JP2016040144A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】トレッドの剛性が高くなることを抑制しつつサイドウォールの剛性が高くされた空気入りタイヤの提供。
【解決手段】このタイヤ２は、カーカス１０と補強フィラー１８を備えている。カーカス１０が第一カーカスプライ２８を備えている。第一カーカスプライ２８がコア２４の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ２８には主部２８ａと折り返し部２８ｂとが形成されている。この折り返し部２８ｂの半径方向外端は、トレッド４の内側でベルト１２に積層されている。補強フィラー１８は、カーカス１０の軸方向外側に積層されている。半径方向において補強フィラー１８の内端１８ａは、エイペックス２６の軸方向外側に位置している。その外端１８ｂは、トレッド４の内側でベルト１２に積層されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

未舗装路面では、車輌は轍を走行することがある。タイヤには、轍の壁面が当接する。轍に当接することで、サイドウォールが損傷することがある。また、ラリーやダートトライアル等車輌では、轍の壁面に当接するタイヤ表面もグリップ性能が要求される。これらの観点から、サイドウォールに高い剛性が求められている。

舗装路を走行する車輌では、より速く旋回走行するために、高いコーナリングパワーが要求される。舗装路面では、タイヤの空気圧を下げることで、低荷重におけるコーナリングパワーが増大する。しかし、空気圧を下げると、高荷重におけるコーナリングパワーが低下する。サイドウォールの剛性を向上させることで、タイヤの空気圧を下げても、高荷重におけるコーナリングパワーの低下が抑制されうる。

また、特に、舗装路を走行するレース用車輌等では車輌の最低地上高が規定されている。空気圧を下げると、この最低地上高の規定を下回る恐れがある。このため、初期車高を通常より高く設定する必要が生じる。車高を高く設定すると、ダウンフォースを得る観点から不利になる。これらの観点から、舗装路を走行するタイヤでも、サイドウォールに高い剛性が求められている。サイドウォールの剛性を向上させることで、空気圧を下げても、車高を高くすることなく最低地上高の規定を満たしうる。

これらのサイドウォールの剛性の向上は、カーカスプライの枚数を通常より多くすることで達成されうる。

特開２０１０−１５５５０３号公報 特開２０００−１７７３３８８号公報

カーカスプライの枚数を多くすることで、サイドウォールのみならず、トレッドの剛性が高くなる。トレッドの剛性が高くなり過ぎると、グリップ性能が損なわれる。サイドウォールの剛性を向上させつつ、トレッドの剛性が高くなりすぎることを抑制することは容易ではない。

本発明の目的は、トレッドの剛性が高くなることを抑制しつつサイドウォールの剛性が高くされた空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド、一対のサイドウォール、一対のビード、カーカス、ベルト及び補強フィラーを備えている。上記トレッドが路面に接地するトレッド面を備えている。それぞれのサイドウォールは、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びている。それぞれのビードが、上記サイドウォールの半径方向内側に位置している。上記カーカスは、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されている。上記ベルトは、上記トレッドの半径方向内側において上記カーカスと積層されている。上記ビードは、コアとコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えている。上記カーカスは、第一カーカスプライを備えている。この第一カーカスプライは、コアの周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライには、主部と折り返し部とが形成されている。この折り返し部の半径方向外端は、トレッドの内側でベルトに積層されている。上記補強フィラーは、カーカスの軸方向外側に積層されている。半径方向において、補強フィラーの内端はエイペックスの軸方向外側に位置している。上記補強フィラーの外端は、トレッドの内側でベルトに積層されている。上記補強フィラーは、フィラーコードとトッピングゴムとを備えている。

好ましくは、上記フィラーコードは、アラミド繊維からなっている。

本発明に係る一の好ましい空気入りタイヤでは、上記ベルトは、カーカスに積層される内側層と、この内側層の半径方向外側に積層される外側層とを備えている。この内側層の外端部は、カーカスに沿って半径方向内側に延びている。赤道面におけるトレッド面からその外端までの半径方向高さＨｂは、タイヤ高さＨとしたときに、この高さＨの０．２倍以上にされている。上記カーカスは、第二カーカスプライを備えている。この第二カーカスプライは、上記第一カーカスプライに積層されている。第二カーカスプライは、コアの周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより主部と折り返し部とが形成されている。この折り返し部の半径方向外端は、トレッドの内側でベルトの外側層に積層されている。

好ましくは、上記ベルトは、ベルトコードとトッピングゴムを備えている。このベルトコードは、軸方向に見て半径方向に対して２０°以上４５°以下で傾斜して延びている。上記補強フィラーのフィラーコードは、軸方向に見て半径方向に対して４５°以上９０°以下で傾斜して延びている。このベルトコードとフィラーコードとは、交差している。

好ましくは、上記トレッド面に周方向の延びる縦溝と軸方向に延びる横溝とが形成されている。このトレッドは、縦溝と横溝とにより複数のブロックに区画されている。このトレッド面の軸方向の接地外側端とこの接地外側端の軸方向内側に位置して接地外側端に最も近い縦溝と間に、周方向に並べられたショルダーブロックが形成されている。このショルダーブロックは、接地外側端より半径方向内側かつ軸方向外側にせり出したせり出し部を備えている。このせり出し部は、接地外側端から軸方向外向きに向かって半径方向外から内向きに傾斜して延びるせり出し上側壁面と、このせり出し上側壁面の軸方向外端であるせり出し端から半径方向内側に向かって延びてサイドウォールの外面に連続するせり出し下側壁面とを備えている。このショルダーブロックを区画する横溝は、せり出し下側壁面で軸方向外向きに開口している。周方向に垂直な断面において、このせり出し上側壁面は、半径方向に対して３５°以上４５°以下で傾斜して延びている。

本発明に係る他の好ましい空気入りタイヤでは、上記カーカスは、第三カーカスプライ及び第四カーカスプライを備えている。この第三カーカスプライ及び第四カーカスプライは、第一カーカスプライの半径方向外側に積層されている。この第三カーカスプライと第四カーカスプライとのそれぞれは、コアの周りにて、軸方向外側から内側に向かって折り返されている。この折り返しにより主部と折り返し部とが形成されている。車輌に装着されたときに内側に位置する上記補強フィラーの外端は、ベルトの内側層と外側層との間に積層されている。

好ましくは、このタイヤは、補強ゴム層を備えている。この補強ゴム層は、車輌に装着されたときに外側の上記コアの、半径方向内側に位置している。この補強ゴム層は、第一カーカスプライと第三カーカスプライとの間に積層されている。この補強ゴム層は、軸方向において上記コアの軸方向内端から外端まで延在している。

好ましくは、上記第三カーカスプライの折り返し部の折り返し端は、第四カーカスプライの折り返し部の折り返し端より半径方向内側に位置している。上記第三カーカスプライの折り返し端からビードトウまでの半径方向距離は、１０ｍｍ以上１５ｍｍ以下にされている。上記第四カーカスプライの折り返し端から第三カーカスプライの折り返し端までの半径方向距離は、５ｍｍ以上１０ｍｍ以下にされている。

好ましくは、上記第一カーカスプライ、第三カーカスプライ及び第四カーカスプライのそれぞれは、カーカスコードとトッピングゴムとを備えている。このカーカスコードは、赤道面に対して傾斜して延びている。このカーカスコードと赤道面とがなす傾斜角度は、４０°以上７０°以下にされている。

好ましくは、このタイヤは、空気圧が６０ｋＰａ以上７０ｋＰａ以下にされて使用される。

本発明に係る空気入りタイヤでは、サイドウォールの剛性が向上している。このタイヤは、サイドウォールの剛性を向上しつつ、トレッドの剛性が高くなり過ぎることが抑制されている。このタイヤは、トレッドのグリップ性能を確保しつつ、サイドウォールの剛性を効果的に向上している。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤのトレッドの一部が示された説明図である。 図３は、図２の線分III−IIIで示された断面図である。 図４は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図５は、図４のタイヤの一部が示された拡大断面図である。 図６は、図４のタイヤの他の一部が示された拡大断面図である。 図４のタイヤの使用状態が示された説明図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ７、一対のビード８、カーカス１０、ベルト１２、バンド１４、インナーライナー１６及び一対の補強フィラー１８を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、四輪自動車等の車輌に装着される。このタイヤ２は、例えば、ラリーやダートトライアル等車輌に装着される。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２０を形成する。図示されないが、トレッド４は、ベース層とキャップ層とを有している。キャップ層は、ベース層の半径方向外側に位置している。キャップ層は、ベース層に積層されている。ベース層は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側端は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６の半径方向内側端は、クリンチ７と接合されている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１０の損傷を防止する。

それぞれのクリンチ７は、サイドウォール６の半径方向略内側に位置している。クリンチ７は、軸方向において、ビード８及びカーカス１０よりも外側に位置している。クリンチ７は、耐摩耗性に優れた高硬度な架橋ゴムからなる。クリンチ７は、リムのフランジと当接する。このクリンチ７は、リブ２２を備えている。リブ２２は、軸方向外側に向かって突出している。このタイヤ２が装着されるリムのフランジの損傷を、リブ２２は防止する。このリブ２２は、サイドウォール６に形成されてもよいし、サイドウォール６とクリンチ７との跨がって形成されてもよい。

それぞれのビード８は、クリンチ７の軸方向内側に位置している。このビード８は、サイドウォール６の半径方向内側に位置している。このビード８は、コア２４と、このコア２４から半径方向外向きに延びるエイペックス２６とを備えている。コア２４はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス２６は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２６は、高硬度な架橋ゴムからなる。

このコア２４では、１本又は複数本のワイヤーが、軸方向に所定の並び数で、かつ半径方向に所定の積み上げ数で、リング状に巻かれて形成されている。図１に示される様に、このコア２４の断面形状は略矩形にされている。このコア２４を備える構造を、ストランドビード構造と称する。所謂、シングルワインディングビード構造も、テープビード構造も、ストランドビード構造の一種である。

カーカス１０は、第一カーカスプライとしての第一プライ２８と、第二カーカスプライとしての第二プライ３０とからなる。第一プライ２８及び第二プライ３０は、両側のビード８間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。第一プライ２８は、コア２４の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一プライ２８には、主部２８ａと折り返し部２８ｂとが形成されている。この折り返し部２８ｂは、トレッド４の半径方向内側まで延びている。折り返し部２８ｂの外端２８ｃは、トレッド４の半径方向内側に位置している。この外端２８ｃは、ベルト１２に積層されている。第二プライ３０は、コア２４の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第二プライ３０には、主部３０ａと折り返し部３０ｂとが形成されている。この折り返し部３０ｂは、トレッド４の半径方向内側まで延びている。折り返し部３０ｂの外端３０ｃは、トレッド４の半径方向内側に位置している。この外端３０ｃは、ベルト１２に積層されている。この外端３０ｃは、外端２８ｃより軸方向外側に位置している。この第一プライ２８及び第二プライ３０により、このカーカス１０は、所謂、ウルトラハイターンアップ構造（ＵＨＴＵ構造）を備えている。

第一プライ２８及び第二プライ３０のそれぞれは、並列された多数のカーカスコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのカーカスコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１０はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。このカーカス１０は、１枚のプライから形成されてもよい。

ベルト１２は、トレッド４及びサイドウォール６とカーカス１０との間に位置している。ベルト１２は、カーカス１０と積層されている。ベルト１２は、カーカス１０を補強する。ベルト１２は、内側層３２及び外側層３４からなる。内側層３２及び外側層３４は、トレッド４に沿って延びている。内側層３２の軸方向端部３２ａはサイドウォール６の軸方向内側まで延びている。この内側層３２は、トレッド４及びサイドウォール６とカーカス１０との間に位置している。外側層３４の軸方向端部３４ａは、トレッド４の半径方向内側に位置している。この外側層３４は、トレッド４とカーカス１０との間に位置している。図示されていないが、内側層３２及び外側層３４のそれぞれは、並列された多数のベルトコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのベルトコードは、赤道面に対して傾斜している。この赤道面での傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。この内側層３２のベルトコードは、サイドウォール６の内側において、軸方向に見て半径方向に対して傾斜している。この傾斜角度の絶対値は、２０°以上４５°以下である。内側層３２のベルトコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層３４のベルトコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。ベルトコードの材質は、スチールや有機繊維が用いられる。内側層３２のベルトコードは有機繊維が好ましく、アラミド繊維が特に好ましい。外側層３４の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。外側層３４の軸方向幅は、０．７５倍以下が好ましい。ベルト１２が、３以上の層を備えてもよい。

バンド１４は、ベルト１２の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド１４の幅はベルト１２の幅よりも大きい。図示されていないが、このバンド１４は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１４は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１４が拘束されるので、ベルト１４のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト１２及びバンド１４は、補強層３６を構成している。ベルト１２のみから、補強層３６が構成されてもよい。

インナーライナー１６は、カーカス１０の内側に位置している。赤道面の近傍において、インナーライナー１６は、カーカス１０の内面に接合されている。インナーライナー１６は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１６の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１６は、タイヤ２の内圧を保持する。

それぞれの補強フィラー１８は、サイドウォール６の軸方向内側に位置している。このタイヤ２では、補強フィラー１８は、サイドウォール６及びクリンチ７の軸方向内側に位置している。補強フィラー１８は、サイドウォール６に沿って半径方向に延在している。補強フィラー１８は、カーカス１０の軸方向外側に積層されている。補強フィラー１８の半径方向内端１８ａは、エイペックス２６の軸方向外側に位置している。この外端１８ａは、エイペックス２６とクリンチ７との間に位置している。補強フィラー１８の半径方向外端１８ｂは、トレッド４の半径方向内側に位置している。この外端１８ｂは、トレッド４の内側でベルト１２に積層されている。この外端１８ｂは、ベルト１２の内側層３２と外側層３４との間に積層されている。

この補強フィラー１８は、フィラーコードとトッピングゴムとからなる。フィラーコードは、サイドウォール６の内側において、軸方向に見て半径方向に対して傾斜している。この傾斜角度の絶対値は、４５°以上９０°以下である。このフィラーコードは、ベルト１２の内側層３２のベルトコードと交差して延びている。フィラーコードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、アラミド繊維、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維及びポリエチレンナフタレートが例示される。

図１の実線ＢＬは、ビードベースラインを示している。このビードベースラインは、タイヤ２が装着される正規リムのリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。このビードベースラインは、軸方向に延びている。点Ｐｔは、トレッド面２０と赤道面との交点を示している。両矢印Ｈは、タイヤ２の高さを示している。この高さＨは、ビードベースラインから点Ｐｔまでの半径方向距離として測られる。両矢印Ｈｂは、点Ｐｔから内側層３２の外端３２ｂまでの半径方向高さを示している。この高さＨｂは、半径方向距離として測られる。

図２には、このタイヤ２のトレッド面２０の一部が示されている。図２は、半径方向内向きに見たトレッド面２０を示している。図３は、図２の線分III−IIIの断面が示されている。

このトレッド面２０には、周方向に延びる複数の縦溝３８ｃ、縦溝３８ｍ及び縦溝３８ｓが刻まれている。この縦溝３８ｃは、トレッド面２０の軸方向中央に位置している。縦溝３８ｓは、トレッド面２０の軸方向で最も外側に位置している。縦溝３８ｍは、軸方向において、縦溝３８ｃと縦溝３８ｓとの間に位置している。このトレッド面２０には、軸方向に延びる複数の横溝４０ｃ、横溝４０ｍ及び横溝４０ｓが刻まれている。横溝４０ｃはトレッド面２０の軸方向中央に位置しており、横溝４０ｓは軸方向で最も外側に位置しており、横溝４０ｍは軸方向において横溝４０ｃと横溝４０ｓとの間に位置している。

このトレッド４は、縦溝３８ｃ、縦溝３８ｍ、縦溝３８ｓ、横溝４０ｃ、横溝４０ｍ及び横溝４０ｓにより、複数のセンターブロック４２ｃ、ミドルブロック４２ｍ及びショルダーブロック４２ｓに区画されている。センターブロック４２ｃは、軸方向において、トレッド４の中央に位置している。ショルダーブロック４２ｓは、軸方向においてトレッド４の最も外側に位置している。ミドルブロック４２ｍは、センターブロック４２ｃとショルダーブロック４２ｓとの間に位置している。センターブロック４２ｃ、ミドルブロック４２ｍ及びショルダーブロック４２ｓのそれぞれが、周方向に並べられて形成されている。

図３の点Ｐｅは、トレッド面２０が平坦な路面で接地するときの、軸方向の接地外側端を示している。一点鎖線Ｌ１は、従来のタイヤの輪郭を示している。このタイヤ２では、ショルダーブロック４２ｓに、せり出し部４４が形成されている。せり出し部４４は、ショルダーブロック４２ｓから軸方向外向きにせり出して形成されている。点Ｐｐは、せり出し端を示している。このせり出し端Ｐｐは、このせり出し部４４のうちで、軸方向において最も外側に位置している。

このせり出し部４４は、上側壁面４６と下側壁面４８とを備えている。上側壁面４６は、接地外側端Ｐｅからせり出し端Ｐｐまで延びる外壁面である。下側壁面４８は、せり出し端Ｐｐからサイドウォール６の外面６ａまでの延びる外壁面である。上側壁面４６は、接地外側端Ｐｅから軸方向外向きに向かって半径方向外から内向きに傾斜して延びている。下側壁面４８は、せり出し端Ｐｐから軸方向内向きに向かって半径方向外から内向きに傾斜して延びている。

図３の両矢印αは、半径方向に対する上側壁面４６の傾斜角度を示している。両矢印βは、上側壁面４６と下側壁面４８とのなす角度を示している。両矢印Ｌａは、せり出し部４４の軸方向のせり出し幅を示している。両矢印Ｌｂは、せり出し部４４の半径方向内向きのせり出し高さを示している。

図３の点線４０ｂは、横溝４０ｓの底面を示している。この横溝４０ｓは、縦溝３８ｓから軸方向外向きに延びている。横溝４０ｓは、下側壁面４８に開口している。両矢印Ｈｇ１は、トレッド面２０から横溝４０ｓの底面までの、横溝４０ｓの深さを示している。この深さＨｇ１は、トレッド面２０の垂直方向の距離として測定される。この深さＨｇ１は、軸方向において、ショルダーブロック４２ｓの形成するトレッド面２０の中央で測定される。両矢印Ｈｇ２は、上側壁面４６から横溝４０ｓの底面までの、横溝４０ｓの深さを示している。この深さＨｇ２は、上側壁面４６の垂直方向の距離として測定される。この深さＨｇ２は、図３に示される断面において点Ｐｅと点Ｐｐとの中間点で測定される。

このタイヤ２では、第一プライ２８の折り返し部２８ｂは、トレッド４の半径方向内側まで延びている。この折り返し部２８ｂの外端は、ベルト１２に積層されている。この第一プライ２８の主部２８ａと折り返し部２８ｂとが積層されて、サイドウォール６の剛性が向上している。この折り返し部２８ｂの外端がベルト１２と積層されることで、空気が充填されたときに、主部２８ａのカーカスコードに加えて、折り返し部２８ｂのカーカスコードに張力が作用する。カーカスコードに張力が作用することで、サイドウォール６の剛性が更に向上しうる。

補強フィラー１８は、カーカス１０の軸方向外側に積層されているので、サイドウォール６が屈曲すると半径方向に伸ばされる。補強フィラー１８のフィラーコードが、引っ張りに対して高い抗力を発揮する。これにより、サイドウォール６の屈曲が抑制されている。この補強フィラー１８を備えることで、サイドウォール６は補強されている。このタイヤ２は、正規内圧より低い空気圧でも、走行可能にされている。この観点から、フィラーコードは、延びにくい材料からなることが好ましい。このフィラーコードは、例えば、アラミド繊維やナイロン繊維が好ましい。

一方で、この第一プライ２８と補強フィラー１８とにより、サイドウォール６の剛性を向上させつつ、トレッド４の剛性が高くなることが抑制されている。このタイヤ２では、トレッド４のグリップ性能を損なうことなく、サイドウォール６の剛性が向上している。

このタイヤ２では、ベルト１２の内側層３２がカーカス１０に沿って半径方向内側に延びている。内側層３２の端部３２ａは、サイドウォール６の軸方向内側に位置している。この内側層３２は、サイドウォール６の半径方向外側部分で、カーカス１０を保護している。カーカス１０の損傷が抑制されている。このタイヤ２で轍を走行する際に、トレッド４の接地外側端Ｐｅより更に軸方向外側の表面が、例えば、上側壁面４６や下側壁面４８等が轍の壁面に接地する。この内側層３２を備えることで、このタイヤ２は轍を走行する際の耐久性が向上している。この内側層３２が位置する範囲で、内側層３２がサイドウォール６の剛性を向上させる。この轍の壁面に対しての、高いグリップ性能と高いトラクション性能を発揮しうる。これらの観点から、高さＨｂは、好ましくは、タイヤ高さＨの０．２倍以上であり、更に好ましくは０．３倍以上である。この高さＨｂが大き過ぎるとサイドウォール６の剛性が大きくなりすぎる。この観点から、この高さＨｂは、好ましくはタイヤ高さＨの０．５倍以下であり、更に好ましくは０．４倍以下である。

このタイヤ２では、第二プライ３０の折り返し部３０ｂが第一プライ２８の折り返し部２８ｂに積層されている。この折り返し部３０ｂは、トレッド４の内側まで延びている。これにより、更にサイドウォール６の剛性が向上している。一方で、サイドウォールの剛性の向上に比べて、トレッド４の剛性が高くなることを抑制している。

このタイヤ２では、サイドウォール６において、内側層３２のベルトコードとフィラーコードとが交差して延びている。補強フィラー１８のフィラーコードが、軸方向に見て半径方向に対して、傾斜して延びている。これにより、サイドウォール６の剛性が更に向上している。この観点から、補強フィラー１８のフィラーコードの傾斜角度は、好ましくは４５°以上である。この傾斜角度は、好ましくは９０°以下である。

このショルダーブロック４２ｓに、せり出し部４４が形成されている。このせり出し部４４は縦溝３８ｓと横溝４０ｓとにより区画されている。このせり出し部４４の内側では、第一プライ２８の折り返し部２８ｂ、第二プライ３０の折り返し部３０ｂ、補強フィラー１８及び内側層３２により、その剛性が向上している。このせり出し部４４が轍壁面に接地して、高いグリップ性能を発揮しうる。このタイヤ２は、轍走行で高いトラクション性能を発揮しうる。

この上側壁面４６は、轍を走行する際に、轍壁面と広い接触面積を得られうる。これにより、ショルダーブロック４２ｓの摩耗が抑制される。この観点から、上側壁面４６の傾斜角度αが３５°以上で傾いていることが好ましい。同様の観点から、この角度αが４５°以下で傾いていることが好ましい。

せり出し部４４のせり出し幅Ｌａが大きいタイヤ２は、轍壁面に対して、高いグリップ性能と高いトラクション性能を発揮しうる。この観点からこの幅Ｌａは、好ましくは１０ｍｍ以上である。一方で、この幅Ｌａが小さいタイヤ２では、ショルダーブロック４２ｓの剛性が高い。ショルダーブロック４２ｓの剛性が小さいと、トラクション性能が低下する。このショルダーブロック４２ｓは剛性が高くされており、高いトラクション性能を発揮しうる。この観点から、この幅Ｌａは、好ましくは１５ｍｍ以下である。

せり出し部４４のせり出し高さＬｂが大きいタイヤ２は、轍での高いトラクション性能が得られる。この観点から、半径方向内向きのせり出し高さＬｂは、好ましくは１５ｍｍ以上である。一方で、この高さＬｂが３０ｍｍを越えて大きくしても、轍でのトラクション性能の更なる向上が望めない。この高さＬｂは、好ましくは３０ｍｍ以下である。

上側壁面４６と下側壁面４８とのなす角度βが大きいせり出し部４４は、高い剛性が得られる。高い剛性のせり出し部４４は、高いトラクション性能を発揮しうる。この観点から、この角度βは、好ましくは１１０°以上である。一方で、この角度βが小さいせり出し部４４は、轍壁面をくいつき易い。この角度βが大きすぎると、轍壁面に対するくいつくが低下する。トラクション性能が十分に発揮されなくなる。この観点から、この角度βは、好ましくは１３０°以下である。

横溝４０ｓの深さＨｇ２が大きいせり出し部４４は、轍の壁面に対して、高いグリップ性能を発揮しうる。この観点から、この深さＨｇ２は、好ましくはトレッド面２０での深さＨｇ１の０．８倍以上であり、更に好ましくは０．９倍以上である。一方で、この深さＨｇ２が小さいせり出し部４４は剛性に優れる。このＨｇ２が深すぎると、せり出し部４４の剛性が低下する。剛性が低下したせり出し部４４では、トラクション性能が低下する。この観点から、この深さＨｇ２は、好ましくは深さＨｇ１の１．０倍以下である。

図４には、空気入りタイヤ５２が示されている。図４において、上下方向がタイヤ５２の半径方向であり、左右方向がタイヤ５２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ５２の周方向である。一点鎖線ＣＬはタイヤ５２の赤道面を表わす。

このタイヤ５２は、四輪自動車等の車輌に装着される。このタイヤ５２は、舗装路のサーキットコースを走行するレース用車輌等に装着される。このタイヤ５２について、タイヤ２と異なる構成が説明される。タイヤ２と同様の構成については、その説明が省略される。

このタイヤ５２は、トレッド５４、一対のサイドウォール５６、一対のビード５８、カーカス６０、ベルト６２、エッジバンド６４、インナーライナー６６、補強フィラー６８ｒ、補強フィラー６８ｈ及び補強ゴム層７０を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。

このトレッド５４は、トレッド面７２を形成する。このトレッド面７２には、溝が形成されていない。このトレッド面７２に、溝が形成されてもよい。それぞれのサイドウォール５６は、トレッド５４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール５６の半径方向外側端は、トレッド５４と接合されている。それぞれのビード５８は、サイドウォール５６の半径方向内側に位置している。ビード５８は、コア７４と、このコア７４から半径方向外向きに延びるエイペックス７６とを備えている。このコア７４は、ストランドビード構造で形成されている。

図５には、車輌に装着されたときに車輌の内側に位置する、サイドウォール５６が示されている。図５は、車輌に装着されたときの裏側のサイドウォール５６を示している。図６には、車輌に装着されたときに車輌の外側に位置するサイドウォール５６が示されている。図６は、車輌に装着されたときの表側のサイドウォール５６を示している。図５及び図６に示される様に、このタイヤ５２の形状は、赤道面に対して非対称である。

図５及び図６に示される様に、カーカス６０は、第一カーカスプライとしての第一プライ７８と、第三カーカスプライとしての第三プライ８０と、第四カーカスプライとしての第四プライ８２とからなる。第一プライ７８、第三プライ８０及び第四プライ８２は、両側のビード５８間に架け渡されており、トレッド５４及びサイドウォール５６に沿っている。

第一プライ７８は、コア７４の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一プライ７８には、主部７８ａと折り返し部７８ｂとが形成されている。この折り返し部７８ｂは、トレッド５４の半径方向内側まで延びている。折り返し部７８ｂの外端７８ｃは、トレッド５４の半径方向内側に位置している。この外端７８ｃは、トレッド５４の内側でベルト６２の内側に積層されている。このタイヤ５２は、所謂ＵＨＴＵ構造を備えている。

第三プライ８０は、コア７４の周りにて、軸方向外側から内側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第三プライ８０には、主部８０ａと折り返し部８０ｂとが形成されている。この折り返し部８０ｂは、ビード５８の軸方向内側まで延びている。折り返し部８０ｂの外端８０ｃは、コア７４の軸方向内側に位置している。この外端８０ｃは、エイペックス７６の軸方向内側に位置してもよい。折り返し部８０ｂは、第一プライ７８の主部７８に積層されている。第四プライ８２は、コア７４の周りにて、軸方向外側から内側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第四プライ８２には、主部８２ａと折り返し部８２ｂとが形成されている。この折り返し部８２ｂは、エイペックス７６の軸方向内側まで延びている。この折り返し部８２ｂの外端８２ｃは、外端８０ｃより、半径方向外側に位置している。外端８２ｃは、エイペックス７６の軸方向内側に位置している。折り返し部８２ｂは、折り返し部８０ｂに積層されている。

図５及び図６の両矢印Ｈ１は、ビードトウの先端Ｐｂから折り返し部８０ｂの外端８０ｃまでの半径方向の高さを示している。両矢印Ｈ２は、折り返し部８０ｂの外端８０ｃから折り返し部８２ｂの端８２ｃまでの高さを示している。この高さＨ１及びＨ２は、図に示される断面において、半径方向の直線距離として測られる。

ベルト６２は、トレッド５４の内側に位置している。ベルト６２は、カーカス６０と積層されている。ベルト６２は、カーカス６０を補強する。ベルト６２は、内側層８４及び外側層８６からなる。内側層８４及び外側層８６は、トレッド５４に沿って延びている。内側層８４の軸方向端部８４ａは、トレッド４の半径方向内側に位置している。外側層８６の軸方向端部８６ａは、トレッド４の半径方向内側に位置している。軸方向において、内側層８４の幅は外側層８６の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層８４及び外側層８６のそれぞれは、並列された多数のベルトコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのベルトコードは、赤道面に対して傾斜している。この赤道面での傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層８４のベルトコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層８６のベルトコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。ベルトコードの好ましい材質は、スチールである。ベルトコードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト６２の軸方向幅は、タイヤ５２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト６２が、３以上の層を備えてもよい。ベルト６２は、補強層８８を構成している。

図５に示される様に、車輌に装着されたときの内側（裏側）には、エッジバンド６４が位置している。このエッジバンド６４は、ベルト６２の端の近傍に位置している。エッジバンド６４は、ベルト６２の半径方向外側に位置している。図示されていないが、このエッジバンドは、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンドは、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト６２の端が拘束されるので、ベルト６２のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

インナーライナー６６は、カーカス６０の内側に位置している。赤道面の近傍において、インナーライナー６６は、カーカス６０の内面に接合されている。インナーライナー６６は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー６６の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー６６は、タイヤ２の内圧を保持する。

この裏側には、補強フィラー６８ｒが位置している。この補強フィラー６８ｒは、サイドウォール５６の軸方向内側に位置している。補強フィラー６８ｒは、サイドウォール５６に沿って半径方向に延在している。補強フィラー６８ｒは、カーカス６０の軸方向外側に積層されている。補強フィラー６８ｒの半径方向内端６８ａは、エイペックス７６の軸方向外側に位置している。補強フィラー６８ｒの半径方向外端６８ｂは、トレッド５４の半径方向内側に位置している。外端６８ｂは、ベルト６２に積層されている。この外端６８ｂは、ベルト６２の内側層８４と外側層８６との間に積層されている。

この補強フィラー６８ｒは、フィラーコードとトッピングゴムとからなる。フィラーコードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、アラミド繊維、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維及びポリエチレンナフタレートが例示される。

図６に示される様に、車輌に装着されたときの外側（表側）には、補強フィラー６８ｈが位置している。この補強フィラー６８ｈでは、その外端６８ｃは、ベルト６２の内側層８４の半径方向内側に積層されている。この補強フィラー６８ｈの他の構成は、補強フィラー６８ｒと同様にされている。

この表側には、補強ゴム層７０が位置している。補強ゴム層７０は、コア７４の半径方向内側に位置している。この補強ゴム層７０は、コア７４の軸方向外側及び内側を囲って延びている。この補強ゴム層７０は、第一プライ７８と第三プライ８０との間に積層されている。

図６の両矢印Ｗｃは、コア７４の軸方向幅を示している。両矢印Ｗｒは、補強ゴム層７０の軸方向幅を示している。補強ゴム層７０の幅Ｗｒは、コア７４の幅Ｗｃより大きい。補強ゴム層７０の軸方向外端は、コア７４の軸方向外端より外側に位置している。補強ゴム層７０の軸方向内端は、コア７４の軸方向内端より内側に位置している。補強ゴム層７０は、軸方向において、コア７４の軸方向内端から外端まで延在している。この補強ゴム層７０は、高硬度な架橋ゴムからなる。補強ゴム層７０は、エイペックス７６と同じ架橋ゴムからなってもよい。この補強ゴム層のゴム硬度は、好ましくは、９０以上である。

本発明において、ゴム硬度は、「ＪＩＳ Ｋ６２５３」の規定に準じ、タイプＡのデュロメータによって測定される。図に示された断面に、このデュロメータが押し付けられ、硬度が測定される。測定は、２３℃の温度下でなされる。

このタイヤ５２では、タイヤ２と同様に、第一プライ７８の主部７８ａと折り返し部７８ｂとが積層されて、サイドウォール５６の剛性が向上している。この折り返し部７８ｂの外端７８ｃがベルト６２の内側に積層されることで、空気が充填されたときに、主部７８ａのカーカスコードに加えて、折り返し部７８ｂのカーカスコードに張力が作用する。サイドウォール５６の剛性が更に向上している。

補強フィラー６８ｈは、カーカス６０の軸方向外側に積層されているので、サイドウォール５６の屈曲が抑制されている。この補強フィラー６８を備えることで、サイドウォール５６は補強されている。このタイヤ２は、正規内圧より低い空気圧でも、走行可能にされている。この観点から、フィラーコードは、延びにくい材料からなることが好ましい。このフィラーコードは、例えば、アラミド繊維が好ましい。

この第一プライ７８と補強フィラー６８とにより、サイドウォール５６の剛性が向上している。一方で、トレッド５４の剛性が高くなりすぎることが抑制されている。

図７には、タイヤ５２が、図示されない四輪車輌に装着した様子が示されている。この車輌への装着に際して、タイヤ２はリム９０に嵌め合わされる。図４の矢印ＩＮは、車輌に装着される状態で車輌内側向きを示している。この矢印ＩＮ側に位置するサイドウォール５６は、裏側のサイドウォール５６である。矢印ＯＵＴは、車輌に装着される状態で、車輌外側向きを示している。この矢印ＯＵＴ側に位置するサイドウォール５６は、表側のサイドウォール５６である。図７の実線ＶＬは、路面に対する鉛直線を示している。

図７の両矢印ＣＡで示されているのはキャンバー角である。タイヤ５２は、キャンバー角ＣＡを有して、車輌に装着される。このキャンバー角ＣＡは、タイヤ５２の赤道面と路面に垂直な鉛直線ＶＬとがなす角度である。図７において、タイヤ５２の赤道面が下方から上方に向かって車輌外側から内側向きに傾くときに、このキャンバー角ＣＡが負の値で表される。この負の値で表される場合、このキャンバー角ＣＡはネガティブキャンバー角と称される。タイヤ５２が下方から上方に向かって軸方向に車輌内側から外側向きに傾くときに、このキャンバー角ＣＡが正の値で表される。キャンバー角ＣＡが正の値で表される場合、このキャンバー角ＣＡはポジティブキャンバー角と称される。

このタイヤ５２は、ネガティブキャンバー角で装着されている。ネガティブキャンバー角で装着されたタイヤ５２は、高速走行における旋回性能の向上に寄与する。この観点から、一般に、高速走行性能が重視されるレース用車輌では、タイヤ２はネガティブキャンバー角で装着される。これにより、コーナリング性能の向上が図られている。

図７は直進走行時のタイヤの使用状態が示されている。直進走行時に、このタイヤ５２では、トレッド面７２の車輌の外側より内側の領域が主に接地する。旋回走行時には、横力の増加に伴い、タイヤ５２が変形することで、トレッド面７２の接地部分が徐々に軸方向外側に移行する。旋回走行では、トレッド面２０の接地部分が、車輌内側の領域から外側の領域に移行する。

このタイヤ５２では、カーカス６０及び補強フィラー６８を備えることで、サイドウォール５６が高い剛性を発揮しうる。このタイヤ５２は、旋回走行において高い剛性を備えており、旋回走行における大きな横力に耐えうる。このタイヤ５２は、高速での旋回走行に適している。

このタイヤ５２では、第三プライ８０と第四プライ８２とがコア７４を軸方向外側から内側に向かって折り返されている。この第三プライ８０の主部８０ａと第四プライ８２の主部８２ａとが第一プライ７８の軸方向外側に積層されている。この第三プライ８０と第四プライ８２とは、コア７４の周りを軸方向外側から内側に折り返されている。サイドウォール６が屈曲すると、主部８０ａ及び主部８２ａのカーカスコードが半径方向に伸ばされる。これらのカーカスコードは、引っ張りに対して高い抗力を発揮する。これにより、サイドウォール６の屈曲が抑制される。

このサイドウォール６の屈曲が抑制され、高い剛性を発揮するので、従来のタイヤに比べて、空気圧を低くしても、このタイヤ２は車輌を支持しうる。空気厚を低くしても社交が低下することが抑制されている。空気圧を低く抑えることで、低荷重でのコーナリングパワーを向上しうる。このサイドウォール６が高い剛性を発揮するので、空気圧を低くしても、高荷重でのコーナリングパワーを十分に発揮しうる。このタイヤ５２は、低荷重から高荷重までの全域で高いコーナリングパワーを発揮しうる。

第三プライ８０がコア７４周りでの折り返しされることで、サイドウォール６の屈曲に対して主部８０ａのカーカスコードに高い張力が生じる。サイドウォールの屈曲に対して、第三プライ８０が高い抗力を発揮しうる。この観点から、第三プライ８０の外端８０ｃからビードトウＰｂまでの半径方向高さＨ１は、好ましくは１０ｍｍ以上である。一方で、この高さＨ１をある程度以上大きくしても、サイドウォール６の屈曲の抑制効果は変わらない。この高さＨ１は好ましくは１５ｍｍ以下である。

第四プライ８２も第三プライ８０と同様に、コア７４の周りで折り返されることで、サイドウォールの屈曲を抑制している。一方で、第三プライ８０の外端８０ｃと第四プライ８２の外端８２ｃが近いと、この外端８０ｃと第四プライ８２との起点として破損を生じ易い。タイヤ５２の耐久性の観点から、この外端８２ｃから外端８０ｃまでの半径方向高さＨ２は、好ましくは５ｍｍ以上である。この高さＨ２をある程度以上大きくしても、タイヤ５２の耐久性の向上効果は変わらない。この高さＨ２は、好ましくは１０ｍｍ以下である。

このサイドウォール６の剛性を向上させる観点から、第一プライ７８のカーカスコード、第三プライ８０のカーカスコード及び第四プライ８２のカーカスコードのそれぞれが、赤道面に対して傾斜して延びて、互いに交差していることが好ましい。赤道面とそれぞれのカーカスコードとがなす傾斜角度の絶対値は、好ましくは４０°以上である。同様の観点から、この傾斜角度の絶対値は、好ましくは７０°以下である。

このタイヤ５２では、サイドウォール６の剛性が高いので、空気圧を６０ｋＰａ以上７０ｋＰａ以下であれば、従来のタイヤで空気圧を１６０ｋＰａにされたタイヤと同等の縦バネ定数を発揮しうる。このタイヤ５２は、従来より低い空気圧で十分に使用されうる。

低い空気圧で使用されることで、このタイヤ５２は、高いグリップ力を発揮しうる。高いグリップ力が発揮されることで、旋回走行時には、カーカス６０とベルト６２との間で剥離方向に大きな剪断力が作用する。低い空気圧で使用されるタイヤ５２では、従来の空気圧で使用されるものに比べて、カーカス６０とベルト６２との間の剥離が発生し易くなる。この剥離は、特に、タイヤ５２の裏側の領域で生じ易い。このタイヤ５２は、裏側の補強フィラー６８ｒの外端６８ｂが内側層８４と外側層８６との間に積層されている。これにより、ベルト６２の剥離が抑制されている。このタイヤ５２は、低い空気圧で使用されても、耐久性が損なわれることが抑制されている。

ネガティブキャンバーで装着されたタイヤ５２では、トレッド面７２のうち、車輌の内側の領域が主に接地する。軸方向において、裏側（車輌の内側）で、トレッド５４が大きく変形を繰り返す。このタイヤ５２では、表側より裏側で、ベルトエッジルース等のベルト６２の損傷が生じ易い。このタイヤ５２は、表側にエッジバンド６４が位置しており、ベルト６２の損傷が抑制されている。

このタイヤ５２は、表側のコア７４の半径方向内側に補強ゴム層７０が位置している。一般に、ネガティブキャンバーで装着され低い空気圧で使用されるタイヤでは、リム落ち（ビードがリムのシート面からずれ落ちる現象）が生じ易い。この補強ゴム層７４は、低い空気圧でも表側のコア７４の回動を抑制する。この補強ゴム層７４を備えることで、低い空気圧での使用によるリム落ちの発生が抑制されている。

本発明では、タイヤの各部材の寸法及び角度は、タイヤが正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤに空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤには荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１−３の基本構造を備えたタイヤを準備した。このタイヤのサイズは、２０５／６５Ｒ１５である。表１に、このタイヤの仕様が示されている。表１の「カーカス構造」の「２−ＵＨＴＵ」は、２枚のカーカスプライからなっており、この２枚のカーカスプライがウルトラハイターンアップ（ＵＨＴＵ）構造であることを示している。表１の「内側層」の「Ｈｂ／Ｈ ０．２」は、内側層の高さＨｂとタイヤ高さＨとの比Ｈｂ／Ｈが０．２であることを示している。表１の補強フィラーの「位置」の「外」は補強フィラーがカーカースプライの主部及び折り返し部の軸方向外側に位置することを示している。また、表１の補強フィラーの「外端位置」の「中」は、補強フィラーの外端がベルトの内側層と外側層との間に位置していることを示している。

［比較例１］
カーカス構造、内側層、補強フィラーが表１に示される様にされてたタイヤが準備された。表１の「カーカス構造」の「２−ＨＴＵ」は、２枚のカーカスプライからなっており、この２枚のカーカスプライがハイターンアップ（ＨＴＵ）構造であることを示している。このハイターンアップ構造とは、カーカスプライの折り返し部がエイペックスの外端より外側まで延びているが、トレッドの内側まで延びていない構造である。表１の「内側層」の「通常」は、ベルトの内側層の軸方向幅が外側層の軸方向幅より若干大きくされて、内側層の軸方向端部がトレッドの内側に位置するものであることを示している。表１の補強フィラーの「位置」の「主部外」は、補強フィラーがカーカースプライの主部と折り返し部との間に位置することを示している。また、表１の補強フィラーの「外端位置」の「下」は、補強フィラーの外端がベルト（内側層及び外側層）の半径方向内側に位置していることを示している。

［比較例２−４］
カーカス構造が表１に示されるようにされた他は、比較例１と同様にしてタイヤが準備された。

［実施例２］
補強フィラーの外端位置が表１に示されるようにされた他は、実施例１と同様にしてタイヤが準備された。

［比較例５−６］
補強フィラーの位置と外端位置とが表１に示されるようにされた他は、実施例１と同様にしてタイヤが準備された。表１の補強フィラーの「位置」の「主部間」は、補強フィラーが２枚のカーカースプライの主部の間に位置することを示している。

［サイドウォール剛性の評価］
実施例１−２及び比較例１−６のタイヤを試験機に装着して、サイドウォールの剛性を評価した。この試験機は、タイヤのトレッド面に沿って配置された１２枚のプレート及びタイヤが組み込まれるリムを備えている。リムにタイヤが組み込まれた後、タイヤの内部に空気が充填され、その内圧が２００ｋＰａとされた。各プレートがトレッド面に当接され、これらプレートによりトレッドが拘束された。リムを下降させて偏芯させ、この偏芯によるタイヤの撓みと荷重との関係が計測された。撓みの変化量に対する荷重の変化量の比率が、撓み指数として、実施例１を１００とした指数値で下記表１に示されている。これら指数値は、数値が大きいほど剛性が高いことを表している。

［トレッド剛性の評価］
実施例１−２及び比較例１−６のタイヤのトレッドの剛性を評価した。タイヤがリムに組み込まれて、内圧２００ｋＰａで空気が充填された。このタイヤのサイドウォールがプレートで挟み込まれて、タイヤが固定された。このタイヤのトレッド面に、ロッドが押しつけられて、タイヤの撓みと荷重との関係が計測された。撓みの変化量に対する荷重の変化量の比率が、撓み指数として、実施例１を１００とした指数値で下記表１に示されている。これら指数値は、数値が大きいほど剛性が高いことを表している。

［グリップ性能評価］
これらのタイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに内圧が２００ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が２０００ｃｃ（ｃｍ^３ ）であるレース仕様の四輪駆動車に装着した。ドライバーに、この四輪駆動車を運転させて、官能評価がされた。この官能評価では、この四輪駆動車が未舗装のサーキットを走行させられた。ドライバーが、グリップ性能を評価した。この結果が、指数として下記の表１に示されている。この指数値は、実施例１を１００とした指数値で下記表１に示されている。これら指数値は、数値がが大きいほどグリップ性能が高いことを表している。

［耐久性評価］
これらのタイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに内圧が２００ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が２０００ｃｃ（ｃｍ^３ ）であるレース仕様の四輪駆動車に装着した。この四輪駆動車が、１周２ｋｍの未舗装のサーキットを、５周走行させられた。走行後のサイドウォールの損傷が確認された。この結果が、指数として下記の表１に示されている。この指数値は、実施例１を１００とした指数値で下記表１に示されている。これら指数値は、数値がが大きいほど耐久性が高いことを表している。

表１に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明のタイヤの優位性は明らかである。

［実施例９］
図４−６の基本構造を備えたタイヤを準備した。このタイヤのサイズは、３３０／７１０Ｒ１８である。表２に、このタイヤの仕様が示されている。表２の「カーカス構造」の「１−２」は、軸方向内側から外側に折り返された１枚のカーカスプライと、その外側に軸方向外側から内側に折り返された２枚のカーカスプライとからなる構造を示している。この軸方向内側から外側に折り返されたカーカスプライは、ウルトラハイターンアップ（ＵＨＴＵ）構造であった。表２の「補強フィラー外端位置」の「下」及び「中」は表１のそれと同じ意味である。表２の「表側」は車輌に装着されたときに、車輌の外側に位置することを示しており、「裏側」は車輌の内側に位置することを示している。表２の「表裏対称構造」の「対称」は表側と裏側とが対称であることを示しており、「非対称」は表側と裏側とが非対称であることを示している。

［実施例３］
カーカス構造、補強フィラー外端位置、高硬度ゴム層の有無が表２に示される様にされた他は、実施例９と同様にしてタイヤが得られた。表２の「カーカス構造」の「２−０」は、軸方向内側から外側に折り返された２枚のカーカスプライからなることを示している。この２枚のカーカスプライは、ウルトラハイターンアップ（ＵＨＴＵ）構造であった。

［比較例７］
補強フィラーを備えない他は、実施例３と同様にしてタイヤが得られた。

［実施例４−６］
カーカス構造が表２に示される様にされた他は、実施例３と同様にしてタイヤが得られた。表２の「カーカス構造」の「２−１」は、軸方向内側から外側に折り返された２枚のカーカスプライと、その外側に軸方向外側から内側に折り返された１枚のカーカスプライとからなる構造を示している。同様に「カーカス構造」の「３−０」は、軸方向内側から外側に折り返された３枚のカーカスプライからなることを示している。いずれのタイヤでも、軸方向内側から外側に折り返されたカーカスプライは、ウルトラハイターンアップ（ＵＨＴＵ）構造であった。

［旋回性能及び剛性感］
実施例３−９のタイヤを正規リムに組み込み、このタイヤに内圧が２００ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が３０００ｃｍ^３ であるレース用四輪車に装着した。ドライバーがこの四輪車を舗装路のレーシングサーキットで運転して、旋回性能及び剛性感が官能評価された。この結果が、指数として下記の表２に示されている。旋回性能については、約７０ｋｍ／ｈの低速と、約１００ｋｍ／ｈとので評価がされた。これらの指数値は、実施例３を１００とした指数値で下記表２に示されている。これら指数値は、数値がが大きいほど好ましい。

［耐ＢＥＬ評価及び耐リム落ち評価］
これらのタイヤを装着した四輪車が、１周３．７ｋｍのレーシングサーキットを３０周走行させられた。走行後のタイヤのビードとリムのシート面とのずれが観察された。また、走行後のタイヤが解体されて、ベルトヘッジの剥離の有無が観察された。この評価結果が実施例３を１００とした指数値で下記表２に示されている。これら指数値は、数値がが大きいほど耐ＢＥＬ及び耐リム落ちの評価が高いことを表している。

表２に示されるように、実施例のタイヤの評価が高い。この評価結果から、本発明のタイヤの優位性は明らかである。

以上説明された方法は、車輌に装着されるタイヤに広く適用されうる。

２、５２・・・タイヤ
４、５４・・・トレッド
６、５６・・・サイドウォール
７・・・クリンチ
８、５８・・・ビード
１０、６０・・・カーカス
１２、６２・・・ベルト
１４・・・バンド
１６、６６・・・インナーライナー
１８、６８・・・補強フィラー
２０、７２・・・トレッド面
２４、７４・・・コア
２６、７６・・・エイペックス
２８、７８・・・第一プライ
３０・・・第二プライ
３２、８４・・・内側層
３４、８６・・・外側層
３６、８８・・・補強層
３８・・・縦溝
４０・・・横溝
４２・・・ブロック
４４・・・せり出し部
４６・・・上側壁面
４８・・・下側壁面
６４・・・エッジバンド
７０・・・補強ゴム層
８０・・・第三プライ
８２・・・第四プライ

Claims (10)

1. トレッド、一対のサイドウォール、一対のビード、カーカス、ベルト及び補強フィラーを備えており、
   上記トレッドが路面に接地するトレッド面を備えており、
   それぞれのサイドウォールが、上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びており、
   それぞれのビードが、上記サイドウォールの半径方向内側に位置しており、
   上記カーカスが、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されており、
   上記ベルトが、上記トレッドの半径方向内側において上記カーカスと積層されており、
   上記ビードがコアとコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えており、
   上記カーカスが第一カーカスプライを備えており、この第一カーカスプライがコアの周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されており、この折り返しにより、カーカスプライには主部と折り返し部とが形成されており、この折り返し部の半径方向外端がトレッドの内側でベルトに積層されており、
   上記補強フィラーがカーカスの軸方向外側に積層されており、半径方向において補強フィラーの内端がエイペックスの軸方向外側に位置しており、その外端がトレッドの内側でベルトに積層されており、
   上記補強フィラーがフィラーコードとトッピングゴムとを備えている空気入りタイヤ。
2. 上記フィラーコードがアラミド繊維からなっている請求項１に記載のタイヤ。
3. 上記ベルトがカーカスに積層される内側層と、この内側層の半径方向外側に積層される外側層とを備えており、
   この内側層の外端部がカーカスに沿って半径方向内側に延びており、赤道面におけるトレッド面からその外端までの半径方向高さＨｂが、タイヤ高さＨとしたときに、この高さＨの０．２倍以上にされており、
   上記カーカスが第二カーカスプライを備えており、この第二カーカスプライが上記第一カーカスプライに積層されており、コアの周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されており、この折り返しにより主部と折り返し部とが形成されており、この折り返し部の半径方向外端がトレッドの内側でベルトの外側層に積層されている請求項１又は２に記載のタイヤ。
4. 上記ベルトがベルトコードとトッピングゴムを備えており、このベルトコードが軸方向に見て半径方向に対して２０°以上４５°以下で傾斜して延びており、
   上記補強フィラーのフィラーコードが軸方向に見て半径方向に対して４５°以上９０°以下で傾斜して延びており、
   このベルトコードとフィラーコードとが交差している請求項１から３のいずれかに記載のタイヤ。
5. 上記トレッド面に周方向の延びる縦溝と軸方向に延びる横溝とが形成されており、
   このトレッドが縦溝と横溝とにより複数のブロックに区画されており、
   このトレッド面の軸方向の接地外側端とこの接地外側端の軸方向内側に位置して接地外側端に最も近い縦溝と間に、周方向に並べられたショルダーブロックが形成されており、
   このショルダーブロックが接地外側端より半径方向内側かつ軸方向外側にせり出したせり出し部を備えており、このせり出し部が接地外側端から軸方向外向きに向かって半径方向外から内向きに傾斜して延びるせり出し上側壁面と、このせり出し上側壁面の軸方向外端であるせり出し端から半径方向内側に向かって延びてサイドウォールの外面に連続するせり出し下側壁面とを備えており、
   このショルダーブロックを区画する横溝がせり出し下側壁面で軸方向外向きに開口しており、
   周方向に垂直な断面において、このせり出し上側壁面が半径方向に対して３５°以上４５°以下で傾斜して延びている請求項１から４のいずれかに記載のタイヤ。
6. 上記カーカスが第一カーカスプライの半径方向外側に積層される第三カーカスプライ及び第四カーカスプライを備えており、この第三カーカスプライと第四カーカスプライのそれぞれが、コアの周りにて、軸方向外側から内側に向かって折り返されており、この折り返しにより主部と折り返し部とが形成されており、
   車輌に装着されたときに内側に位置する上記補強フィラーの外端がベルトの内側層と外側層との間に積層されている請求項１又は２に記載のタイヤ。
7. 補強ゴム層を備えており、
   この補強ゴム層が車輌に装着されたときに外側の上記コアの、半径方向内側に位置して、第一カーカスプライと第三カーカスプライとの間に積層されており、
   この補強ゴム層が軸方向において上記コアの軸方向内端から外端まで延在している請求項６に記載のタイヤ。
8. 上記第三カーカスプライの折り返し部の折り返し端が第四カーカスプライの折り返し部の折り返し端より半径方向内側に位置しており、
   上記第三カーカスプライの折り返し端からビードトウまでの半径方向距離が１０ｍｍ以上１５ｍｍ以下にされており、
   上記第四カーカスプライの折り返し端から第三カーカスプライの折り返し端までの半径方向距離が５ｍｍ以上１０ｍｍ以下にされている請求項６又は７に記載のタイヤ。
9. 上記第一カーカスプライ、第三カーカスプライ及び第四カーカスプライのそれぞれが、カーカスコードとトッピングゴムとを備えており、
   このカーカスコードが赤道面に対して傾斜して延びており、
   このカーカスコードと赤道面とがなす傾斜角度が４０°以上７０°以下にされている請求項６から８のいずれかに記載のタイヤ。
10. 空気圧が６０ｋＰａ以上７０ｋＰａ以下にされて使用される請求項６から９のいずれかに記載のタイヤ。

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