JP2016030959A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】ドアを開閉するためのレバーがドアの内側に設けられた車両であって、乗員が乗り降りする際にラッチストライカが邪魔になりにくく、かつ、乗員がシートに座ったままレバーを容易に操作できる車両を提供する。
【解決手段】車両側面視において上フレーム２５とドア４１との間に開口５０が形成された車両である。ドア４１の内壁のうち、ドア４１の上下方向の中間位置よりも上方であってかつラッチ機構５２よりも前方の部分に取り付けられた揺動可能なレバー６０と、レバー６０とラッチ機構５２とに連結された連動軸７０と、を備える。連動軸７０は、レバー６０の揺動に伴って車両前後方向に移動することにより、ラッチ機構５２をレバー６０と連動させるように構成されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、開閉可能なドアを備えた車両に関する。

従来から、レクリエーショナル・オフハイウェイ・ビークル（Recreational Off-highway Vehicle 以下、ＲＯＶと呼ぶ）およびサイド・バイ・サイド・ＡＴＶ（All Terrain Vehicle）等のように、不整地の走行に適した車両が知られている。この種の車両において、車両側面視にてシートの上方に配置されかつ車両前後方向に延びる上フレームと、上フレームの下方かつシートの側方に配置された開閉可能なドアと、を備えたものが知られている。このような車両では、上フレームの下方かつドアの上方に窓ガラスがなく、上フレームの下方かつドアの上方は常に開放されているので、乗員はドアを開けなくても、ドアの外方から内方に手を伸ばすことができる。このような特性を利用して、ドアを開閉するためのレバーをドアの内側のみに設けた車両が提案されている。特許文献１には、そのような車両が開示されている。

特許文献１に開示された車両は、前端部がヒンジ機構により車体フレームに支持されたドアと、ドアを閉じた状態にロックするドアロックユニットとを備えている。ドアロックユニットは、車両前後方向に延びる回転可能な支軸と、支軸と共に回転するように支軸に支持された開閉レバーと、支軸の一端部に取り付けられたラッチ機構とを備える。開閉レバーはドアの内壁の上部に配置されており、ドアの外方から容易に操作することができる。

ドアロックユニットのラッチ機構は、車体フレーム等に固定されたラッチストライカと係合することにより、ドアをロックする。ラッチストライカはシートの側方に配置されるが、乗員がシートに乗り降りする際にラッチストライカが邪魔にならないよう、ラッチストライカはシートの前端よりも後方に配置されることが好ましい。特許文献１に開示された車両では、車体フレームはシート後部の側方に位置するヒップガードを備え、ラッチストライカはヒップガードに固定されている。

特開２００９−２４１８１７号公報

ドアを閉じたときにラッチ機構はラッチストライカと係合するので、ラッチストライカがシートの前端よりも後方に配置される場合、ラッチ機構はドアを閉じたときにシートの前端よりも後方になければならない。特許文献１に開示されたドアロックユニットでは、ラッチ機構は、開閉レバーと共に回転する支軸の一端部に取り付けられている。支軸を長くすると、開閉レバーの動作とラッチ機構の動作との間にずれが生じやすい。そのため、支軸を長くすることは困難であり、開閉レバーをラッチ機構の近傍に配置する必要がある。乗員の乗り降りの便宜を考慮すると、ラッチ機構は比較的後方に配置することが好ましいため、特許文献１に開示された車両では、開閉レバーを比較的後方に配置する必要があった。

ところで、シートに座っている乗員にとって操作しやすい開閉レバーの位置は、車両の仕様によって様々である。しかし、特許文献１に開示された車両では、開閉レバーを比較的後方に配置しなければならないため、開閉レバーを必ずしも操作しやすい位置に配置することができなかった。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的は、ドアを開閉するためのレバーがドアの内側に設けられた車両であって、乗員が乗り降りする際にラッチストライカが邪魔になりにくく、かつ、乗員がシートに座ったままレバーを容易に操作できる車両を提供することである。

本発明に係る車両は、乗員が座るシートと、車両側面視において前記シートの上方に配置され、車両前後方向に延びる上フレームと、前記上フレームの下方かつ前記シートの側方に配置され、前記シートに臨む内壁と、前記内壁と反対側に位置する外壁とを有するドアと、を備え、車両側面視において前記上フレームと前記ドアとの間に開口が形成された車両である。前記車両は、前記ドアの前端部に取り付けられ、前記ドアを車両左右方向に揺動可能に支持するヒンジ機構と、前記ドアに取り付けられたラッチ機構と、前記ドアの前記内壁のうち、前記ドアの上下方向の中間位置よりも上方であってかつ前記ラッチ機構よりも前方の部分に取り付けられた揺動可能なレバーと、前記レバーに連結された第１連結部と前記ラッチ機構に連結された第２連結部とを有し、前記レバーの揺動に伴って車両前後方向に移動することにより前記ラッチ機構を前記レバーと連動させる車両前後方向に延びる連動軸と、を備える。

上記車両によれば、レバーとラッチ機構とは車両前後方向に延びる連動軸により連結されているので、必ずしもレバーをラッチ機構の近傍に配置する必要はない。そのため、ラッチ機構と係合するラッチストライカを比較的後方に配置しながら、レバーを比較的前方に配置することができる。よって、乗員が乗り降りする際に邪魔になりにくい位置にラッチストライカを配置しつつ、シートに座っている乗員にとって操作しやすい位置にレバーを配置することができる。ところで、連動軸が連動軸の軸心回りに回転することによりラッチ機構とレバーとを連動させるように構成されている場合、連動軸が長いと、連動軸がわずかに曲がっているだけで、レバーの動作とラッチ機構の動作との間にずれが生じることが懸念される。しかし、上記車両では、連動軸は、レバーの揺動に伴って車両前後方向（言い換えると、連動軸の軸方向）に移動することによりラッチ機構をレバーと連動させるように構成されている。そのため、連動軸が多少曲がっていたとしても、レバーの動作とラッチ機構の動作との間にずれは生じにくい。よって、連動軸が長くても、レバーの動作とラッチ機構の動作との間にずれは生じにくい。上記車両によれば、連動軸の長さについての制約が少ない。以上より、ドアを開閉するためのレバーがドアの内側に設けられた車両において、乗員が乗り降りする際にラッチストライカが邪魔になりにくく、かつ、乗員がシートに座ったままレバーを容易に操作することが可能となる。

本発明の好ましい一態様によれば、前記ドアの前記内壁は凹部を有し、前記レバーは、前記凹部に取り付けられている。

上記態様によれば、ドアの内壁からのレバーの出っ張りを少なくすることができる。そのため、車両の走行時等において、レバーが乗員にとって邪魔になりにくい。

本発明の好ましい他の一態様によれば、前記レバーは、前記ドアの前記内壁における前記凹部の周縁部よりも、前記ドアの前記外壁の方に位置している。

上記態様によれば、レバーがドアの内壁から出っ張らないので、車両の走行時等において、レバーが乗員にとって邪魔にならない。

本発明の好ましい他の一態様によれば、前記ドアは、第１の上縁と、前記第１の上縁の後端から屈曲した第２の上縁と、を有する。前記レバーの少なくとも一部は、前記第２の上縁の下方に配置されている。

上記態様によれば、第２の上縁は第１の上縁の後端から屈曲しているので、ドアの外方から容易に把握することができる。レバーは内壁に設けられているが、レバーの少なくとも一部は第２の上縁の下方に配置されているので、ドアの外方からレバーの位置を容易に把握することができる。したがって、ドアの外方からレバーを容易に操作することができる。

本発明の好ましい他の一態様によれば、前記レバーは、前記連動軸の前記第１連結部が連結されたレバー本体と、前記レバー本体を揺動可能に支持する鉛直方向に延びる支持軸とを有している。

仮に、車両前後方向に延びる支持軸によりレバー本体が揺動可能に支持されている場合、シートとレバー本体との高さの違いによっては、シートに座っている乗員がレバー本体を操作しにくいことがある。しかし、上記態様によれば、レバー本体を左右に揺動させることにより、ラッチ機構を動作させることができる。よって、乗員がシートに座ったままレバーを容易に操作することができる。

本発明の好ましい他の一態様によれば、前記レバー本体は、前記支持軸の前方に延びる取っ手を有している。

上記態様によれば、乗員は取っ手を掴んで揺動させることにより、ラッチ機構を動作させることができる。乗員はシートに座ったままレバーを容易に操作することができる。

本発明の好ましい他の一態様によれば、前記レバーは、前記連動軸の前記第１連結部が連結されたレバー本体と、前記レバー本体を揺動可能に支持する車幅方向に延びる支持軸とを有している。

上記態様によれば、乗員がシートに座ったままレバーを容易に操作することができる。

本発明の好ましい他の一態様によれば、前記ドアは、前記内壁を有する内壁部材と、前記外壁を有する外壁部材とを有する。前記内壁部材と前記外壁部材とは、互いに組み立てられている。

上記態様によれば、レバーおよびラッチ機構を内壁部材に取り付け、その内壁部材と外壁部材とを組み立てることにより、ドアを製造することができる。よって、ドアを容易に製造することができる。

本発明の好ましい他の一態様によれば、前記連動軸は、前記内壁部材と前記外壁部材との間に配置されている。

上記態様によれば、連動軸は内壁部材および外壁部材によって保護される。

本発明の好ましい他の一態様によれば、前記内壁部材は、前記外壁部材と対向する対向壁を有し、前記対向壁は凹部を有する。前記連動軸は、前記対向壁の前記凹部内に配置されている。

上記態様によれば、連動軸が対向壁の凹部内に配置されるので、連動軸をより確実に保護することができる。

本発明の好ましい他の一態様によれば、前記内壁部材および前記外壁部材は、それぞれ樹脂材料により形成されている。

上記態様によれば、ドアを軽量化することができる。

本発明の好ましい他の一態様によれば、前記内壁部材および前記外壁部材は、互いに異なる種類の樹脂材料により形成されている。

上記態様によれば、内壁部材および外壁部材の材料としてそれぞれに適した樹脂材料を用いることができ、より好適なドアを実現できる。

本発明の好ましい他の一態様によれば、前記ドアを閉じたときに前記レバーの前端は、前記シートの前端よりも後方、かつ、前記シートの車両前後方向の中間位置よりも前方に位置する。

上記態様によれば、シートに座っている乗員にとって操作しやすい位置にレバーを配置することができる。よって、乗員がシートに座ったままレバーを容易に操作することができる。

本発明によれば、ドアを開閉するためのレバーがドアの内側に設けられた車両であって、乗員が乗り降りする際にラッチストライカが邪魔になりにくく、かつ、乗員がシートに座ったままレバーを容易に操作できる車両を提供することができる。

図１は、本発明の実施の形態に係るＲＯＶの左側面図である。 図２は、上記ＲＯＶのドア等を取り外したときの左側面図である。 図３は、上記ＲＯＶの一部の平面図である。 図４は、左のドアの左側面図である。 図５は、左のドアの右側面図である。 図６は、左のドアの内壁部材の左側面図である。 図７Ａは、ドアロックユニットの斜視図である。 図７Ｂは、ドアロックユニットの部分拡大断面図である。 図８は、図５のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線断面を含む斜視図である。 図９は、図５のＩＸ−ＩＸ線断面を含む斜視図である。 図１０は、他の実施形態に係るドアロックユニットの斜視図である。

以下、本発明の実施形態について説明する。図１および図２に示すように、本実施形態に係る車両は、ＲＯＶ１である。ＲＯＶ１は、不整地を走行するのに適した車両である。ただし、本発明に係る車両はＲＯＶに限定されず、乗員が座るシートを備えた他の車両、例えば、サイド・バイ・サイド・ＡＴＶであってもよい。

以下の説明では特に断らない限り、前、後、左、右、上、下は、それぞれＲＯＶ１のシートに着座した乗員から見た前、後、左、右、上、下を意味するものとする。上、下は、ＲＯＶ１が水平面上に停止しているときの鉛直方向の上、下に対応する。図面に付した符号Ｆ、Ｒｅ、Ｌ、Ｒ、Ｕ、Ｄは、それぞれ前、後、左、右、上、下を表す。

図１〜図３に示すように、ＲＯＶ１は、車体フレーム１０と、エンジン２９と、乗員が座る左シート１１および右シート１２と、左前輪１３と、右前輪１４と、左後輪１３Ｂと、右後輪（図示せず）とを備える。ＲＯＶ１は、更に、左シート１１の左方に配置された左のドア４１と、右シート１２の右方に配置された右のドア４２とを備える。左シート１１の前方には、ステアリングハンドル２８Ａが配置されている。ただし、ステアリングハンドル２８Ａは、右シート１２の前方に配置されていてもよい。ステアリングハンドル２８Ａの前方には、フロントカバー２０が配置されている。フロントカバー２０は、車両側面視において左前輪１３の上方に配置されている。

車体フレーム１０の構成は何ら限定されないが、本実施形態では図２に示すように、車体フレーム１０は、車両前後方向に延びる左右のメインフレーム２１と、それぞれ左右のメインフレーム２１より上方に配置された左右のセンターフレーム２２と、それぞれ左右のセンターフレーム２２の前方に配置された左右のフロントフレーム２３（図２参照）と、それぞれ左右のセンターフレーム２２の後方に配置された左右のリアフレーム２４とを含んでいる。

センターフレーム２２は、上フレーム２５と、下フレーム２６と、後センターフレーム３０とを有している。上フレーム２５は、車両前後方向に延びている。なお、ここで言う「車両前後方向に延びている」とは、上フレーム２５が全体として車両前後方向に延びていることを意味する。本実施形態のように、上フレーム２５の一部は曲がっていてもよい。上フレーム２５は、真っ直ぐに延びていてもよい。上フレーム２５は、下フレーム２６の上方に配置されている。図２に示すように、上フレーム２５の前端部２５ｆは、下フレーム２６の前端部２６ｆと繋がっている。後センターフレーム３０の上端部３０ａは上フレーム２５の後端部２５ａに接続され、後センターフレーム３０の下端部３０ｂは下フレーム２６の後端部２６ｂに接続されている。上フレーム２５と下フレーム２６と後センターフレーム３０とにより、車両側方から見て、乗員の乗車スペースが区画されている。

上フレーム２５、下フレーム２６、および後センターフレーム３０の各々は、単一の部材により構成されていてもよく、複数の部材が接続されることにより構成されていてもよい。上フレーム２５の少なくとも一部と下フレーム２６の少なくとも一部とは、一体化されていてもよい。上フレーム２５の少なくとも一部と後センターフレーム３０の少なくとも一部とは、一体化されていてもよい。下フレーム２６の少なくとも一部と後センターフレーム３０の少なくとも一部とは、一体化されていてもよい。上フレーム２５と下フレーム２６と後センターフレーム３０とは、一体化されていてもよく、複数の部材が接続されることにより構成されていてもよい。

図３に示すように、左のセンターフレーム２２と右のセンターフレーム２２とは、左右に延びる複数のクロスメンバ３１によって連結されている。図示は省略するが、左のメインフレーム２１と右のメインフレーム２１とは、左右に延びる複数のクロスメンバによって連結されている。

左シート１１および右シート１２は、車体フレーム１０に支持されている。図２に示すように、左シート１１および右シート１２は、車両側方から見て、上フレーム２５の下方に配置されている。言い換えると、上フレーム２５は、車両側面視において左シート１１および右シート１２の上方に配置されている。また、左シート１１および右シート１２は、下フレーム２６の上方、および後センターフレーム３０の前方に配置されている。左シート１１および右シート１２は、車両側方から見て、前記乗員スペース内に配置されている。ただし、左シート１１および右シート１２の配置は、特に限定される訳ではない。

前述の通り、ＲＯＶ１は左のドア４１と右のドア４２とを備える。左のドア４１と右のドア４２とは左右対称に形成されている。左のドア４１の構成と右のドア４２の構成とは、左右対称であることを除いて同様である。以下では、左のドア４１の詳細について説明し、右のドア４２の説明は省略することとする。

図１に示すように、ドア４１は上フレーム２５の下方に配置されている。図３に示すように、ドア４１はシート１１の側方に配置されている。ドア４１はシート１１に対し、車幅方向の外方に配置されている。なお、車幅方向とは、左右方向のことである。車幅方向の外方とは、車両中心線ＣＬから遠ざかる方を意味する。車幅方向の内方とは、車両中心線ＣＬに近づく方を意味する。ドア４１は、シート１１の左方に配置されている。

図１に示すように、車両側面視において、上フレーム２５とドア４１との間には開口５０が形成されている。開口５０は、乗員の手を挿入可能な寸法を有している。本実施形態では、開口５０の車両前後方向の長さは、ドア４１の車両前後方向の長さ以上である。開口５０の面積は、ステアリングハンドル２８Ａの外形の面積よりも大きくてもよい。開口５０の面積は、ドア４１の面積よりも大きくてもよい。ドア４１には窓ガラスは設けられていない。上フレーム２５とドア４１との間には、窓ガラスは設けられていない。そのため、開口５０は常に開いている。上フレーム２５とドア４１との間は、常に開かれている。乗員は、開口５０を通じてドア４１の外方から内方に向かって手を挿入することができる。

なお、ＲＯＶ１では、上フレーム２５とドア４１との間に、手を挿入可能な開口が形成されていればよく、開口５０の一部は覆われていてもよい。例えば、上フレーム２５とドア４１との間にネットが配置されていてもよい。また、上フレーム２５に、開口５０の一部を覆うが全体を覆わない程の大きさの日よけ用プレートが配置されていてもよい。

図４はドア４１の左側面図、図５はドア４１の右側面図である。図４はドア４１の外側を表し、図５はドア４１の内側を表している。ドア４１は、単一の部材により構成されていてもよいが、本実施形態ではドア４１は複数の部材により構成されている。本実施形態に係るドア４１は、内壁部材４３および外壁部材４４を有する。内壁部材４３は外壁部材４４よりも車幅方向の内方に位置する。内壁部材４３と外壁部材４４とは、互いに組み立てられている。図６は、図４に示すドア４１から外壁部材４４を取り外した状態を表す図である。すなわち、図６は内壁部材４３の左側面図であり、内壁部材４３の外側を表している。

内壁部材４３および外壁部材４４は、それぞれ単一の部材で形成されていてもよく、複数の部材で形成されていてもよい。内壁部材４３の材料と外壁部材４４の材料とは、同じであってもよく、異なっていてもよい。本実施形態では、内壁部材４３および外壁部材４４は、それぞれ樹脂材料で形成されている。本実施形態では、内壁部材４３および外壁部材４４は、互いに異なる種類の樹脂材料により形成されている。内壁部材４３の材料はポリエチレン（ＰＥ）であり、外壁部材４４の材料はポリプロピレン（ＰＰ）である。ただし、内壁部材４３および外壁部材４４の材料は特に限定されない。内壁部材４３および／または外壁部材４４は、他の樹脂材料により形成されていてもよく、金属材料により形成されていてもよく、その他の材料により形成されていてもよい。

内壁部材４３は、シート１１に臨む内壁４３ｉ（図３参照）と、外壁部材４４と対向する対向壁４３ｏとを有する。対向壁４３ｏは内壁４３ｉと反対側に位置しており、内壁４３ｉよりも車幅方向の外方に位置する。左のドア４１では、対向壁４３ｏは内壁４３ｉの左方に位置している。外壁部材４４は、内壁部材４３と対向する内部壁４４ｉと、内部壁４４ｉと反対側に位置する外壁４４ｏとを有する。外壁４４ｏは内部壁４４ｉよりも車幅方向の外方に位置する。左のドア４１では、外壁４４ｏは内部壁４４ｉの左方に位置している。外壁４４ｏは、ＲＯＶ１の左方から視認される壁であり、左方に面している。

ドア４１は開閉自在なドアであり、乗員が乗り降りするときに開かれ、それ以外のときは閉じられる。図６に示すように、内壁部材４３の前端部には、２つのヒンジ機構４５が設けられている。図２に示すように、下フレーム２６にはブラケット４６が設けられている。図６に示すように、ヒンジ機構４５は、内壁部材４３の前端部に取り付けられた第１プレート４５ａと、ブラケット４６に取り付けられた第２プレート４５ｂと、第１プレート４５ａと第２プレート４５ｂとを回転可能に連結するピン４５ｃとを備えている。ドア４１は、ヒンジ機構４５およびブラケット４６を介して、車体フレーム１０に支持されている。ヒンジ機構４５は、ドア４１を車両左右方向に揺動可能に支持している。なお、ヒンジ機構４５の数、寸法および配置は何ら限定されない。

ドア４１は、ドア４１を閉じた状態に保持するロック機構５１と、ロック機構５１を解除するレバー６０とを備えている。レバー６０はドア４１の内側にのみ設けられている。ドア４１の外側には、ロック機構５１を解除するためのレバーは設けられていない。

ロック機構５１には、公知の任意のロック機構を用いることができる。本実施形態ではロック機構５１は、ドア４１の内壁部材４３に取り付けられたラッチ機構５２と、車体フレーム１０に設けられたラッチストライカ５３とを有する（図２参照）。ラッチ機構５２およびラッチストライカ５３には、公知の任意のものを利用することができる。ラッチ機構５２およびラッチストライカ５３は公知のものであるので、それらの詳細な説明は省略する。

図２に示すように、後センターフレーム３０には、前方に向かって凸状に屈曲した補助フレーム３３が接続されている。補助フレーム３３にはブラケット３４が設けられている。ラッチストライカ５３はこのブラケット３４に固定されている。ラッチストライカ５３は車幅方向の外方に向かって突出している。すなわち、ラッチストライカ５３は左方に向かって突出している。ラッチ機構５２は右方に向けて配置されている。

図７Ａは、ドア４１に設けられたドアロックユニット７９の斜視図である。ドアロックユニット７９は、レバー６０と、ラッチ機構５２と、支持プレート７５と、連動軸７０とを備えている。図７Ａに示すように、ラッチ機構５２は支持プレート７５に支持されている。ラッチ機構５２は支持プレート７５の後端部に支持されている。ただし、支持プレート７５におけるラッチ機構５２の支持位置は特に限定されない。

レバー６０は、レバー本体６１と、レバー本体６１を揺動可能に支持する支持軸６２とを有している。支持軸６２は、支持プレート７５に取り付けられている。レバー本体６１は、乗員によって操作される部分である。レバー本体６１は、乗員の手に掴まれる取っ手６１ａと、連動軸７０が取り付けられた取付部６１ｂとを有している。取っ手６１ａは、支持軸６２の前方に延びている。本実施形態では、支持軸６２は鉛直方向に延びている。なお、ここで言う「鉛直方向」には、厳密な意味での鉛直方向（すなわち、水平面となす角が９０度の方向）に限らず、厳密な意味での鉛直方向から多少傾いた方向も含まれる。レバー本体６１は、車両左右方向に揺動可能なように支持軸６２に支持されている。

図５に示すように、レバー６０は、ドア４１の内壁４３ｉのうち、ドア４１の上下方向の中間位置４１ｃよりも上方であって、かつ、ラッチ機構５２よりも前方の部分に取り付けられている。なお、ドア４１の上下方向の中間位置４１ｃとは、ドア４１の上端４１ｕからの距離Ｌ１とドア４１の下端４１ｄからの距離Ｌ２とが等しい位置（すなわち、Ｌ１＝Ｌ２）のことである。レバー６０が中間位置４１ｃよりも上方に配置されていることにより、ドア４１の外方からであってもレバー６０の操作が容易となる。

図２に示すように、ドア４１を閉じたときにレバー６０の前端６０ｆは、シート１１の前端１１ｆよりも後方に位置する。また、ドア４１を閉じたときにレバー６０の前端６０ｆは、シート１１の車両前後方向の中間位置１１ｃよりも前方に位置する。なお、シート１１の車両前後方向の中間位置１１ｃとは、車両前後方向に関して、シート１１の前端１１ｆからの距離とシート１１の後端１１ｂからの距離とが等しい位置のことである。本実施形態では、シート１１は座部１１ｐと背もたれ１１ｑとを有する。本実施形態では、ドア４１を閉じたときにレバー６０の前端６０ｆは、座部１１ｐの車両前後方向の中間位置よりも前方に位置する。座部１１ｐの車両前後方向の中間位置とは、車両前後方向に関して、座部１１ｐの前端からの距離と座部１１ｐの後端からの距離とが等しい位置のことである。

図７Ａに示すように、レバー６０とラッチ機構５２とは、連動軸７０により連結されている。連動軸７０は、車両前後方向に延びている。連動軸７０は、レバー６０のレバー本体６１の取付部６１ｂに連結された第１連結部７１と、ラッチ機構５２に連結された第２連結部７２とを有している。本実施形態では、第１連結部７１は連動軸７０の前端部であり、第２連結部７２は連動軸７０の後端部である。連動軸７０は、真っ直ぐに延びていてもよく、一部が曲がっていてもよい。連動軸７０の材料は特に限定されないが、本実施形態では金属である。

レバー６０が支持軸６２回りに回転すると、連動軸７０は車両前後方向に移動する。連動軸７０が車両前後方向に移動することにより、ラッチ機構５２のラッチストライカ５３に対する係合および非係合が切り替えられる。詳しくは、レバー６０が支持軸６２を中心として右方に回転すると、連動軸７０はレバー６０により前方に引っ張られるので、前方に移動する。ラッチ機構５２がラッチストライカ５３に係合しているときに連動軸７０が前方に移動すると、ラッチ機構５２のラッチストライカ５３に対する係合が解除される。これにより、ドア４１のロックが解除される。

一方、レバー６０が支持軸６２を中心として左方に回転すると、連動軸７０はレバー６０により後方に押されるので、後方に移動する。連動軸７０が後方に移動すると、ラッチ機構５２はラッチストライカ５３に対して係合可能となる。この状態でドア４１を閉めると、ラッチ機構５２がラッチストライカ５３と係合し、ドア４１がロックされる。図７Ｂに示すように、レバー６０には、レバー６０を左方に回転させるような力を付与するばね６５が設けられている。そのため、乗員がレバー６０を離すと、レバー６０はばね６５の力によって左方に回転し、図７Ａに示す初期位置に戻る。レバー６０を初期位置に向けて付勢するばね６５の種類は特に限定されないが、本実施形態ではばね６５は、ねじりばねである。図７Ｂに示すように、ばね６５の一端部６５ａは支持プレート７５に係合し、ばね６５の他端部６５ｂは、レバー６０の係合壁６１ｃに係合している。

図８に示すように、ドア４１の内壁４３ｉは凹部４８を有する。凹部４８は、車幅方向の外方に凹んでいる。左のドア４１では、凹部４８は左方に凹んでいる。図５に示すように、レバー６０は凹部４８に取り付けられている。レバー６０は、凹部４８内に配置されている。本実施形態では図８に示すように、レバー６０は、ドア４１の内壁４３ｉにおける凹部４８の周縁部４９よりも、車幅方向の外方に位置している。レバー６０は、凹部４８の周縁部４９よりも外壁４４ｏの方に位置している。左のドア４１では、レバー６０は、凹部４８の周縁部４９よりも左方に位置している。レバー６０は、周縁部４９よりも車幅方向の内方に出っ張っていない。ただし、レバー６０の配置は限定されない。レバー６０の一部または全部が、周縁部４９よりも車幅方向の内方に位置していてもよい。

図５および図８に示すように、ドア４１の内壁部材４３には、レバー６０の取付部６１ｂが挿入される孔５５が形成されている。レバー６０は、取っ手６１ａが孔５５よりも車幅方向の内方に位置し、取付部６１ｂが孔５５よりも車幅方向の外方に位置するように内壁部材４３に取り付けられる。

図８および図９に示すように、内壁部材４３と外壁部材４４との間には、隙間５６が形成されている。支持プレート７５、連動軸７０、およびラッチ機構５２は、この隙間５６内に配置されている。すなわち、支持プレート７５、連動軸７０、およびラッチ機構５２は、内壁部材４３と外壁部材４４との間に配置されている。本実施形態では、内壁部材４３の対向壁４３ｏは凹部５９を有している。凹部５９は、車幅方向の内方に凹んでいる。左のドア４１では、凹部５９は右方に凹んでいる。支持プレート７５、連動軸７０、およびラッチ機構５２は、内壁部材４３の対向壁４３ｏの凹部５９内に配置されている。

図５に示すように、ラッチ機構５２は、ドア４１の後部に設けられている。内壁部材４３には、ドア４１を閉じたときにラッチストライカ５３が挿入される孔５７が形成されている。ラッチ機構５２は、この孔５７に対して車幅方向の外方に配置されている。左のドア４１では、ラッチ機構５２は孔５７の左方に配置されている。ドア４２を閉じたときに、ラッチストライカ５３は孔５７を貫通する。その結果、ラッチストライカ５３は、孔５７よりも車幅方向の外方において、ラッチ機構５２と係合する。

図４に示すように、ドア４１は、第１の上縁８１と、第１の上縁８１の後端８１ｂから屈曲した第２の上縁８２とを有する。第１の上縁８１は、水平に延びていてもよく、後斜め下向きに延びていてもよいが、本実施形態では後斜め上向きに延びている。第２の上縁８２は、後斜め下向きまたは水平に延びていてもよいが、本実施形態では後斜め上向きに延びている。第２の上縁８２の方が第１の上縁８１よりも傾斜が急になっている。図５に示すように、レバー６０の少なくとも一部は、第２の上縁８２の下方に配置されている。本実施形態では、レバー６０の一部は第１の上縁８１の下方に位置し、レバー６０の他の部分は第２の上縁８２の下方に位置している、第１の上縁８１の後端８１ｂは、レバー６０の上方に位置している。ただし、レバー６０の全部が第２の上縁８１の下方に配置されていてもよい。

図４から分かるように、第２の上縁８２の位置は、ドア４１の外方から容易に把握することができる。レバー６０はドア４１の内壁４３ｉに設けられており、ドア４１の外方から視認することはできない。しかし、レバー６０の少なくとも一部は第２の上縁８２の下方に配置されているので、ドア４１の外方において第２の上縁８２の位置を確認することにより、ドア４１の外方からレバー６０の位置を把握することができる。

更に、本実施形態では、ドア４１は、第２の上縁８２の後方に位置する第３の上縁８３を有する。第３の上縁８３は、第２の上縁８２の後端８２ｂから水平に延びていてもよく、後斜め下向きに延びていてもよいが、本実施形態では後斜め上向きに延びている。第２の上縁８２の方が第３の上縁８３よりも傾斜が急になっている。そのため、ドア４１の外方において、第２の上縁８２の位置を更に容易に把握することができる。よって、ドア４１の外方からレバー６０の位置をより確実に把握することができる。

以上のように、本実施形態に係るＲＯＶ１によれば、レバー６０とラッチ機構５２とは、車両前後方向に延びる連動軸７０により連結されている。ＲＯＶ１によれば、必ずしもレバー６０をラッチ機構５２の近傍に配置する必要はない。そのため、ラッチ機構５２と係合するラッチストライカ５３を比較的後方に配置しながら、レバー６０を比較的前方に配置することができる。よって、乗員が乗り降りする際に邪魔になりにくい位置にラッチストライカ５３を配置しつつ、シート１１に座っている乗員にとって操作しやすい位置にレバー６０を配置することができる。ところで、連動軸７０が連動軸７０の軸心回りに回転することによりレバー６０とラッチ機構５２とを連動させるように構成されている場合、連動軸７０が長いと、連動軸７０がわずかに曲がっているだけで、レバー６０の動作とラッチ機構５２の動作との間にずれが生じることが懸念される。しかし、本実施形態に係るＲＯＶ１では、連動軸７０は、車両前後方向に移動することによりレバー６０とラッチ機構５２とを連動させるように構成されている。言い換えると、連動軸７０は、連動軸７０の軸方向に移動することによりレバー６０とラッチ機構５２とを連動させるように構成されている。そのため、連動軸７０が多少曲がっていたとしても、レバー６０の動作とラッチ機構５２の動作との間にずれは生じにくい。よって、連動軸７０が長くても、レバー６０の動作とラッチ機構５２の動作との間にずれは生じにくい。本実施形態に係るＲＯＶ１によれば、連動軸７０の長さについての制約が少ないので、レバー６０の位置を比較的自由に設定することができる。本実施形態によれば、ドア４１を開閉するためのレバー６０がドア４１の内側に設けられたＲＯＶ１において、乗員が乗り降りする際にラッチストライカ５３が邪魔になりにくく、かつ、乗員がシート１１に座ったままレバー６０を容易に操作することが可能となる。

本実施形態によれば、図８に示すように、ドア４１の内壁４３ｉは凹部４８を有し、レバー６０は凹部４８に取り付けられている。そのため、レバー６０はドア４１の内壁４３ｉから出っ張りにくい。ドア４１の内壁４３ｉからのレバー６０の出っ張り長さを短くすることができる。したがって、車両の走行時等において、レバー６０が乗員にとって邪魔になりにくい。

更に本実施形態では、レバー６０は、ドア４１の内壁４３ｉにおける凹部４８の周縁部４９よりもドア４１の外壁４４ｏの方に位置している。すなわち、レバー６０は凹部４８の内部に配置され、内壁４３ｉよりも内方に出っ張っていない。したがって、車両の走行時等において、レバー６０が乗員にとって邪魔にならない。

図４に示すように、ドア４１は、第１の上縁８１と、第１の上縁８１の後端８１ｂから屈曲した第２の上縁８２とを有している。第２の上縁８２は第１の上縁８１から屈曲しているので、ドア４１の外方から容易に把握することができる。レバー６０はドア４１の内壁４３ｉに設けられているが、図５に示すように、レバー６０の少なくとも一部は、第２の上縁８２の下方に配置されている。よって、ドア４１の外方からレバー６０の位置を容易に把握することができる。乗員は、ドア４１の外方から開口５０（図１参照）を通じてドア４１の内方に手を入れる際に、レバー６０の位置を容易に把握することができ、ドア４１の外方からレバー６０を容易に操作することができる。そのため、ドア４１の外壁４４ｏにレバーが設けられていなくても、特に不便ではない。

図７Ａに示すように、レバー６０は、連動軸７０の第１連結部７１が連結されたレバー本体６１と、レバー本体６１を揺動可能に支持する鉛直方向に延びる支持軸６２とを有している。仮に、レバー本体６１が車両前後方向に延びる支持軸により揺動可能に支持されている場合、シート１１とレバー本体６１との高さの違いによっては、シート１１に座った乗員がレバー本体６１を操作しにくいことがある。しかし、本実施形態によれば、レバー本体６１を左右に揺動させることにより、ラッチ機構５２を動作させることができる。よって、乗員はシート１１に座ったままレバー６０を容易に操作することができる。

本実施形態によれば、図７Ａに示すように、レバー本体６１は、支持軸６２の前方に延びる取っ手６１ａを有している。乗員は取っ手６１ａを掴んで揺動させることにより、ラッチ機構５２を動作させることができる。よって、乗員はシート１１に座ったままレバー６０を容易に操作することができる。

本実施形態に係るドア４１は、内壁部材４３と外壁部材４４とを有している。ドア４１は、内壁部材４３と外壁部材４４とが互いに組み立てられることにより構成されている。本実施形態によれば、内壁部材４３にレバー６０およびラッチ機構５２を取り付け、その内壁部材４３と外壁部材４４とを組み立てることにより、ドア４１を製造することができる。よって、ドア４１を容易に製造することができる。

図８に示すように、連動軸７０は、内壁部材４３と外壁部材４４との間に配置されている。そのため、内壁部材４３および外壁部材４４によって連動軸７０を保護することができる。本実施形態では、内壁部材４３の対向壁４３ｏは凹部５９を有し、連動軸７０は凹部５９内に配置されている。そのため、連動軸７０をより確実に保護することができる。

内壁部材４３および外壁部材４４の材料は特に限定されないが、本実施形態では、内壁部材４３および外壁部材４４は、それぞれ樹脂材料により形成されている。そのため、ドア４１を軽量化することができる。本実施形態では更に、内壁部材４３および外壁部材４４は、互いに異なる種類の樹脂材料により形成されている。本実施形態によれば、内壁部材４３および外壁部材４４としてそれぞれに適した樹脂材料を用いることができ、より好適なドア４１を実現することができる。

本実施形態によれば、図２に示すように、ドア４１を閉じたときにレバー６０の前端６０ｆは、シート１１の前端１１ｆよりも後方、かつ、シート１１の車両前後方向の中間位置１１ｃよりも前方に位置している。本実施形態によれば、シート１１に座っている乗員にとって操作しやすい位置にレバー６０を配置することができる。よって、乗員がシートに座ったままレバー６０を容易に操作することができる。

以上、本発明の実施の一形態について説明してきたが、前記実施形態は一例に過ぎず、本発明は他に種々の形態で実施することができる。

図７Ａに示すように前記実施形態では、レバー６０のレバー本体６１は、鉛直方向に延びる支持軸６２に揺動可能に支持されていた。レバー本体６１は、左右に揺動可能に構成されていた。しかし、レバー６０の構成は特に限定されない。図１０に示すように、レバー本体６１は、車幅方向に延びる支持軸６２Ｂに揺動可能に支持されていてもよい。レバー本体６１は、上下に揺動可能に構成されていてもよい。図１０に示す実施形態では、レバー６０を支持軸６２Ｂ回りに上方に揺動させると、連動軸７０は前方に移動し、ラッチ機構５２とラッチストライカ５３との係合が解除される。一方、レバー６０を離すと、図示しないばねの力により、レバー６０は支持軸６２Ｂ回りに下方に揺動し、図１０に示す初期位置に戻る。そして、ラッチ機構５２とラッチストライカ５３との係合が可能となる。このようなレバー６０であっても、乗員がシート１１に座ったまま容易に操作することができる。

前記実施形態の説明では、左のドア４１のみを説明し、右のドア４２の説明は省略した。前述の通り、右のドア４２は左のドア４１と左右対称に形成されているが、それ以外は同様の構成を有している。しかし、左のドア４１の構成と右のドア４２の構成とは異なっていてもよい。例えば、左のドア４１および右のドア４２のいずれか一方には、外壁４４ｏにレバー６０が設けられていてもよい。また、左のドア４１の形状と右のドア４２の形状とが異なっていてもよく、左のドア４１の構造と右のドア４２の構造とが異なっていてもよい。

前記実施形態では、ドア４１は内壁部材４３および外壁部材４４を有していたが、ドア４１は更に他の部材を有していてもよい。

ここに用いられた用語及び表現は、説明のために用いられたものであって限定的に解釈するために用いられたものではない。ここに示されかつ述べられた特徴事項の如何なる均等物をも排除するものではなく、本発明のクレームされた範囲内における各種変形をも許容するものであると認識されなければならない。本発明は、多くの異なった形態で具現化され得るものである。この開示は本発明の原理の実施形態を提供するものと見なされるべきである。それらの実施形態は、本発明をここに記載しかつ／又は図示した好ましい実施形態に限定することを意図するものではないという了解のもとで、実施形態がここに記載されている。ここに記載した実施形態に限定されるものではない。本発明は、この開示に基づいて当業者によって認識され得る、均等な要素、修正、削除、組み合わせ、改良及び／又は変更を含むあらゆる実施形態をも包含する。クレームの限定事項はそのクレームで用いられた用語に基づいて広く解釈されるべきであり、本明細書あるいは本願のプロセキューション中に記載された実施形態に限定されるべきではない。

１ ＲＯＶ（車両）
１１ シート
２５ 上フレーム
４１ ドア
４３ｉ 内壁
４４ｏ 外壁
４５ ヒンジ機構
５０ 開口
５２ ラッチ機構
６０ レバー
７０ 連動軸

Claims (13)

1. 乗員が座るシートと、
   車両側面視において前記シートの上方に配置され、車両前後方向に延びる上フレームと、
   前記上フレームの下方かつ前記シートの側方に配置され、前記シートに臨む内壁と、前記内壁と反対側に位置する外壁とを有するドアと、を備え、
   車両側面視において前記上フレームと前記ドアとの間に開口が形成された車両であって、
   前記ドアの前端部に取り付けられ、前記ドアを車両左右方向に揺動可能に支持するヒンジ機構と、
   前記ドアに取り付けられたラッチ機構と、
   前記ドアの前記内壁のうち、前記ドアの上下方向の中間位置よりも上方であってかつ前記ラッチ機構よりも前方の部分に取り付けられた揺動可能なレバーと、
   前記レバーに連結された第１連結部と前記ラッチ機構に連結された第２連結部とを有し、前記レバーの揺動に伴って車両前後方向に移動することにより前記ラッチ機構を前記レバーと連動させる車両前後方向に延びる連動軸と、
   を備えた車両。
2. 前記ドアの前記内壁は凹部を有し、
   前記レバーは、前記凹部に取り付けられている、請求項１に記載の車両。
3. 前記レバーは、前記ドアの前記内壁における前記凹部の周縁部よりも、前記ドアの前記外壁の方に位置している、請求項２に記載の車両。
4. 前記ドアは、第１の上縁と、前記第１の上縁の後端から屈曲した第２の上縁と、を有し、
   前記レバーの少なくとも一部は、前記第２の上縁の下方に配置されている、請求項１に記載の車両。
5. 前記レバーは、前記連動軸の前記第１連結部が連結されたレバー本体と、前記レバー本体を揺動可能に支持する鉛直方向に延びる支持軸とを有している、請求項１に記載の車両。
6. 前記レバー本体は、前記支持軸の前方に延びる取っ手を有している、請求項５に記載の車両。
7. 前記レバーは、前記連動軸の前記第１連結部が連結されたレバー本体と、前記レバー本体を揺動可能に支持する車幅方向に延びる支持軸とを有している、請求項１に記載の車両。
8. 前記ドアは、前記内壁を有する内壁部材と、前記外壁を有する外壁部材とを有し、
   前記内壁部材と前記外壁部材とは、互いに組み立てられている、請求項１に記載の車両。
9. 前記連動軸は、前記内壁部材と前記外壁部材との間に配置されている、請求項８に記載の車両。
10. 前記内壁部材は、前記外壁部材と対向する対向壁を有し、
    前記対向壁は凹部を有し、
    前記連動軸は、前記対向壁の前記凹部内に配置されている、請求項９に記載の車両。
11. 前記内壁部材および前記外壁部材は、それぞれ樹脂材料により形成されている、請求項８に記載の車両。
12. 前記内壁部材および前記外壁部材は、互いに異なる種類の樹脂材料により形成されている、請求項８に記載の車両。
13. 前記ドアを閉じたときに前記レバーの前端は、前記シートの前端よりも後方、かつ、前記シートの車両前後方向の中間位置よりも前方に位置する、請求項１に記載の車両。

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