JP2016079929A - ターボ過給機付きエンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ターボ過給機付きエンジンにおいて、加速時における排気エミッション性能の低下を抑制する。
【解決手段】ターボ過給機５を備えたエンジン１において、エンジンをバイパスするように、吸気通路７１におけるコンプレッサ５２の下流と排気通路７２におけるタービン５１の上流とを接続するバイパス通路９１を設ける。制御手段（ＥＣＵ２０）は、加速時には、供給手段（エアポンプ９３）を作動することによって、吸気通路から排気通路に吸気の一部を流しつつ、混合気の空燃比を理論空燃比よりも低く設定してエンジンを運転する。
【選択図】図２

Description

ここに開示する技術は、ターボ過給機付きエンジンの制御装置に関する。

特許文献１には、ターボ過給機付きエンジンの制御装置として、吸気通路上のコンプレッサの下流側と、排気通路上のタービンの上流側とを接続するＥＧＲ通路を備え、エンジンの運転状態が低負荷領域にあるときには、ＥＧＲ通路を通じて排気ガスの一部を吸気通路側に還流する一方、エンジンの運転状態が低回転高負荷の領域にあるときには、当該ＥＧＲ通路を通じて、コンプレッサ下流の吸気の一部を排気通路側に流すことで、コンプレッサのサージングを抑制することが記載されている。

特開２００９−１１４９９１号公報

ところで、ターボ過給機付きエンジンを搭載した車両では、その加速時に、ターボラグの短縮等により加速性能を高めるために、混合気の空燃比を、一時的に、理論空燃比よりも小さく（つまり燃料リッチ）に設定することが行われる。しかしながら、この場合、エンジンから排出される燃料の未燃成分が増えて、排気エミッション性能が低下するという不都合がある。

ここに開示する技術は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ターボ過給機付きエンジンにおいて、加速時における排気エミッション性能の低下を抑制することにある。

ここに開示する技術は、ターボ過給機付きエンジンの制御装置に係り、この制御装置は、エンジンと、前記エンジンに接続されかつ、当該エンジンに吸気を供給するよう構成された吸気通路と、前記エンジンに接続されかつ、当該エンジンから排気を排出するよう構成された排気通路と、前記吸気通路上に介設されたコンプレッサと、前記排気通路上に介設されたタービンとを有するターボ過給機と、前記エンジンをバイパスするように、前記吸気通路における前記コンプレッサの下流と前記排気通路における前記タービンの上流とを接続するよう構成されたバイパス通路と、前記バイパス通路を通じて、前記吸気通路から前記排気通路に、前記吸気の一部を流すよう構成された供給手段と、加速時に、前記供給手段を作動することによって、前記吸気通路から前記排気通路に前記吸気の一部を流しつつ、混合気の空燃比を理論空燃比よりも低く設定して前記エンジンを運転するよう構成された制御手段と、を備えている。

この構成によると、バイパス通路は、吸気通路上に介設されたコンプレッサの下流と排気通路上に介設されたタービンの上流とを接続しており、エンジンをバイパスして、吸気通路から排気通路に吸気を流すことが可能である。

制御手段は、加速時に、供給手段の作動により、バイパス通路を通じて吸気の一部を流しつつ、混合気の空燃比を理論空燃比よりも低く設定して、つまり、燃料リッチな状態で、エンジンを運転する。燃料リッチにすることで、排気エネルギが高まり、ターボラグが短くなる一方で、燃料リッチであることで、エンジンから排出される未燃成分は増え得る。しかしながら、前記の構成では、排気通路に、バイパス通路を通じて吸気（つまり、新気）を導入しているため、排気通路におけるタービンの上流で未燃成分が燃焼する。こうして、加速時に、排気エミッション性能が低下してしまうことが回避される。また、タービンの上流で未燃成分を燃焼させることで、タービンに供給される排気エネルギがさらに高まるから、ターボラグの短縮及び過給効率の向上が図られ、加速性能が向上する。

この構成は特に、エンジンにおける吸気ポートの開期間と排気ポートの開期間との重なりが小さい、又は、重なりが無く、エンジン内を素通りして排気通路に至る吸気が少ない、又は、無いときに、有効である。例えば、サイド排気方式のロータリピストンエンジンは一般的に、吸気ポートの開期間と排気ポートの開期間との重なりが無いように構成されるため、エンジン内を素通りして排気通路に至る吸気が無い。そこで、前記のように、バイパス通路を利用して、吸気の一部を排気通路に導入する構成を採用することにより、加速時には、排気エミッション性能の向上と共に、加速性能の向上が図られる。

前記バイパス通路の一部は、前記排気通路側から前記吸気通路側に排気の一部を還流させるＥＧＲ通路の一部を構成しており、前記バイパス通路には、開閉弁が介設している、としてもよい。

ＥＧＲ通路は、排気通路と吸気通路とを接続しかつ、排気ガスの一部を吸気通路に還流する通路であり、ターボ過給機付きエンジンにおいては、主に排気通路におけるタービンの上流側と吸気通路におけるコンプレッサの下流側とを接続することになる。従って、バイパス通路とＥＧＲ通路とは、この点において共通する。そこで、ＥＧＲ通路とバイパス通路との一部を兼用することにより、エンジンシステムの構成が簡略化する。また、バイパス通路に介設した開閉弁の開閉と、ＥＧＲ通路上に設けられるＥＧＲ弁の開閉とを切り替えることで、バイパス通路とＥＧＲ通路との一部を兼用した構成においても、吸気通路側から排気通路側に吸気の一部を流すことと、排気通路側から吸気通路側に排気の一部を流すこととを、切り替えることが可能になる。

前記供給手段は、前記バイパス通路上に介設したエアポンプである、としてもよい。こうすることで、加速時には、エアポンプを作動させることにより、吸気通路側から、バイパス通路を通じて排気通路側に、吸気の一部を送り込むことが可能になる。

前記供給手段は、前記吸気通路に介設した電動過給機である、としてもよい。こうすることで、加速時には、電動過給機を作動させることにより、ターボ過給機の過給圧を超えて過給圧を高めることが可能になるから、その余剰の圧力を利用して、吸気通路側から、バイパス通路を通じて排気通路側に、吸気の一部を導入することが可能になる。

前記バイパス通路には、前記排気通路側から前記吸気通路側への流れを阻止するよう構成された逆止弁が設けられている、としてもよい。

逆止弁によって、バイパス通路を通じて、排気通路側から吸気通路側へ排気ガスが流れてしまうことが阻止される。

以上説明したように、前記のターボ過給機付きエンジンの制御装置によると、吸気通路のコンプレッサ下流と、排気通路のタービン上流とをバイパス通路によって接続し、加速時には、供給手段を作動することによって、バイパス通路を通じて排気通路に吸気の一部を流しつつ、混合気の空燃比を理論空燃比よりも低く設定してエンジンを運転することで、排気通路のタービン上流において未燃燃料を燃焼させることができ、排気エミッション性能の低下が回避されると共に、タービンに供給する排気エネルギをより一層高めて、加速性能の向上が図られる。

ロータリピストンエンジンの構成を示す断面説明図である。 ターボ過給機付きエンジンの吸排気装置の構成を示す概念図である。 図２とは異なる構成の、ターボ過給機付きエンジンの吸排気装置の構成を示す概念図である。

以下、図面を参照しながらターボ過給機付きエンジンの制御装置を説明する。尚、以下の説明は、例示である。図１は、エンジンの一例としてのロータリピストンエンジン１（以下、単にロータリエンジン１ともいう）の構造を示している。ロータリエンジン１は、図示は省略するが、２つのロータ２を備えた２ロータタイプであり、前側及び後側の２つのロータハウジング３、３が、インターミディエイトハウジング（つまり、サイドハウジング）４をその間に挟んだ状態で、これらの両側からさらに２つのサイドハウジング（図１では図示されない）で挟み込むようにして一体化されることによって構成されている。尚、ロータ２の個数（気筒数）はこれに限定されるものではない。

ロータハウジング３の、平行トロコイド曲線で描かれるトロコイド内周面３ａと、これらロータハウジング３を両側から挟むサイドハウジングの内側面と、インターミディエイトハウジング４の両側の内側面４ａとによって、回転軸Ｘの一方側から回転軸Ｘに沿う方向にロータリピストンエンジン１を見たときに、繭のような略楕円形状をしたロータ収容室３１が、前側及び後側の２つ横並びに区画されており、これらロータ収容室３１にロータ２が１つずつ収容されている。各ロータ収容室３１は、インターミディエイトハウジング４に対して対称に配置されており、ロータ２の位置及び位相が異なっている点を除けば構成は同じであるため、以下、１つのロータ収容室３１について説明する。

ロータ２は、回転軸Ｘの方向から見て各辺の中央部が膨出する略三角形状をしたブロック体からなり、その外周に、各頂部間に３つの略長方形をしたフランク面２ａ、２ａ、２ａを備えている。

ロータ２は、各頂部に図示しないアペックスシールを有し、これらアペックスシールがロータハウジング３のトロコイド内周面３ａに摺接しており、このロータハウジング３のトロコイド内周面３ａと、インターミディエイトハウジング４の内側面４ａと、サイドハウジングの内側面と、ロータ２のフランク面２ａとで、ロータ収容室３１の内部に、３つの作動室８、８、８がそれぞれ区画形成されている。従ってこのエンジン１は、車両前後方向の前側に第１〜第３の３つの作動室８と、後側に第４〜第６の３つの作動室８の、合計６個の作動室を有している。

ロータ２の内側には位相ギアが設けられている（図示せず）。すなわち、ロータ２の内側の内歯車（ロータギア）とサイドハウジング４１側の外歯車（固定ギア）とが噛合するとともに、ロータ２は、インターミディエイトハウジング４及びサイドハウジングを貫通しかつ、出力軸Ｘを構成するエキセントリックシャフト６に対して、遊星回転運動をするように支持されている。尚、符号２１は、ロータ２の側面に設けられたオイルシールであり、余分な潤滑オイルが作動室８内に流入することを防止する。

ロータ２の回転運動は内歯車と外歯車との噛み合いによって規定され、ロータ２は、３つのシール部が各々ロータハウジング３のトロコイド内周面３ａに摺接しつつ、エキセントリックシャフト６の偏心輪（偏心軸）６ａの周りを自転しながら、回転軸Ｘの周りに自転と同方向に公転する（この自転及び公転を含め、広い意味で単にロータの回転という）。そして、ロータ２が１回転する間に３つの作動室８、８、８が周方向に移動し、それぞれで吸気、圧縮、膨張（燃焼）及び排気の各行程が行われて、これにより発生する回転力がロータ２を介してエキセントリックシャフト６から出力される。

より具体的に、ロータ２は矢印で示すように、時計回りに回転し、回転軸Ｘを通るロータ収容室３１の長軸Ｙを境に分けられるロータ収容室３１の右側が概ね吸気及び排気行程の領域となり、左側が概ね圧縮及び膨張行程の領域となっている。

これに対し、従来構成のロータリピストンエンジンは、長軸Ｙを境に分けられるロータ収容室３１の左側が概ね吸気及び排気行程の領域となり、右側が概ね圧縮及び膨張行程の領域となっている。つまり、本構成のロータリピストンエンジン１は、従来構成のロータリピストンエンジンを、回転軸Ｘを中心として１８０°回転させたような状態で車両に搭載している。

図１における右下の作動室８に着目すると、これは吸気と噴射された燃料とによって混合気を形成する吸気行程を示しており、この作動室８がロータ２の回転につれて圧縮行程に移行すると、その内部にて混合気が圧縮される。その後、図１の左側に示す作動室８のように圧縮行程の終盤から膨張行程にかけて所定のタイミングにて、後述する点火プラグ８２、８３により点火されて、燃焼・膨張行程が行われる。そして、最後に図１の右上の作動室８のような排気行程に至ると、燃焼ガスが排気ポート１０から排気された後、再び吸気行程に戻って各行程が繰り返されるようになっている。

吸気行程の状態にある作動室８には、吸気ポート１１が連通している。吸気ポート１１は、より詳細には、吸気行程の状態にある作動室８に面するインターミディエイトハウジング４の内側面４ａに、ロータ収容室３１の外周側の、回転軸Ｘを通るロータ収容室３１の短軸Ｚ寄りで開口すると共に、インターミディエイトハウジング４内を、ほぼ水平方向に延びて、エンジン１の側面に開口する。また、図示は省略するが、吸気行程の状態にある作動室８に面するサイドハウジングの内側面にも、吸気ポート１１に対向するように、別の吸気ポートが開口しており、この吸気ポートも、サイドハウジング内を、ほぼ水平方向に延びて、エンジン１の側面に開口する。エンジン１の側面には、吸気ポート１１に連通する吸気マニホールド１２が取り付けられる。

排気行程の状態にある作動室８には、排気ポート１０が連通している。排気ポート１０は、より詳細には、排気行程の状態にある作動室８に面するインターミディエイトハウジング４の内側面４ａに、ロータ収容室３１の外周側の短軸Ｚ寄りで開口すると共に、インターミディエイトハウジング４内を、斜め上方に向かって延びて、エンジン１の上面と側面との角部付近に開口する。また、図示は省略するが、排気行程の状態にある作動室８に面するサイドハウジングの内側面にも、前記排気ポート１０に対向して別の排気ポートが開口している。サイドハウジングに形成された排気ポートも、サイドハウジング内を、斜め上方に向かって延びて、エンジン１の上面と側面との角部付近に開口する。このエンジン１では、いわゆるサイド排気方式が採用されており、この排気ポート１０の開口位置及び開口形状は、吸気のオープンタイミングと排気のオープンタイミングとがオーバーラップしないように設定されている。これによって、次行程に持ち込まれる残留排ガスを低減している。また、サイドハウジングの排気ポートの開口と、インターミディエイトハウジング４の排気ポート１０の開口とは、互いに同じ形状を有しており,これにより、両排気ポート１０の開くタイミングは互いに同じでありかつ、両排気ポート１０の閉じるタイミングも互いに同じである。エンジン１には、排気ポート１０に連通する排気マニホールド１３が接続される。

尚、図１における符号１０３は、排気通路内に二次エアを供給するための二次エア通路である。この二次エア通路１０３を含め、エンジン１の吸排気装置の構成についての詳細は、後述する。

作動室８内に燃料を供給するためのインジェクタ８１は、インターミディエイトハウジング４に取り付けられており、このインターミディエイトハウジング４に設けた吸気ポート１１内に燃料を噴射する。

ロータハウジング３の側部における、短軸Ｚを挟んだロータ回転方向のトレーリング側（遅れ側）位置と、リーディング側（進み側）位置とにはそれぞれ、Ｔ側点火プラグ８２とＬ側点火プラグ８３とが取り付けられている。これら２つの点火プラグ８２、８３は、圧縮・膨張状態にある作動室８に臨んでおり、作動室８内の混合気に、同時に点火、又は位相差を持って順に点火をする。

図２は、ターボ過給機付きエンジン１の吸排気装置の構成を概念的に示している。図２は、吸排気装置に含まれる要素と要素との間の接続関係を概念的に示す図であり、各通路の接続位置、合流位置、及び分岐位置等を、必ずしも、具体的に表すものではない。

吸排気装置は、エンジン１に接続される吸気通路７１と、エンジン１に接続される排気通路７２と、排気通路７２上に介設されたタービン５１及び吸気通路７１上に介設されたコンプレッサ５２を有するターボ過給機５と、排気通路７２においてタービン５１の下流側に配設された触媒装置１００と、吸気通路７１と排気通路７２とを接続しかつ、吸気の一部を、エンジン１をバイパスして排気側に送るバイパス通路９１と、制御手段としてのＥＣＵ２０と、を備えている。触媒装置１００は、例えば三元触媒を備えて構成される。

吸気通路７１は、エンジン１の吸気マニホールド１２（図１参照）に接続され、エンジン１に吸気を供給する。ターボ過給機５のコンプレッサ５２は、吸気通路７１に介設されており、吸気圧を高めた上で、エンジン１に供給する。吸気通路７１にはまた、コンプレッサ５２の下流に、水冷又は空冷式のインタークーラー７３が介設されている。インタークーラー７３は、コンプレッサ５２によって昇圧された吸気を、冷却する。

排気通路７２は、エンジン１の排気マニホールド１３（図１参照）に接続され、エンジン１からの排気を排出する。ターボ過給機５のタービン５１は、排気通路７２に介設されており、排気エネルギによって駆動をして、シャフトを介して連結されたコンプレッサ５２を作動させる。

バイパス通路９１は、吸気通路７１において、コンプレッサ５２の下流側、より正確にはインタークーラー７３の下流側と、排気通路７２において、タービン５１の上流側とを接続する。バイパス通路９１は、図１における、二次エア通路１０３に接続される。後述するように、このバイパス通路９１は、冷間始動時に排気通路７２に二次エアを供給する二次エア供給システムとしても機能をする。

バイパス通路９１には、吸気側から排気側に向かって、開閉弁９２、エアポンプ９３、及び逆止弁９４のそれぞれが介設している。開閉弁９２は、バイパス通路９１の開閉を行う弁である。開閉弁９２は、ＥＣＵ２０によって開閉が制御される。開閉弁９２は、流量調整弁であってもよい。エアポンプ９３は、例えば電動のエアポンプであり、作動時には、吸気側から吸気を吸い込んで排気側に吐出をすることで、吸気通路７１を流れる吸気の一部を、排気通路７２に送り込む。エアポンプ９３は、ＥＣＵ２０によって作動が制御される。エアポンプ９３はエンジン駆動のポンプとしてもよい。逆止弁９４は、バイパス通路９１における吸気側から排気側への流れを許容する一方で、排気側から吸気側への流れを阻止するよう構成されている。これにより、排気通路７２から吸気通路７１に、バイパス通路９１を通じて排気ガスが還流することが防止される。

前述したように、本構成のロータリエンジン１は、排気ポート１０がサイドハウジングやインターミディエイトハウジング４に開口した、いわゆるサイド排気方式であり、図１に示す構成からも明らかなように、吸気ポート１１が開いている期間と、排気ポート１０が開いている期間とは重ならないように構成されている。このため、吸気が、エンジン１を素通りして排気通路７２に至ることがない。この場合、エンジン１から排出される未燃成分が増加し易い冷間始動時には、排気通路７２において新気がほとんどないことから、未燃成分の反応がなく、排気エミッション性能の低下を招く。そこで、このロータリエンジン１では、冷間始動時に、バイパス通路９１を通じて、吸気の一部を二次エア（つまり、新気）として排気通路に送り込む。具体的にＥＣＵ２０は、バイパス通路９１に介設した開閉弁９２を開弁すると共に、エアポンプ９３を作動させることで、白抜きの矢印で示すように、吸気の一部を、エンジン１をバイパスして排気通路７２に送り込む。これにより、エンジン１から排出された未燃成分が、排気通路において燃焼する。こうして、排気エミッション性能の低下が回避される。

ＥＣＵ２０はまた、冷間始動時だけでなく、加速時においても、バイパス通路９１を通じて吸気（つまり、二次エア）を、排気通路７２に送り込む。具体的にＥＣＵ２０は、バイパス通路９１の開閉弁９２を開弁すると共に、エアポンプ９３を作動させ、二次エアを排気通路７２に導入する。ＥＣＵ２０はさらに、加速時には、ターボラグの短縮等を目的として、一時的に、混合気の空燃比を理論空燃比よりも小さくして（つまり、燃料リッチにして）、エンジン１を運転する。混合気の空燃比Ａ／Ｆは、例えば１２〜１３程度に設定してもよい。混合気の燃料リッチ化により、エンジン１から排出される未燃成分が増えるものの、バイパス通路９１を通じて、吸気（つまり、新気）の一部が排気通路７２に導入されているから、未燃成分が排気通路７２において燃焼するようになる。こうして、未燃成分を減少させることで排気エミッション性能の低下を回避することができる。

また、排気通路７２におけるタービン５１の上流側において、未燃成分が燃焼することにより、タービン５１に供給される排気エネルギが増大する。このこともまた、ターボラグの短縮及びターボ過給機５の過給効率の向上を可能にし、結果として加速性能の向上が図られる。

尚、加速時に、混合気の燃料リッチ化とバイパス通路９１を通じた二次エアの導入とを行う過渡制御は、例えば数秒から数十秒の範囲で、適宜行えばよい。

尚、図２に示す吸排気装置の構成は、ロータリエンジン１に適用することに限らず、図示は省略するが、様々な構成のレシプロエンジンに適用することも可能である。特に、吸気ポートの開弁期間と排気ポートの開弁期間とが重ならず、又は、ほとんど重ならず、吸気がエンジンを素通りして排気に至らない、又は、至り難いときに、バイパス通路を通じて二次エアを導入することにより、未燃成分の減少による排気エミッション性能の向上と、排気エネルギの増大による加速性能の向上とを得ることが可能になる。

図３は、図２とは異なる構成の、ターボ過給機付きエンジンの吸排気装置を示している。図２に示す吸排気装置と同じ構成については、同じ符号を付してその説明を省略する場合がある。図３に示す構成例は、ロータリエンジン１及びレシプロエンジンのいずれにも適用が可能である。

図３に示す吸排気装置においては、バイパス通路９１の一部が、ＥＧＲ通路の一部を兼用している。つまり、バイパス通路９１は、前述したように、吸気通路７１におけるコンプレッサ５２の下流側と排気通路７２におけるタービン５１の上流側とを互いに接続する通路であるが、バイパス通路９１の途中が分岐しており、その分岐通路９５が、バイパス通路９１とは独立して、排気通路７２におけるタービン５１の上流側に接続されている。バイパス通路９１において分岐位置よりも吸気側の部分が、バイパス通路９１とＥＧＲ通路との共通部分となる。図３に示す構成では、バイパス通路９１には、開閉弁９２と逆止弁９４とが介設されている。開閉弁９２は、バイパス通路９１における分岐位置よりも吸気側に介設されているが、開閉弁９２の配設位置は、適宜の位置に設定することが可能である。逆止弁９４は、バイパス通路９１における分岐位置よりも排気側に介設されている。

バイパス通路９１から分岐した分岐通路９５は、ＥＧＲ通路の一部を構成する。分岐通路９５には、流量調整弁からなるＥＧＲ弁９６が介設されている。ＥＧＲ通路を通じて排気ガスの還流を行うときには、ＥＣＵ２０は、開閉弁９２を開弁にすると共に、ＥＧＲ弁９６を適宜の開度に調整する。これにより、排気通路７２から取り出した所望量の排気ガスを、分岐通路９５から、バイパス通路９１の一部を通って吸気通路７１に還流させることが可能になる（図３の破線の矢印参照）。ＥＣＵ２０はまた、後述するように、バイパス通路９１を通じて吸気の一部を排気通路７２に導入するときには、ＥＧＲ弁９６を閉弁すると共に、開閉弁９２を開弁する。これにより、吸気の一部は、バイパス通路９１を通じて、吸気通路７１から排気通路７２へと流れる。

図３に示す吸排気装置では、図２に示す吸排気装置のエアポンプ９３に代えて、電動過給機５０を、吸気通路７１上に配設している。電動過給機５０は、図３に示す構成例では、ターボ過給機５のコンプレッサ５２の上流側に配設されているが、電動過給機５０は、吸気通路７１における、バイパス通路９１の接続位置よりも上流側であれば、任意の位置に配設することが可能である。従って、コンプレッサ５２の下流側に、電動過給機５０を配設することも可能である。電動過給機５０は電動モータ５３と、電動モータ５３によって作動するコンプレッサ５４とを有して構成されている。電動過給機５０は、ＥＣＵ２０によって、その作動が制御される。

この構成において、加速時には、ＥＣＵ２０は、前述の通り、バイパス通路９１の開閉弁９２を開弁する一方で、ＥＧＲ弁９６を閉弁する。そして、電動過給機５０を作動させる。これにより、ターボ過給機５の過給圧に、電動過給機５０による過給が加わることになるため、過給圧がさらに高まる。その結果、白抜きの矢印で示すように、バイパス通路９１を通じて、吸気通路７１から排気通路７２へと、吸気の一部を導入することが可能になる。ＥＣＵ２０はまた、前記と同様に、混合気の空燃比を理論空燃比よりも小さく（つまり、燃料リッチにして）、エンジン１を運転する。これにより、エンジン１から排出される未燃成分が排気通路７２において燃焼するようになり、未燃成分が減少して、排気エミッション性能の低下を回避することができる。

また、排気通路７２におけるタービン５１の上流側において、未燃成分が燃焼することにより、タービン５１に供給される排気エネルギが増大するから、ターボラグの短縮及びターボ過給機５の過給効率の向上が図られ、結果として加速性能の向上が図られる。

尚、図３に示す吸排気装置において、電動過給機５０を設ける代わりに、ターボ過給機５のシャフトを、モータによって駆動可能に構成した電動アシストターボ過給機を備えるようにしてもよい。この構成でも、加速時に、吸気の一部を排気通路７２に導入して、排気エミッション性能の低下を抑制することが可能になる。この構成は、ターボ過給機５と電動過給機とを一体化した構成ということが可能である。

１ ロータリピストンエンジン（エンジン）
２０ ＥＣＵ（制御手段）
５ ターボ過給機
５０ 電動過給機（供給手段）
５１ タービン
５２ コンプレッサ
７１ 吸気通路
７２ 排気通路
９１ バイパス通路
９２ 開閉弁
９３ エアポンプ（供給手段）
９４ 逆止弁
９５ 分岐通路（ＥＧＲ通路）

Claims (5)

1. エンジンと、
   前記エンジンに接続されかつ、当該エンジンに吸気を供給するよう構成された吸気通路と、
   前記エンジンに接続されかつ、当該エンジンから排気を排出するよう構成された排気通路と、
   前記吸気通路上に介設されたコンプレッサと、前記排気通路上に介設されたタービンとを有するターボ過給機と、
   前記エンジンをバイパスするように、前記吸気通路における前記コンプレッサの下流と前記排気通路における前記タービンの上流とを接続するよう構成されたバイパス通路と、
   前記バイパス通路を通じて、前記吸気通路から前記排気通路に、前記吸気の一部を流すよう構成された供給手段と、
   加速時に、前記供給手段を作動することによって、前記吸気通路から前記排気通路に前記吸気の一部を流しつつ、混合気の空燃比を理論空燃比よりも低く設定して前記エンジンを運転するよう構成された制御手段と、を備えているターボ過給機付きエンジンの制御装置。
2. 請求項１に記載のターボ過給機付きエンジンの制御装置において、
   前記バイパス通路の一部は、前記排気通路側から前記吸気通路側に排気の一部を還流させるＥＧＲ通路の一部を構成しており、
   前記バイパス通路には、開閉弁が介設しているターボ過給機付きエンジンの制御装置。
3. 請求項１又は２に記載のターボ過給機付きエンジンの制御装置において、
   前記供給手段は、前記バイパス通路上に介設したエアポンプであるターボ過給機付きエンジンの制御装置。
4. 請求項１又は２に記載のターボ過給機付きエンジンの制御装置において、
   前記供給手段は、前記吸気通路に介設した電動過給機であるターボ過給機付きエンジンの制御装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載のターボ過給機付きエンジンの制御装置において、
   前記バイパス通路には、前記排気通路側から前記吸気通路側への流れを阻止するよう構成された逆止弁が設けられているターボ過給機付きエンジンの制御装置。

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