥＶ走行）
ＥＶ走行は、二重ロータ型モータ３０が出力する駆動力のみを出力軸１４を介して差動機構９１に伝達する。このＥＶ走行には、シングルモータ式とツインモータ式が含まれる。シングルモータ式は、ステータ３１のみがアウタロータ３２に駆動力を発生させる方式である。ツインモータ式は、ステータ３１に加えてインナロータ３３がアウタロータ３２に駆動力を発生させる方式である。

（２−１−１．シングルモータ式のＥＶ走行）
シングルモータ式のＥＶ走行では、モータ制御部７２は、第一インバータ４１によりステータ３１に所定の交流電力を供給して、アウタロータ３２に駆動力を発生させる。これにより、アウタロータ３２、第二駆動軸１３、およびモータ出力用ギヤ対１６の駆動ギヤ１６ａが一体的に回転して、出力軸１４を介して差動機構９１に駆動力が伝達される。

また、シングルモータ式のＥＶ走行において、インナロータ３３を用いた発電を要しない場合には、エンジン８１は休止状態にされる。このとき、モータ制御部７２は、アウタロータ３２に対する相対回転によりインナロータ３３に駆動力が発生するので、当該駆動力を相殺するために第二インバータ４２によりインナロータ３３に所定の交流電力を供給する０トルク制御を行う。

一方で、シングルモータ式のＥＶ走行において、インナロータ３３を用いた発電を要する場合には、エンジン制御部７１によりエンジン８１が所定の回転数で回転される。エンジン８１から出力された駆動力は、増速機構２０により増速されて第一駆動軸１２に伝達される。これにより、第一駆動軸１２に一体的に固定されたインナロータ３３が回転する。そうすると、インナロータ３３がアウタロータ３２に対して相対回転して、インナロータ３３の巻線部に交流電圧が誘起される。

インナロータ３３で発電された交流電力は、モータ制御部７２によって第二インバータ４２を介してバッテリー４３に充電される。また、インナロータ３３で発電された交流電力は、第二インバータ４２および第一インバータ４１を介してステータ３１に供給されるようにしてもよい。このようなシングルモータ式のＥＶ走行においては、エンジン８１は、発電効率の観点から回転数を適宜設定される。つまり、エンジン８１の駆動力は、直接的に出力軸１４に伝達されず、インナロータ３３による発電に用いられる。

（２−１−２．ツインモータ式のＥＶ走行）
ツインモータ式のＥＶ走行では、モータ制御部７２は、第一インバータ４１および第二インバータ４２によりステータ３１およびインナロータ３３に所定の交流電力を供給して、アウタロータ３２に駆動力を発生させる。つまり、二重ロータ型モータ３０は、インナロータ３３を固定子としてアウタロータ３２に駆動力を発生させる。このとき、インナロータ３３は、アウタロータ３２から反作用としての駆動力を受ける。

そこで、本実施形態の駆動装置１において、制御装置７０は、駆動軸ロック機構６１を動作させて、第一駆動軸１２の回転を規制する。これにより、インナロータ３３がアウタロータ３２より受ける駆動力を吸収する。よって、制御装置７０は、インナロータ３３をアウタロータ３２に対する固定子として好適に作用させることが可能となる。

（２−２．ＨＶ走行）
ＨＶ走行は、二重ロータ型モータ３０が出力する駆動力、およびエンジン８１が出力する駆動力を差動機構９１に伝達する。このＨＶ走行には、モータパス方式と直達パス方式が含まれる。モータパス方式は、エンジン８１が出力する駆動力を、二重ロータ型モータ３０を経由して差動機構９１に伝達する方式である。直達パス方式は、エンジン８１が出力する駆動力を、ドグクラッチ機構５０の作動により二重ロータ型モータ３０を経由することなく直接的に差動機構９１に伝達する方式である。

（２−２−１．モータパス方式のＨＶ走行）
モータパス方式のＨＶ走行では、モータ制御部７２は、第一インバータ４１によりステータ３１に所定の交流電力を供給して、アウタロータ３２に駆動力を発生させる。さらに、モータ制御部７２は、第二インバータ４２によりインナロータ３３に所定の交流電力を供給して、インナロータ３３がアウタロータ３２と一体的に回転するカップリング状態とする。

一方で、エンジン制御部７１は、所定の回転数でエンジン８１が回転するように制御する。エンジン８１から出力された駆動力は、増速機構２０により増速されて第一駆動軸１２に伝達される。第一駆動軸１２に伝達された駆動力は、カップリング状態にあるインナロータ３３からアウタロータ３２へと伝達され、二重ロータ型モータ３０が出力する駆動力と合成される。アウタロータ３２において合成された駆動力は、第二駆動軸１３、モータ出力用ギヤ対１６、および出力軸１４を介して差動機構９１に伝達される。

（２−２−２．直達パス方式のＨＶ走行）
直達パス方式のＨＶ走行では、制御装置７０は、ドグクラッチ機構５０を接続状態として、入力軸１１と出力軸１４が機械的に連結された状態とする。また、エンジン制御部７１は、エンジン８１が所定の回転数で回転するように制御する。エンジン８１が出力する駆動力は、ドグクラッチ機構５０および出力軸１４を介して差動機構９１に伝達される。

また、モータ制御部７２は、第一インバータ４１によりステータ３１に所定の交流電力を供給して、アウタロータ３２に駆動力を発生させる。二重ロータ型モータ３０が出力する駆動力は、第二駆動軸１３およびモータ出力用ギヤ対１６を介して出力軸１４に伝達される。これにより、エンジン８１および二重ロータ型モータ３０が出力するそれぞれの駆動力は、出力軸１４で合成されて差動機構９１に伝達される。

このような直達パス方式のＨＶ走行において、二重ロータ型モータ３０のインナロータ３３は、エンジン８１の駆動力を増速機構２０および第一駆動軸１２を介して伝達される。そのため、インナロータ３３は、アウタロータ３２に対して相対回転する。ここで、増速機構２０は、入力軸１１と同方向に第一駆動軸１２が回転するように、増速させたエンジン８１の駆動力を第一駆動軸１２に出力する。

そのため、インナロータ３３の回転方向がアウタロータ３２と同方向となり、インナロータ３３とアウタロータ３２の差回転が比較的小さくなる。このように、本実施形態の駆動装置１においては、入力と出力が同方向となる増速機構２０を採用することにより、アウタロータ３２に対するインナロータ３３の差回転の低減が図られている。

なお、直達パス方式のＨＶ走行において、インナロータ３３とアウタロータ３２の差回転が比較的小さくとも発生している。ここで、インナロータ３３を用いた発電を要しない場合には、本実施形態においては、インナロータ３３がアウタロータ３２に対する相対回転により受ける駆動力を相殺する駆動力を発生させるように、モータ制御部７２は、第二インバータ４２によりインナロータ３３に所定の交流電力を供給する０トルク制御を行う。

一方で、直達パス方式のＨＶ走行において、インナロータ３３を用いた発電を要する場合には、インナロータ３３およびアウタロータ３２の差回転によって、インナロータ３３の巻線部に交流電圧が誘起される。インナロータ３３で発電された交流電力は、モータ制御部７２によって第二インバータ４２を介してバッテリー４３に充電される。また、インナロータ３３で発電された交流電力は、第二インバータ４２および第一インバータ４１を介してステータ３１に供給されるようにしてもよい。

（２−３．ＥＮＧ走行）
ＥＮＧ走行は、エンジン８１が出力する駆動力のみを差動機構９１に伝達する。このＥＮＧ走行には、モータパス方式と直達パス方式が含まれる。ＥＮＧ走行におけるモータパス方式および直達パス方式は、ＨＶ走行におけるモータパス方式および直達パス方式と実質的に同一である。

（２−３−１．モータパス方式のＥＮＧ走行）
モータパス方式のＥＮＧ走行では、モータ制御部７２は、第二インバータ４２によりインナロータ３３に所定の交流電力を供給して、インナロータ３３がアウタロータ３２と一体的に回転するカップリング状態とする。エンジン制御部７１は、所定の回転数でエンジン８１が回転するように制御する。

エンジン８１から出力された駆動力は、増速機構２０により増速されて第一駆動軸１２に伝達される。第一駆動軸１２に伝達された駆動力は、カップリング状態にあるインナロータ３３からアウタロータ３２へと伝達される。アウタロータ３２に伝達された駆動力は、第二駆動軸１３、モータ出力用ギヤ対１６、および出力軸１４を介して差動機構９１に伝達される。

なお、モータパス方式のＥＮＧ走行において、カップリング状態にあるインナロータ３３およびアウタロータ３２が回転すると、ステータ３１に対して相対回転することになる。そのため、ステータ３１は、アウタロータ３２から反作用としての駆動力を受ける。そこで、本実施形態において、この駆動力を相殺する駆動力を発生させるように、モータ制御部７２は、第一インバータ４１によりステータ３１に所定の交流電力を供給する０トルク制御を行う。

（２−３−２．直達パス方式のＥＮＧ走行）
直達パス方式のＥＮＧ走行では、制御装置７０は、ドグクラッチ機構５０を接続状態として、入力軸１１と出力軸１４が機械的に連結された状態とする。また、エンジン制御部７１は、所定の回転数でエンジン８１が回転するように制御する。エンジン８１が出力する駆動力は、ドグクラッチ機構５０および出力軸１４を介して差動機構９１に伝達される。

なお、直達パス方式のＥＮＧ走行において、アウタロータ３２は、出力軸１４の回転によりモータ出力用ギヤ対１６を介して駆動力を伝達される第二駆動軸１３とともに回転する。そのため、ステータ３１は、アウタロータ３２から反作用としての駆動力を受ける。そこで、本実施形態において、この駆動力を相殺する駆動力を発生させるように、モータ制御部７２は、第一インバータ４１によりステータ３１に所定の交流電力を供給する０トルク制御を行う。

また、インナロータ３３は、増速機構２０を介して駆動力を伝達される第一駆動軸１２とともに回転する。そのため、直達パス方式のＥＮＧ走行では、アウタロータ３２とインナロータ３３の差回転が発生する。但し、上記のように、増速機構２０の採用によりアウタロータ３２に対するインナロータ３３の差回転の低減が図られており、直達パス方式のＨＶ走行と同様に、上記の差回転による影響が抑制されている。

ここで、インナロータ３３を用いた発電を要しない場合には、本実施形態においては、インナロータ３３がアウタロータ３２に対する相対回転により受ける駆動力を相殺する駆動力を発生させるように、モータ制御部７２は、第二インバータ４２によりインナロータ３３に所定の交流電力を供給する０トルク制御を行う。

一方で、直達パス方式のＥＮＧ走行において、インナロータ３３を用いた発電を要する場合には、インナロータ３３およびアウタロータ３２の差回転によって、インナロータ３３の巻線部に交流電圧が誘起される。インナロータ３３で発電された交流電力は、モータ制御部７２によって第二インバータ４２を介してバッテリー４３に充電される。また、インナロータ３３で発電された交流電力は、第二インバータ４２および第一インバータ４１を介してステータ３１に供給されるようにしてもよい。

（２−４．停止状態）
車両の停止状態は、出力軸１４には駆動力が伝達されず、車速が０の状態である。制御装置７０は、パーキングロック機構６５を動作させて、出力軸１４の回転を規制する。これにより、出力軸１４に機械的に連結された駆動輪９２Ｌ，９２Ｒの回転が規制されて、車両の停止状態が保持される。

（３．同期制御）
上述した車両の走行状態において、車両がＥＶ走行からエンジン８１によるアシストを加える直達パス方式のＨＶ走行に移行する場合には、ドグクラッチ機構５０を切断状態から接続状態に移行させる必要がある。しかしながら、ドグクラッチ機構５０は、シンクロ機構を有しないタイプの断接機構であるため、車両の走行中に接続状態への移行が容易でなく、移行できたとしても大きな衝撃力が加えられるおそれがある。

そこで、駆動装置１は、入力軸１１の回転数と、車速に応じて回転するエンジン出力用ギヤ対１５の駆動ギヤ１５ａの回転数とを同期する制御を行う。これにより、入力軸１１に固定されたクラッチハブ５１と、駆動ギヤ１５ａに一体的に固定されたクラッチリング５３との差回転が小さくなり、駆動装置１は、ドグクラッチ機構５０を接続状態に移行可能となる。

また、上記の同期制御は、入力軸１１が所定の回転数となるように入力軸１１に駆動力を伝達することで行われる。本実施形態において、モータ制御部７２は、ドグクラッチ機構５０が接続状態にされる場合に、二重ロータ型モータ３０のインナロータ３３の回転数を制御することによって、増速機構２０を介して入力軸１１（駆動ギヤ１５ａが設けられた支持軸）に駆動力を伝達する。これにより、モータ制御部７２は、入力軸１１の回転数とエンジン出力用ギヤ対１５の駆動ギヤ１５ａの回転数とを同期させる。

このような同期制御によると、エンジン８１により入力軸１１に駆動力を伝達して行う同期制御と比較すると、エンジン制御よりもモータ制御の方が所定の回転数に正確に且つ迅速に制御可能であることから、ドグクラッチ機構５０の接続状態への移行に要する時間の短縮を図ることができる。また、同期制御を高精度にできることから、ドグクラッチ機構５０を接続状態に移行した際の衝撃力が低減される。

（４．回生制御）
上述した車両の走行状態において、二重ロータ型モータ３０のアウタロータ３２は、車速に応じた回転数で回転する。そのため、何れの走行状態（ＥＶ走行、ＨＶ走行、ＥＮＧ走行）において、駆動装置１は、運転操作に応じて、アウタロータ３２による駆動力の出力または０トルク制御に替えて、アウタロータ３２に伝達された駆動力により交流電力を発電する回生制御を行うことが可能である。

（５．第一実施形態の構成による効果）
上述した駆動装置１は、駆動用モータおよび発電用モータとして、二重ロータ型モータ３０を備える。そのため、例えば、アウタロータ３２は、要求されるモータ容量に応じて外径を適宜設定される。また、二重ロータ型モータ３０は、アウタロータ３２の内側にインナロータ３３を収容する構成である。そのため、駆動装置１の軸方向の寸法を拡大することなく、独立して動作可能なアウタロータ３２およびインナロータ３３を配置できるので、装置全体としての小型化を図ることができる。

ここで、車両が直達パス方式のＨＶ走行およびＥＮＧ走行の状態では、アウタロータ３２とインナロータ３３との間に差回転が発生する。これに対して、駆動装置１は、入力軸１１と同方向に第一駆動軸１２が回転するように増速された駆動力を第一駆動軸１２に出力する増速機構２０を備える。これにより、インナロータ３３は、増速機構２０によって入力軸１１の回転方向と同方向に回転する。

つまり、インナロータ３３の回転方向は、出力軸１４とは逆回転しているアウタロータ３２の回転方向と同方向となる。従って、例えば一組のギヤ対により増速を行う一段増速機構を採用した場合と比較して、インナロータ３３とアウタロータ３２の差回転が小さくなる。これにより、駆動装置１において、二重ロータ型モータ３０における動力損失の発生が抑制される。

また、増速機構２０は、２組のギヤ対（第一ギヤ対２２および第二ギヤ対２３）を有する二段増速機構を採用する。これにより、増速機構２０は、入力軸１１と同方向に第一駆動軸１２が回転するように、増速された駆動力を第一駆動軸１２に出力できる。また、二段階で要求される増速比を得る構成とすることができるので、増速機構２０の設計自由度が向上する。

また、駆動装置１は、駆動ギヤ１５ａを入力軸１１に対して選択的に連結して、入力軸１１と出力軸１４との間で駆動力を伝達可能とするドグクラッチ機構５０を備える。これにより、駆動装置１は、ドグクラッチ機構５０の作動によりエンジン８１が出力する駆動力を、増速機構２０、第一駆動軸１２、および二重ロータ型モータ３０を介さずに、差動機構９１に伝達することが可能となる。これにより、動力損失を低減し、エンジン８１が出力する駆動力を効率的に伝達できる。

また、駆動装置１は、断接機構としてシンクロ機構を有しないタイプのドグクラッチ機構５０を採用する。さらに、駆動装置１は、ドグクラッチ機構５０が接続状態にされる場合に、インナロータ３３の回転数を制御することによって、入力軸１１に駆動力を伝達して、入力軸１１（駆動ギヤ１５ａが設けられた支持軸）の回転数と駆動ギヤ１５ａの回転数とを同期させる制御を行うモータ制御部７２をさらに備える。

ドグクラッチ機構５０は、他種の断接機構と比較すると部品点数が少なく、引き摺りトルクなどが発生しない点で有利である。しかし、ドグクラッチ機構５０は、シンクロ機構を有しないタイプであることから、接続状態への移行の際の衝撃を低減するためには、ある程度の同期制御を要する。そこで、本実施形態の駆動装置１は、モータ制御部７２がインナロータ３３を所定の回転数で回転させて、増速機構２０を介して入力軸１１の回転数を制御する。これにより、入力軸１１の回転数と、エンジン出力用ギヤ対１５の駆動ギヤ１５ａの回転数とが同期される。このように、モータ駆動力により同期制御することにより、エンジン駆動力により同期制御する場合と比較して、同期制御の精度を向上できる。よって、ドグクラッチ機構５０を採用した駆動装置１において、接続時の衝撃力の発生を抑制できる。

また、駆動軸ロック機構６１は、入力軸１１の軸方向において増速機構２０が配置された軸方向範囲Ｒｓに配置される。
インナロータ３３は、例えば車両がツインモータ式のＥＶ走行の状態では、アウタロータ３２に対しては固定子として作用する。これに対して、駆動装置１は、ツインモータ式のＥＶ走行においては、駆動軸ロック機構６１により第一駆動軸１２を介してインナロータ３３の回転を規制する。これにより、インナロータ３３をアウタロータ３２に対する固定子として好適に作用させることができる。また、増速機構２０が配置された軸方向範囲Ｒｓに駆動軸ロック機構６１が配置されるので、装置内のスペースを有効利用して装置全体としての小型化を図ることができる。

また、パーキングロック機構６５は、入力軸１１の軸方向において増速機構２０が配置された軸方向範囲Ｒｓに配置される。
このような構成により、駆動装置１は、パーキングロック機構６５により出力軸１４の回転を規制し、車両の駆動輪９２Ｌ，９２Ｒの回転を規制する。これにより、駆動装置１を備える車両は、停止状態においてパーキングロック機構６５の作動により車両の前後移動を確実に抑制できる。また、増速機構２０が配置された軸方向範囲Ｒｓにパーキングロック機構６５が配置されるので、装置内のスペースを有効利用して装置全体としての小型化を図ることができる。

＜第二実施形態＞
（１．駆動装置１０１の全体構成）
第二実施形態における駆動装置１０１は、図３に示すように、入力軸１１と、第一駆動軸１１２と、第二駆動軸１３と、出力軸１１４と、増速機構１２０と、二重ロータ型モータ３０と、ドグクラッチ機構１５０と、駆動軸ロック機構６１と、パーキングロック機構６５と、制御装置７０とを備えて構成される。ここで、第一実施形態と実質的に同一の構成については、図３において同一の符号を付して表記し、詳細な説明を省略する。

第一駆動軸１１２（本発明の「駆動軸」に相当する）は、ハウジングＨに回転可能に支持され、入力軸１１と同軸上に配置される。出力軸１１４は、ハイブリッド車両の駆動輪９２Ｌ，９２Ｒに、最終減速ギヤ１７および差動機構９１を介して連結される。また、入力軸１１および出力軸１１４には、エンジン出力用ギヤ対１１５が設けられている。本実施形態において、エンジン出力用ギヤ対１１５は、駆動ギヤ１１５ａ（本発明の「第二ギヤ」に相当する）および従動ギヤ１１５ｂ（本発明の「第一ギヤ」に相当する）により構成される歯車機構である。

エンジン出力用ギヤ対１１５の駆動ギヤ１１５ａは、入力軸１１に固定される。エンジン出力用ギヤ対１１５の従動ギヤ１１５ｂは、出力軸１１４に対して相対回転可能に設けられ、且つ駆動ギヤ１１５ａと噛合する。本実施形態において、エンジン出力用ギヤ対１１５は、後述するドグクラッチ機構１５０により従動ギヤ１１５ｂが出力軸１１４に選択的に連結されることによって、入力軸１１と出力軸１１４との間で駆動力を伝達する。上記のように、出力軸１１４は、エンジン出力用ギヤ対１１５の従動ギヤ１１５ｂが設けられる支持軸である。

（１−１．増速機構１２０）
増速機構１２０は、本実施形態において、２組のギヤ対により入力軸１１と同方向の回転を第一駆動軸１１２に出力する二段増速機構としている。具体的には、増速機構１２０は、副軸２１と、第一ギヤ対１２２（本発明の「第一伝達機構」に相当する）と、第二ギヤ対２３（本発明の「第二伝達機構」に相当する）とを有する。第一ギヤ対１２２は、駆動ギヤ１２２ａおよび従動ギヤ１２２ｂにより構成される歯車機構である。

第一ギヤ対１２２の駆動ギヤ１２２ａは、入力軸１１に固定される。本実施形態において、駆動ギヤ１２２ａは、エンジン出力用ギヤ対１１５の駆動ギヤ１１５ａと同一部材である。つまり、エンジン出力用ギヤ対１１５の駆動ギヤ１１５ａは、増速機構１２０に駆動力を入力する伝達要素として兼用される。第一ギヤ対１２２の従動ギヤ１２２ｂは、副軸２１に固定され、且つ駆動ギヤ１２２ａと噛合する。このような構成により、増速機構１２０は、入力軸１１と第一駆動軸１１２が同方向に回転するように、両軸間の駆動力の伝達を可能とする。

（１−２．ドグクラッチ機構１５０）
ドグクラッチ機構１５０は、出力軸１１４に対して相対回転可能に設けられたエンジン出力用ギヤ対１１５の従動ギヤ１１５ｂ（１２２ａ）を、出力軸１１４に対して選択的に連結する断接機構である。ドグクラッチ機構１５０が従動ギヤ１１５ｂを出力軸１１４に対して連結した接続状態では、入力軸１１および出力軸１４は、エンジン出力用ギヤ対１１５により機械的に連結された状態となり、駆動ギヤ１１５ａおよび従動ギヤ１１５ｂにより構成されるギヤ比に基づいて、相互に駆動力を伝達可能な状態となる。

これに対して、ドグクラッチ機構１５０が従動ギヤ１１５ｂを出力軸１１４に対して連結しない切断状態では、入力軸１１および出力軸１４は、機械的に連結されていない状態となり、互いに独立して回転可能となる。よって、ドグクラッチ機構１５０の切断状態では、入力軸１１と出力軸１４との間では、直接的に駆動力が伝達されない。

ドグクラッチ機構１５０は、クラッチハブ１５１と、スリーブ１５２と、クラッチリング１５３とを有する。クラッチハブ１５１は、従動ギヤ１１５ｂが設けられた支持軸である出力軸１１４に固定され、出力軸１１４と一体的に回転する。クラッチハブ１５１の外周面には、出力軸１１４の軸方向に延在する外歯スプラインが形成されている。

スリーブ１５２の内周面には、クラッチハブ１５１の外歯スプラインと摺動可能に係合する内歯スプラインが形成されている。これにより、スリーブ１５２は、クラッチハブ１５１に対して相対回転不能に且つ出力軸１１４（従動ギヤ１１５ｂが設けられた支持軸）の軸方向に相対移動可能にクラッチハブ１５１に嵌合される。

クラッチリング１５３は、本実施形態において、エンジン出力用ギヤ対１１５の従動ギヤ１１５ｂに一体的に固定される。クラッチリング１５３は、スリーブ１５２の軸方向位置に応じてスリーブ１５２と係脱可能に噛合する。このような構成により、ドグクラッチ機構１５０は、スリーブ１５２の軸方向の移動制御によってエンジン出力用ギヤ対１１５を介して、入力軸１１と出力軸１１４との間で駆動力を伝達可能とする。

（２．駆動装置の動作、同期制御、回生制御）
駆動装置１０１の動作、同期制御、および回生制御については、第一実施形態と実質的に同一であるため、詳細な説明を省略する。ここで、第二実施形態の駆動装置１０１は、エンジン出力用ギヤ対１１５のうち支持軸に対して相対回転可能な従動ギヤ１１５ｂが出力軸１１４に設けられる。そのため、上述したように、断接機構であるドグクラッチ機構１５０は、出力軸１１４側に設けられる。

このような構成においても、第一実施形態と同様に、同期制御を行うことが可能である。より詳細には、同期制御は、従動ギヤ１１５ｂが所定の回転数となるように従動ギヤ１１５ｂに駆動力を伝達することで行われる。本実施形態において、モータ制御部７２は、ドグクラッチ機構１５０が接続状態にされる場合に、二重ロータ型モータ３０のインナロータ３３の回転数を制御することによって、増速機構２０および駆動ギヤ１１５ａ（１１２ａ）を介して従動ギヤ１１５ｂに駆動力を伝達する。これにより、モータ制御部７２は、出力軸１１４（従動ギヤ１１５ｂが設けられた支持軸）の回転数とエンジン出力用ギヤ対１１５の従動ギヤ１１５ｂの回転数とを同期させる。

（３．第二実施形態の構成による効果）
上述した駆動装置１０１は、第一実施形態と同様の効果を奏する。また、第二実施形態の駆動装置１０１において、第一駆動軸１１２は、入力軸１１と同軸上に配置される。これにより、駆動装置１０１における入力軸１１の径方向の体格が小さくなる。よって、第一駆動軸１１２を入力軸１１と平行に配置した構成と比較して、車両における低い位置に駆動装置１０１を搭載することができる。従って、車両の低重心化が図られ、車両の走行性を向上できる。

また、エンジン出力用ギヤ対１１５の駆動ギヤ１１５ａは、入力軸１１に固定され、且つ増速機構１２０に駆動力を入力する伝達要素（駆動ギヤ１２２ａ）として兼用される。これにより、駆動装置１０１における部品点数を低減できる。さらに、駆動装置１０１における入力軸１１の軸方向の体格が小さくなり、装置全体としての小型化を図ることができる。

＜第三実施形態＞
（１．駆動装置２０１の全体構成）
第三実施形態における駆動装置２０１は、図４に示すように、入力軸２１１と、第一駆動軸１２と、第二駆動軸１３と、出力軸１４と、増速機構２２０と、二重ロータ型モータ３０と、ドグクラッチ機構５０と、駆動軸ロック機構６１と、パーキングロック機構６５と、制御装置７０とを備えて構成される。ここで、第一実施形態と実質的に同一の構成については、図４において同一の符号を付して表記し、詳細な説明を省略する。

（１−１．増速機構２２０）
ここで、第一実施形態において、駆動装置１の増速機構２０は、２組のギヤ対を有する二段増速機構である。これに対して、第三実施形態の増速機構２２０は、遊星歯車機構を採用する。具体的には、駆動装置２０１は、図４に示すように、遊星歯車機構である増速機構２２０を備える。増速機構２２０は、サンギヤ２２１と、複数のプラネタリギヤ２２２と、リングギヤ２２３と、キャリア２２４とを有する。

サンギヤ２２１は、第一駆動軸１２に固定され、第一駆動軸１２と一体的に回転する。複数のプラネタリギヤ２２２は、サンギヤ２２１の外周側に配置され、サンギヤ２２１と噛合する。リングギヤ２２３は、ハウジングＨに回転不能に固定され、内周側に位置する複数のプラネタリギヤ２２２と噛合する。キャリア２２４は、複数のプラネタリギヤ２２２を回転可能に支持する。キャリア２２４は、入力軸２１１に固定され、入力軸２１１と一体的に回転する。

（２．駆動装置の動作、同期制御、回生制御）
このような構成からなる増速機構２２０は、入力軸２１１を介してエンジン８１が出力する駆動力を入力すると、先ずキャリア２２４がエンジン８１と同方向に回転する。そうすると、複数のプラネタリギヤ２２２は、サンギヤ２２１の回転軸線周りに且つ入力軸２１１と同一方向に公転する。このとき、プラネタリギヤ２２２は、ハウジングＨに固定されたリングギヤ２２３と噛合するため、プラネタリギヤ２２２の回転軸線周りに且つ入力軸２１１と逆方向に自転する。

複数のプラネタリギヤ２２２に噛合するサンギヤ２２１は、プラネタリギヤ２２２とは逆方向に回転する。即ち、サンギヤ２２１は、入力軸２１１と同一方向に回転する。これにより、各要素により構成されるギヤ比に応じて増速された駆動力が第一駆動軸１２に出力される。その他、駆動装置１０１の動作、同期制御、および回生制御については、第一実施形態と実質的に同一であるため、詳細な説明を省略する。

（３．第三実施形態の構成による効果）
上述した駆動装置２０１は、遊星歯車機構である増速機構２２０を備え、第一実施形態と同様の効果を奏する。また、駆動装置２０１は、第二実施形態の駆動装置１０１と同様に、入力軸２１１と第一駆動軸１２とが同軸上に配置される。これにより、第三実施形態の駆動装置２０１は、第二実施形態の駆動装置２０１の当該構成による効果と同様の効果を奏する。

＜第四実施形態＞
（１．駆動装置３０１の全体構成）
第四実施形態における駆動装置３０１は、図５に示すように、入力軸１１と、第一駆動軸３１２と、第二駆動軸１３と、出力軸１４と、増速機構２０と、二重ロータ型モータ３０と、ドグクラッチ機構３５０と、駆動軸ロック機構６１と、パーキングロック機構６５と、制御装置７０とを備えて構成される。ここで、第一実施形態と実質的に同一の構成については、図５において同一の符号を付して表記し、詳細な説明を省略する。

ここで、第一、第二、および第三実施形態において、駆動装置１，１０１，２０１は、入力軸１１，２１１と出力軸１４，１１４との間で駆動力を伝達可能とするエンジン出力用ギヤ対１５，１１５を備える。これに対して、第四実施形態の駆動装置３０１は、モータ出力用ギヤ対３１６およびドグクラッチ機構３５０を用いて、第一駆動軸３１２と出力軸１４との間で駆動力を伝達可能とすることによって、増速機構２０により増速されたエンジン８１の駆動力を出力軸１４に出力可能する構成を採用する。

（１−１．モータ出力用ギヤ対３１６）
第一駆動軸３１２（本発明の「駆動軸」に相当する）は、ハウジングＨに回転可能に支持され、入力軸１１と平行に配置される。第二駆動軸１３は、第一駆動軸３１２と同軸上に配置される。第二駆動軸１３は、第一駆動軸３１２に対して相対回転可能に支持される。また、第二駆動軸１３および出力軸１４には、モータ出力用ギヤ対３１６が設けられている。本実施形態において、モータ出力用ギヤ対３１６は、駆動ギヤ３１６ａおよび従動ギヤ３１６ｂにより構成される歯車機構である。モータ出力用ギヤ対３１６の駆動ギヤ３１６ａは、第二駆動軸１３に固定される。

モータ出力用ギヤ対３１６の従動ギヤ３１６ｂは、出力軸１４に固定され、且つ駆動ギヤ３１６ａと噛合する。モータ出力用ギヤ対１６は、第二駆動軸１３と出力軸１４との間で駆動力を伝達する。また、本実施形態において、モータ出力用ギヤ対３１６は、後述するドグクラッチ機構３５０により駆動ギヤ３１６ａが第一駆動軸３１２に選択的に連結されることによって、第一駆動軸３１２と出力軸１４との間で駆動力を伝達する。つまり、モータ出力用ギヤ対３１６は、増速機構２０により増速されたエンジン８１の駆動力を第一駆動軸３１２から出力軸１４へと伝達する機能を有する。

ここで、第二駆動軸１３は、第一駆動軸３１２に対して相対回転可能に設けられる。よって、第二駆動軸１３に固定されたモータ出力用ギヤ対３１６の駆動ギヤ３１６ａは、第一駆動軸１１２に対して相対回転可能に設けられており、本発明の「第一ギヤ」に相当する。また、モータ出力用ギヤ対３１６の従動ギヤ３１６ｂは、出力軸１４に固定され、且つ駆動ギヤ３１６ａと噛合するように設けられており、本発明の「第二ギヤ」に相当する。

（１−２．ドグクラッチ機構３５０）
ドグクラッチ機構３５０は、第一駆動軸１１２に対して相対回転可能に設けられたモータ出力用ギヤ対３１６の駆動ギヤ３１６ａを、第一駆動軸１１２に対して選択的に連結する断接機構である。ドグクラッチ機構３５０が駆動ギヤ３１６ａを第一駆動軸１１２に対して連結した接続状態では、第一駆動軸１１２および出力軸１４は、モータ出力用ギヤ対３１６により機械的に連結された状態となり、駆動ギヤ３１６ａおよび従動ギヤ３１６ｂにより構成されるギヤ比に基づいて、相互に駆動力を伝達可能な状態となる。

これに対して、ドグクラッチ機構３５０が駆動ギヤ３１６ａを第一駆動軸１１２に対して連結しない切断状態では、第一駆動軸１１２および出力軸１４は、機械的に連結されていない状態となり、互いに独立して回転可能となる。よって、ドグクラッチ機構３５０の切断状態では、第一駆動軸１１２と出力軸１４との間では、直接的に駆動力が伝達されない。

ドグクラッチ機構３５０は、クラッチハブ３５１と、スリーブ３５２と、クラッチリング３５３とを有する。クラッチハブ３５１は、駆動ギヤ３１６ａを相対回転可能に支持する支持軸である第一駆動軸１１２に固定され、第一駆動軸１１２と一体的に回転する。クラッチハブ３５１の外周面には、第一駆動軸１１２の軸方向に延在する外歯スプラインが形成されている。

スリーブ３５２の内周面には、クラッチハブ３５１の外歯スプラインと摺動可能に係合する内歯スプラインが形成されている。これにより、スリーブ３５２は、クラッチハブ３５１に対して相対回転不能に且つ第一駆動軸１１２の軸方向に相対移動可能にクラッチハブ３５１に嵌合される。

クラッチリング３５３は、本実施形態において、モータ出力用ギヤ対３１６の駆動ギヤ３１６ａに一体的に固定される。クラッチリング３５３は、スリーブ３５２の軸方向位置に応じてスリーブ３５２と係脱可能に噛合する。このような構成により、ドグクラッチ機構３５０は、スリーブ３５２の軸方向の移動制御によってモータ出力用ギヤ対３１６を介して、第一駆動軸１１２と出力軸１４との間で駆動力を伝達可能とする。

（２．駆動装置の動作、同期制御、回生制御）
駆動装置３０１の動作、同期制御、および回生制御については、第一実施形態と実質的に同一であるため、詳細な説明を省略する。ここで、第四実施形態の駆動装置３０１において、モータ出力用ギヤ対３１６は、二重ロータ型モータ３０の駆動力を出力軸１４に伝達するとともに、ドグクラッチ機構３５０の作動によりエンジン８１の駆動力を出力軸１４に伝達可能とする。

（３．第四実施形態の構成による効果）
上述した駆動装置３０１は、第一実施形態と同様の効果を奏する。また、駆動装置３０１は、上述したように、モータ出力用ギヤ対３１６がエンジン８１の駆動力を出力軸１４に伝達可能とする。よって、第四実施形態の駆動装置３０１は、モータ出力用ギヤ対３１６と別にエンジン出力用ギヤ対を設けた構成と比較して部品点数を低減できる。

また、駆動装置３０１の構成によると、ドグクラッチ機構３５０の接続状態により、インナロータ３３がアウタロータ３２と機械的に連結され、二重ロータ型モータ３０は、両部材が一体的に回転するカップリング状態となる。これにより、車両の走行状態に応じた駆動装置３０１の動作において、二重ロータ型モータ３０をカップリング状態とする必要がある場合の消費電力を低減できる。

＜第五実施形態＞
（１．駆動装置４０１の全体構成）
第五実施形態における駆動装置４０１は、図６に示すように、入力軸１１と、第一駆動軸１２と、第二駆動軸１３と、出力軸１４と、エンジン出力用ギヤユニット４１５と、増速機構２０と、二重ロータ型モータ３０と、電力供給装置４０と、ドグクラッチ機構５０と、駆動軸ロック機構６１と、パーキングロック機構６５と、制御装置７０とを備えて構成される。ここで、第一実施形態と実質的に同一の構成については、図６において同一の符号を付して表記し、詳細な説明を省略する。

（１−１．エンジン出力用ギヤユニット４１５）
エンジン出力用ギヤユニット４１５は、中間軸４１５ａと、第一駆動ギヤ４１５ｂ（本発明の「第一ギヤ」に相当する）と、従動ギヤ４１５ｃ（本発明の「第二ギヤ」に相当する）と、第二駆動ギヤ４１５ｄ（本発明の「第三ギヤ」に相当する）とを有する。

中間軸４１５ａは、ハウジングＨに回転可能に支持され、入力軸１１と平行に配置される。第一駆動ギヤ４１５ｂは、本実施形態において、入力軸１１に対して相対回転可能に設けられる。従動ギヤ４１５ｃは、中間軸４１５ａに固定され、且つ第一駆動ギヤ４１５ｂと噛合する。第二駆動ギヤ４１５ｄは、中間軸４１５ａに固定される。第二駆動ギヤ４１５ｄ、出力軸１４と駆動輪９２Ｌ，９２Ｒとの間に介在する差動機構９１のデフリングギヤ９１ａと、最終減速ギヤ１７が当該デフリングギヤ９１ａと噛合する位相とは別の位相で噛合する。

エンジン出力用ギヤユニット４１５は、ドグクラッチ機構５０により第一駆動ギヤ４１５ｂが入力軸１１に選択的に連結されることによって、入力軸１１と差動機構９１との間で駆動力を伝達する。このような構成により、中間軸４１５ａは、ドグクラッチ機構５０が接続状態にある場合に、入力軸１１の回転方向とは逆方向に回転する。よって、例えば入力軸１１が時計回りに回転している場合には、第一駆動軸１２、第二駆動軸１３、および差動機構９１のデフリングギヤ９１ａは、入力軸１１と同方向である時計回りにそれぞれ回転する。

（２．駆動装置の動作、同期制御、回生制御）
駆動装置４０１の動作、同期制御、および回生制御については、第一実施形態と実質的に同一であるため、詳細な説明を省略する。ここで、第五実施形態の駆動装置４０１において、エンジン出力用ギヤユニット４１５は、エンジン８１の駆動力を直接的に差動機構９１に入力可能に構成される。つまり、エンジン８１の駆動力による走行状態（ＥＮＧ走行、ＨＶ走行）において、エンジン８１の駆動力は、出力軸１４を経由することなく差動機構９１に伝達される。

（３．第五実施形態の構成による効果）
上述した駆動装置４０１は、第一実施形態と同様の効果を奏する。また、駆動装置４０１は、上述したように、エンジン出力用ギヤユニット４１５がエンジン８１の駆動力を差動機構９１へと直接的に伝達可能とする。よって、出力軸１４をエンジン８１の駆動力が経由する構成と比較して、より効率的に駆動力を伝達することができる。

＜第六実施形態＞
第六実施形態における駆動装置５０１は、図７に示すように、入力軸１１と、第一駆動軸５１２と、第二駆動軸５１３と、出力軸１４と、増速機構２０と、二重ロータ型モータ５３０と、電力供給装置４０と、ドグクラッチ機構５０と、駆動軸ロック機構６１と、パーキングロック機構６５と、制御装置７０とを備えて構成される。ここで、第一実施形態と実質的に同一の構成については、図７において同一の符号を付して表記し、詳細な説明を省略する。

ここで、第一実施形態において、二重ロータ型モータ３０は、外周側から順にステータ３１（固定子）、アウタロータ３２（第一回転子）、およびインナロータ３３（第二回転子）を配置して構成される。これに対して、二重ロータ型モータは、内周側から順に固定子、第一回転子、および第二回転子を配置して構成されてもよい。具体的には、駆動装置５０１の二重ロータ型モータ５３０は、図７に示すように、各部材が第一実施形態とは逆順に配置される。

二重ロータ型モータ５３０は、ステータ５３１（本発明の「固定子」に相当する）と、インナロータ５３２（本発明の「第一回転子」に相当する）と、アウタロータ５３３（本発明の「第二回転子」に相当する）とを有する。インナロータ５３２は、第二駆動軸５１３に一体的に連結される。アウタロータ５３３は、第一駆動軸５１２に一体的に連結される。なお、本実施形態において、第一回転子（インナロータ５３２）が第二回転子（アウタロータ５３３）の内周側に配置されることから、第二駆動軸５１３は、図７に示すように、第一駆動軸５１２の内周側に相対回転可能に配置される。このような構成からなる本実施形態の駆動装置６０１は、第一実施形態と同様の効果を奏する。

＜第七実施形態＞
第七実施形態における駆動装置６０１は、図８に示すように、入力軸１１と、第一駆動軸１２と、第二駆動軸１３と、出力軸１４と、増速機構２０と、二重ロータ型モータ３０と、電力供給装置４０と、ドグクラッチ機構５０と、駆動軸ロック機構６１と、パーキングロック機構６５と、制御装置７０とを備えて構成される。ここで、第一実施形態と実質的に同一の構成については、図８において同一の符号を付して表記し、詳細な説明を省略する。

ここで、第一実施形態において、駆動装置１は、エンジン出力用ギヤ対１５およびモータ出力用ギヤ対１６を備える。これに対して、エンジン出力用ギヤ対１５の従動ギヤ１５ｂとモータ出力用ギヤ対１６の従動ギヤ１６ｂとを兼用とする構成としてもよい。具体的には、駆動装置６０１は、図８に示すように、従動ギヤ６１５ｂ、６１６ｂが兼用されたエンジン出力用ギヤ対６１５およびモータ出力用ギヤ対６１６を備える。

エンジン出力用ギヤ対６１５は、駆動ギヤ６１５ａ（本発明の「第一ギヤ」に相当する）および従動ギヤ６１５ｂ（本発明の「第二ギヤ」に相当する）により構成される歯車機構である。エンジン出力用ギヤ対６１５の駆動ギヤ６１５ａは、入力軸１１に対して相対回転可能に設けられる。エンジン出力用ギヤ対６１５の従動ギヤ６１５ｂは、出力軸１４に固定され、且つ駆動ギヤ６１５ａと噛合する。エンジン出力用ギヤ対６１５は、ドグクラッチ機構５０により駆動ギヤ６１５ａが入力軸１１に選択的に連結されることによって、入力軸１１と出力軸１４との間で駆動力を伝達する。

モータ出力用ギヤ対６１６は、駆動ギヤ６１６ａおよび従動ギヤ６１６ｂにより構成される歯車機構である。モータ出力用ギヤ対６１６の駆動ギヤ６１６ａは、第二駆動軸１３に固定される。モータ出力用ギヤ対６１６の従動ギヤ６１６ｂは、出力軸１４に固定され、且つ駆動ギヤ６１６ａと噛合する。本実施形態において、従動ギヤ６１６ｂは、エンジン出力用ギヤ対６１５の従動ギヤ６１５ｂと同一部材である。つまり、エンジン出力用ギヤ対６１５の駆動ギヤ６１５ａは、モータ出力用ギヤ対６１６に兼用される。

このような構成からなる駆動装置６０１によると、エンジン出力用ギヤ対６１５およびモータ出力用ギヤ対６１６が異なる軸方向位置に配置される場合と比較して、部品点数を低減できるとともに、駆動装置６０１の軸方向の体格を小さくできる。これにより、装置全体としての小型化を図ることができる。

＜実施形態の変形態様＞
第一、第二、第四〜第七実施形態において、二段増速機構である増速機構２０，１２０は、第一伝達機構および第二伝達機構として、第一ギヤ対２２，１２２および第二ギヤ対２３，１２３を有する。これに対して、第一伝達機構および第二伝達機構は、駆動力をそれぞれ反転しながら伝達可能な構成であれば、歯車機構の他に種々の態様を採用できる。例えば、増速機構は、第一伝達機構および第二伝達機構として、スプロケットとチェーン、プーリと無端ベルトなどの組み合わせにより駆動力を二段階で増速しながら伝達してもよい。

また、駆動装置１〜６０１は、断接機構としてドグクラッチ機構５０，１５０，３５０を採用する。これに対して、駆動装置１〜６０１は、シンクロ機構を有する断接機構や、湿式多板クラッチ機構を適用してもよい。このような構成においても、実施形態と同様に、入力軸１１と出力軸１４，１１４との間で駆動力を選択的に伝達可能とすることができる。但し、部品点数などの観点からは、実施形態に例示したように、ドグクラッチ機構５０，１５０，３５０の採用が好適である。

また、第一、第三、第六、実施形態において、断接機構（ドグクラッチ機構５０）は、入力軸１１および出力軸１４のうち第一ギヤ（駆動ギヤ１５ａ）が設けられた支持軸である入力軸１１側に設けられる。これに対して、断接機構は、第二実施形態のドグクラッチ機構１５０のように、出力軸１４側に設けられる構成としてもよい。このような構成において、エンジン出力用ギヤ対は、出力軸１４に対して相対回転可能に設けられる第一ギヤと、入力軸１１に固定され且つ第一ギヤと噛合する第二ギヤとを有する。そして、断接機構は、上記の第一ギヤを出力軸１４に対して選択的に連結する。

同様に、第四実施形態において、断接機構（ドグクラッチ機構３５０）は、出力軸１４側に設けられる構成としてもよい。このような構成では、モータ出力用ギヤ対３１６とは別に第一駆動軸３１２および出力軸１４にエンジン出力用ギヤ対が設けられ、且つエンジン出力用ギヤ対の従動ギヤ（本発明の「第一ギヤ」に相当する）が出力軸１４に対して相対回転可能に設けられる構成となる。

さらに、第五実施形態においても、断接機構（ドグクラッチ機構５０）は、中間軸４１５ａ側に設けられる構成としてもよい。このような構成では、エンジン出力用ギヤユニット４１５は、第一駆動ギヤ（本発明の「第二ギヤ」に相当する）が入力軸１１に固定され、従動ギヤ（本発明の「第一ギヤ」に相当する）が中間軸４１５ａに対して相対回転可能に設けられる。

上記のように、断接機構（ドグクラッチ機構５０，１５０，３５０）が差動機構９１側の支持軸に設けられる構成は、例えばエンジン８１が休止された走行状態（ＥＶ走行）において、インナロータ３３を用いた発電を要しない場合に、出力軸１４の回転に伴うエンジン出力用ギヤ対の回転が抑制される点で有利である。一方で、実施形態において例示したように、断接機構（ドグクラッチ機構５０，１５０，３５０）がエンジン８１側の支持軸に設けられている構成は、例えば車両の停止状態において、インナロータ３３を用いた発電を要する場合に、入力軸１１の回転に伴うエンジン出力用ギヤ対の回転が抑制される点で有利である。

＜付記＞
（第一〜第七実施形態に対応する構成）
駆動装置１，１０１，２０１，３０１，４０１，５０１，６０１は、エンジン８１が出力する駆動力を入力する入力軸１１，２１１と、入力軸１１，２１１と平行または同軸上に配置された駆動軸（第一駆動軸１２，１１２，２１２，３１２，５１２）と、車両の駆動輪９２Ｌ，９２Ｒに連結された出力軸１４，１１４と、入力軸１１，２１１から入力される駆動力を増速し、且つ入力軸１１，２１１と同方向に駆動軸（第一駆動軸１２，１１２，２１２，３１２，５１２）が回転するように当該増速された駆動力を駆動軸（第一駆動軸１２，１１２，２１２，３１２，５１２）に出力する増速機構２０，１２０，２２０と、二重ロータ型モータ３０，５３０と、を備える。
二重ロータ型モータ３０，５３０は、固定子（ステータ３１，５３０）と、固定子（ステータ３１，５３０）との間に径方向に所定の間隔を空けて配置され且つ出力軸１４，１１４との間で駆動力を伝達可能に当該出力軸１４，１１４に連結された第一回転子（アウタロータ３２、インナロータ５３２）と、第一回転子（アウタロータ３２、インナロータ５３２）との間に径方向に所定の間隔を空けて配置され且つ駆動軸（第一駆動軸１２，１１２，２１２，３１２，５１２）と一体的に回転するように当該駆動軸（第一駆動軸１２，１１２，２１２，３１２，５１２）に連結された第二回転子（インナロータ３３、アウタロータ５３３）と、を有する。

このような構成によると、駆動装置１，１０１，２０１，３０１，４０１，５０１，６０１の軸方向の寸法を拡大することなく、独立して動作可能なアウタロータ３２，５３３およびインナロータ３３，５３２を配置できるので、装置全体としての小型化を図ることができる。また、駆動装置１，１０１，２０１，３０１，４０１，５０１，６０１において、インナロータ３３とアウタロータ３２の差回転が小さくできるので、二重ロータ型モータ３０，５３０における動力損失の発生が抑制される。

また、第二実施形態の駆動装置１０１において、第一駆動軸１１２は、入力軸１１と同軸上に配置される。様に、第三実施形態の駆動装置２０１は、入力軸２１１と第一駆動軸１２とが同軸上に配置される。これにより、駆動装置１０１，２０１における入力軸１１，２１１の径方向の体格が小さくなる。よって、第一駆動軸を入力軸と平行に配置した構成と比較して、車両における低い位置に駆動装置１０１，２０１を搭載することができる。従って、車両の低重心化が図られ、車両の走行性を向上できる。

（第一、第二、第四〜第七実施形態に対応する構成）
請求項１の駆動装置１，１０１，２０１，３０１，４０１，５０１，６０１において、増速機構２０，１２０は、入力軸１１と平行に配置された副軸２１と、入力軸１１と副軸２１との間で駆動力を伝達する第一伝達機構（第一ギヤ対２２，１２２）と、副軸２１と駆動軸（第一駆動軸１２，１１２，３１２，５１２）との間で駆動力を伝達するとともに、第一伝達機構（第一ギヤ対２２，１２２）とは副軸２１における異なる軸方向位置に配置された第二伝達機構（第二ギヤ対２３）と、を有する。

このような構成によると、増速機構２０，１２０は、２組のギヤ対（第一ギヤ対２２，１２２および第二ギヤ対２３）を有する二段増速機構を採用する。これにより、増速機構２０，１２０は、入力軸１１と同方向に第一駆動軸１２，１１２，３１２，５１２が回転するように、増速された駆動力を第一駆動軸１２，１１２，３１２，５１２に出力できる。また、二段階で要求される増速比を得る構成とすることができるので、増速機構２０，１２０の設計自由度が向上する。

（第一〜第三、第六、第七実施形態に対応する構成）
駆動装置１，１０１，２０１，５０１，６０１は、入力軸１１，２１１および出力軸１４，１１４の一方に対して相対回転可能に設けられた第一ギヤ（駆動ギヤ１５ａ，６１５ａ、従動ギヤ１１５ｂ）と、入力軸１１，２１１および出力軸１４，１１４の他方に固定され、且つ第一ギヤ（駆動ギヤ１５ａ，６１５ａ、従動ギヤ１１５ｂ）と噛合する第二ギヤ（従動ギヤ１５ｂ，６１５ｂ、駆動ギヤ１１５ａ）と、第一ギヤ（駆動ギヤ１５ａ，６１５ａ、従動ギヤ１１５ｂ）を入力軸１１，２１１および出力軸１４，１１４の一方に対して選択的に連結して、入力軸１１，２１１と出力軸１４，１１４との間で駆動力を伝達可能とする断接機構（ドグクラッチ機構５０，１５０）と、をさらに備える。

このような構成によると、駆動装置１，１０１，２０１，５０１，６０１は、ドグクラッチ機構５０，１５０の作動によりエンジン８１が出力する駆動力を、増速機構２０，１２０，２２０、第一駆動軸１２，１１２，２１２，５１２、および二重ロータ型モータ３０，５３０を介さずに、差動機構９１に伝達することが可能となる。これにより、動力損失を低減し、エンジン８１が出力する駆動力を効率的に伝達できる。

（第二実施形態に対応する構成）
駆動装置１０１において、駆動軸（第一駆動軸１１２）は、入力軸１１と同軸上に配置される。第一ギヤ（従動ギヤ１１５ｂ）は、出力軸１１４に対して相対回転可能に設けられる。第二ギヤ（駆動ギヤ１１５ａ）は、入力軸１１に固定され、且つ増速機構１２０に駆動力を入力する伝達要素として兼用される。

このような構成によると、駆動装置１０１における部品点数を低減できる。さらに、駆動装置１０１における入力軸１１の軸方向の体格が小さくなり、装置全体としての小型化を図ることができる。

（第四実施形態に対応する構成）
駆動装置３０１は、駆動軸（第一駆動軸３１２）および出力軸１４の一方に対して相対回転可能に設けられた第一ギヤ（駆動ギヤ３１６ａ）と、駆動軸（第一駆動軸３１２）および出力軸１４の他方に固定され、且つ第一ギヤ（駆動ギヤ３１６ａ）と噛合する第二ギヤ（従動ギヤ３１６ｂ）と、第一ギヤ（駆動ギヤ３１６ａ）を駆動軸（第一駆動軸３１２）および出力軸１４の一方に対して選択的に連結して、駆動軸（第一駆動軸３１２）と出力軸１４との間で駆動力を伝達可能とする断接機構（ドグクラッチ機構３５０）と、をさらに備える。

このような構成によると、駆動装置３０１は、上述したように、モータ出力用ギヤ対３１６がエンジン８１の駆動力を出力軸１４に伝達可能とする。よって、駆動装置３０１は、モータ出力用ギヤ対３１６と別にエンジン出力用ギヤ対を設けた構成と比較して部品点数を低減できる。また、駆動装置３０１の構成によると、ドグクラッチ機構３５０の接続状態により、インナロータ３３がアウタロータ３２と機械的に連結され、二重ロータ型モータ３０は、両部材が一体的に回転するカップリング状態となる。これにより、車両の走行状態に応じた駆動装置３０１の動作において、二重ロータ型モータ３０をカップリング状態とする必要がある場合の消費電力を低減できる。

（第五実施形態に対応する構成）
駆動装置４０１は、入力軸１１と平行に配置された中間軸４１５ａと、入力軸１１および中間軸４１５ａの一方に対して相対回転可能に設けられた第一ギヤ（第一駆動ギヤ４１５ｂ）と、入力軸１１および中間軸４１５ａの他方に固定され、且つ第一ギヤ（第一駆動ギヤ４１５ｂ）と噛合する第二ギヤ（従動ギヤ４１５ｃ）と、中間軸４１５ａに固定され、出力軸１４と駆動輪９２Ｌ，９２Ｒとの間に介在する差動機構９１のリングギヤ９１ａと噛合する第三ギヤ（第二駆動ギヤ４１５ｄ）と、第一ギヤ（第一駆動ギヤ４１５ｂ）を入力軸１１および中間軸４１５ａの一方に対して選択的に連結して、入力軸１１と差動機構９１との間で駆動力を伝達可能とする断接機構（ドグクラッチ機構５０）と、をさらに備える。

このような構成によると、駆動装置４０１は、エンジン出力用ギヤユニット４１５がエンジン８１の駆動力を差動機構９１へと直接的に伝達可能とする。よって、出力軸１４をエンジン８１の駆動力が経由する構成と比較して、より効率的に駆動力を伝達することができる。

（第一〜第七実施形態に対応する構成）
駆動装置１，１０１，２０１，３０１，４０１，５０１，６０１において、断接機構（ドグクラッチ機構５０，１５０，３５０）は、第一ギヤ（駆動ギヤ１５ａ，３１６ａ，６１５ａ、従動ギヤ１１５ｂ、第一駆動ギヤ４１５ｂ）が設けられた支持軸（入力軸１１，２１１、出力軸１１４、第一駆動軸３１２）に固定されたクラッチハブ５１，１５１，３５１と、クラッチハブ５１，１５１，３５１に対して相対回転不能に且つ支持軸（入力軸１１，２１１、出力軸１１４、第一駆動軸３１２）の軸方向に相対移動可能にクラッチハブ５１，１５１，３５１に嵌合されたスリーブ５２，１５２，３５２と、第一ギヤ（駆動ギヤ１５ａ，３１６ａ，６１５ａ、従動ギヤ１１５ｂ、第一駆動ギヤ４１５ｂ）に固定されスリーブ５２，１５２，３５２の軸方向位置に応じてスリーブ５２，１５２，３５２と係脱可能に噛合するクラッチリング５３，１５３，３５３と、を有するドグクラッチ機構５０，１５０，３５０である。
駆動装置１，１０１，２０１，３０１，４０１，５０１，６０１は、ドグクラッチ機構５０，１５０，３５０が接続状態にされる場合に、第二回転子（インナロータ３３、アウタロータ５３３）の回転数を制御することによって、支持軸（入力軸１１，２１１、出力軸１１４、第一駆動軸３１２）の回転数と第一ギヤ（駆動ギヤ１５ａ，３１６ａ，６１５ａ、従動ギヤ１１５ｂ、第一駆動ギヤ４１５ｂ）の回転数とを同期させるモータ制御部７２をさらに備える。

このような構成によると、モータ駆動力により同期制御することにより、エンジン駆動力により同期制御する場合と比較して、同期制御の精度を向上できる。よって、ドグクラッチ機構５０，１５０，３５０を採用した駆動装置１，１０１，２０１，３０１，４０１，５０１，６０１において、接続時の衝撃力の発生を抑制できる。

（第一、第四〜第七実施形態に対応する構成）
駆動装置１，３０１，４０１，５０１，６０１は、入力軸１１の軸方向において増速機構２０が配置された軸方向範囲Ｒｓに配置され、駆動軸（第一駆動軸１２，３１２，５１２）の回転を規制する駆動軸ロック機構６１をさらに備える。

このような構成によると、駆動軸ロック機構６１の作動により、インナロータ３３（またはアウタロータ５３３）をアウタロータ３２（またはインナロータ５３２）に対する固定子として好適に作用させることができる。また、増速機構２０が配置された軸方向範囲Ｒｓに駆動軸ロック機構６１が配置されるので、装置内のスペースを有効利用して装置全体としての小型化を図ることができる。

（第一、第四〜第七実施形態に対応する構成）
駆動装置１，３０１，４０１，５０１，６０１は、入力軸１１の軸方向において増速機構２０が配置された軸方向範囲Ｒｓに配置され、出力軸１４の回転を規制するパーキングロック機構６５をさらに備える。

このような構成によると、駆動装置１，３０１，４０１，５０１，６０１を備える車両は、停止状態においてパーキングロック機構６５の作動により車両の前後移動を確実に抑制できる。また、増速機構２０が配置された軸方向範囲Ｒｓにパーキングロック機構６５が配置されるので、装置内のスペースを有効利用して装置全体としての小型化を図ることができる。

１，１０１，２０１，３０１，４０１，５０１，６０１：駆動装置
１１，２１１：入力軸（支持軸）
１２，１１２，２１２，５１２：第一駆動軸（駆動軸）
３１２：第一駆動軸（駆動軸、支持軸）
１３，２１３，５１３：第二駆動軸、 １４：出力軸、 １１４：出力軸（支持軸）
１５，１１５，６１５：エンジン出力用ギヤ対
１５ａ，６１５ａ：駆動ギヤ（第一ギヤ）
１５ｂ，６１５ｂ：従動ギヤ（第二ギヤ）
１１５ａ：駆動ギヤ（第二ギヤ）、 １１５ｂ：従動ギヤ（第一ギヤ）
４１５：エンジン出力用ギヤユニット
４１５ａ：中間軸、 ４１５ｂ：第一駆動ギヤ（第一ギヤ）
４１５ｃ：従動ギヤ（第二ギヤ）、 ４１５ｄ：第二駆動ギヤ（第三ギヤ）
１６，３１６，６１６：モータ出力用ギヤ対
１６ａ，６１６ａ：駆動ギヤ、 １６ｂ、６１６ｂ：従動ギヤ
３１６ａ：駆動ギヤ（第一ギヤ）、 ３１６ｂ：従動ギヤ（第二ギヤ）
１７：最終減速ギヤ
２０，１２０，２２０：増速機構
２１：副軸
２２，１２２：第一ギヤ対（第一伝達機構）
２２ａ，１２２ａ：駆動ギヤ、 ２２ｂ，１２２ｂ：従動ギヤ
２３：第二ギヤ対（第二伝達機構）、 ２３ａ：駆動ギヤ、 ２３ｂ：従動ギヤ
２２１：サンギヤ、 ２２２：プラネタリギヤ、 ２２３：リングギヤ
２２４：キャリア
３０，５３０：二重ロータ型モータ
３１，５３１：ステータ（固定子）
３２：アウタロータ（第一回転子）、 ３３：インナロータ（第二回転子）
５３２：インナロータ（第一回転子）、 ５３３：アウタロータ（第二回転子）
４０：電力供給装置
４１：第一インバータ、 ４２：第二インバータ、 ４３：バッテリー
５０，１５０，３５０：ドグクラッチ機構（断接機構）
５１，１５１，３５１：クラッチハブ
５２，１５２，３５２：スリーブ
５３，１５３，３５３：クラッチリング
６１：駆動軸ロック機構、 ６５：パーキングロック機構
７０：制御装置
７１：エンジン制御部、 ７２：モータ制御部
８１：エンジン
９１：差動機構、 ９１ａ：デフリングギヤ（リングギヤ）
９２Ｌ，９２Ｒ：駆動輪
Ｒｓ：（増速機構が配置された）軸方向範囲
Ｈ：ハウジング

Claims (9)

1. エンジンが出力する駆動力を入力する入力軸と、
   前記入力軸と平行または同軸上に配置された駆動軸と、
   車両の駆動輪に連結された出力軸と、
   前記入力軸から入力される駆動力を増速し、且つ前記入力軸と同方向に前記駆動軸が回転するように当該増速された駆動力を前記駆動軸に出力する増速機構と、
   固定子と、前記固定子との間に径方向に所定の間隔を空けて配置され且つ前記出力軸との間で駆動力を伝達可能に当該出力軸に連結された第一回転子と、前記第一回転子との間に径方向に所定の間隔を空けて配置され且つ前記駆動軸と一体的に回転するように当該駆動軸に連結された第二回転子と、を有する二重ロータ型モータと、
   を備える駆動装置。
2. 前記増速機構は、
   前記入力軸と平行に配置された副軸と、
   前記入力軸と前記副軸との間で駆動力を伝達する第一伝達機構と、
   前記副軸と前記駆動軸との間で駆動力を伝達するとともに、前記第一伝達機構とは前記副軸における異なる軸方向位置に配置された第二伝達機構と、
   を有する、請求項１の駆動装置。
3. 前記入力軸および前記出力軸の一方に対して相対回転可能に設けられた第一ギヤと、
   前記入力軸および前記出力軸の他方に固定され、且つ前記第一ギヤと噛合する第二ギヤと、
   前記第一ギヤを前記入力軸および前記出力軸の一方に対して選択的に連結して、前記入力軸と前記出力軸との間で駆動力を伝達可能とする断接機構と、
   をさらに備える請求項１または２の駆動装置。
4. 前記駆動軸は、前記入力軸と同軸上に配置され、
   前記第一ギヤは、前記出力軸に対して相対回転可能に設けられ、
   前記第二ギヤは、前記入力軸に固定され、且つ前記増速機構に駆動力を入力する伝達要素として兼用される、請求項３の駆動装置。
5. 前記駆動軸および前記出力軸の一方に対して相対回転可能に設けられた第一ギヤと、
   前記駆動軸および前記出力軸の他方に固定され、且つ前記第一ギヤと噛合する第二ギヤと、
   前記第一ギヤを前記駆動軸および前記出力軸の一方に対して選択的に連結して、前記駆動軸と前記出力軸との間で駆動力を伝達可能とする断接機構と、
   をさらに備える請求項１または２の駆動装置。
6. 前記入力軸と平行に配置された中間軸と、
   前記入力軸および前記中間軸の一方に対して相対回転可能に設けられた第一ギヤと、
   前記入力軸および前記中間軸の他方に固定され、且つ前記第一ギヤと噛合する第二ギヤと、
   前記中間軸に固定され、前記出力軸と前記駆動輪との間に介在する差動機構のリングギヤと噛合する第三ギヤと、
   前記第一ギヤを前記入力軸および前記中間軸の一方に対して選択的に連結して、前記入力軸と前記差動機構との間で駆動力を伝達可能とする断接機構と、
   をさらに備える請求項１または２の駆動装置。
7. 前記断接機構は、
   前記第一ギヤが設けられた支持軸に固定されたクラッチハブと、
   前記クラッチハブに対して相対回転不能に且つ前記支持軸の軸方向に相対移動可能に前記クラッチハブに嵌合されたスリーブと、
   前記第一ギヤに固定され前記スリーブの軸方向位置に応じて前記スリーブと係脱可能に噛合するクラッチリングと、を有するドグクラッチ機構であり、
   前記駆動装置は、
   前記ドグクラッチ機構が接続状態にされる場合に、前記第二回転子の回転数を制御することによって、前記支持軸の回転数と前記第一ギヤの回転数とを同期させるモータ制御部をさらに備える、請求項３〜６の何れか一項の駆動装置。
8. 前記入力軸の軸方向において前記増速機構が配置された軸方向範囲に配置され、前記駆動軸の回転を規制する駆動軸ロック機構をさらに備える、請求項１〜７の何れか一項の駆動装置。
9. 前記入力軸の軸方向において前記増速機構が配置された軸方向範囲に配置され、前記出力軸の回転を規制するパーキングロック機構をさらに備える、請求項１〜８の何れか一項の駆動装置。

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