JP2013129330A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】リングギアと出力ギアとを切り離し可能なクラッチを設ける場合の大型化を抑制できる動力伝達装置を提供すること。
【解決手段】パーキングギア３１と、駆動輪に接続された出力ギア３２とを有する円筒部材３と、円筒部材に対応する回転要素１３、エンジンに対応する回転要素１４および回転電機に対応する回転要素１１を有する遊星歯車機構と、円筒部材に対応する回転要素であるリングギア１３と円筒部材とを相対回転可能に接続する軸受３６と、円筒部材とリングギアとを係合あるいは開放するクラッチ４と、を備え、クラッチは、円筒部材の径方向内側に配置されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、動力伝達装置に関する。

従来、パーキングロック機構を備えた動力伝達装置が公知である。例えば、特許文献１には、遊星歯車機構の分配出力部材の外周面にパーキングギアが形成されたパーキングロック機構の技術が開示されている。

また、リングギアと出力ギアとを切り離す技術が知られている。例えば、特許文献２には、リングギアが回転伝達方向規制手段としての一方向クラッチを介して出力ギアに連結されているハイブリッド車両用駆動装置の技術が開示されている。

特開２０１１−１８３９４６号公報 特開２００２−３１６５４２号公報

ここで、リングギアと出力ギアとを切り離し可能なクラッチを設ける場合に、動力伝達装置の大型化を招く虞がある。

本発明の目的は、リングギアと出力ギアとを切り離し可能なクラッチを設ける場合の大型化を抑制できる動力伝達装置を提供することである。

本発明の動力伝達装置は、パーキングギアと、駆動輪に接続された出力ギアとを有する円筒部材と、前記円筒部材に対応する回転要素、エンジンに対応する回転要素および回転電機に対応する回転要素を有する遊星歯車機構と、前記円筒部材に対応する回転要素であるリングギアと前記円筒部材とを相対回転可能に接続する軸受と、前記円筒部材と前記リングギアとを係合あるいは開放するクラッチと、を備え、前記クラッチは、前記円筒部材の径方向内側に配置されていることを特徴とする。

上記動力伝達装置において、更に、前記円筒部材の径方向内側に配置され、ケースと前記円筒部材とを相対回転可能に接続する第二軸受および第三軸受を備え、前記クラッチは、前記第二軸受と前記第三軸受との間に配置されていることが好ましい。

本発明に係る動力伝達装置は、パーキングギアと、駆動輪に接続された出力ギアとを有する円筒部材と、円筒部材に対応する回転要素、エンジンに対応する回転要素および回転電機に対応する回転要素を有する遊星歯車機構と、円筒部材に対応する回転要素であるリングギアと円筒部材とを相対回転可能に接続する軸受と、円筒部材とリングギアとを係合あるいは開放するクラッチと、を備え、クラッチは、円筒部材の径方向内側に配置されている。本発明に係る動力伝達装置によれば、リングギアと出力ギアとを切り離し可能なクラッチを設ける場合の大型化を抑制できるという効果を奏する。

図１は、実施形態に係る動力伝達装置の要部を示す断面図である。 図２は、実施形態に係る車両の要部を示すスケルトン図である。

以下に、本発明の実施形態に係る動力伝達装置につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。

［実施形態］
図１および図２を参照して、実施形態について説明する。本実施形態は、動力伝達装置に関する。図１は、本発明の実施形態に係る動力伝達装置の要部を示す断面図、図２は、実施形態に係る車両の要部を示すスケルトン図である。

図２に示すように、車両１００は、エンジン１、遊星歯車機構１０、円筒部材３、クラッチ４、第一軸受（軸受）３６、第一回転電機ＭＧ１、第二回転電機ＭＧ２およびＥＣＵ５０を含んで構成されている。本実施形態の動力伝達装置１−１は、円筒部材３、遊星歯車機構１０、第一軸受３６およびクラッチ４を含んで構成されている。

エンジン１は、燃料の燃焼エネルギーを回転軸の回転運動に変換して出力する。エンジン１の回転軸は、動力伝達装置１−１の入力軸２と接続されている。入力軸２は、エンジン１の回転軸と同軸上に配置されている。入力軸２は、オイルポンプ２８および遊星歯車機構１０のキャリア１４に接続されている。

遊星歯車機構１０は、サンギア１１、ピニオンギア１２、リングギア１３およびキャリア１４を有する差動機構である。サンギア１１は、入力軸２の径方向外側に配置されている。サンギア１１は、入力軸２と同軸上に回転自在に配置されている。リングギア１３は、サンギア１１の径方向外側でかつサンギア１１と同軸上に回転自在に配置されている。ピニオンギア１２は、サンギア１１とリングギア１３との間に配置されており、サンギア１１およびリングギア１３とそれぞれ噛み合っている。

キャリア１４は、入力軸２と同軸上に配置され、かつ入力軸２と連結されており、入力軸２と一体回転する。キャリア１４は、エンジン１に対応する回転要素であり、入力軸２を介してエンジン１と接続されている。遊星歯車機構１０は、エンジン１からの動力を出力側と第一回転電機ＭＧ１とに分割する動力分割機構としての機能を有しており、キャリア１４は、遊星歯車機構１０におけるエンジン入力要素である。ピニオンギア１２は、キャリア１４によって回転自在に支持されている。従って、ピニオンギア１２は、ピニオンギア１２の中心軸線を回転中心として回転（自転）可能であると共に、キャリア１４と一体となって入力軸２の中心軸線を回転中心として回転（公転）可能である。

サンギア１１には、第一回転電機ＭＧ１が接続されている。言い換えると、サンギア１１は、第一回転電機ＭＧ１に対応する回転要素である。第一回転電機ＭＧ１の回転軸１５は、入力軸２と同軸上に回転自在に配置されており、サンギア１１と接続されている。従って、第一回転電機ＭＧ１のロータは、サンギア１１と一体回転する。第一回転電機ＭＧ１は、遊星歯車機構１０を挟んでエンジン１と軸方向において互いに対向している。

なお、本明細書では、特に記載しない場合、「軸方向」とは入力軸２の中心軸線Ｘ（図１参照）の方向を示し、「径方向」とは中心軸線Ｘを中心とする半径方向を示し、「周方向」とは中心軸線Ｘを回転中心とする回転方向を示すものとする。

リングギア１３は、円筒部材３に対応する回転要素であり、クラッチ４および第一軸受３６（図１参照）を介して円筒部材３と接続されている。円筒部材３は、パーキングギア３１と、カウンタドライブギア３２とを有する。カウンタドライブギア３２は、駆動輪２５に接続された出力ギアである。カウンタドライブギア３２は、カウンタドリブンギア２０と噛み合っている。また、カウンタドリブンギア２０には、第二回転電機ＭＧ２のリダクションギア２６が噛み合っている。リダクションギア２６は、第二回転電機ＭＧ２の回転軸２７に配置されており、回転軸２７と一体回転する。第二回転電機ＭＧ２の出力するトルクは、リダクションギア２６を介してカウンタドリブンギア２０に伝達される。

第一回転電機ＭＧ１および第二回転電機ＭＧ２は、インバータを介してバッテリと接続されている。第一回転電機ＭＧ１および第二回転電機ＭＧ２は、バッテリから供給される電力を機械的な動力に変換して出力することができると共に、入力される動力によって駆動されて機械的な動力を電力に変換することができる。第一回転電機ＭＧ１および第二回転電機ＭＧ２によって発電された電力は、バッテリに蓄電可能である。第一回転電機ＭＧ１および第二回転電機ＭＧ２としては、例えば、交流同期型のモータジェネレータを用いることができる。

カウンタドリブンギア２０には、ドライブピニオンギア２１が接続されている。ドライブピニオンギア２１は、カウンタドリブンギア２０と同軸上に配置されており、カウンタドリブンギア２０と一体回転する。ドライブピニオンギア２１は、デフリングギア２２と噛み合っている。デフリングギア２２は、差動機構２３および駆動軸２４を介して駆動輪２５と接続されている。従って、カウンタドライブギア３２は、カウンタドリブンギア２０、ドライブピニオンギア２１、デフリングギア２２、差動機構２３および駆動軸２４を介して駆動輪２５と接続されている。また、第二回転電機ＭＧ２は、クラッチ４よりも駆動輪２５側に配置され、クラッチ４よりも駆動輪２５側の動力伝達経路に対してトルクを出力可能に接続されている。

車両１００には、ＥＣＵ５０が搭載されている。ＥＣＵ５０は、コンピュータを有する電子制御ユニットである。ＥＣＵ５０は、車両１００の各部を制御する制御装置としての機能を有する。例えば、ＥＣＵ５０は、エンジン１、クラッチ４、第一回転電機ＭＧ１および第二回転電機ＭＧ２とそれぞれ接続されており、エンジン１、クラッチ４、第一回転電機ＭＧ１および第二回転電機ＭＧ２を制御することができる。

車両１００は、ハイブリッド車両であり、ＥＶ走行あるいはＨＶ走行を選択的に実行することができる。ＥＶ走行は、エンジン１の動力によらずに、第一回転電機ＭＧ１あるいは第二回転電機ＭＧ２の少なくともいずれか一方を動力源として車両１００を走行させる走行モードである。車両１００は、ＥＶ走行モードにおいて第一回転電機ＭＧ１を動力源として走行できるように構成されていてもよい。例えば、キャリア１４の回転を規制できるクラッチや、キャリア１４の負回転を規制するワンウェイクラッチによって、第一回転電機ＭＧ１を動力源として走行できるようにされてもよい。ここで、遊星歯車機構１０の各回転要素の回転における正方向とは、車両１００の前進走行時のリングギア１３およびキャリア１４の回転方向である。

また、ＥＣＵ５０は、車両１００の運転状態等に基づいて、車両１００をＨＶ走行モードで走行させることができる。ＨＶ走行モードは、少なくともエンジン１を動力源として車両１００を走行させる走行モードである。第一回転電機ＭＧ１は、正トルクを出力して正回転するエンジン１に対して、負トルクを発生して反力を受けることにより、エンジントルクを車両１００の駆動力としてリングギア１３から出力させることができる。

本実施形態の車両１００では、以下に説明するように、走行モード等に応じてクラッチ４を係合あるいは開放して走行することができる。これにより、引き摺り損失を低減できることなどにより、燃費の向上を図ることができる。

図１に示すように、円筒部材３は、パーキングギア３１、カウンタドライブギア３２およびクラッチハブ３３を有する。パーキングギア３１およびカウンタドライブギア３２は、円筒部材３の外周に配置されており、外歯歯車である。パーキングギア３１とカウンタドライブギア３２とは、円筒部材３において軸方向の互いに異なる端部に配置されている。本実施形態では、パーキングギア３１は、円筒部材３における軸方向の第一回転電機側の端部に配置されている。一方、カウンタドライブギア３２は、円筒部材３における軸方向のエンジン側の端部に配置されている。

円筒部材３は、第二軸受３４および第三軸受３５によってケース５に対して相対回転自在に接続されている。軸受３４，３５は、それぞれボールベアリングとすることができる。軸受３４，３５は、円筒部材３の径方向内側に配置されている。軸受３４，３５の内輪は、動力伝達装置１−１のケース５に連結されており、外輪は円筒部材３に連結されている。従って、円筒部材３は、軸受３４，３５を介してケース５によって回転自在に支持されている。

第二軸受３４とパーキングギア３１とは、軸方向の位置が重なっており、径方向において互いに対向している。また、第三軸受３５とカウンタドライブギア３２とは、軸方向の位置が重なっており、径方向において互いに対向している。

リングギア１３は、回転体１６の内周に形成されている。回転体１６は、円筒形状をなしており、入力軸２と同軸上に配置されている。円筒部材３は、入力軸２と同軸上であって、かつ回転体１６の径方向外側に配置されている。円筒部材３の軸方向の長さは、回転体１６の軸方向の長さよりも大きい。また、回転体１６は、その全体が円筒部材３の径方向内側の空間内に位置している。軸受３４，３５は、遊星歯車機構１０および回転体１６を挟んで軸方向において互いに対向している。つまり、円筒部材３は、遊星歯車機構１０および回転体１６よりも軸方向の第一回転電機側の位置において第二軸受３４によって支持されており、かつ遊星歯車機構１０および回転体１６よりも軸方向のエンジン側の位置において第三軸受３５によって支持されている。

回転体１６と円筒部材３との間には、第一軸受３６が介在している。第一軸受３６は、ニードルベアリングであり、回転体１６と円筒部材３とを相対回転可能に接続している。回転体１６の外周面と円筒部材３の内周面とは、第一軸受３６を挟んで径方向において互いに対向している。回転体１６は、第一軸受３６を介して円筒部材３によって回転自在に支持されている。

第一軸受３６は、段差面３ａおよびスナップリング３８によって軸方向の移動が規制されている。第一軸受３６は、軸方向の段差面３ａとスナップリング３８との間に配置されている。段差面３ａは、円筒部材３の内周に形成されている。段差面３ａは、軸方向の第一回転電機側の内径がエンジン側の内径よりも小さい段差部に対応して形成された面であり、軸方向において第三軸受３５と対向している。第一回転電機側へ向かう第一軸受３６の移動は、段差面３ａによって規制される。第一軸受３６のエンジン側の端面は、ワッシャ３７を介してスナップリング３８によって位置決めされている。スナップリング３８は、エンジン側へ向かう第一軸受３６の移動を規制する。

クラッチ４は、円筒部材３とリングギア１３とを係合あるいは開放するクラッチ装置であり、本実施形態では噛合い式のドグクラッチである。クラッチ４は、クラッチハブ３３、ドグ歯１７、クラッチスリーブ４１および図示しないアクチュエータを有している。クラッチ４は、第二軸受３４と第三軸受３５との間に配置されている。クラッチ４は、係合状態と開放状態とに切り替え可能である。係合状態のクラッチ４は、円筒部材３と回転体１６とを連結して円筒部材３と回転体１６との相対回転を規制する。一方、開放状態のクラッチ４は、円筒部材３と回転体１６との連結を開放し、円筒部材３と回転体１６との相対回転を許容する。

クラッチハブ３３は、円筒部材３の内周に配置されている。クラッチハブ３３は、円筒部材３と一体回転可能なものであり、例えば、円筒部材３の内周面に円筒部材３と一体に形成されている。クラッチハブ３３は、軸方向の第二軸受３４と段差面３ａとの間に配置されている。クラッチハブ３３は、ドグ歯３３ａを有する。クラッチハブ３３は、円筒形状をなしており、ドグ歯３３ａは、クラッチハブ３３の内周に対して周方向に所定の間隔で連続して配置されている。ドグ歯３３ａは、クラッチハブ３３に形成された内歯であり、ドグ歯３３ａの歯筋の向きは、軸方向である。

ドグ歯１７は、回転体１６に設けられている。ドグ歯１７は、回転体１６の第一回転電機側の端部、言い換えるとクラッチハブ３３側の端部に配置されている。ドグ歯１７は、クラッチハブ３３のドグ歯３３ａに対して同軸上にかつ隣接して配置されており、ドグ歯３３ａと軸方向において互いに対向している。ドグ歯１７は、径方向内側に向けて突出する内歯であり、歯筋の向きは軸方向である。クラッチハブ３３のドグ歯３３ａと回転体１６のドグ歯１７とは周方向の配置間隔が同様とされている。

クラッチスリーブ４１は、円筒形状をなしており、外歯のドグ歯４１ａを有する。ドグ歯４１ａは、クラッチスリーブ４１の外周に配置されており、歯筋の向きは軸方向である。クラッチスリーブ４１は、クラッチハブ３３に対して径方向の内側に配置されており、アクチュエータによって駆動されて軸方向に移動することができる。クラッチスリーブ４１のドグ歯４１ａとクラッチハブ３３のドグ歯３３ａとは噛み合っている。

軸方向におけるクラッチスリーブ４１の可動範囲は、クラッチ４を係合状態あるいは開放状態に切り替え可能なように設定されている。具体的には、クラッチスリーブ４１が可動範囲の最も第一回転電機側の位置にある場合、クラッチスリーブ４１のドグ歯４１ａは、クラッチハブ３３のドグ歯３３ａと係合し、かつ回転体１６のドグ歯１７とは係合しない。反対に、クラッチスリーブ４１が可動範囲の最もエンジン側の位置にある場合、クラッチスリーブ４１のドグ歯４１ａは、クラッチハブ３３のドグ歯３３ａと係合し、かつ回転体１６のドグ歯１７とも係合する。従って、クラッチ４のアクチュエータは、クラッチスリーブ４１の軸方向の位置を調節することにより、クラッチ４を係合状態あるいは開放状態に切り替えることができる。

クラッチ４が係合状態である場合、円筒部材３と回転体１６とはクラッチスリーブ４１を介して互いに動力を伝達可能であり、かつ一体回転する。従って、例えば、エンジン１からキャリア１４に入力されたトルクは、リングギア１３から回転体１６の本体、クラッチスリーブ４１、クラッチハブ３３、円筒部材３の本体、およびカウンタドライブギア３２を介して出力され、駆動輪２５に伝達される。一方、駆動輪２５から伝達されるトルクは、カウンタドライブギア３２から円筒部材３の本体、クラッチハブ３３、クラッチスリーブ４１、回転体１６の本体およびリングギア１３を介して遊星歯車機構１０に入力される。

一方、クラッチ４が開放状態である場合、円筒部材３と回転体１６とは互いに動力を伝達せず、相対回転することができる。円筒部材３と回転体１６とが切り離されていることから、円筒部材３と回転体１６とは互いに独立して回転することができる。回転体１６は、車両１００の走行・停止にかかわらず回転・停止することができる。従って、例えば、車両１００の走行・停止にかかわらずエンジン１を運転・停止することが可能である。

ＥＣＵ５０は、ＨＶ走行時にクラッチ４を係合状態として車両１００を走行させる。クラッチ４が係合状態とされることで、エンジン１の動力はリングギア１３からクラッチ４を介して円筒部材３に伝達され、さらにカウンタドライブギア３２から各ギア２０，２１，２２、差動機構２３および駆動軸２４を介して駆動輪２５に伝達される。ＨＶ走行では、第一回転電機ＭＧ１は、エンジン１のトルクに対する反力トルクを出力してエンジン１のトルクをリングギア１３に伝達させる反力受けとして機能する。

ＥＣＵ５０は、ＥＶ走行時にクラッチ４を開放状態として車両１００を走行させることができる。ＥＣＵ５０は、ＥＶ走行では、第二回転電機ＭＧ２を動力源として車両１００を走行させる。第二回転電機ＭＧ２が出力するトルクは、リダクションギア２６、カウンタドリブンギア２０、ドライブピニオンギア２１、デフリングギア２２、差動機構２３および駆動軸２４を介して駆動輪２５に伝達される。また、ＥＣＵ５０は、車両１００の制動時に第二回転電機ＭＧ２によって回生制動を行うときにクラッチ４を開放状態とすることができる。駆動輪２５からの動力は、駆動軸２４、差動機構２３、デフリングギア２２、ドライブピニオンギア２１、カウンタドリブンギア２０およびリダクションギア２６を介して第二回転電機ＭＧ２に伝達され、第二回転電機ＭＧ２によって電気エネルギーに変換して回収される。

ＥＶ走行時や回生制動時にクラッチ４が開放状態とされることで、円筒部材３と回転体１６とが切り離される。これにより、遊星歯車機構１０、第一回転電機ＭＧ１等がカウンタドライブギア３２の回転によって連れ回されることが抑制され、引き摺り損失が低減される。

また、本実施形態では、円筒部材３にパーキングギア３１が配置されている。パーキングギア３１は、パーキングポール６と共にパーキングロック機構として機能することができる。パーキングギア３１の径方向外側には、パーキングポール６が配置されている。パーキングポール６は、例えばアクチュエータの駆動力によって駆動されてパーキングギア３１と係合した係合状態あるいはパーキングギア３１を開放する開放状態に切り替えられる。パーキングポール６は、例えば、シフトポジションがＰ（パーキング）レンジとされた場合に係合状態に切り替えられ、Ｐレンジから他のレンジにシフトされた場合に開放状態に切り替えられる。パーキングポール６がパーキングギア３１と係合した係合状態では、パーキングギア３１の回転が規制されることから、駆動輪２５の回転が規制される。一方、パーキングポール６がパーキングギア３１に対して径方向に離間した開放状態では、パーキングギア３１および駆動輪２５の回転が許容される。

ここで、本実施形態のパーキングギア３１は、クラッチ４よりも駆動輪２５側に配置されている。これにより、クラッチ４が開放状態であるか係合状態であるかにかかわらずパーキングロック機構によって駆動輪２５の回転を規制することができる。本実施形態のようにカウンタドライブギア３２と遊星歯車機構１０とを断接するクラッチ４を設ける場合に、パーキングギア３１をクラッチ４よりも遊星歯車機構１０側に配置したとすれば、パーキングロック機構によって駆動輪２５の回転を規制するためには、クラッチ４を係合状態としなければならない。

これに対して、本実施形態の動力伝達装置１−１のようにパーキングギア３１をクラッチ４よりも駆動輪２５側に配置した場合、クラッチ４が開放状態であってもパーキングロック状態とし、駆動輪２５の回転を規制することができる。つまり、パーキングロック機構をロック状態とするためのクラッチ４の制御は不要である。

また、パーキングギア３１をクラッチ４よりも遊星歯車機構１０側に配置したとすれば、パーキングロック機構を解除してＥＶ走行を開始する場合、クラッチ４を開放する必要がある。これに対して、本実施形態の動力伝達装置１−１では、駐停車時にクラッチ４を開放状態としておくことができるため、パーキングロック機構の制御を行うことなくＥＶ走行を開始することができる。つまり、本実施形態の動力伝達装置１−１は、パーキングロック機構の係合あるいは開放の操作に伴うクラッチ４の制御が不要であり、クラッチ４の制御内容を簡素化することができる。

また、本実施形態の動力伝達装置１−１では、クラッチ４が円筒部材３の径方向内側に配置されている。これにより、径方向および軸方向のスペースを縮小することができる。例えば、クラッチ４を円筒部材３に対して軸方向に直列に配置した場合、動力伝達装置１−１が軸方向に拡大し、軸方向の設置スペースが大きくなってしまう。また、クラッチ４を円筒部材３に対して径方向外側に配置した場合、動力伝達装置１−１が径方向に拡大し、軸方向と直交する方向の設置スペースが大きくなってしまう。これに対して、本実施形態の動力伝達装置１−１によれば、クラッチ４が円筒部材３の径方向内側に配置されている。よって、リングギア１３とカウンタドライブギア３２とを切り離し可能なクラッチを設ける場合の動力伝達装置１−１の体格の大型化が抑制される。

なお、本実施形態では、クラッチ４の全てが円筒部材３の径方向内側の空間内に配置されているが、クラッチ４の一部が円筒部材３の径方向内側の空間から軸方向に突出していてもよい。この場合に、クラッチ４における軸方向に突出した部分が動力伝達装置１−１の他の構成要素と干渉しないように配置できれば、クラッチ４の全てが円筒部材３の径方向内側の空間内に配置される場合と同様に動力伝達装置１−１の体格の大型化が抑制される。言い換えると、クラッチ４の少なくとも一部が円筒部材３の径方向内側に配置されることで、クラッチ４と動力伝達装置１−１の他の構成要素との干渉による動力伝達装置１−１の大型化が抑制される。

また、クラッチ４が円筒部材３の径方向内側に配置されて小径とできることで、クラッチハブ３３、クラッチスリーブ４１、アクチュエータ等を小型化することができる。また、円筒部材３の径方向内側の空間において、クラッチハブ３３やクラッチスリーブ４１が回転体１６に対して軸方向に隣接して配置されている。従って、動力伝達装置１−１の径方向の大型化を抑制しつつクラッチ４を配置することができる。また、クラッチスリーブ４１は、キャリア１４の外周と円筒部材３の内周との間のスペースに配置されることでキャリア１４との干渉が回避されている。従って、動力伝達装置１−１の軸方向の大型化を抑制しつつクラッチ４を配置することができる。

なお、本実施形態では、円筒部材３、エンジン１および第一回転電機ＭＧ１のそれぞれに対応する回転要素を有する差動機構が遊星歯車機構１０であったが、これには限定されない。差動機構として、他の公知のものが用いられてもよい。

本実施形態では、遊星歯車機構１０のサンギア１１に第一回転電機ＭＧ１が、キャリア１４にエンジン１が接続されているが、これに代えてサンギア１１にエンジン１が、キャリア１４に第一回転電機ＭＧ１が接続されてもよい。

本実施形態では、クラッチ４がドグクラッチである場合を例に説明したが、ドグクラッチに代えて、クラッチ４として他の公知の係合装置が用いられてもよい。

上記の実施形態に開示された内容は、適宜組み合わせて実施することができる。

１−１ 動力伝達装置
１ エンジン
３ 円筒部材
４ クラッチ
１０ 遊星歯車機構
１１ サンギア
１２ ピニオンギア
１３ リングギア
１４ キャリア
１６ 回転体
２５ 駆動輪
３１ パーキングギア
３２ カウンタドライブギア（出力ギア）
３６ 第一軸受
ＭＧ１ 第一回転電機
ＭＧ２ 第二回転電機

Claims (2)

1. パーキングギアと、駆動輪に接続された出力ギアとを有する円筒部材と、
   前記円筒部材に対応する回転要素、エンジンに対応する回転要素および回転電機に対応する回転要素を有する遊星歯車機構と、
   前記円筒部材に対応する回転要素であるリングギアと前記円筒部材とを相対回転可能に接続する軸受と、
   前記円筒部材と前記リングギアとを係合あるいは開放するクラッチと、
   を備え、
   前記クラッチは、前記円筒部材の径方向内側に配置されている
   ことを特徴とする動力伝達装置。
2. 更に、前記円筒部材の径方向内側に配置され、ケースと前記円筒部材とを相対回転可能に接続する第二軸受および第三軸受を備え、
   前記クラッチは、前記第二軸受と前記第三軸受との間に配置されている
   請求項１に記載の動力伝達装置。

Images