JP2016060481A - サイドエアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】乗員の胸部を保護する性能をさらに高める。
【解決手段】エアバッグ本体４１内を横区画部６０により上膨張室７３と下膨張室７２とに区画し、上膨張室７３を乗員Ｐの腰部ＰＰよりも上側部分の側方で膨張させ、下膨張室７２を乗員Ｐの腰部ＰＰの側方で、上膨張室７３よりも高い内圧で膨張させる。上膨張室７３のうち、乗員Ｐにおける胸部ＰＴの少なくとも一部の側方で膨張する部位の内部に、同部位の前後方向の周長よりも短い前後長を有し、かつ上膨張室７３の膨張に伴い前後方向に緊張した状態となるシート状の膨張厚み規制部９０を架設する。この膨張厚み規制部９０により、エアバッグ本体４１が膨張を完了したとき、車幅方向における上記部位での上膨張室７３の膨張厚みが下膨張室７２の膨張厚みよりも大きくなるように、上膨張室７３の前後方向の膨張厚みを規制する。
【選択図】図９

Description

本発明は、乗物に対し、乗物用シートの側方から衝撃が加わった場合に、その乗物用シートに着座している乗員の側方でエアバッグ本体を展開及び膨張させて、乗員を衝撃から保護するサイドエアバッグ装置に関する。

側突等により車両に対し、車両用シートの側方から衝撃が加わった場合に、その車両用シートに着座している乗員を保護する装置として、エアバッグ及びインフレータを備えたサイドエアバッグ装置が有効である。このサイドエアバッグ装置の一形態として、エアバッグが、その外殻部分を構成するエアバッグ本体と、エアバッグ本体の内部に架設された横区画部とを備えたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。このサイドエアバッグ装置では、横区画部がエアバッグ本体の内部を、その横区画部よりも上側の上膨張室と、同横区画部よりも下側の下膨張室とに区画している。

そして、車両のボディサイド部、例えばサイドドア等に対し側方から衝撃が加わると、インフレータから膨張用ガスが上膨張室に供給されるとともに、同上膨張室に対するよりも多くの膨張用ガスが下膨張室に供給される。上膨張室が、乗員の腰部よりも上側部分と、車内側へ進入してくるボディサイド部との間で展開及び膨張する。また、下膨張室が、乗員の腰部とボディサイド部との間で、上膨張室よりも高い内圧で展開及び膨張する。そのため、胸部よりも耐衝撃性の高い腰部が、高い内圧で膨張した下膨張室によって押圧される。また、腰部よりも耐衝撃性の低い胸部が、下膨張室よりも低い内圧で膨張した上膨張室によって押圧される。その結果、腰部及び胸部が、上記の耐衝撃性に即した圧力分布で膨張した下膨張室及び上膨張室によって拘束され、ボディサイド部を通じて乗員に伝わる側方からの衝撃が緩和される。

特開２０１１−１２６４９７号公報

ところで、サイドエアバッグ装置では、エアバッグによるエネルギー吸収量が多いことが、乗員を衝撃から保護するうえで重要である。そのためには、上下の各膨張室の内圧が高いことや、各膨張室が車両用シートの幅方向に大きく膨張すること（膨張厚みが大きいこと）が有効である。

この点、上記特許文献１に記載されたサイドエアバッグ装置によれば、下膨張室は、上記のように上膨張室よりも高い内圧で展開及び膨張するため、エネルギー吸収量を確保し、腰部を衝撃から有効に保護することが可能である。しかし、上膨張室は下膨張室よりも低い内圧で展開及び膨張するため、上記下膨張室のような効果は得られにくい。しかも、車両用シートの幅方向における上膨張室の膨張厚みが、横区画部によって規制される。そのため、上膨張室によるエネルギー吸収量を多くして、胸部の保護性能の向上を図るうえで改善の余地がある。

本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、乗員の胸部を保護する性能をさらに高めることのできるサイドエアバッグ装置を提供することにある。

上記課題を解決するサイドエアバッグ装置は、乗物用シートの側方から乗物に加わる衝撃に応じてインフレータから供給される膨張用ガスにより、前記乗物用シートに着座した乗員の側方で展開及び膨張して同乗員を拘束するエアバッグ本体を備え、前記エアバッグ本体内の少なくとも一部は、横区画部により、同横区画部よりも上側の上膨張室と、同横区画部よりも下側の下膨張室とに区画され、前記上膨張室は、前記乗員の腰部よりも上側部分の側方で膨張し、前記下膨張室は、前記乗員の腰部の側方で、前記上膨張室よりも高い内圧で膨張するものであり、前記上膨張室のうち、乗員における胸部の少なくとも一部の側方で膨張する部位の内部には、同部位の前後方向の周長よりも短い前後長を有し、かつ前記上膨張室の膨張に伴い前後方向に緊張した状態となるシート状の膨張厚み規制部が架設されており、前記膨張厚み規制部は、前記エアバッグ本体が膨張を完了したとき、前記乗物用シートの幅方向における前記部位での上膨張室の膨張厚みが前記下膨張室の膨張厚みよりも大きくなるように、前記上膨張室の前後方向の膨張厚みを規制するものである。

上記の構成によれば、乗物用シートの側方から乗物に衝撃が加わると、インフレータから膨張用ガスが上膨張室及び下膨張室にそれぞれ供給される。上膨張室が、乗員の腰部よりも上側部分（胸部を含む）の側方で展開及び膨張し、下膨張室が、乗員の腰部の側方で、上膨張室よりも高い内圧で展開及び膨張する。

そのため、胸部よりも耐衝撃性の高い腰部が、高い内圧で膨張した下膨張室によって押圧される。また、腰部よりも耐衝撃性の低い胸部が、下膨張室よりも低い内圧で膨張した上膨張室によって押圧される。その結果、腰部及び胸部が、上記の耐衝撃性に即した圧力分布で膨張した下膨張室及び上膨張室によって拘束され、乗員に伝わる側方からの衝撃が緩和される。

ところで、乗物用シートの幅方向における上膨張室の膨張厚みは、横区画部によって規制される。しかし、上膨張室の展開及び膨張に伴い、乗員における胸部の少なくとも一部の側方では、膨張厚み規制部が前後方向に緊張した状態となる。この膨張厚み規制部の前後長は、上膨張室のうち、胸部の少なくとも一部の側方で膨張する部位の前後方向の周長よりも短い。そのため、上膨張室は、膨張厚み規制部により、前後方向の膨張厚みを規制される。上膨張室は、上記膨張厚み規制部により膨張厚みを規制されていない乗物用シートの幅方向へ膨張しようとする。そして、エアバッグ本体が膨張を完了したときには、乗物用シートの幅方向における上記部位での上膨張室の膨張厚みが下膨張室の膨張厚みよりも大きくなる。

従って、上膨張室の上記部位は、下膨張室よりも低い内圧で膨張及び展開するものの、乗物用シートの幅方向へ大きく膨張する（同幅方向の膨張厚みが大きい）ことから、上膨張室の上記部位によるエネルギー吸収量が多くなり、胸部を保護する性能が高まる。

上記サイドエアバッグ装置において、前記インフレータからの膨張用ガスは、前記上膨張室に対するよりも前記下膨張室に対し多く供給され、前記横区画部には、前記インフレータから供給されて前記下膨張室に流入した膨張用ガスの前記上膨張室への流出を規制する逆止弁が設けられていることが好ましい。

上記の構成によれば、乗物用シートの側方から乗物に衝撃が加わると、その衝撃に応じ、インフレータから膨張用ガスが上膨張室に対するよりも下膨張室に対し多く供給される。インフレータから供給されて下膨張室に流入した膨張用ガスが、上膨張室へ流出（逆流）することは、逆止弁によって規制される。そのため、下膨張室の内圧は上膨張室の内圧よりも高くなる。

上記サイドエアバッグ装置において、前記上膨張室は、連通部を有する縦区画部により、同縦区画部よりも後側に位置し、かつ前記インフレータからの膨張用ガスが供給される上後膨張室と、同縦区画部よりも前側に位置し、かつ前記連通部を経由した膨張用ガスが供給される上前膨張室とに区画されており、前記膨張厚み規制部は前記上後膨張室内に架設されていることが好ましい。

上記の構成によれば、上膨張室では、インフレータからの膨張用ガスは、まず上後膨張室に供給される。この膨張用ガスにより、上後膨張室が、乗員の腰部よりも上側部分の後半部の側方で展開及び膨張する。

ここで、上膨張室が縦区画部によって上後膨張室及び上前膨張室に区画されていることから、上後膨張室の容積は、上膨張室が区画されていない場合のその上膨張室の容積よりも小さい。そのため、上後膨張室の内圧は、上膨張室が区画されていない場合よりも早く上昇を開始し、しかも高くなる。従って、乗員の腰部よりも上側部分の後半部が上後膨張室によって迅速に拘束及び保護される。

また、上後膨張室の展開及び膨張に伴い、乗員の胸部の後半部の側方では、膨張厚み規制部が前後方向に緊張した状態となり、上後膨張室の前後方向の膨張厚みが、膨張厚み規制部によって規制される。上後膨張室は、上記膨張厚み規制部により膨張厚みを規制されていない乗物用シートの幅方向へ膨張する。そして、エアバッグ本体が膨張を完了したときには、乗物用シートの幅方向における上記部位（胸部の後半部の側方で膨張する部位）での上後膨張室の膨張厚みが下膨張室の膨張厚みよりも大きくなる。

従って、上後膨張室の上記部位によるエネルギー吸収量が多くなり、胸部の後半部を保護する性能が高まる。
上記サイドエアバッグ装置において、前記縦区画部の上部は、上側ほど前方に位置するように傾斜する傾斜部により構成されており、前記上後膨張室のうち前記傾斜部よりも後方部分は、乗員の肩部の側方で膨張するものであり、前記膨張厚み規制部は、前記上後膨張室のうち前記傾斜部よりも低い箇所に配置されていることが好ましい。

上記の構成によれば、上後膨張室のうち、縦区画部上部の傾斜部よりも後方部分は、乗員の肩部の側方で膨張することで同肩部を拘束し、衝撃から肩部を保護する。
ここで、乗物用シートに着座した乗員と、その乗物用シートの側方に位置する乗物構成部材との間隙は、同乗員の肩部において他の箇所、例えば胸部よりも狭い。そのため、このように間隙の狭い箇所でも上後膨張室を展開及び膨張させるうえでは、乗員の肩部の側方では、上後膨張室を乗物用シートの幅方向に小さな膨張厚みとなるように膨張させることが望ましい。

この点、膨張厚み規制部が、上後膨張室のうち傾斜部よりも低い箇所に配置されている。そのため、上後膨張室は、乗員の肩部よりも低い箇所（胸部の後半部の側方）で、乗物用シートの幅方向に大きな膨張厚みで膨張する。上後膨張室は、乗員の肩部の側方では、乗物用シートの幅方向に小さな膨張厚みで膨張する。従って、上後膨張室により胸部の後半部を保護する性能を高めつつ、同上後膨張室を乗員の肩部と乗物構成部材との狭い間隙で展開及び膨張させることが可能となる。

上記サイドエアバッグ装置において、前記エアバッグ本体は、前記乗物用シートの幅方向に重ね合わされた一対の本体布部の周縁部同士を結合することにより形成されており、前記膨張厚み規制部は、その前縁部及び後縁部において前記本体布部に結合されていることが好ましい。

上記の構成によれば、上膨張室の展開及び膨張に伴い膨張厚み規制部が前後方向に緊張した状態になると、上膨張室がそれ以上前後方向へ膨張することが規制される。また、本体布部のうち、膨張厚み規制部の前縁部が結合された箇所と、後縁部が結合された箇所とによって挟まれた部分が、乗物用シートの幅方向外側へ膨張する。この膨張により、乗物用シートの幅方向における上膨張室の上記部位（胸部の少なくとも一部の側方で膨張する部位）の膨張厚みが下膨張室の膨張厚みよりも大きくなる。

上記サイドエアバッグ装置において、前記膨張厚み規制部は、前記本体布部毎に設けられていることが好ましい。
上記の構成によるように、膨張厚み規制部が、エアバッグ本体を形成し、かつ乗物用シートの幅方向に重ね合わされた一対の本体布部毎に設けられることで、上膨張室のうち、乗員における胸部の少なくとも一部の側方で膨張する部位の膨張厚みが、同方向の両側へ増加する。従って、上膨張室の上記部位は、膨張厚み規制部が一方の本体布部にのみ設けられた場合よりも多く乗物用シートの幅方向へ膨張する。同方向における上記部位での上膨張室の膨張厚みがより大きくなる。

上記サイドエアバッグ装置において、前記エアバッグ本体は、同エアバッグ本体の後端部において前記乗物に固定されており、前記膨張厚み規制部の後縁部は、前記エアバッグ本体の前記乗物に対する固定箇所に接近した箇所で、前記本体布部に対し結合されていることが好ましい。

上記の構成によれば、上膨張室が展開及び膨張すると、それに伴い膨張厚み規制部が前後方向に緊張する。膨張厚み規制部の後縁部は、エアバッグ本体の乗物に対する固定箇所に接近した箇所で本体布部に結合されている。表現を変えると、膨張厚み規制部の後縁部は、エアバッグ本体の後端部を介して乗物に固定されている。これに対し、膨張厚み規制部の前縁部は、エアバッグ本体の乗物に対する固定箇所から前方へ遠ざかった箇所で本体布部に結合されている。そのため、上膨張室の前方への展開及び膨張が、上記のように前後方向に緊張した膨張厚み規制部により規制される。

従って、エアバッグ本体の乗物との固定箇所の前方にたとえ障害物があったとしても、エアバッグ本体が展開及び膨張した場合に、その障害物を強く押圧することが抑制される。

上記サイドエアバッグ装置において、前記下膨張室の内部には、同下膨張室の膨張に伴い前後方向に緊張した状態となるシート状の下膨張厚み規制部が架設されており、前記下膨張厚み規制部は、前記下膨張室のうち同下膨張厚み規制部が架設された部位の前後方向の周長よりも短い前後長を有していることが好ましい。

上記の構成によれば、乗物用シートの幅方向における下膨張室の膨張厚みは、横区画部によって規制される。しかし、下膨張室の展開及び膨張に伴い、乗員の腰部の側方では、下膨張厚み規制部が前後方向に緊張した状態となる。この下膨張厚み規制部の前後長は、下膨張室のうち、下膨張厚み規制部が架設された部位の前後方向の周長よりも短い。そのため、下膨張室は、下膨張厚み規制部により、前後方向の膨張厚みを規制される。下膨張室は、上記下膨張厚み規制部により膨張厚みを規制されていない乗物用シートの幅方向へ膨張しようとする。そして、エアバッグ本体が膨張を完了したときには、乗物用シートの幅方向における上記部位での下膨張室の膨張厚みは、下膨張厚み規制部が設けられない場合よりも大きくなる。従って、下膨張室の上記部位によるエネルギー吸収量が多くなり、腰部を保護する性能が高まる。

上記サイドエアバッグ装置によれば、乗員の胸部を保護する性能をさらに高めることができる。

車両用のサイドエアバッグ装置に具体化した第１実施形態を示す図であり、同装置が設けられた車両用シートを乗員とともに示す側面図。 第１実施形態において、車両用シート、エアバッグ、乗員及びボディサイド部の位置関係を示す平断面図。 第１実施形態において、車両用シート、エアバッグ、乗員及びボディサイド部の位置関係を示す正断面図。 第１実施形態において、エアバッグモジュールが組み込まれたシートバックにおける車外側の側部の内部構造を示す部分平断面図。 第１実施形態において、エアバッグ本体が非膨張展開状態にされたエアバッグモジュールを示す側面図。 図５における６−６線断面図。 図５における７−７線断面図。 第１実施形態において、エアバッグの各構成部材をそれぞれ展開させた状態で示す分解斜視図。 図５のエアバッグモジュールの内部構造を乗員及び車両用シートとともに示す側断面図。 第１実施形態において、平面状に展開されたエアバッグのうち、エアバッグ本体の折り線付近の構造を示す部分展開図。 第１実施形態において、モジュール前駆体の製造工程のうちの第１工程を説明する工程図。 第１実施形態において、モジュール前駆体の製造工程のうちの第２工程を説明する工程図。 （ａ）は第１実施形態において、モジュール前駆体の製造工程のうちの第３工程を説明する工程図であり、（ｂ）は図１３（ａ）における１３ｂ−１３ｂ線断面図。 第１実施形態において、モジュール前駆体の製造工程のうちの第４工程を説明する工程図。 第１実施形態において、モジュール前駆体の製造工程のうちの第４工程を説明する工程図。 第１実施形態において、モジュール前駆体の製造工程のうちの第５工程を説明する工程図。 （ａ）は第１実施形態において、モジュール前駆体の製造工程のうちの第６工程を説明する工程図、（ｂ）は図１７（ａ）における１７ｂ−１７ｂ線断面図。 （ａ）は第１実施形態において、モジュール前駆体の製造工程のうちの第７工程を説明する工程図、（ｂ）は図１８（ａ）における１８ｂ−１８ｂ線断面図。 （ａ）は図５における１９ａ−１９ａ線断面図、（ｂ）は図１９（ａ）中の横区画部が緊張したときのエアバッグ下部の内部状態を示す部分断面図。 図４のエアバッグ本体がその一部をシートバック内に残して車両用シートから飛び出して展開及び膨張した状態を示す部分平断面図。 第１実施形態において、上膨張室の前後方向の膨張厚みが膨張厚み規制部によって規制された状態を示す概略平断面図。 車両用のサイドエアバッグ装置に具体化した第２実施形態を示す図であり、エアバッグ本体が非膨張展開状態にされたエアバッグモジュールを示す側面図。 第２実施形態において、上後膨張室の前後方向の膨張厚みが膨張厚み規制部によって規制された状態を示す概略平断面図。 図２２のエアバッグモジュールの内部構造を乗員及び車両用シートとともに示す側断面図。 第２実施形態において、車両用シート、エアバッグ、乗員及びボディサイド部の位置関係を示す正断面図。 車両用のサイドエアバッグ装置に具体化した第３実施形態において、下膨張室の前後方向の膨張厚みが下膨張厚み規制部によって規制された状態を示す概略平断面図。 第３実施形態において、エアバッグ本体が非膨張展開状態にされたエアバッグモジュールを乗員及び車両用シートとともに示す側面図。

（第１実施形態）
以下、車両用のサイドエアバッグ装置に具体化した第１実施形態について、図１〜図２１を参照して説明する。

なお、以下の記載においては、車両の前進方向を前方として説明し、車両の後進方向を後方として説明する。また、車両の幅方向（車幅方向）についての中央部を基準とし、その中央部に近づく側を「車内側」とし、中央部から遠ざかる側を「車外側」とするものとする。また、車両用シートには、乗員として、標準的な体格を有する大人が、予め定められた姿勢（正規の姿勢）で着座しているものとする。

図１〜図３に示すように、乗物としての車両１０においてボディサイド部１１の車内側の近傍には、乗物用シートとして車両用シート１２が配置されている。ここで、ボディサイド部１１とは、車両１０の側部に配置された車両構成部材を指し、主としてドア、ピラー等がこれに該当する。例えば、前席に対応するボディサイド部１１は、フロントドア、センターピラー（Ｂピラー）等である。また、後席に対応するボディサイド部１１は、サイドドア（リヤドア）の後部、Ｃピラー、タイヤハウスの前部、リヤクォータ等である。

車両用シート１２は、シートクッション１３と、そのシートクッション１３の後側から起立し、かつ傾斜角度を調整可能に構成されたシートバック１４とを備えている。車両用シート１２は、シートバック１４が前方を向く姿勢で車室内に配置されている。このように配置された車両用シート１２の幅方向は、車幅方向と合致する。

次に、シートバック１４における車外側の側部の内部構造について説明する。
シートバック１４の内部には、その骨格をなすシートフレームが配置されている。シートフレームの一部は、図４に示すように、シートバック１４内の車外側部分に配置されており、この部分（以下「サイドフレーム部１５」という）は、金属板を曲げ加工等することによって形成されている。サイドフレーム部１５を含むシートフレームの前側には、ウレタンフォーム等の弾性材からなるシートパッド１６が配置されている。また、シートフレームの後側には、合成樹脂等によって形成された硬質のバックボード１７が配置されている。なお、シートパッド１６は表皮によって被覆されているが、図４ではその表皮の図示が省略されている。後述する図２０についても同様である。

シートパッド１６内において、サイドフレーム部１５の車外側近傍には収納部１８が設けられている。この収納部１８には、サイドエアバッグ装置の主要部をなすエアバッグモジュールＡＭが組み込まれている。

収納部１８の角部からは、斜め前かつ車外側に向けてスリット１９が延びている。シートパッド１６の前側の角部１６ｃとスリット１９とによって挟まれた箇所（図４において二点鎖線の枠で囲んだ箇所）は、後述するエアバッグ４０によって破断される破断予定部２１を構成している。

エアバッグモジュールＡＭは、ガス発生器３０及びエアバッグ４０を主要な構成部材として備えている。次に、これらの構成部材の各々について説明する。
＜ガス発生器３０＞
図４及び図９に示すように、ガス発生器３０は、インフレータ３１と、そのインフレータ３１を覆うリテーナ３２とを備えている。ここでは、インフレータ３１として、パイロタイプと呼ばれるタイプが採用されている。インフレータ３１は略円柱状をなしており、その内部には、膨張用ガスを発生するガス発生剤（図示略）が収容されている。インフレータ３１は、その下端部にガス噴出部（図示略）を有している。また、インフレータ３１の上端部には、同インフレータ３１への作動信号の入力配線となるハーネス（図示略）が接続されている。

なお、インフレータ３１としては、上記ガス発生剤を用いたパイロタイプに代えて、高圧ガスの充填された高圧ガスボンベの隔壁を火薬等によって破断して膨張用ガスを噴出させるタイプ（ハイブリッドタイプ）が用いられてもよい。

一方、リテーナ３２は、膨張用ガスの噴出する方向を制御するディフューザとして機能するとともに、インフレータ３１をエアバッグ４０と一緒にサイドフレーム部１５に締結する機能を有する部材である。リテーナ３２の大部分は、金属板等の板材を曲げ加工等することによって略筒状に形成されている。リテーナ３２には、これをサイドフレーム部１５に取付けるための係止部材として、複数本のボルト３３が固定されている。なお、ガス発生器３０は、インフレータ３１とリテーナ３２とが一体になったものであってもよい。

＜エアバッグ４０＞
図１〜図３に示すように、エアバッグ４０の外殻部分はエアバッグ本体４１によって構成されている。

＜エアバッグ本体４１＞
図５は、エアバッグ本体４１が膨張用ガスを充填させることなく平面状に展開させられた状態（以下「非膨張展開状態」という）のエアバッグモジュールＡＭを示している。また、図８は、エアバッグ本体４１をはじめとする、エアバッグ４０の各構成部材をそれぞれ展開させた状態で示している。さらに、図９は、エアバッグモジュールＡＭの内部構造を示すべく、図５のエアバッグ本体４１が車幅方向の中央部分で切断されたエアバッグモジュールＡＭを車両用シート１２及び乗員Ｐとともに示している。

図５、図８及び図９に示すように、エアバッグ本体４１は、１枚の布片（基布、パネル布等とも呼ばれる）を、その中央部分に設定した折り線４２に沿って前方へ二つ折りして車幅方向に重ね合わせ、その重ね合わされた部分を袋状となるように結合させることにより形成されている。ここでは、エアバッグ本体４１について上記の重ね合わされた２つの部分を区別するために、車内側に位置するものを本体布部４３といい、車外側に位置するものを本体布部４４というものとする。

なお、第１実施形態では、折り線４２がエアバッグ本体４１の後端部に位置するように布片が二つ折りされているが、折り線４２が他の端部、例えば前端部、上端部、下端部等に位置するように布片が二つ折りされてもよい。また、エアバッグ本体４１は折り線４２に沿って分割された２枚の布片からなるものであってもよい。この場合には、エアバッグ本体４１は、２枚の布片を車幅方向に重ね合わせ、両布片を、袋状となるように結合させることにより形成される。さらに、本体布部４３，４４の少なくとも一方は、２枚以上の布片によって構成されてもよい。

図８及び図９に示すように、エアバッグ本体４１においては、両本体布部４３，４４の外形形状が、折り線４２を対称軸として互いに線対称の関係にある。各本体布部４３，４４は、エアバッグ本体４１が車両用シート１２とボディサイド部１１との間で展開及び膨張したときに、乗員Ｐの上半身の多くの部分（胸部ＰＴから腰部ＰＰにかけての部位）に対応する領域を占有し得る形状及び大きさに形成されている。

両本体布部４３，４４としては、強度が高く、かつ可撓性を有していて容易に折り畳むことのできる素材、例えばポリエステル糸、ポリアミド糸等を用いて形成した織布等が適している。

両本体布部４３，４４の上記結合は、それらの周縁部に設けられた周縁結合部４５においてなされている。第１実施形態では、周縁結合部４５の大部分は、両本体布部４３，４４の周縁部のうち、後端部（折り線４２の近傍部分）を除く部分を、縫製（縫糸で縫合）することにより形成されている。この点は、後述する横結合部６４，６５、前結合部６８、後結合部６９、縦結合部８１，９１，９２，１１１，１１２、囲み結合部８６、側縁結合部１０２〜１０４についても同様である。

上記縫製に関し、図５、図９〜図１８では、３つの線種によって縫製部分が表現されている。第２実施形態の説明に用いられる図２２及び図２４についても同様である。また、第３実施形態の説明に用いられる図２７についても同様である。１つ目の線種は、一定長さの太線を断続的に並べて表現した線であり、これは、縫糸を側方から見た状態を示している（図５における周縁結合部４５等参照）。２番目の線種は、一定長さ（一般的な破線よりも長い長さ）の細線を断続的に並べて表現した線であり、これは、例えば布片の奥に位置していて直接は見えない（隠れている）縫糸の状態を示している（図５における下側の横結合部６５等参照）。３番目の線種は、点を一定間隔おきに並べて表現した線であり、これは、縫製部分を通る断面に沿った縫糸の断面を示している（図９における周縁結合部４５等参照）。

なお、周縁結合部４５は、上記縫糸を用いた縫合とは異なる手段、例えば接着剤を用いた接着によって形成されてもよい。この点は、後述する横結合部６４，６５、前結合部６８、後結合部６９、縦結合部８１，９１，９２，１１１，１１２、囲み結合部８６、側縁結合部１０２〜１０４についても同様である。

図５及び図９に示すように、両本体布部４３，４４間であって、周縁結合部４５及び折り線４２によって囲まれた空間は、膨張用ガスによって展開及び膨張する膨張部４６となっている。

二つ折りされたエアバッグ本体４１の後端上部には、折り線４２に直交又は略直交する方向へ延びるスリット４７が形成されている（図８参照）。図６に示すように、両本体布部４３，４４においてスリット４７よりも上側部分は、他の部分の内側へ折り曲げた状態で入り込ませられた内折り部４８となっている。図５及び図９に示すように、内折り部４８の上端部は、上記周縁結合部４５によって両本体布部４３，４４の他の部分に対し、共縫いにより結合されている。また、内折り部４８の形成に伴いスリット４７が開かれて、ガス発生器３０の挿入口４９が形成されている。

また、図８に示すように、車内側の本体布部４３においてスリット４７の下方となる複数箇所（２箇所）には、ガス発生器３０のボルト３３（図４参照）を挿通させるためのボルト孔５１があけられている。

膨張部４６内は、横区画部６０によって２つに区画されている。横区画部６０は、一般にテザーと呼ばれるものと同様の構成を有しており、両本体布部４３，４４の間に配置されている。

＜横区画部６０＞
図８、図９及び図１９（ａ）に示すように、横区画部６０は、本体布部４３，４４と同様の素材からなる１枚の布片を、その中央部分に設定した折り線６１に沿って前方へ二つ折りして車幅方向に重ね合わせ、その重ね合わされた部分を両本体布部４３，４４の下部間に架設することにより形成されている。なお、横区画部６０は、折り線６１に沿って分割された２枚の布片からなるものであってもよい。横区画部６０の上記の重ね合わされた２つの部分を区別するために、車内側に位置する部分を構成布部６２といい、車外側に位置するものを構成布部６３というものとする。

二つ折りされた横区画部６０における各構成布部６２，６３は、自身の後部に、下方へ膨らむ膨出部６２ａ，６３ａを有している。そして、二つ折りされた横区画部６０は、折り線６１をエアバッグ本体４１の折り線４２に合致させた状態で両本体布部４３，４４間に配置されている。二つ折りされた横区画部６０の各構成布部６２，６３は、自身の上側の周縁部に沿って設けられた横結合部６４によって、対応する本体布部４３，４４に結合されている。両構成布部６２，６３は、それらの下側の周縁部に沿って設けられた横結合部６５によって相互に結合されている。さらに、二つ折りされた横区画部６０の両構成布部６２，６３の前端部は、上記周縁結合部４５によって両本体布部４３，４４の前端部に対し、共縫いにより結合されている。

膨張部４６において横区画部６０よりも下側部分は、乗員Ｐの腰部ＰＰの側方で展開及び膨張する下膨張室７２を構成し、同横区画部６０よりも上側部分は、乗員Ｐの上記腰部ＰＰよりも上側部分（胸部ＰＴを含む）の側方で展開及び膨張する上膨張室７３を構成している。

図７〜図９に示すように、横区画部６０には連通部６６及び逆止弁６７が設けられている。
＜連通部６６及び逆止弁６７＞
連通部６６は、上膨張室７３と下膨張室７２とを連通させるためのものである。二つ折りされた横区画部６０における下側の横結合部６５は、各構成布部６２，６３の後部において結合を解除されている。表現を変えると、折り線６１を跨ぐ部分では、両構成布部６２，６３を結合させる横結合部６５が設けられていない。このように、横結合部６５が設けられていない部分である、結合を解除された箇所によって連通部６６が構成されている。

逆止弁６７は、連通部６６での膨張用ガスの流通を制御する弁であり、上膨張室７３から下膨張室７２への膨張用ガスの流通（流入）を許容するが、その逆の流通（流出）を規制する。

二つ折りされた横区画部６０における両膨出部６２ａ，６３ａの前側の周縁部は、それらの周縁部に沿って設けられた前結合部６８によって相互に結合されている。前結合部６８は、前側ほど低くなるように傾斜しており、その後端部は、横結合部６５の後端部に繋がっている。

二つ折りされた横区画部６０における両膨出部６２ａ，６３ａの後部は、前側ほど低くなるように傾斜した状態で延びる後結合部６９によって相互に結合されている。さらに、両膨出部６２ａ，６３ａにおいて後結合部６９よりも後側部分は、上記周縁結合部４５によって両本体布部４３，４４の後下端部に対し、共縫いにより結合されている。

各膨出部６２ａ，６３ａにおいて、前結合部６８と後結合部６９とによって挟まれた箇所は、逆止弁６７の弁体部７１を構成している。そして、逆止弁６７は、両弁体部７１の一方が他方から離間することで膨張用ガスの流通を許容する。このときの逆止弁６７の動作態様を「開弁」という。また、逆止弁６７は、両弁体部７１が、それらの少なくとも一部において互いに接触することで、膨張用ガスの流通を規制する。このときの逆止弁６７の動作態様を「閉弁」という。なお、逆止弁６７は、横区画部６０とは別部材によって形成されてもよい。

非膨張展開状態のエアバッグ本体４１内の後部であって、挿入口４９よりも下方には、インナチューブ８０が配置されている。
＜インナチューブ８０＞
インナチューブ８０は、インフレータ３１下部のガス噴出部から噴出された膨張用ガスを、上膨張室７３よりも下膨張室７２へ多く供給されるように分配するためのものである。

図８及び図１０に示すように、インナチューブ８０は、本体布部４３，４４と同様の素材によって矩形状に形成された１枚の布片を、エアバッグ本体４１及び横区画部６０に結合することにより形成されている。インナチューブ８０の内側の面には、シリコーン樹脂がコーティングされてもよい。インナチューブ８０のエアバッグ本体４１及び横区画部６０に対する結合は、展開させられた状態のインナチューブ８０の車幅方向の両側部において上下方向へ延びるように設けられた一対の縦結合部８１によってなされている。両縦結合部８１の一方は、インナチューブ８０を車内側の本体布部４３及び構成布部６２に結合し、他方は、同インナチューブ８０を車外側の本体布部４４及び構成布部６３に結合している。なお、インナチューブ８０は、複数の布片によって構成されてもよい。

そして、図９に示すように、ガス発生器３０の大部分は、略上下方向へ延びる姿勢にされて、非膨張展開状態のエアバッグ本体４１内の後端部に収容されている。ガス発生器３０の上端部は、挿入口４９を通じエアバッグ本体４１の外部に露出している。ガス発生器３０の下部は、インナチューブ８０において両縦結合部８１によって挟まれた箇所と、エアバッグ本体４１との間に挿入されている。なお、ガス発生器３０の下部は、上記インナチューブ８０と横区画部６０との間に挿入されてもよい。

図４及び図８に示すように、リテーナ３２のボルト３３が本体布部４３のボルト孔５１に挿通されることにより、ガス発生器３０が、エアバッグ本体４１に対し位置決めされた状態で係止されている。この状態では、ガス発生器３０の下部に位置するガス噴出部が、上膨張室７３の後端部であって横区画部６０の上側の横結合部６４に接近している。

さらに、図５及び図９に示すように、エアバッグ本体４１には、膨張用ガスを排出するための排気孔（ベントホールとも呼ばれる）８５が設けられている。
＜排気孔８５＞
排気孔８５は、下膨張室７２の前下部に設けられている。周縁結合部４５には、その前下端部において両本体布部４３，４４の結合を解除されることにより、互いに離間した一対の端末部４５ａが形成されている。エアバッグ本体４１には、各端末部４５ａを囲んだ状態で両本体布部４３，４４を結合する囲み結合部８６が設けられている。両本体布部４３，４４間であって両囲み結合部８６によって挟まれた箇所は、両本体布部４３，４４の周縁部同士を結合する機能を有していない。この箇所は、下膨張室７２の内部と外部とを連通させて、その下膨張室７２内の膨張用ガスを外部へ排出させるための排気孔８５となっている。

なお、上膨張室７３の前端部にも、同上膨張室７３内の膨張用ガスを排出するための排気孔（図示略）が設けられている。
上記上膨張室７３のうち、乗員Ｐにおける胸部ＰＴの少なくとも一部の側方で膨張する部位の内部には、上膨張室７３の前後方向の膨張厚みを規制して、車幅方向の膨張厚みを増加させるための一対の膨張厚み規制部９０が架設されている。

＜膨張厚み規制部９０＞
各膨張厚み規制部９０は、本体布部４３，４４と同様のシート状素材によって矩形状に形成された布片を、エアバッグ本体４１の各本体布部４３，４４のうち胸部ＰＴの少なくとも一部の側方となる部位に結合することにより形成されている。図２１に示すように、各膨張厚み規制部９０としては、各本体布部４３，４４のうち、上記胸部ＰＴの少なくとも一部の側方で膨張する部位の前後方向の周長Ｌ２Ｕよりも前後長Ｌ１Ｕの短いものが用いられている。

図８〜図１０に示すように、各膨張厚み規制部９０は、本体布部４３，４４の上部であって、インナチューブ８０から上方へ離れた箇所に配置されている。
各膨張厚み規制部９０の本体布部４３，４４に対する結合は、同膨張厚み規制部９０の前縁部及び後縁部のそれぞれにおいて略上下方向へ延びるように設けられた一対の縦結合部９１，９２によってなされている。前側の縦結合部９１は、各膨張厚み規制部９０の前縁部を、対応する本体布部４３，４４の前縁部に結合している。また、後側の縦結合部９２は、各膨張厚み規制部９０の後縁部をスリット４７よりもわずかに前方で本体布部４３，４４に結合している。表現を変えると、各膨張厚み規制部９０の後縁部は、エアバッグ本体４１の車両１０（サイドフレーム部１５）に対する固定箇所に接近した箇所で、本体布部４３，４４に対し結合されている。このように、本体布部４３，４４毎の膨張厚み規制部９０が、同本体布部４３，４４のうち上膨張室７３を構成する部分において、前後方向へ離れた２箇所の間に架設されている。各本体布部４３，４４のうち前後の両縦結合部９１，９２によって挟まれた領域は、たるませられている。

上述したように、各膨張厚み規制部９０の前後長Ｌ１Ｕが、上膨張室７３のうち、乗員Ｐの胸部ＰＴの少なくとも一部の側方で膨張する部位の前後方向の周長Ｌ２Ｕよりも短いことから、各膨張厚み規制部９０は、上膨張室７３の膨張に伴い緊張状態となることで、本体布部４３，４４の前後方向の膨張厚みを規制する。この規制により、図２１に示すように、上記部位では上膨張室７３の車幅方向の膨張厚みＴＵが、膨張厚み規制部９０がない場合の膨張厚みＴ０Ｕよりも大きくなる。

図２１及び図３に示すように、上記膨張厚みの増大量ΔＴＵ（＝ＴＵ−Ｔ０Ｕ）は、周長Ｌ２Ｕと前後長Ｌ１Ｕとの差が大きくなるに従い多くなる。第１実施形態では、エアバッグ本体４１が膨張を完了したとき、膨張厚みＴＵが下膨張室７２の膨張厚みＴＬよりも大きくなるように、上記差が設定されている。

次に、上記の構成を有するエアバッグモジュールＡＭを製造する方法について図１１〜図１８を参照して説明する。この製造に際しては、エアバッグモジュールＡＭは、異なる２つの製造拠点（第１の製造拠点、第２の製造拠点）で製造される。

第１の製造拠点では、図１８（ａ）に示すように、エアバッグ本体４１内にリテーナ３２が配置されてなる流通用中間形態のエアバッグモジュール（以下「モジュール前駆体ＡＭ′」という）が製造される。この段階では、リテーナ３２内にインフレータ３１が挿入されていない。上記モジュール前駆体ＡＭ′は、第１の製造拠点から第２の製造拠点へ輸送される。第２の製造拠点では、モジュール前駆体ＡＭ′におけるリテーナ３２内にインフレータ３１が挿入及び係止される。

ここでは、主として、第１の製造拠点でモジュール前駆体ＡＭ′を製造する際に行なわれる作業について説明する。
＜第１工程＞
図１１に示すように、第１工程では、エアバッグ本体４１及び横区画部６０がともに展開させられる。エアバッグ本体４１としては、スリット４７、ボルト孔５１等が予め形成されたものが用いられてもよい。

折り線６１を折り線４２に合致させた状態で、横区画部６０がエアバッグ本体４１の下部上に重ねられる。横区画部６０が、その上側の周縁部に沿ってエアバッグ本体４１に縫合されることで、横結合部６４が設けられる。

なお、スリット４７、ボルト孔５１等は、横結合部６４が設けられた後にエアバッグ本体４１に形成されてもよい。
＜第２工程＞
図１２に示すように、第２工程では、横区画部６０及びエアバッグ本体４１がともに展開させられる。また、インナチューブ８０及び一対の膨張厚み規制部９０がそれぞれ展開させられる。

インナチューブ８０が折り線４２，６１上であって、エアバッグ本体４１と横区画部６０とに跨るように重ねられる。インナチューブ８０が、その左右方向の両側縁部に沿って本体布部４３，４４及び横区画部６０に縫合されることで一対の縦結合部８１が設けられる。インナチューブ８０は、両縦結合部８１によってエアバッグ本体４１及び横区画部６０に結合された状態となる。

また、第２工程では、各膨張厚み規制部９０が、本体布部４３，４４の上部であって、インナチューブ８０から上方へ離れ、かつスリット４７からわずかに離れた箇所に重ねられる。各膨張厚み規制部９０の左右の縁部のうち、スリット４７に近い側の縁部が本体布部４３，４４に縫合されることで縦結合部９２が設けられる。各膨張厚み規制部９０は、縦結合部９２によって本体布部４３，４４に結合された状態となる。

＜第３工程＞
第３工程では、展開状態のエアバッグ本体４１の左右の縁部が、図１３（ａ）に示すように折り線４２に近づけられる。これに伴い、各本体布部４３，４４がたるませられる（図１３（ｂ）参照）。そして、エアバッグ本体４１の左右の縁部が各膨張厚み規制部９０の対応する縁部に重ねられる。この状態で、各膨張厚み規制部９０が、上記縁部に沿って本体布部４３，４４に縫合されることで、縦結合部９１が設けられる。各膨張厚み規制部９０は、縦結合部９２に加え縦結合部９１によって本体布部４３，４４に結合された状態となる。

＜第４工程＞
第４工程では、図１４に示すように、本体布部４３，４４において横結合部６４及び両縦結合部８１よりも下側部分が上外方（図１４において矢印で示す方向）へ折り返される。この折り返しにより、横区画部６０の少なくとも下側の周縁部が露出させられる。

続いて、図１５において矢印で示すように、エアバッグ本体４１が折り線４２に沿って二つ折りされる。これに伴い横区画部６０の両構成布部６２，６３が互いに重ね合わされる。

この状態で、両構成布部６２，６３のうち、下側の周縁部同士が縫合されることによって、下側の横結合部６５と連通部６６とが形成される。両膨出部６２ａ，６３ａにおいて折り線４２，６１から遠い側の周縁部同士が縫合されることで前結合部６８が形成され、折り線４２，６１に近い側の周縁部同士が縫合されることで後結合部６９が形成される。前結合部６８及び後結合部６９の形成により、横区画部６０に、一対の弁体部７１を有する逆止弁６７が形成される。

＜第５工程＞
図１６に示すように、第５工程では、折り返されていた両本体布部４３，４４の下部が折り返しを解消される。このときには、各膨張厚み規制部９０が、非膨張展開状態のエアバッグ本体４１における本体布部４３，４４の前後方向の動きを規制する。各本体布部４３，４４のうち膨張厚み規制部９０に対応する部分（上部）がたるんだ状態となり（図１３（ｂ）参照）、本体布部４３，４４の上記部分（上部）の前端部は、図１６に示すように、いびつな形状となる。

また、両本体布部４３，４４においてスリット４７よりも上側部分が、他の部分の内側へ折り曲げた状態で入り込ませられて、内折り部４８が形成される。
この状態で、本体布部４３，４４の下端部となる２箇所で、本体布部４３，４４の周縁部同士が縫合されることで、一対の囲み結合部８６が設けられる。このようにして、両本体布部４３，４４間であって隣り合う囲み結合部８６によって挟まれた箇所に排気孔８５が形成される。

続いて、本体布部４３，４４の下側の周縁部同士が縫合されることで、周縁結合部４５の一部が形成される。この際、周縁結合部４５が囲み結合部８６内において結合を解除されることにより、互いに離間した一対の端末部４５ａが形成される。

＜第６工程＞
第５工程を経た段階では、上述したように、各本体布部４３，４４のうち膨張厚み規制部９０に対応する部分（上部）がたるんでいるため、本体布部４３，４４の周縁部の未縫合部分である前端部及び上端部を平面状に重ねて縫合することが難しい。

そのため、第６工程では、図１７（ａ），（ｂ）に示すように、非膨張展開状態のエアバッグ本体４１における両本体布部４３，４４の後端部が、他の部分の内側へ折り曲げた状態で入り込ませられる。この際、上記各本体布部４３，４４のたるんだ部分が後方へ引っ張られて平らに近い状態になる。エアバッグ本体４１の見かけ上の前後寸法が一旦小さくなる。

続いて、両本体布部４３，４４における前側の周縁部同士が縫合されるとともに、両本体布部４３，４４における上側の周縁部のうち、後半部を残した部分同士が縫合されることで、周縁結合部４５の一部が形成される。

この第６工程を経た段階では、両本体布部４３，４４の上端部の後半部が縫合されていない。この未縫合部分を通じ、両本体布部４３，４４の内外が連通されている。
＜第７工程＞
第７工程では、図１８（ａ），（ｂ）に示すように、他の部分の内側へ折り曲げた状態で入り込ませられていた両本体布部４３，４４の後端部が後方へ引き出される。

図１８（ａ）において二点鎖線で示されるリテーナ３２が、両本体布部４３，４４の上端部の未縫合部分を通じて両本体布部４３，４４間（エアバッグ本体４１内）の後端部に挿入される。

リテーナ３２の上端部が挿入口４９を通じエアバッグ本体４１の外部に露出されるとともに、同リテーナ３２の下部が、インナチューブ８０とエアバッグ本体４１との間に挿入される。リテーナ３２のボルト３３が本体布部４３のボルト孔５１に挿通される。すると、図１８（ａ）において実線及び破線で示すように、リテーナ３２がエアバッグ本体４１に対し位置決めされた状態で係止される。

その後、両本体布部４３，４４における上側の周縁部同士が縫合されることで、周縁結合部４５の残部が形成される。
このようにして、エアバッグ４０内にリテーナ３２が配置されてなるモジュール前駆体ＡＭ′が得られる。

なお、上記モジュール前駆体ＡＭ′は、エアバッグ本体４１が折り畳まれることにより、コンパクトな形態にされて、第２の製造拠点へ輸送される。
第２の製造拠点では、上記モジュール前駆体ＡＭ′におけるリテーナ３２内にインフレータ３１が挿入される。リテーナ３２がインフレータ３１にかしめられることで、インフレータ３１がリテーナ３２に係止される。シートバック１４における限られた大きさの収納部１８（図４参照）に収納しやすいコンパクトな形態（以下「収納用形態」という）のエアバッグモジュールＡＭが得られる。

上記エアバッグモジュールＡＭの車両用シート１２への組付けに際しては、図４に示すように、エアバッグモジュールＡＭが収納部１８に収容される。ガス発生器３０から延びて本体布部４３のボルト孔５１に挿通されたボルト３３がサイドフレーム部１５に挿通され、その挿通状態のボルト３３にナット３４が締付けられる。この締付けにより、ガス発生器３０がエアバッグ本体４１と一緒にサイドフレーム部１５に取付けられる。このようにして、ガス発生器３０がサイドフレーム部１５を通じて車両１０に固定される。この作業は、上記第２の製造拠点で行なわれてもよいし、別の拠点で行なわれてもよい。

なお、ガス発生器３０は、上述したボルト３３及びナット３４とは異なる部材によってサイドフレーム部１５に取付けられてもよい。また、リテーナ３２が用いられることなくインフレータ３１がサイドフレーム部１５に直接取付けられてもよい。

サイドエアバッグ装置は、上述したエアバッグモジュールＡＭのほかに、図１に示す衝撃センサ９５及び制御装置９６を備えている。衝撃センサ９５は加速度センサ等からなり、車両１０のボディサイド部１１に設けられており、同ボディサイド部１１に外側方から加えられる衝撃を検出する。制御装置９６は、衝撃センサ９５の検出信号に基づきインフレータ３１の作動を制御する。

さらに、車室内には、車両用シート１２に着座している乗員Ｐをその車両用シート１２に拘束するためのシートベルト装置が装備されているが、図１〜図３等ではこのシートベルト装置の図示が省略されている。

上記のようにして、第１実施形態のサイドエアバッグ装置が構成されている。次に、このサイドエアバッグ装置の作用について説明する。
サイドエアバッグ装置では、ボディサイド部１１に対し側方から衝撃が加わったことが衝撃センサ９５によって検出されないときには、制御装置９６からインフレータ３１に対し、これを作動させるための作動信号が出力されず、膨張用ガスが噴出されない。エアバッグ本体４１は、収納用形態で収納部１８に収納され続ける。

これに対し、車両１０の走行中等に、側突等によりボディサイド部１１に所定値以上の衝撃が加わり、そのことが衝撃センサ９５によって検出されると、その検出信号に基づき制御装置９６からインフレータ３１に対し、これを作動させるための作動信号が出力される。この作動信号に応じて、インフレータ３１のガス噴出部から膨張用ガスが噴出される。噴出された膨張用ガスは、インナチューブ８０により、上方へ向かうものと下方へ向かうものとに分配される。分配されて下方へ向かう膨張用ガスは、上方へ向かう膨張用ガスよりも多い。上方へ分配された膨張用ガスは、インナチューブ８０の上端から上膨張室７３に供給される。この膨張用ガスにより、上膨張室７３の内圧が上昇し、同上膨張室７３が膨張を開始する。

また、下方へ分配された膨張用ガスは、インナチューブ８０の下端から逆止弁６７に供給される。膨張用ガスが逆止弁６７に供給されている期間には、両弁体部７１には、これを筒状にさせようとする力が発生する。そのため、膨張用ガスが連通部６６及び両弁体部７１間を通り、下膨張室７２へ流入する。膨張用ガスにより下膨張室７２の内圧が上昇し、同下膨張室７２が膨張を開始する。

インフレータ３１からの膨張用ガスの供給が続くことで、上膨張室７３及び下膨張室７２の各内圧が上昇していく。ただし、下膨張室７２には上膨張室７３よりも多くの膨張用ガスが供給されることから、同下膨張室７２の内圧が上膨張室７３の内圧よりも高くなる。上膨張室７３及び下膨張室７２が膨張することで、横区画部６０が車幅方向の両側へ引っ張られる。

これらの上膨張室７３及び下膨張室７２の各膨張は、折り畳まれた順とは逆の順に、折り状態の解消を伴いながらなされる。これは、エアバッグ４０において後から折り畳まれた部分が、先に折り畳まれた部分の折り状態の解消を規制するからである。このように展開及び膨張するエアバッグ４０によってシートバック１４のシートパッド１６が押圧され、破断予定部２１（図４参照）において破断される。図２０に示すように、エアバッグ本体４１は、その一部を収納部１８に残した状態で、破断された箇所を通じてシートバック１４から、前方へ飛び出す。

その後も膨張用ガスが供給されるエアバッグ４０は、図２及び図３において二点鎖線で示すように、ボディサイド部１１と、車両用シート１２に着座している乗員Ｐの上半身との間で前方へ向けて折り状態を解消しながら展開する。図９に示すように、上膨張室７３が、乗員Ｐの腰部ＰＰよりも上側部分（胸部ＰＴを含む）の側方で展開及び膨張する。また、下膨張室７２が、乗員Ｐの腰部ＰＰの側方で、上膨張室７３よりも高い内圧で展開及び膨張する。

そのため、胸部ＰＴよりも耐衝撃性の高い腰部ＰＰが、高い内圧で膨張した下膨張室７２によって押圧される。また、腰部ＰＰよりも耐衝撃性の低い胸部ＰＴが、下膨張室７２よりも低い内圧で膨張した上膨張室７３によって押圧される。その結果、腰部ＰＰ及び胸部ＰＴが、上記の耐衝撃性に即した圧力分布で膨張した下膨張室７２及び上膨張室７３によって拘束される。ボディサイド部１１を通じて伝わる側方からの衝撃が、下膨張室７２及び上膨張室７３によって緩和されて、腰部ＰＰ及び胸部ＰＴが保護される。

ここで、図１９（ｂ）に示すように、車幅方向の両側へ引っ張られた横区画部６０は緊張した状態となる。この緊張状態の横区画部６０により、下膨張室７２及び上膨張室７３の車幅方向の膨張厚みが規制される。

しかし、上膨張室７３の展開及び膨張に伴い、乗員Ｐの胸部ＰＴの側方では、図２１に示すように、一対の膨張厚み規制部９０がそれぞれ前後方向に緊張した状態となる。各膨張厚み規制部９０の前後長Ｌ１Ｕは、上述したように上膨張室７３のうち、乗員Ｐにおける胸部ＰＴの少なくとも一部の側方で膨張する部位の前後方向の周長Ｌ２Ｕよりも短い。

しかも、各膨張厚み規制部９０の後縁部は、エアバッグ本体４１の後端部であって、車両１０（サイドフレーム部１５）に対する固定箇所に接近した箇所で本体布部４３，４４に結合されている。表現を変えると、各膨張厚み規制部９０の後縁部は、エアバッグ本体４１の後端部を介して車両１０（サイドフレーム部１５）に固定されている。これに対し、各膨張厚み規制部９０の前縁部は、上記固定箇所から前方へ遠ざかった箇所で本体布部４３，４４に結合されている。

そのため、上膨張室７３の前方への展開及び膨張が、上記のように前後方向に緊張した膨張厚み規制部９０により規制される。このようにして、上膨張室７３の前後方向の膨張厚みが規制される。

また、本体布部４３，４４のうち、各膨張厚み規制部９０の前縁部が結合された箇所と、後縁部が結合された箇所とによって挟まれた部分は、各膨張厚み規制部９０により膨張厚みを規制されていない車幅方向へ膨張しようとする。この膨張により、エアバッグ本体４１が膨張を完了したときには、車幅方向における上膨張室７３の上記部位（胸部ＰＴの側方で膨張する部位）の膨張厚みＴＵが下膨張室７２の膨張厚みＴＬ（図３）よりも大きくなる。

特に、一対の本体布部４３，４４毎に膨張厚み規制部９０が設けられた第１実施形態では、上膨張室７３のうち、乗員Ｐの胸部ＰＴの側方で膨張する部位の車幅方向の膨張厚みＴＵが、同車幅方向の両側へ増加する。従って、上膨張室７３の上記部位は、膨張厚み規制部９０が本体布部４３，４４の一方のみに設けられた場合よりも多く車幅方向へ膨張する。車幅方向における上記部位での上膨張室７３の膨張厚みＴＵがより大きくなる。

その結果、上膨張室７３の上記部位は、下膨張室７２よりも低い内圧で膨張及び展開するものの、車幅方向へ大きく膨張する（車幅方向の膨張厚みＴＵが大きい）ことから、より多くのエネルギーを吸収することが可能となる。

ところで、図９に示すように、インフレータ３１からの膨張用ガスの噴出が停止し、下膨張室７２内の膨張用ガスが、上膨張室７３側へ流れようとすると、逆止弁６７における一対の弁体部７１が、下膨張室７２内の高い圧力を受けて押圧され、互いに接触する。逆止弁６７が閉弁された状態となり、下膨張室７２の膨張用ガスが、両弁体部７１間及び連通部６６を順に通って上膨張室７３へ流出（逆流）することを規制される。従って、乗員Ｐの腰部ＰＰを保護するのに適切な内圧（上膨張室７３よりも高い内圧）にまで高められた下膨張室７２の内圧が逆流により低下することが抑制される。

また、下膨張室７２内の余剰の膨張用ガスは、排気孔８５を通じてエアバッグ４０の前下方へ排出される。また、上膨張室７３内の余剰の膨張用ガスは、排気孔（図示略）を通じてエアバッグ４０の前方へ排出される。これらの排出により、乗員Ｐのエアバッグ４０による拘束時には、下膨張室７２及び上膨張室７３の内圧がそれぞれ低下し、乗員Ｐが適切な押圧力で押圧される。

以上詳述した第１実施形態によれば、次の効果が得られる。
（１）第１実施形態は、エアバッグ本体４１内を横区画部６０により上膨張室７３と下膨張室７２とに区画し、上膨張室７３を乗員Ｐの腰部ＰＰよりも上側部分の側方で膨張させ、下膨張室７２を乗員Ｐの腰部ＰＰの側方で、上膨張室７３よりも高い内圧で膨張させるようにしたエアバッグ４０を前提とする（図９）。

上膨張室７３のうち、乗員Ｐにおける胸部ＰＴの少なくとも一部の側方で膨張する部位の内部に、同部位の前後方向の周長Ｌ２Ｕよりも短い前後長Ｌ１Ｕを有し、かつ上膨張室７３の膨張に伴い緊張状態となるシート状の膨張厚み規制部９０を架設する。この膨張厚み規制部９０により、エアバッグ本体４１が膨張を完了したとき、車幅方向における上膨張室７３の膨張厚みＴＵが下膨張室７２の膨張厚みＴＬよりも大きくなるように、上記部位での上膨張室７３の前後方向の膨張厚みを規制するようにしている（図３、図２１）。

そのため、上膨張室７３のうち、乗員Ｐの胸部ＰＴの少なくとも一部の側方で膨張する部位を車幅方向へ大きく膨張させることで、同上膨張室７３によるエネルギー吸収量を多くし、胸部ＰＴを保護する性能をさらに高めることができる。

（２）エアバッグ本体４１の膨張部４６の容量を多くすることによっても、すなわち、膨張部４６を大型化することによっても、車幅方向における上膨張室７３の膨張厚みを増大して、上膨張室７３が乗員Ｐの胸部ＰＴを保護する性能を高めることは可能である。ただし、この場合には、エアバッグ本体４１として大きなものが用いられる。また、膨張用ガスを多く噴出する大型のインフレータ３１が用いられる。そのため、エアバッグモジュールＡＭの重量が増加することとなり、車両等の軽量化の点で望ましくない。

この点、第１実施形態では、エアバッグ本体４１の膨張部４６の容量を変えずに、膨張厚み規制部９０を追加することのみをもって車幅方向における上記部位（胸部ＰＴの側方で膨張する部位）での上膨張室７３の膨張厚みＴＵを増大させている（図２１）。

そのため、エアバッグ本体４１として大きなものを用いたり、インフレータ３１として大型のものを用いたりしなくてもすみ、エアバッグモジュールＡＭの重量増加をさほど伴わずに、上記胸部ＰＴを保護する性能の向上効果を得ることができる。

（３）インフレータ３１からの膨張用ガスを、上膨張室７３に対するよりも下膨張室７２に対し多く供給する。横区画部６０には、インフレータ３１から供給されて下膨張室７２に流入した膨張用ガスの上膨張室７３への流出を規制する逆止弁６７を設けている（図７、図９）。

そのため、上記（１）で前提とされたエアバッグ４０において、下膨張室７２の内圧を上膨張室７３の内圧よりも高くすることができる。
（４）車幅方向に重ね合わされた一対の本体布部４３，４４の周縁部同士を周縁結合部４５で結合することによりエアバッグ本体４１を形成する。膨張厚み規制部９０を、その前縁部及び後縁部において本体布部４３，４４に結合している（図２１）。

そのため、本体布部４３，４４のうち、膨張厚み規制部９０の前縁部が結合された箇所と、後縁部が結合された箇所とによって挟まれた部分を、車幅方向外側へ膨張させることで、車幅方向における上膨張室７３の上記部位（胸部ＰＴの側方で膨張する部位）の膨張厚みＴＵを増大させることができる。

（５）膨張厚み規制部９０のエアバッグ本体４１に対する結合を、一対の本体布部４３，４４のそれぞれに対し行なっている（図２１）。
そのため、上膨張室７３のうち胸部ＰＴの側方で膨張する部位を、膨張厚み規制部９０が一方の本体布部４３，４４にのみ設けられた場合よりも多く車幅方向へ膨張させる（膨張厚みＴＵを大きくする）ことができる。

（６）各膨張厚み規制部９０の後縁部の本体布部４３，４４に対する結合を、エアバッグ本体４１の車両１０（サイドフレーム部１５）に対する固定箇所に接近した箇所で行なっている（図２１）。

そのため、上膨張室７３の前方への展開及び膨張を、前後方向に緊張した膨張厚み規制部９０によって規制することができる。その結果、収納部１８の前方にたとえ障害物があったとしても、その障害物が上膨張室７３によって強く押圧されるのを抑制することができる。

（第２実施形態）
次に、車両用のサイドエアバッグ装置に具体化した第２実施形態について、図２２〜図２５を参照して説明する。

第２実施形態では、膨張部４６内に上記横区画部６０に加え、縦区画部１００が設けられている。縦区画部１００も横区画部６０と同様、テザーと呼ばれるものと同様の構成を有している。

＜縦区画部１００＞
図２３及び図２４に示すように、縦区画部１００は、上膨張室７３を前後２つの部分に区画するためのものであり、本体布部４３，４４と同様の素材からなる一対の布片１０１を備えている。各布片１０１の上部は、上側ほど前方に位置するように傾斜する傾斜部１０１ａにより構成されている。両布片１０１は、後側の側縁部に沿って設けられた側縁結合部１０２によって相互に結合されている。

各布片１０１における傾斜部１０１ａの上端部は、上述した周縁結合部４５によって両本体布部４３，４４の前上端部に対し、共縫いにより結合されている。各布片１０１の下部は、横区画部６０の両構成布部６２，６３上に重ねられている。各布片１０１の下端部は、上述した下側の横結合部６５によって両構成布部６２，６３に対し、共縫いにより結合されている。

各布片１０１は、両構成布部６２，６３に重ならない箇所では、前側の側縁部に沿って設けられた側縁結合部１０３によって本体布部４３，４４に結合されている。また、各布片１０１は、両構成布部６２，６３に重なる箇所では、上記側縁結合部１０３の下側に設けられた側縁結合部１０４によって、構成布部６２，６３にのみ結合されている。

上膨張室７３において縦区画部１００よりも後側の部分は上後膨張室７４を構成している。上後膨張室７４内の後端部にはガス発生器３０が配置されている。上後膨張室７４は、インフレータ３１からの膨張用ガスが供給されて、乗員Ｐの上半身のうち、胸部ＰＴの後半部の側方と、肩部ＰＳの側方とで展開及び膨張する。この上後膨張室７４のうち、乗員Ｐの肩部ＰＳの側方で膨張するのは、傾斜部１０１ａよりも後方部分である。

また、上膨張室７３において縦区画部１００よりも前側の部分は、上後膨張室７４及び縦区画部１００を経由した膨張用ガスが供給されて、乗員Ｐの上半身のうち、胸部ＰＴの前半部の側方で展開及び膨張する上前膨張室７５を構成している。上後膨張室７４及び上前膨張室７５は、縦区画部１００を介して互いに前後に隣接している。

縦区画部１００には、上後膨張室７４と上前膨張室７５とを連通させる連通部１０５が設けられている。第２実施形態では、連通部１０５として孔が布片１０１毎に１つずつあけられている。

なお、連通部１０５は、布片１０１毎に複数設けられてもよい。また、連通部１０５は、両布片１０１の片方にのみ設けられてもよい。また、縦区画部１００が１枚の布片を折り線に沿って二つ折りしたものである場合には、連通部１０５は、縦区画部１００の折り線上に設けられてもよい。この場合、連通部１０５は、１箇所にのみ設けられてもよいし、複数箇所に設けられてもよい。

また、上前膨張室７５の前端部には、下膨張室７２の前下部に設けられた排気孔８５と同様の構造を有し、かつ同上前膨張室７５内の膨張用ガスを排出するための排気孔８５が設けられている。

各膨張厚み規制部９０は、本体布部４３，４４の上部であって、インナチューブ８０から上方へ離れた箇所に配置されている。各膨張厚み規制部９０の前縁部は、縦結合部９１により、縦区画部１００の側縁結合部１０３の近傍で、同縦区画部１００及び本体布部４３，４４の少なくとも一方に結合されている。

各膨張厚み規制部９０の後縁部は、第１実施形態と同様に、縦結合部９２により、スリット４７よりもわずかに前方で、すなわち、エアバッグ本体４１の車両１０（サイドフレーム部１５）に対する固定箇所に接近した箇所で、本体布部４３，４４に対し結合されている。このように、本体布部４３，４４毎の膨張厚み規制部９０が、同本体布部４３，４４のうち上後膨張室７４を構成する部分において、前後方向へ離れた２箇所の間に架設されている。各本体布部４３，４４のうち上記両縦結合部９１，９２によって挟まれた領域は、たるませられている。

上記以外の構成は第１実施形態と同様である。そのため、第１実施形態で説明したものと同様の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。
第２実施形態のサイドエアバッグ装置では、車両用シート１２の側方からボディサイド部１１に衝撃が加わり、インフレータ３１から膨張用ガスが噴出されると、その膨張用ガスは、インナチューブ８０により、上方へ向かうものと下方へ向かうものとに分配される。上方へ分配された膨張用ガスは、インナチューブ８０の上端から上後膨張室７４に供給される。この膨張用ガスにより、上後膨張室７４が、乗員Ｐの肩部ＰＳの側方と胸部ＰＴの後半部の側方とで展開及び膨張する。

上後膨張室７４の膨張が進むにつれて、同上後膨張室７４内の膨張用ガスが連通部１０５を通じて上前膨張室７５へ流出し、上後膨張室７４に遅れて上前膨張室７５が膨張を開始する。上後膨張室７４よりも内圧の低い上前膨張室７５は、肩部ＰＳや胸部ＰＴの後半部よりも耐衝撃性の低い胸部ＰＴの前半部の側方で展開及び膨張する。

ここで、上膨張室７３が縦区画部１００によって上後膨張室７４及び上前膨張室７５に区画されていることから、上後膨張室７４の容積は、上膨張室７３が区画されていない場合のその上膨張室７３の容積よりも小さい。そのため、上後膨張室７４の内圧は、上膨張室７３が区画されていない場合よりも早く上昇を開始し、しかも高くなる。従って、乗員Ｐの腰部ＰＰよりも上側部分の後半部が上後膨張室７４によって迅速に拘束及び保護される。

また、上記上後膨張室７４の展開及び膨張に伴い、乗員Ｐの胸部ＰＴの後半部の側方では、一対の膨張厚み規制部９０がそれぞれ前後方向に緊張した状態となる。上後膨張室７４の前方への展開及び膨張、ひいては上後膨張室７４の前後方向の膨張厚みが、第１実施形態と同様にして両膨張厚み規制部９０により規制される。

上後膨張室７４は、両膨張厚み規制部９０により膨張厚みを規制されていない車幅方向へ膨張する。そして、エアバッグ本体４１が膨張を完了したときには、上後膨張室７４のうち、胸部ＰＴの後半部の側方で膨張する部位での車幅方向の膨張厚みＴＵ（図２３参照）が下膨張室７２の膨張厚みＴＬ（図２５参照）よりも大きくなる。従って、上後膨張室７４の上記部位によるエネルギー吸収量が多くなり、胸部ＰＴの後半部を保護する性能が高まる。

また、上後膨張室７４のうち、縦区画部１００上部の傾斜部１０１ａよりも後方部分は、乗員Ｐの肩部ＰＳの側方で膨張することで同肩部ＰＳを拘束し、衝撃から肩部ＰＳを保護する。

ここで、車両用シート１２に着座した乗員Ｐとボディサイド部１１との間隙は、同乗員Ｐの肩部ＰＳにおいて他の箇所、例えば胸部ＰＴよりも狭い（図２５参照）。そのため、このように間隙の狭い箇所でも上後膨張室７４を展開及び膨張させるうえでは、乗員Ｐの肩部ＰＳの側方では、上後膨張室７４を車幅方向に小さな膨張厚みで膨張させることが望ましい。

この点、第２実施形態では、両膨張厚み規制部９０が、上後膨張室７４のうち傾斜部１０１ａよりも低い箇所に配置されている。そのため、上後膨張室７４は、乗員Ｐの肩部ＰＳよりも低い箇所（胸部ＰＴの後半部の側方）で、車幅方向に大きな膨張厚みＴＵで膨張する。上後膨張室７４は、乗員Ｐの肩部ＰＳの側方では、車幅方向に小さな膨張厚みで膨張する。

従って、第２実施形態によると、上記（１）〜（６）と同様の効果が得られるほか、次の効果が得られる。
（７）上膨張室７３を、連通部１０５を有する縦区画部１００により、インフレータ３１からの膨張用ガスが供給される上後膨張室７４と、連通部１０５を経由した膨張用ガスが供給される上前膨張室７５とに区画する。そして、膨張厚み規制部９０を上後膨張室７４内に架設している（図２３、図２４）。

そのため、上後膨張室７４のうち胸部ＰＴの後半部の側方で膨張する部位によるエネルギー吸収量を多くし、同胸部ＰＴの後半部を保護する性能を高めることができる。
（８）縦区画部１００の上部を、上側ほど前方に位置するように傾斜する傾斜部１０１ａにより構成し、上後膨張室７４のうち傾斜部１０１ａよりも後方部分を、乗員Ｐの肩部ＰＳの側方で膨張させる。そして、膨張厚み規制部９０を、上後膨張室７４のうち傾斜部１０１ａよりも低い箇所に配置している（図２２、図２４）。

そのため、上後膨張室７４により乗員Ｐの胸部ＰＴの後半部を保護する性能を高めつつ、同上後膨張室７４を、乗員Ｐの肩部ＰＳとボディサイド部１１との間の狭い間隙で展開及び膨張させることができる。

（第３実施形態）
次に、車両用のサイドエアバッグ装置に具体化した第３実施形態について、図２６及び図２７を参照して説明する。

第３実施形態では、上膨張室７３内の膨張厚み規制部９０に加え、下膨張室７２内に一対の下膨張厚み規制部１１０が設けられている。両下膨張厚み規制部１１０は、乗員Ｐの腰部ＰＰの側方で膨張する下膨張室７２の前後方向の膨張厚みを規制して、車幅方向の膨張厚みを増加させるためのものである。

両下膨張厚み規制部１１０は、本体布部４３，４４と同様のシート状素材によって矩形状に形成された布片を、各本体布部４３，４４のうち下膨張室７２を構成する部位に架設することにより形成されている。

図２６に示すように、各下膨張厚み規制部１１０としては、各本体布部４３，４４のうち、同下膨張厚み規制部１１０が架設された部位の前後方向の周長Ｌ２Ｌよりも前後長Ｌ１Ｌの短いものが用いられている。

図２６及び図２７に示すように、各下膨張厚み規制部１１０は、本体布部４３，４４の下部に配置されている。
各下膨張厚み規制部１１０の本体布部４３，４４に対する結合は、一対の縦結合部１１１，１１２によってなされている。各縦結合部１１１は、下膨張厚み規制部１１０の前縁部において略上下方向へ延びるように設けられており、同前縁部を、対応する本体布部４３，４４の前部に結合している。各縦結合部１１２は、下膨張厚み規制部１１０の後縁部において略上下方向へ延びるように設けられており、同後縁部を、対応する本体布部４３，４４の後部に結合している。表現を変えると、各下膨張厚み規制部１１０の後縁部は、エアバッグ本体４１の車両１０（サイドフレーム部１５）に対する固定箇所に接近した箇所で、本体布部４３，４４に結合されている。このように、本体布部４３，４４毎の下膨張厚み規制部１１０が、同本体布部４３，４４のうち下膨張室７２を構成する部分において、前後方向へ離れた２箇所の間に架設されている。各本体布部４３，４４のうち前後の両縦結合部１１１，１１２によって挟まれた領域は、たるませられている。

上述したように、各下膨張厚み規制部１１０の前後長Ｌ１Ｌが下膨張室７２の周長Ｌ２Ｌよりも短いことから、各下膨張厚み規制部１１０は、下膨張室７２の膨張に伴い緊張状態となることで、本体布部４３，４４の前後方向の膨張厚みを規制する。この規制により、図２６に示すように、上記部位では下膨張室７２の車幅方向の膨張厚みＴＬが、下膨張厚み規制部１１０による規制のない場合の膨張厚みＴ０Ｌよりも大きくなる。

上記膨張厚みの増大量ΔＴＬ（＝ＴＬ−Ｔ０Ｌ）は、周長Ｌ２Ｌと前後長Ｌ１Ｌとの差が大きくなるに従い多くなる。第３実施形態では、エアバッグ本体４１が膨張を完了したとき、下膨張室７２の膨張厚みＴＬが上膨張室７３の膨張厚みＴＵ（図２１参照）よりも小さくなるように、上記差が設定されている。

上記以外の構成は第１実施形態と同様である。そのため、第１実施形態で説明したものと同様の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。なお、図２７では、インナチューブ８０、排気孔８５の図示が省略されている。

上記の構成を有する第３実施形態のサイドエアバッグ装置では、上膨張室７３及び下膨張室７２の膨張に伴い横区画部６０が車幅方向の両側へ引っ張られる。横区画部６０が緊張状態になることで、下膨張室７２及び上膨張室７３の車幅方向の膨張厚みが規制される。

しかし、下膨張室７２の展開及び膨張に伴い、乗員Ｐの腰部ＰＰの側方では、両下膨張厚み規制部１１０が前後方向に緊張した状態となる。各下膨張厚み規制部１１０の前後長Ｌ１Ｌは、下膨張室７２のうち、下膨張厚み規制部１１０が架設された部位の前後方向の周長Ｌ２Ｌよりも短い。

しかも、各下膨張厚み規制部１１０の後縁部は、エアバッグ本体４１の車両１０（サイドフレーム部１５）に対する固定箇所に接近した箇所で本体布部４３，４４に結合されている。これに対し、各下膨張厚み規制部１１０の前縁部は、上記固定箇所から前方へ遠ざかった箇所で本体布部４３，４４に結合されている。

そのため、下膨張室７２の前方への展開及び膨張が、上記のように前後方向に緊張した下膨張厚み規制部１１０により規制される。このようにして、下膨張室７２の前後方向の膨張厚みが規制される。

また、本体布部４３，４４のうち、各下膨張厚み規制部１１０の前縁部が結合された箇所と、後縁部が結合された箇所とによって挟まれた部位は、下膨張厚み規制部１１０により膨張厚みを規制されていない車幅方向へ膨張しようとする。そして、エアバッグ本体４１が膨張を完了したときには、下膨張室７２の上記部位での膨張厚みＴＬは、上膨張室７３の膨張厚みＴＵ（図２１参照）よりも大きくならない範囲で、下膨張厚み規制部１１０が設けられない場合の膨張厚みＴ０Ｌよりも大きくなる。

第３実施形態でも、第１実施形態と同様に、一対の本体布部４３，４４毎に下膨張厚み規制部１１０が設けられている。そのため、下膨張室７２のうち、下膨張厚み規制部１１０が架設された部位の膨張厚みＴＬが、同車幅方向の両側へ増加する。従って、下膨張室７２の上記部位は、下膨張厚み規制部１１０が本体布部４３，４４の一方のみに設けられた場合よりも多く車幅方向へ膨張する。車幅方向における上記部位での下膨張室７２の膨張厚みＴＬがより大きくなる。その結果、下膨張室７２の上記部位によるエネルギー吸収量がさらに多くなる。

従って、第３実施形態によると、上記（１）〜（６）と同様の効果が得られるほか、次の効果が得られる。
（９）乗員Ｐの腰部ＰＰの側方で展開及び膨張する下膨張室７２の内部に、同下膨張室７２の膨張に伴い前後方向に緊張した状態となるシート状の下膨張厚み規制部１１０を架設する。下膨張厚み規制部１１０として、前後長Ｌ１Ｌが、下膨張室７２のうち同下膨張厚み規制部１１０が架設された部位の前後方向の周長Ｌ２Ｌよりも短いものを用いている（図２６、図２７）。

そのため、下膨張室７２のうち、下膨張厚み規制部１１０が架設された部位を車幅方向へ大きく膨張させることで、同下膨張室７２によるエネルギー吸収量をさらに多くし、腰部ＰＰを保護する性能をさらに高めることができる。

なお、上記各実施形態は、これを以下のように変更した変形例として実施することもできる。
＜膨張部４６について＞
・エアバッグ本体４１は、その略全体が上記各実施形態のように膨張部４６からなるものであってもよいが、膨張用ガスが供給されず膨張することのない非膨張部を一部に有するものであってもよい。

＜インナチューブ８０について＞
・インナチューブ８０の形状は、次の条件を満たす範囲内で変更可能である。
条件１：インフレータ３１の少なくともガス噴出部を取り囲んでいること。

条件２：略上下方向に延び、上膨張室７３（上後膨張室７４）及び下膨張室７２に跨っていること。
従って、例えば、インナチューブ８０はインフレータ３１の全体を取り囲むものであってもよい。

＜膨張厚み規制部９０及び下膨張厚み規制部１１０について＞
・膨張厚み規制部９０及び下膨張厚み規制部１１０の少なくとも一方は、一対の本体布部４３，４４の一方にのみ架設されてもよい。

・第１及び第２の各実施形態において、膨張厚み規制部９０は、上膨張室７３のうち、乗員Ｐの胸部ＰＴの一部の側方で膨張する部位に設けられてもよいし、胸部ＰＴの全体の側方で膨張する部位に設けられてもよい。

＜エアバッグモジュールＡＭの収納部１８について＞
・車両用シート１２のシートバック１４に代えてボディサイド部１１に収納部１８が設けられ、ここにエアバッグモジュールＡＭが組み込まれてもよい。

＜その他＞
・第２実施形態において、連通部１０５の開き具合を調整することにより、上後膨張室７４及び上前膨張室７５の各内圧を調整する調圧弁が設けられてもよい。

この場合、調圧弁としては、例えば上後膨張室７４による乗員Ｐの拘束前、又は上後膨張室７４への膨張用ガスの供給初期には、上後膨張室７４から上前膨張室７５への膨張用ガスの流通を制限するものが用いられてもよい。さらに、上記調圧弁は、上後膨張室７４による乗員Ｐの拘束に伴い加わる外力に応じて、又は上後膨張室７４の内圧上昇に応じて、上記流通制限を解除するものであってもよい。

・上記サイドエアバッグ装置は、シートバック１４が車両の前方とは異なる方向、例えば側方を向く姿勢で車両用シート１２が配置された車両において、その車両用シート１２に対し側方（車両の前後方向）から衝撃が加わった場合に、同衝撃から乗員Ｐを保護するタイプのサイドエアバッグ装置にも適用可能である。

・上記サイドエアバッグ装置が適用される車両には、自家用車に限らず各種産業車両も含まれる。
・上記サイドエアバッグ装置は、車両以外の乗物、例えば航空機、船舶等に装備されて、乗物用シートに着座している乗員を衝撃から保護するサイドエアバッグ装置にも適用可能である。

１０…車両（乗物）、１２…車両用シート（乗物用シート）、３１…インフレータ、４１…エアバッグ本体、４３，４４…本体布部、６０…横区画部、６６，１０５…連通部、６７…逆止弁、７２…下膨張室、７３…上膨張室、７４…上後膨張室、７５…上前膨張室、９０…膨張厚み規制部、１００…縦区画部、１０１ａ…傾斜部、１１０…下膨張厚み規制部、Ｌ１Ｌ，Ｌ１Ｕ…前後長、Ｌ２Ｌ，Ｌ２Ｕ…周長、Ｐ…乗員、ＰＰ…腰部、ＰＳ…肩部、ＰＴ…胸部、Ｔ０Ｌ，ＴＬ，Ｔ０Ｕ，ＴＵ…膨張厚み。

Claims (8)

1. 乗物用シートの側方から乗物に加わる衝撃に応じてインフレータから供給される膨張用ガスにより、前記乗物用シートに着座した乗員の側方で展開及び膨張して同乗員を拘束するエアバッグ本体を備え、
   前記エアバッグ本体内の少なくとも一部は、横区画部により、同横区画部よりも上側の上膨張室と、同横区画部よりも下側の下膨張室とに区画され、
   前記上膨張室は、前記乗員の腰部よりも上側部分の側方で膨張し、前記下膨張室は、前記乗員の腰部の側方で、前記上膨張室よりも高い内圧で膨張するものであり、
   前記上膨張室のうち、乗員における胸部の少なくとも一部の側方で膨張する部位の内部には、同部位の前後方向の周長よりも短い前後長を有し、かつ前記上膨張室の膨張に伴い前後方向に緊張した状態となるシート状の膨張厚み規制部が架設されており、
   前記膨張厚み規制部は、前記エアバッグ本体が膨張を完了したとき、前記乗物用シートの幅方向における前記部位での上膨張室の膨張厚みが前記下膨張室の膨張厚みよりも大きくなるように、前記上膨張室の前後方向の膨張厚みを規制するものであるサイドエアバッグ装置。
2. 前記インフレータからの膨張用ガスは、前記上膨張室に対するよりも前記下膨張室に対し多く供給され、
   前記横区画部には、前記インフレータから供給されて前記下膨張室に流入した膨張用ガスの前記上膨張室への流出を規制する逆止弁が設けられている請求項１に記載のサイドエアバッグ装置。
3. 前記上膨張室は、連通部を有する縦区画部により、同縦区画部よりも後側に位置し、かつ前記インフレータからの膨張用ガスが供給される上後膨張室と、同縦区画部よりも前側に位置し、かつ前記連通部を経由した膨張用ガスが供給される上前膨張室とに区画されており、
   前記膨張厚み規制部は前記上後膨張室内に架設されている請求項１又は２に記載のサイドエアバッグ装置。
4. 前記縦区画部の上部は、上側ほど前方に位置するように傾斜する傾斜部により構成されており、
   前記上後膨張室のうち前記傾斜部よりも後方部分は、乗員の肩部の側方で膨張するものであり、
   前記膨張厚み規制部は、前記上後膨張室のうち前記傾斜部よりも低い箇所に配置されている請求項３に記載のサイドエアバッグ装置。
5. 前記エアバッグ本体は、前記乗物用シートの幅方向に重ね合わされた一対の本体布部の周縁部同士を結合することにより形成されており、
   前記膨張厚み規制部は、その前縁部及び後縁部において前記本体布部に結合されている請求項１〜４のいずれか１項に記載のサイドエアバッグ装置。
6. 前記膨張厚み規制部は、前記本体布部毎に設けられている請求項５に記載のサイドエアバッグ装置。
7. 前記エアバッグ本体は、同エアバッグ本体の後端部において前記乗物に固定されており、
   前記膨張厚み規制部の後縁部は、前記エアバッグ本体の前記乗物に対する固定箇所に接近した箇所で、前記本体布部に対し結合されている請求項５又は６に記載のサイドエアバッグ装置。
8. 前記下膨張室の内部には、同下膨張室の膨張に伴い前後方向に緊張した状態となるシート状の下膨張厚み規制部が架設されており、
   前記下膨張厚み規制部は、前記下膨張室のうち同下膨張厚み規制部が架設された部位の前後方向の周長よりも短い前後長を有している請求項１〜７のいずれか１項に記載のサイドエアバッグ装置。