JP7234692B2 - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、重荷重用空気入りタイヤに関する。

走行により、タイヤのトレッドに偏摩耗が発生することがある。偏摩耗は、タイヤの外観はもちろんのこと、タイヤの接地圧分布に変化を招来するため、走行性能や耐久性に影響する。

トラック、バス等の車両に装着される重荷重用空気入りタイヤには、大きな荷重が作用する。このため、このタイヤでは、偏摩耗が生じやすい。そこで、偏摩耗の発生を抑えるために、様々な検討が行われている（例えば、下記の特許文献１）。

特表２００２－５１２５７５号公報

重荷重用空気入りタイヤのトレッドには、軸方向に並列した複数の陸部が設けられる。このタイヤでは、ウェット性能を確保するために、陸部を横切る浅い横溝をこの陸部に設けることがある。しかしこの場合、この横溝を起点とする摩耗が生じることが懸念される。そこで、陸部に横溝を設けることなく、ウェット性能を確保しつつ、耐偏摩耗性の向上を図ることができる技術の確立が求められている。

本発明は、このような実状に鑑みてなされたものであり、ウェット性能の確保と、耐偏摩耗性の向上とが達成された、重荷重用空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明に係る重荷重用空気入りタイヤは、路面と接触するトレッドを備える。このタイヤでは、前記トレッドの端部に周方向細溝が刻まれることにより、トレッド本体と、当該トレッド本体の軸方向外側に位置する細陸部とが構成される。前記トレッド本体に少なくとも４本の周方向溝が刻まれることにより、軸方向に並列した少なくとも５本の陸部が構成され、これら陸部のうち、赤道面上又は赤道面側に位置する陸部がセンター陸部であり、軸方向において最も外側に位置する陸部がショルダー陸部であり、前記センター陸部と前記ショルダー陸部との間に位置する陸部がミドル陸部である。前記センター陸部、前記ミドル陸部及び前記ショルダー陸部のそれぞれに、周方向に間隔をあけて配置される多数のサイプが設けられ、前記センター陸部及び前記ミドル陸部に設けられるサイプが、陸部を横断する、横断サイプであり、前記ショルダー陸部に設けられるサイプが、陸部内に終端を有する、行き止まりサイプである。前記センター陸部の実幅に対する前記ショルダー陸部の実幅の比は１．１５以上１．４５以下である。前記トレッド本体の外面のうち、前記周方向溝及び前記サイプ以外の部分は平坦である。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記トレッド本体に刻まれる少なくとも４本の周方向溝のうち、赤道面上又は赤道面側に位置する周方向溝がセンター周方向溝であり、軸方向において最も外側に位置する周方向溝がショルダー周方向溝である。前記ショルダー周方向溝の実幅は前記センター周方向溝の実幅よりも狭い。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記ショルダー陸部の実幅に対する、前記行き止まりサイプのみかけ幅の比は０．０８以上０．１０以下である。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記ショルダー陸部における、前記行き止まりサイプの間隔は１５ｍｍ以上１８ｍｍ以下である。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記横断サイプは、底が深い深底部と、底が浅い浅底部とを備える。前記浅底部における横断サイプの深さに対する前記深底部における横断サイプの深さの比は１．７以上３．５以下である。

好ましくは、この重荷重用空気入りタイヤでは、前記ミドル陸部の外面において、前記ミドル陸部の実幅中心位置よりも軸方向内側の領域がミドル陸部内側領域であり、前記ミドル陸部の横断サイプの形状が前記ミドル陸部内側領域に中心を有する円弧を含み、当該ミドル陸部の実幅に対する当該円弧の半径の比が０．７５以上１．０５以下である。

本発明の重荷重用空気入りタイヤでは、ウェット性能の確保と、耐偏摩耗性の向上とが達成される。

図１は、本発明の一実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤのトレッド面が示された展開図である。 図３は、図２のIII－III線に沿った断面図である。 図４は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。

本発明においては、タイヤを正規リムに組み込み、タイヤの内圧が正規内圧に調整され、このタイヤに荷重がかけられていない状態は、正規状態と称される。本発明では、特に言及がない限り、タイヤ各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。

正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

図１は、本発明の一実施形態に係る重荷重用空気入りタイヤ２（以下、単に「タイヤ２」と称することがある。）の一部を示す。このタイヤ２は、トラック、バス等の車両に装着される。

図１は、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面の一部を示す。この図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。この図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。この図１においてタイヤ２は、リムＲ（正規リム）に組み込まれている。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のビード８、一対のチェーファー１０、カーカス１２、ベルト１４、一対のクッション層１６、インナーライナー１８及び一対のスチール補強層２０を備える。

トレッド４は、その外面２２において路面と接触する。図１において符号ＰＣは、トレッド４の外面２２と赤道面との交点である。この交点ＰＣはタイヤ２の赤道である。

このトレッド４は、ベース部２４と、このベース部２４の径方向外側に位置するキャップ部２６とを備える。ベース部２４は、接着性が考慮された低発熱性の架橋ゴムからなる。キャップ部２６は、耐摩耗性及びグリップ性能が考慮された架橋ゴムからなる。図１に示されるように、キャップ部２６はベース部２４全体を覆う。

このタイヤ２では、トレッド４の端部に周方向細溝２８が刻まれる。これにより、このトレッド４には、トレッド本体３０と細陸部３２とが構成される。細陸部３２は、トレッド本体３０の外側に位置する。周方向細溝２８は、周方向に連続して延びる。このタイヤ２では、トレッド４の外面２２のうち、トレッド本体３０の外面に対応する部分がトレッド面３４である。

このタイヤ２では、少なくとも４本の周方向溝３６がトレッド本体３０に刻まれる。これにより、このトレッド本体３０には少なくとも５本の陸部３８が構成される。図１に示されたタイヤ２では、４本の周方向溝３６がトレッド本体３０に刻まれ、このトレッド本体３０に５本の陸部３８が構成されている。

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端に連なる。サイドウォール６は、トレッド４の端から径方向内向きに延びる。サイドウォール６は、架橋ゴムからなる。

それぞれのビード８は、サイドウォール６よりも径方向内側に位置する。ビード８は、コア４０と、エイペックス４２とを備える。

コア４０は、周方向に延びる。コア４０は、巻き回されたスチール製のワイヤ４４を含む。コア４０は略六角形の断面形状を有する。このコア４０の断面において、符号ＰＡで示された角部がコア４０の軸方向内端である。なお、このコア４０の角部は、コア４０の断面に含まれる、ワイヤ４４の断面束の輪郭に基づいて特定される。

エイペックス４２は、コア４０の径方向外側に位置する。エイペックス４２は、内側エイペックス４２ｕと外側エイペックス４２ｓとを備える。内側エイペックス４２ｕはコア４０から径方向外向きに延びる。外側エイペックス４２ｓは内側エイペックス４２ｕよりも径方向外側に位置する。内側エイペックス４２ｕ及び外側エイペックス４２ｓは架橋ゴムからなる。外側エイペックス４２ｓは内側エイペックス４２ｕに比して軟質である。

それぞれのチェーファー１０は、ビード８の軸方向外側に位置する。このチェーファー１０は、サイドウォール６よりも径方向内側に位置する。チェーファー１０は、リムＲと接触する。チェーファー１０は、架橋ゴムからなる。

カーカス１２は、トレッド４、サイドウォール６及びチェーファー１０の内側に位置する。カーカス１２は、少なくとも１枚のカーカスプライ４６を備える。このタイヤ２のカーカス１２は、１枚のカーカスプライ４６からなる。このタイヤ２では、カーカスプライ４６はそれぞれのコア４０の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される。

図示されないが、カーカスプライ４６は並列された多数のカーカスコードを含む。これらカーカスコードは、トッピングゴムで覆われる。それぞれのカーカスコードは、赤道面と交差する。このタイヤ２では、カーカスコードが赤道面に対してなす角度は７０°以上９０°以下である。このカーカス１２は、ラジアル構造を有する。このタイヤ２では、カーカスコードの材質はスチールである。有機繊維からなるコードが、カーカスコードとして用いられてもよい。

ベルト１４は、トレッド４の径方向内側に位置する。このベルト１４は、カーカス１２の径方向外側に位置する。

ベルト１４は、径方向に積層された複数の層４８で構成される。このタイヤ２のベルト１４は、４枚の層４８で構成される。このタイヤ２では、ベルト１４を構成する層４８の数に特に制限はない。ベルト１４の構成は、タイヤ２の仕様が考慮され適宜決められる。

図示されないが、それぞれの層４８は並列された多数のベルトコードを含む。これらベルトコードはトッピングゴムで覆われる。ベルトコードの材質はスチールである。

図示されないが、ベルトコードは赤道面に対して傾斜する。このタイヤ２では、一の層４８のベルトコードは、この一の層４８に積層される他の層４８のベルトコードと交差するように、ベルト１４は構成される。

このタイヤ２では、４枚の層４８のうち、第一層４８Ａと第三層４８Ｃとの間に位置する第二層４８Ｂが最大の軸方向幅を有する。径方向において最も外側に位置する第四層４８Ｄが、最小の軸方向幅を有する。

図１に示されるように、第二層４８Ｂ及び第三層４８Ｃの端部はそれぞれゴム層５０で覆われる。ゴム層５０で覆われたそれぞれの端部の間には、さらに２枚のゴム層５０が配置される。このタイヤ２では、第二層４８Ｂの端部と第三層４８Ｃの端部との間に、計４枚のゴム層５０からなるエッジ部材５２が挟み込まれる。これにより、第三層４８Ｃの端部は、径方向外向きに迫り上げられ、第二層４８Ｂの端部から引き離して配置される。このエッジ部材５２は架橋ゴムからなる。

それぞれのクッション層１６は、ベルト１４の端の部分、すなわち、ベルト１４の端部において、このベルト１４とカーカス１２との間に位置する。クッション層１６は、架橋ゴムからなる。

インナーライナー１８は、カーカス１２の内側に位置する。インナーライナー１８は、タイヤ２の内面を構成する。このインナーライナー１８は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー１８は、タイヤ２の内圧を保持する。

それぞれのスチール補強層２０は、ビード８の部分に位置する。スチール補強層２０は、カーカスプライ４６に沿って、コア４０の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される。このタイヤ２では、スチール補強層２０の少なくとも一部はカーカスプライ４６と接する。

図示されないが、スチール補強層２０は並列した多数のフィラーコードを含む。スチール補強層２０においてフィラーコードはトッピングゴムで覆われる。フィラーコードの材質はスチールである。

図２は、トレッド４の外面２２の展開図を示す。この図２において、左右方向はこのタイヤ２の軸方向であり、上下方向はこのタイヤ２の周方向である。この図２の紙面に対して垂直な方向は、このタイヤ２の径方向である。

図２において、符号ＰＥはトレッド面３４の端である。なお、タイヤ２において、外観上、トレッド面３４の端ＰＥが識別不能な場合には、正規状態のタイヤ２に正規荷重を負荷して、キャンバー角を０゜としトレッド４を平面に接触させて得られる接地面の軸方向外側端がトレッド面３４の端ＰＥとして定められる。

前述したように、このタイヤ２では、４本の周方向溝３６がトレッド本体３０に刻まれる。これら周方向溝３６は、軸方向に並列され、周方向に連続して延びる。

４本の周方向溝３６のうち、軸方向において内側に位置する周方向溝３６、すなわち赤道ＰＣに近い周方向溝３６がセンター周方向溝３６ｃである。軸方向において最も外側に位置する周方向溝３６、すなわち、トレッド面３４の端ＰＥに近い周方向溝３６がショルダー周方向溝３６ｓである。なお、トレッド本体３０に刻まれた周方向溝３６に、赤道ＰＣ上に位置する周方向溝が含まれる場合には、赤道ＰＣ上に位置する周方向溝がセンター周方向溝とされる。さらにセンター周方向溝３６ｃとショルダー周方向溝３６ｓとの間に周方向溝が存在する場合には、この周方向溝がミドル周方向溝とされる。

図２において、両矢印ＲＴはトレッド本体３０の実幅である。この実幅ＲＴは、トレッド面３４に沿って計測される、一方のトレッド面３４の端ＰＥから他方のトレッド面３４の端ＰＥまでの距離で表される。この図２において、両矢印ＧＣはセンター周方向溝３６ｃの実幅である。両矢印ＧＳはショルダー周方向溝３６ｓの実幅である。実幅ＧＣ及び実幅ＧＳは、トレッド面３４に周方向溝３６がないと仮定して得られる仮想トレッド面に沿って計測される。図１において、両矢印ＤＣはセンター周方向溝３６ｃの深さである。両矢印ＤＳは、ショルダー周方向溝３６ｓの深さである。深さＤＣ及び深さＤＳは、仮想トレッド面から底までの距離により表される。

このタイヤ２では、排水性及びトラクション性能への貢献の観点から、センター周方向溝３６ｃの実幅ＧＣはトレッド本体３０の実幅ＲＴの２～１０％程度が好ましい。センター周方向溝３６ｃの深さＤＣは、１３～２５ｍｍが好ましい。

このタイヤ２では、排水性及びトラクション性能への貢献の観点から、ショルダー周方向溝３６ｓの実幅ＧＳはトレッド本体３０の実幅ＲＴの１～７％程度が好ましい。ショルダー周方向溝３６ｓの深さＤＳは、１３～２５ｍｍが好ましい。

前述したように、このタイヤ２では、４本の周方向溝３６がトレッド本体３０に刻まれることにより、このトレッド本体３０には５本の陸部３８が構成される。これら陸部３８は、軸方向に並列され、周方向に延びる。

５本の陸部３８のうち、軸方向において内側に位置する陸部３８、すなわち赤道ＰＣ上に位置する陸部３８がセンター陸部３８ｃである。軸方向において最も外側に位置する陸部３８、すなわち、トレッド面３４の端ＰＥを含む陸部３８がショルダー陸部３８ｓである。さらにセンター陸部３８ｃとショルダー陸部３８ｓとの間に位置する陸部３８が、ミドル陸部３８ｍである。なお、トレッド本体３０に構成された陸部のうち、軸方向において内側に位置する陸部が赤道ＰＣ上でなく、赤道ＰＣの近くに位置する場合には、この赤道ＰＣの近くに位置する陸部、すなわち赤道ＰＣ側に位置する陸部がセンター陸部とされる。

図２において、両矢印ＲＣはセンター陸部３８ｃの実幅である。両矢印ＲＳは、ショルダー陸部３８ｓの実幅である。両矢印ＲＭは、ミドル陸部３８ｍの実幅である。実幅ＲＣ、実幅ＲＳ及び実幅ＲＭは、トレッド面３４に沿って計測される。

このタイヤ２では、操縦安定性及びウェット性能の観点から、センター陸部３８ｃの実幅ＲＣは、トレッド本体３０の実幅ＲＴの１０～１８％程度が好ましい。同様の観点から、ミドル陸部３８ｍの実幅ＲＭは、トレッド本体３０の実幅ＲＴの１０～１８％程度が好ましい。

このタイヤ２では、センター陸部３８ｃ、ミドル陸部３８ｍ及びショルダー陸部３８ｓのそれぞれに、サイプ５４が設けられる。このタイヤ２では、図２に示されるように、それぞれの陸部３８に多数のサイプ５４が設けられる。これらサイプ５４は周方向に間隔をあけて配置される。

サイプ５４は、前述の周方向溝３６と同じく溝の一種ではある。特に、溝の壁間の距離で表される幅が１．５ｍｍ以下である、溝が、サイプ５４と称される。なお、サイプ５４の深さについては、タイヤの仕様に応じて適宜設定される。図２においては、サイプ５４の幅が狭いため壁間の隙間は示されていない。

図２に示されるように、センター陸部３８ｃに設けられるサイプ５４は、このセンター陸部３８ｃの一方側のセンター周方向溝３６ｃとその他方側のセンター周方向溝３６ｃとの間を架け渡す。このサイプ５４は、陸部３８を横断する、横断サイプ５６である。このセンター陸部３８ｃには、多数の横断サイプ５６ｃが刻まれ、これら横断サイプ５６ｃは周方向に間隔をあけて配置される。このタイヤ２では、センター陸部３８ｃに多数の横断サイプ５６ｃが刻まれることにより、このセンター陸部３８ｃには多数のブロック５８ｃが構成される。このタイヤ２のセンター陸部３８ｃは、周方向に断続的に延びる。このセンター陸部３８ｃにおいて、横断サイプ５６ｃの間隔は、３０ｍｍ以上３６ｍｍ以下の範囲で設定される。

このタイヤ２では、ミドル陸部３８ｍに設けられるサイプ５４は、このミドル陸部３８ｍの軸方向内側に位置するセンター周方向溝３６ｃとその軸方向外側に位置するショルダー周方向溝３６ｓとの間を架け渡す。このサイプ５４も、陸部３８を横断する、横断サイプ５６である。このミドル陸部３８ｍには、多数の横断サイプ５６ｍが刻まれ、これら横断サイプ５６ｍは周方向に間隔をあけて配置される。このタイヤ２では、ミドル陸部３８ｍに多数の横断サイプ５６ｍが刻まれることにより、このミドル陸部３８ｍには多数のブロック５８ｍが構成される。このタイヤ２のミドル陸部３８ｍは、周方向に断続的に延びる。このミドル陸部３８ｍにおいて、横断サイプ５６ｍの間隔は、３０ｍｍ以上３６ｍｍ以下の範囲で設定される。

このタイヤ２では、ショルダー陸部３８ｓに設けられるサイプ５４は、ショルダー周方向溝３６ｓと連通する。このサイプ５４は、ショルダー周方向溝３６ｓから外向きに延びる。図２に示されるように、このサイプ５４の終端６０はこのショルダー陸部３８ｓ内に位置する。このサイプ５４は、陸部３８内に終端６０を有する、行き止まりサイプ６２である。このショルダー陸部３８ｓには、多数の行き止まりサイプ６２が刻まれ、これら行き止まりサイプ６２は周方向に間隔をあけて配置される。このタイヤ２では、ショルダー陸部３８ｓは、その内側部分においては周方向に断続的に延び、それ以外の部分においては周方向に途切れることなく連続して延びる。

このタイヤ２では、センター陸部３８ｃの実幅ＲＣに対するショルダー陸部３８ｓの実幅ＲＳの比は１．１５以上１．４５以下である。

センター陸部３８ｃの実幅ＲＣに対するショルダー陸部３８ｓの実幅ＲＳの比が１．１５以上であるので、ショルダー陸部３８ｓの剛性が十分に確保される。路面に接触してからこの路面から離れるまでのショルダー陸部３８ｓの動きが抑えられるので、このタイヤ２では、ショルダー陸部３８ｓに摩耗は生じにくい。このタイヤ２では、偏摩耗（例えば、ショルダー陸部３８ｓ全体が摩耗する片減り）の発生が抑制される。耐偏摩耗性の向上の観点から、この比は１．２０以上がより好ましい。

センター陸部３８ｃの実幅ＲＣに対するショルダー陸部３８ｓの実幅ＲＳの比が１．４５以下であるので、ショルダー陸部３８ｓ内での周長差が適切に維持される。ショルダー陸部３８ｓの各部における路面に対する滑りに違いが生じにくいので、このタイヤ２では、このショルダー陸部３８ｓに肩落ち摩耗が発生することが抑えられる。この場合においても、このタイヤ２では、偏摩耗の発生が抑制される。耐偏摩耗性の向上の観点から、この比は１．４０以下がより好ましい。

前述したように、このタイヤ２では、ショルダー陸部３８ｓの軸方向外側に周方向細溝２８を挟んで細陸部３２が設けられる。

図２において、両矢印ＲＬは細陸部３２の実幅である。この実幅ＲＬは、トレッド４の外面２２に沿って計測される、トレッド４の外面２２の端ＴＥから細陸部３２の内端までの距離により表される。このタイヤ２では、この細陸部３２の実幅ＲＬは通常、３ｍｍ以上７ｍｍ以下の範囲で設定される。

図１において、両矢印ＤＴは周方向細溝２８の深さである。図２において、両矢印ＧＴはこの周方向細溝２８の実幅である。このタイヤ２では、周方向細溝２８の実幅ＧＴはショルダー周方向溝３６ｓの実幅ＧＳの３０％以下に設定される。この周方向細溝２８の深さＤＴは、ショルダー周方向溝３６ｓの深さＤＳの０．６倍以上１．０倍以下の範囲に設定される。

タイヤ２が路面を踏みしめると、細陸部３２がショルダー陸部３８ｓと当接し、細陸部３２がショルダー陸部３８ｓを支持する。このタイヤ２では、ショルダー陸部３８ｓの外端部、すなわち、トレッド面３４の端ＰＥの部分における接地圧の過度の上昇が抑えられる。この細陸部３２は、耐偏摩耗性の向上に貢献する。

このタイヤ２では、センター陸部３８ｃ及びミドル陸部３８ｍには多数の横断サイプ５６が刻まれる。これら横断サイプ５６は、エッジ成分として機能する。そして、これら横断サイプ５６は、それぞれの陸部３８に柔軟性を付与するとともに、濡れた路面の走行において、路面とタイヤ２との間に存在する水の排出に貢献する。このタイヤ２では、良好なウェット性能が確保される。このタイヤ２では、ウェット性能確保のために、従来のタイヤのように陸部３８に浅溝を設ける必要はない。

このタイヤ２のトレッド本体３０には、周方向溝３６及びサイプ５４以外の溝は刻まれない。言い換えれば、トレッド本体３０の外面、すなわちトレッド面３４のうち、周方向溝３６及びサイプ５４以外の部分は平坦なランド面である。このタイヤ２では、トレッド本体３０、詳細には、センター陸部３８ｃ、ミドル陸部３８ｍ及びショルダー陸部３８ｓの外面に、例えば、偏摩耗の発生の起点となる恐れのある浅溝は設けられない。このタイヤ２では、耐偏摩耗性の向上が図られる。この観点から、このタイヤ２のランド比は８０%以上が好ましい。一方、ウェット性能の確保の観点から、このランド比は８３％以下が好ましい。

ランド比は、トレッド本体３０に周方向溝３６及びサイプ５４を含む溝が刻まれていないと仮定して得られるトレッド面３４全体の面積に対する、前述のランド面の面積の比率により表される。

このタイヤ２では、ショルダー陸部３８ｓの軸方向内側部分に多数の行き止まりサイプ６２が設けられる。これら行き止まりサイプ６２は、この軸方向内側部分に柔軟性を付与する。このため、このタイヤ２では、この軸方向内側部分に作用する荷重が分散され、この軸方向内側部分における、局所的な接地圧の高まりが抑えられる。このタイヤ２では、ショルダー陸部３８ｓの軸方向内側部分を起点とする起動摩耗の発生が抑えられる。このタイヤ２では、耐偏摩耗性の向上が図られる。

このタイヤ２では、センター陸部３８ｃ及びミドル陸部３８ｍに刻まれた横断サイプ５６がウェット性能の発揮に貢献する。そして、ショルダー陸部３８ｓの実幅ＲＳの適正なコントロールと、このショルダー陸部３８ｓの外側に設けた細陸部３２と、このショルダー陸部３８ｓの軸方向内側部分に刻まれた行き止まりサイプ６２とが、路面に対するショルダー陸部３８ｓの過剰な滑りと、このショルダー陸部３８ｓの路面に対する特異な接触とを効果的に抑える。このタイヤ２のショルダー陸部３８ｓでは、段差摩耗等の摩耗は生じにくい。このタイヤ２では、偏摩耗の発生が効果的に抑制される。このタイヤ２では、ウェット性能の確保と、耐偏摩耗性の向上とが達成される。

このタイヤ２では、好ましくは、ショルダー周方向溝３６ｓの実幅ＧＳはセンター周方向溝３６ｃの実幅ＧＣよりも狭い。これにより、このショルダー陸部３８ｓの幅ＲＳが十分に確保される。ショルダー陸部３８ｓが適度な剛性を有するので、このショルダー陸部３８ｓに摩耗は生じにくい。このタイヤ２では、偏摩耗（例えば、ショルダー陸部３８ｓ全体が摩耗する片減り）が効果的に抑制される。この観点から、センター周方向溝３６ｃの実幅ＧＣに対するショルダー周方向溝３６ｓの実幅ＧＳの比は０．９以下が好ましい。

一方、ショルダー周方向溝３６ｓの実幅ＧＳがセンター周方向溝３６ｃの実幅ＧＣよりも過剰に狭いと、ショルダー陸部３８ｓ内での周長差が増加し、ショルダー陸部３８ｓの各部における路面に対する滑りに違いが生じる恐れがある。この場合、ショルダー陸部３８ｓに肩落ち摩耗が発生することが懸念される。また、過剰に狭いショルダー周方向溝３６ｓは、ウェット性能に影響する。ウェット性能の確保と、耐偏摩耗性の向上との観点から、センター周方向溝３６ｃの実幅ＧＣに対するショルダー周方向溝３６ｓの実幅ＧＳの比は０．７以上が好ましい。

このタイヤ２では、センター陸部３８ｃの実幅ＲＣに対するミドル陸部３８ｍの実幅ＲＭの比は０．９５以上が好ましく、１．０５以下が好ましい。この比が０．９５以上に設定されることにより、適切な実幅ＲＳを有するショルダー陸部３８ｓが構成されるので、ショルダー陸部３８ｓ内での周長差が適切に維持される。ショルダー陸部３８ｓの各部における路面に対する滑りに違いが生じにくいので、このタイヤ２では、このショルダー陸部３８ｓに肩落ち摩耗が発生することが抑えられる。この比が１．０５以下に設定されることにより、ショルダー陸部３８ｓの実幅ＲＳが十分に確保されるので、このショルダー陸部３８ｓは十分な剛性を有する。ショルダー陸部３８ｓの動きが抑えられるので、このタイヤ２では、ショルダー陸部３８ｓに摩耗は生じにくい。このタイヤ２では、ショルダー陸部３８ｓ全体が摩耗していく片減りの発生が効果的に抑制される。

図２において、両矢印Ｃ１は行き止まりサイプ６２のみかけ幅である。このみかけ幅Ｃ１は、トレッド面３４に沿って、行き止まりサイプ６２の始端６４から終端６０までの軸方向長さを計測することにより得られる。

このタイヤ２では、ショルダー陸部３８ｓの実幅ＲＳに対する、行き止まりサイプ６２のみかけ幅Ｃ１の比は、０．０８以上が好ましく、０．１０以下が好ましい。これにより、行き止まりサイプ６２が、ショルダー陸部３８ｓの軸方向内側部分における、局所的な接地圧の高まりの抑制に効果的に貢献するので、ショルダー陸部３８ｓの軸方向内側部分を起点とする起動摩耗の発生が抑えられる。このタイヤ２では、耐偏摩耗性の向上が図られる。

図２において、両矢印Ｃ２は行き止まりサイプ６２の間隔である。この間隔Ｃ２は、トレッド面３４に沿って、一の行き止まりサイプ６２の終端６０から他の行き止まりサイプ６２の終端６０までの周方向長さを計測することにより得られる。

このタイヤ２では、ショルダー陸部３８ｓの軸方向内側部分において、一様な接地圧分布が得られる観点から、この軸方向内側部分において、行き止まりサイプ６２は等間隔に配置されるのが好ましい。そして、行き止まりサイプ６２の間隔Ｃ２は１５ｍｍ以上が好ましく、１８ｍｍ以下が好ましい。

このタイヤ２では、行き止まりサイプ６２の深さはショルダー周方向溝３６ｓの深さＤＳよりも浅い。具体的には、行き止まりサイプ６２の深さはショルダー周方向溝３６ｓの深さＤＳの９５％以下である。行き止まりサイプ６２が、ショルダー陸部３８ｓの軸方向内側部分における、局所的な接地圧の高まりの抑制に効果的に貢献する観点から、この行き止まりサイプ６２の深さは、ショルダー周方向溝３６ｓの深さＤＳの８０％以上が好ましく、９０％以上がより好ましい。

図３は、センター陸部３８ｃに設けられる横断サイプ５６ｃの断面を示す。この図３に示されるように、このタイヤ２では、横断サイプ５６には、底が深い深底部６６と、底が浅い浅底部６８とが構成される。この横断サイプ５６は、深底部６６と浅底部６８とを備える。図示されないが、ミドル陸部３８ｍに設けられる横断サイプ５６ｍも、この横断サイプ５６ｃと同等の構成を有する。

図３において、両矢印ＷＲは横断サイプ５６の幅である。この横断サイプ５６の幅ＷＲは、陸部３８の外面において計測される横断サイプ５６の長さにより表される。一点鎖線ＭＬは、この幅ＷＲの中心を通る、この陸部３８の外面の法線である。この一点鎖線ＭＬは、横断サイプ５６の幅方向中心線である。このタイヤ２では、横断サイプ５６の底の形状はこの中心線ＭＬに対して対称な形状を有する。

このタイヤ２では、横断サイプ５６の底には中心線ＭＬを挟んで２つの浅底部６８が設けられる。この２つの浅底部６８の間、すなわち陸部３８の中央部分と、この浅底部６８の外側、すなわち陸部３８の端の部分とが深底部６６である。

このタイヤ２では、深底部６６は、陸部３８に対して柔軟性を付与するとともに、横断サイプ５６の容積確保に貢献する。このタイヤ２は、良好なウェット性能を発揮する。これに対して、浅底部６８は、陸部３８の剛性確保に貢献する。このタイヤ２では、路面に接触してからこの路面から離れるまでの陸部３８の動きが効果的に抑制されるので、良好な耐偏摩耗性が発揮される。この観点から、横断サイプ５６の底は、深底部６６と浅底部６８とを備えるのが好ましい。

図３において、符号ＰＢは深底部６６と浅底部６８との境界である。この境界ＰＢは、深底部６６と、この深底部６６と浅底部６８の頂面とを架け渡す、浅底部６８の傾斜面との交点に基づいて特定される。両矢印ＷＤは、陸部３８の中央部分に設けられた深底部６６の幅である。この深底部６６の幅ＷＤは、この深底部６６の両側に位置する境界ＰＢ間の距離により表される。両矢印ＷＳは、浅底部６８の幅である。この浅底溝の幅ＷＳは、この浅底部６８の両側に位置する境界ＰＢ間の距離により表される。

前述したように、このタイヤ２では、陸部３８の中央部分に深底部６６が設けられる。この深底部６６は、陸部３８への柔軟性付与及び横断サイプ５６の容積確保に貢献する。このタイヤ２では、良好なウェット性能が発揮される。この観点から、横断サイプ５６の幅ＷＲに対する深底部６６の幅ＷＤの比は０．１以上が好ましい。この深底部６６による剛性への影響が抑えられる観点から、この比は０．３以下が好ましい。

このタイヤ２では、浅底部６８は、陸部３８の剛性確保に貢献する。このタイヤ２では、路面に接触してからこの路面から離れるまでの陸部３８の動きが効果的に抑制されるので、良好な耐偏摩耗性が発揮される。この観点から、横断サイプ５６の幅ＷＲに対する浅底部６８の幅ＷＳの比は０．１以上が好ましい。この浅底部６８による柔軟性への影響が抑えられる観点から、この比は０．３以下が好ましい。

このタイヤ２では、深底部６６は、陸部３８の中央部分以外に陸部３８の端の部分に設けられる。この深底部６６は、陸部３８の端における、局所的な接地圧の高まりの抑制にも貢献する。このタイヤ２では、耐偏摩耗性の向上が図られる。この観点から、陸部３８の端の部分に深底部６６が設けられるのが好ましい。

図３において、両矢印ｄは深底部６６における横断サイプ５６の深さである。両矢印ｄ１は、浅底部６８における横断サイプ５６の深さである。

このタイヤ２では、浅底部６８における横断サイプ５６の深さｄ１に対する、深底部６６における横断サイプ５６の深さｄの比は、１．７以上が好ましく、３．５以下が好ましい。この比が１．７以上に設定されることにより、浅底部６８のボリュームが確保される。この浅底部６８が陸部３８の剛性に貢献し、陸部３８の動きが抑えられる。このタイヤ２では、良好な耐偏摩耗性が得られる。この観点から、この比は２．０以上がより好ましい。この比が３．５以下に設定されることにより、摩耗が進行した状態においても横断サイプ５６がエッジ成分として十分に機能する。このタイヤでは、良好なウェット性能が得られる。この観点から、この比は３．０以下がより好ましい。

このタイヤ２では、横断サイプ５６がウェット性能の確保と耐偏摩耗性の向上と効果的に貢献する観点から、センター周方向溝の深さＤＣに対する、深底部６６における横断サイプ５６の深さｄの比は、０．５以上が好ましく、０．７以下が好ましい。

図２において、一点鎖線ＨＬはミドル陸部３８ｍの実幅中心位置を示す。この実幅中心位置ＨＬは、実幅ＲＭに基づいて特定される。このタイヤ２では、このミドル陸部３８ｍにおいて、この実幅中心位置ＨＬよりも軸方向内側の領域がミドル陸部内側領域７０である。この実幅中心位置ＨＬよりも軸方向外側の領域がミドル陸部外側領域７２である。

このタイヤ２では、ミドル陸部３８ｍに設けられた横断サイプ５６の形状は、ミドル陸部内側領域７０に中心ＡＣを有する円弧を含む。図２において、矢印Ｒはこの円弧の半径である。

このタイヤ２では、ミドル陸部３８ｍの横断サイプ５６ｍの形状がミドル陸部内側領域７０に中心ＡＣを有する円弧を含むので、ミドル陸部３８ｍが路面に対して滑った際、ミドル陸部３８ｍを構成するブロック５８ｍ同士が効果的に支えあう。ブロック５８ｍの倒れ込みが抑えられるので、このタイヤ２では、このブロック５８ｍの倒れ込みにより生じる、ヒール・アンド・トー摩耗の発生が効果的に抑えられる。この横断サイプ５６ｍは、耐偏摩耗性の向上に貢献する。この観点から、このタイヤ２では、ミドル陸部３８ｍの横断サイプ５６ｍの形状がミドル陸部内側領域７０に中心ＡＣを有する円弧を含むのが好ましい。

このタイヤ２では、ミドル陸部３８ｍの実幅ＲＭに対する、前述の半径Ｒの比は０．７５以上が好ましく、１．０５以下が好ましい。この比が０．７５以上に設定されることにより、横断サイプ５６ｍの形状において、円弧で表される部分（以下、凸部分とも称される。）の湾曲の程度が適正に維持され、この凸部分を起点とする摩耗の発生が抑えられる。この観点から、この比は０．８０以上がより好ましい。この比が１．０５以下に設定されることにより、凸部分がブロック５８ｍの倒れ込み防止に貢献するので、ヒール・アンド・トー摩耗の発生が効果的に抑えられる。そしてこの横断サイプ５６ｍが排水に貢献するので、良好なウェット性能が確保される。この観点から、この比は１．００以下がより好ましい。

前述したように、このタイヤ２では、センター陸部３８ｃ及びミドル陸部３８ｍはそれぞれ多数のブロック５８を含む。これらブロック５８はそれぞれ、径方向外向きに延びる４つの角部７４を備える。このタイヤ２では、ブロック５８の欠け防止の観点から、４つの角部７４のうち、少なくとも２つの角部７４ｓにダイアモンドカットが施される。図２及び３に示されるように、隣り合う二つのブロック５８において、対向する角部７４のいずれか一方の角部７４ｓにダイアモンドカットが施される。

図４は、図１に示された、このタイヤ２の断面の一部を示す。この図４において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。この図３の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。

このタイヤ２のベルト１４は、第一層４８Ａ、第二層４８Ｂ、第三層４８Ｃ及び第四層４８Ｄで構成される。図４に示されるように、このベルト１４を構成する、第一層４８Ａ、第二層４８Ｂ、第三層４８Ｃ及び第四層４８Ｄの端は、軸方向において、ショルダー周方向溝３６ｓの外側に位置する。

このタイヤ２では、ベルトを構成する複数の層のうち、最も広い軸方向幅を有する層４８は第一基準層７６とも称され、この第一基準層７６の外側に積層される層４８は第二基準層７８とも称される。このタイヤ２では、最も広い軸方向幅を有する第二層４８Ｂが第一基準層７６であり、径方向において、この第二層４８Ｂの外側に積層される第三層４８Ｃが第二基準層７８である。

図４（ａ）において、矢印ＷＴはトレッド本体３０の軸方向幅である。この軸方向ＷＴは、トレッド面３４の一方の端ＰＥから他方の端ＰＥまでの軸方向距離で表される。矢印Ｗ１は、第一基準層７６としての第二層４８Ｂの軸方向幅である。この軸方向幅Ｗ１は、第二層４８Ｂの一方の端から他方の端までの軸方向距離により表される。矢印Ｗ２は、第二基準層７８としての第三層４８Ｃの軸方向幅である。この軸方向幅Ｗ２は、第三層４８Ｃの一方の端から他方の端までの軸方向距離により表される。

このタイヤ２では、トレッド本体３０の軸方向幅ＷＴに対する第一基準層７６の軸方向幅Ｗ１の比は０．８５以上が好ましく、１．００以下が好ましい。

トレッド本体３０の軸方向幅ＷＴに対する第一基準層７６の軸方向幅Ｗ１の比が０．８５以上であるので、ベルト１４がトレッド本体３０全体を十分に拘束する。このタイヤ２では、ショルダー陸部３８ｓの外端部、すなわち、トレッド面３４の端ＰＥの部分における特異な寸法成長が抑えられるので、このショルダー陸部３８ｓに肩落ち摩耗が発生することが抑えられる。このタイヤ２では、偏摩耗の発生が抑制される。この観点から、この比は０．９０以上がより好ましく、０．９２以上がさらに好ましい。

トレッド本体３０の軸方向幅ＷＴに対する第一基準層７６の軸方向幅Ｗ１の比が１．００以下であるので、ショルダー陸部３８ｓに対するベルト１４の拘束力が適切に維持される。タイヤ２の周長に関し、赤道部分の周長とトレッド本体３０の端ＰＥの部分の周長との周長差が適切に維持されるので、ショルダー陸部３８ｓの路面に対する滑りが抑えられる。このタイヤ２では、段差摩耗のような偏摩耗の発生が抑えられる。この観点から、この比は０．９７以下がより好ましく、０．９５以下がさらに好ましい。

このタイヤ２では、トレッド本体３０の軸方向幅ＷＴに対する第二基準層７８の軸方向幅Ｗ２の比は０．８０以上が好ましい。この第二基準層７８はトレッド本体３０の拘束に貢献する。このタイヤ２では、ベルト１４がトレッド本体３０全体を十分に拘束するので、ショルダー陸部３８ｓの外端部における特異な寸法成長が抑えられる。このタイヤ２では、肩落ち摩耗のような偏摩耗の発生が抑制される。この観点から、この比は０．８５以上がより好ましく、０．９０以上がさらに好ましい。

このタイヤ２では、軸方向において、第二基準層７８の端は第一基準層７６の端よりも内側に位置する。軸方向において、第二基準層７８の端と第一基準層７６の端とが一致しないので、ベルト１４の端部に歪が集中することが防止される。このタイヤ２では、ベルト１４の端部においてルースのような損傷が生じにくい。しかも、ショルダー陸部３８ｓに対するベルト１４の拘束力が適切に維持される上に、タイヤの周長に関し、赤道部分の周長とトレッド本体３０の端ＰＥの部分の周長との周長差が適切に維持される。ショルダー陸部３８ｓの路面に対する滑りが抑えられるので、このタイヤ２では、段差摩耗のような偏摩耗の発生が抑えられる。

図４（ａ）において、両矢印Ｄは、第一基準層７６としての第二層４８Ｂの端から第二基準層７８としての第三層４８Ｃの端までの軸方向距離である。

このタイヤ２では、第一基準層７６の端から第二基準層７８の端までの軸方向距離Ｄは３ｍｍ以上が好ましく、８ｍｍ以下が好ましい。

距離Ｄが３ｍｍ以上に設定されることにより、軸方向において、第二基準層７８の端と第一基準層７６の端とが適度な間隔をあけて配置される。ベルト１４の端部への歪の集中が抑えられるので、このタイヤ２では、ベルト１４の端部においてルースのような損傷が発生することが防止される。この観点から、この距離Ｄは４ｍｍ以上がより好ましい。

距離Ｄが８ｍｍ以下に設定されることにより、ベルト１４がトレッド本体３０全体を十分に拘束する。ショルダー陸部３８ｓの外端部における特異な寸法成長が抑えられるので、このタイヤ２では、このショルダー陸部３８ｓに肩落ち摩耗が発生することが抑えられる。この観点から、この距離Ｄは７ｍｍ以下がより好ましい。

図４（ａ）において、両矢印Ｙは、第二基準層７８としての第三層４８Ｃの端におけるこの第三層４８Ｃから、第一基準層７６としての第二層４８Ｂまでの距離である。この距離Ｙは、第二層４８Ｂの外面の法線に沿って計測される。前述したように、第二層４８Ｂの端部と第三層４８Ｃの端部との間には、エッジ部材５２が位置する。この距離Ｙはこのエッジ部材５２の厚さでもある。

このタイヤ２では、第二基準層７８の端においてこの第二基準層７８から第一基準層７６までの距離Ｙ（又は、第二基準層７８の端におけるエッジ部材５２の厚さＹ）は、２．５ｍｍ以上が好ましく、４．０ｍｍ以下が好ましい。

距離Ｙが２．５ｍｍ以上に設定されることにより、第一基準層７６の端部に対して第二基準層７８の端部が十分な間隔をあけて配置される。このタイヤ２では、トレッド本体３０に対するベルト１４の拘束力を確保しつつ、ベルト１４の端部への歪の集中が十分に抑えられる。このタイヤ２では、ベルト１４の端部における損傷の発生を防止しながら、偏摩耗の発生が抑えられる。この観点から、この距離Ｙは３．０ｍｍ以上がより好ましい。

距離Ｙが４．０ｍｍ以下に設定されることにより、トレッド面３４に対して第二基準層７８の端部が適切な距離をあけて配置される。第二基準層７８の端部がトレッド面３４に近接することにより生じる接地圧の上昇が抑えられるので、このタイヤ２では、ショルダー陸部３８ｓに段差摩耗のような摩耗が発生することが防止される。さらに、第二基準層７８の端部の垂れ下がりが防止されるので、この第二基準層７８の端部の動きが抑えられる。この端部の動きに伴う発熱が抑えられるので、ルースのような損傷の発生が防止される。この観点から、この距離Ｙは３．５ｍｍ以下がより好ましい。

前述したように、第一基準層７６の端の部分と第二基準層７８の端の部分との間には、エッジ部材５２が位置し、このエッジ部材５２は積層された４枚のゴム層５０で構成される。このタイヤ２では、このエッジ部材５２の厚さＹのコントロールが容易であるとともに正確である。

図４（ｂ）において、符号Ｐ１は第一基準層７６としての第二層４８Ｂの端を通り、径方向に延びる直線と、トレッド面３４との交点である。この交点Ｐ１は、第一基準層７６の端に対応するトレッド面３４上の位置である。符号Ｐ２は、第二基準層７８としての第三層４８Ｃの端を通り、径方向に延びる直線と、トレッド面３４との交点である。この交点Ｐ２は、第二基準層７８の端に対応するトレッド面３４上の位置である。

この図４（ｂ）において、両矢印Ｓ１はショルダー陸部３８ｓの内端から、第一基準層７６の端に対応するトレッド面３４上の位置Ｐ１までの、トレッド面３４に沿って計測される長さである。本発明においては、この長さＳ１がショルダー陸部３８ｓ内での第一基準層７６の実幅である。両矢印Ｓ２は、ショルダー陸部３８ｓの内端から、第二基準層７８の端に対応するトレッド面３４上の位置Ｐ２までの、トレッド面３４に沿って計測される長さである。本発明においては、この長さＳ２がショルダー陸部３８ｓ内での第二基準層７８の実幅である。なお、この図４（ｂ）における両矢印ＲＳは、図２に示された、ショルダー陸部３８ｓの実幅である。

このタイヤ２では、ショルダー陸部３８ｓの実幅ＲＳに対する、このショルダー陸部３８ｓ内での第一基準層７６の実幅Ｓ１の比は０．８以上が好ましい。これにより、このタイヤ２では、ベルト１４がトレッド本体３０全体を十分に拘束する。このタイヤ２では、ショルダー陸部３８ｓの外端部における特異な寸法成長が抑えられるので、このショルダー陸部３８ｓに肩落ち摩耗が発生することが抑えられる。このタイヤ２では、偏摩耗の発生が抑制される。この観点から、この比は０．８５以上がより好ましい。

このタイヤ２では、ショルダー陸部３８ｓの実幅ＲＳに対する、このショルダー陸部３８ｓ内での第一基準層７６の実幅Ｓ１の比は１．００以下が好ましい。これにより、このタイヤ２では、ショルダー陸部３８ｓに対するベルト１４の拘束力が適切に維持される。タイヤ２の周長に関し、赤道部分の周長とトレッド本体３０の端ＰＥの部分の周長との周長差が適切に維持されるので、ショルダー陸部３８ｓの路面に対する滑りが抑えられる。このタイヤ２では、段差摩耗のような偏摩耗の発生が抑えられる。

このタイヤ２では、ショルダー陸部３８ｓの実幅ＲＳに対する、このショルダー陸部３８ｓ内での第二基準層７８の実幅Ｓ２の比は０．６以上が好ましい。これにより、このタイヤ２では、第二基準層７８がトレッド本体３０の拘束に貢献する。このタイヤ２では、ベルト１４がトレッド本体３０全体を十分に拘束するので、ショルダー陸部３８ｓの外端部における特異な寸法成長が抑えられる。このタイヤ２では、肩落ち摩耗のような偏摩耗の発生が抑制される。この観点から、この比は０．７０以上がより好ましい。

このタイヤ２では、ショルダー陸部３８ｓの実幅ＲＳに対する、このショルダー陸部３８ｓ内での第二基準層７８の実幅Ｓ２の比は０．９以下が好ましい。これにより、このタイヤ２では、ショルダー陸部３８ｓに対するベルト１４の拘束力が適切に維持される。タイヤ２の周長に関し、赤道部分の周長とトレッド本体３０の端ＰＥの部分の周長との周長差が適切に維持されるので、ショルダー陸部３８ｓの路面に対する滑りが抑えられる。このタイヤ２では、段差摩耗のような偏摩耗の発生が抑えられる。この観点から、この比は０．８５以下がより好ましい。

従来のタイヤにおいては、トレッド面の端は通常、軸方向において、コアの内端よりも外側に位置する。これに対して、このタイヤ２では、図１に示されるように、軸方向において、トレッド面３４の端ＰＥの位置は、コア４０の内端ＰＡの位置と一致するか、このトレッド面３４の端ＰＥはコア４０の内端ＰＡよりも内側に位置する。このタイヤ２では、トレッド本体３０の軸方向幅ＷＴが従来のタイヤに比べて狭いため、トレッド面３４の端ＰＥの部分において接地圧が高まり、偏摩耗の発生が促されることが懸念される。

しかしこのタイヤ２では、これまで説明してきたように、ショルダー陸部３８ｓの軸方向外側に周方向細溝２８を挟んで細陸部３２を設け、その軸方向内側部分に行き止まりサイプ６２を刻むとともに、センター陸部３８ｃの実幅ＲＣに対するショルダー陸部３８ｓの実幅ＲＳの比の適正化を図ることにより、路面に対するショルダー陸部３８ｓの過剰な滑りと、このショルダー陸部３８ｓの路面に対する特異な接触とが効果的に防止され、ショルダー陸部３８ｓにおいて段差摩耗等の摩耗は生じにくい。このタイヤ２では、トレッド本体３０の軸方向幅ＷＴが狭く、偏摩耗の抑制の点において不利であるにも関わらず、耐偏摩耗性の向上が図られる。しかもセンター陸部３８ｃ及びミドル陸部３８ｍに刻まれる、横断サイプ５６が、ウェット性能の確保に貢献する。このタイヤ２では、ウェット性能の確保と、耐偏摩耗性の向上とが達成される。

以上の説明から明らかなように、本発明によれば、ウェット性能の確保と、耐偏摩耗性の向上とが達成された、重荷重用空気入りタイヤ２が得られる。

今回開示した実施形態はすべての点で例示であって制限的なものではない。本発明の技術的範囲は前述の実施形態に限定されるものではなく、この技術的範囲には特許請求の範囲に記載された構成と均等の範囲内でのすべての変更が含まれる。

以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。

［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた重荷重用空気入りタイヤ（タイヤサイズ＝２９５／８０Ｒ２２．５）を得た。

この実施例１では、センター陸部の実幅ＲＣに対するショルダー陸部の実幅ＲＳの比（ＲＳ／ＲＣ）は１．４０であった。センター陸部の実幅ＲＣに対するミドル陸部の実幅ＲＭの比（ＲＭ／ＲＣ）は１．００であった。この実施例１では、センター陸部の実幅ＲＣは２９．５ｍｍに設定された。

この実施例１では、センター周方向溝の実幅ＧＣに対するショルダー周方向溝の実幅ＧＳの比（ＧＳ／ＧＣ）は、０．８５であった。この実施例１では、センター周方向溝の実幅ＧＣは９．６ｍｍに設定された。この実施例１には、細陸部が設けられているので、このことが表の「細陸部」の欄に「Ｙ」で表されている。

この実施例１では、浅底部における横断サイプの深さｄ１に対する深底部における横断サイプの深さｄの比（ｄ／ｄ１）は、２．２であった。この実施例１では、深底部における横断サイプの深さｄは９．１ｍｍであった。

この実施例１では、ショルダー陸部の実幅ＲＳに対する、行き止まりサイプのみかけ幅Ｃ１の比（Ｃ１／ＲＳ）は０．０９であった。この行き止まりサイプの間隔Ｃ２は、１５ｍｍであった。

この実施例１では、ミドル陸部の横断サイプの形状はこのミドル陸部内側領域に中心を有する円弧を含み、このミドル陸部の実幅ＲＭに対するこの円弧の半径Ｒの比（Ｒ／ＲＭ）は、０．８２であった。

この実施例１では、トレッド本体の軸方向幅ＷＴに対する第一基準層（すなわち、第二層）の軸方向幅Ｗ１の比（Ｗ１／ＷＴ）は０．９６であった。トレッド本体の軸方向幅ＷＴに対する第二基準層（すなわち、第三層）の軸方向幅Ｗ２の比（Ｗ２／ＷＴ）は０．９０であった。トレッド本体の軸方向幅ＷＴは、１０３．４５ｍｍに設定された。

この実施例１では、ショルダー陸部の実幅ＲＳに対するこのショルダー陸部内での第一基準層の実幅Ｓ１の比（Ｓ１／ＲＳ）は０．９２であった。ショルダー陸部の実幅ＲＳに対するこのショルダー陸部内での第二基準層の実幅Ｓ２の比（Ｓ２／ＲＳ）は０．７２であった。第一基準層の端から第二基準層の端までの軸方向距離Ｄは５．０ｍｍに設定された。第二基準層の端におけるこの第二基準層から第一基準層までの距離Ｙ、すなわち、エッジ部材の厚さＹは３ｍｍに設定された。

［実施例２］
半径Ｒを変えて比（Ｒ／ＲＭ）を下記の表１に示された通りにした他は実施例１と同様にして、実施例２のタイヤを得た。

［実施例３］
深さｄ１及び半径Ｒを変えて比（ｄ／ｄ１）及び比（Ｒ／ＲＭ）を下記の表１に示された通りにした他は実施例１と同様にして、実施例３のタイヤを得た。

［実施例４］
深さｄ１、みかけ幅Ｃ１、距離Ｃ２及び半径Ｒを変えて比（ｄ／ｄ１）、比（Ｃ１／ＲＳ）及び比（Ｒ／ＲＭ）を下記の表１に示された通りにするとともに、距離Ｃ２をこの表１に示された通りにした他は実施例１と同様にして、実施例４のタイヤを得た。

［比較例１］
実幅ＲＳ、深さｄ１、みかけ幅Ｃ１及び半径Ｒを変えて比（ＲＳ／ＲＣ）、比（ｄ／ｄ１）、比（Ｃ１／ＲＳ）及び比（Ｒ／ＲＭ）を下記の表１に示された通りにするとともに、距離Ｃ２をこの表１に示された通りにした他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。

［比較例２及び３］
実幅ＲＳ、実幅ＧＳ、深さｄ１、みかけ幅Ｃ１及び半径Ｒを変えて比（ＲＳ／ＲＣ）、比（ＧＳ／ＧＣ）、比（ｄ／ｄ１）、比（Ｃ１／ＲＳ）及び比（Ｒ／ＲＭ）を下記の表１に示された通りにし、そして距離Ｃ２をこの表１に示された通りにするとともに、細陸部を設けなかった他は実施例１と同様にして、比較例２及び３のタイヤを得た。なお、細陸部が設けられていないことが、表の「細陸部」の欄に「Ｎ」で表されている。

［ＷＥＴ性能］
試作タイヤをリム（サイズ＝２２．５×９．００）に組み込み、タイヤの内部に空気を充填した。タイヤの内圧が９００ｋＰａに調整された。このタイヤをトラック（２－Ｄ車）の駆動輪に装着した。２ｍｍの水膜を有するアスファルト路面において、速度６５ｋｍ／ｈから急制動をかけて、タイヤがロックをしてから停車するまでの制動距離を測定した。その結果が、下記の表１に示されている。数値が大きいほど、制動距離が短く、ＷＥＴ性能に優れる。

このＷＥＴ性能の評価試験では、それぞれのタイヤについて、摩耗状態の異なる、３タイプのタイヤが準備された。摩耗状態は、台上試験機においてタイヤを走行させることで、コントロールされた。摩耗初期とは、周方向溝の深さが初期の深さの８５％に到達した状態を意味する。摩耗中期とは、周方向溝の深さが初期の深さの５０％に到達した状態を意味する。摩耗末期とは、周方向溝の深さが初期の深さの２５％に到達した状態を意味する。なお、下記の表１では、摩耗初期が「初期」として、摩耗中期が「中期」として、そして、摩耗末期が「末期」として表されている。

［耐偏摩耗性］
試作タイヤをリム（サイズ＝２２．５×９．００）に組み込み空気を充填しタイヤの内圧を９００ｋＰａに調整した。このタイヤを、高速バスのフロント軸に装着し、タイヤのローテーションをすることなく、６か月間、この高速バスを走行させた。走行後、タイヤの外観を観察し、偏摩耗（片減り又は肩落ち摩耗、軌道摩耗及びヒール・アンド・トー摩耗）の発生状況を確認した。この結果が以下の格付けで下記の表１に示されている。
Ａ・・・偏摩耗の発生が抑えられていた場合
Ｂ・・・偏摩耗は発生したが走行性能に変化が認められなかった場合
Ｃ・・・偏摩耗が発生しており走行に支障のない程度の性能低下が認められた場合
Ｄ・・・偏摩耗が発生しており交換が必要であると判断された場合

表１に示されるように、実施例では、ウェット性能が確保されているとともに、偏摩耗の発生が抑えられていることが確認される。実施例では、比較例に比して評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたウェット性能を確保しつつ偏摩耗の発生を抑制するための技術は、種々のタイヤに適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・ビード
１０・・・チェーファー
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
２８・・・周方向細溝
３０・・・トレッド本体
３２・・・細陸部
３４・・・トレッド面
３６・・・周方向溝
３６ｃ・・・センター周方向溝
３６ｓ・・・ショルダー周方向溝
３８・・・陸部
３８ｃ・・・センター陸部
３８ｓ・・・ショルダー陸部
３８ｍ・・・ミドル陸部
５４・・・サイプ
５６、５６ｃ、５６ｍ・・・横断サイプ
６０・・・サイプ５４（行き止まりサイプ６２）の終端
６２・・・行き止まりサイプ
６６・・・深底部
６８・・・浅底部
７０・・・ミドル陸部内側領域
７４、７４ｓ・・・角部
７６・・・第一基準層
７８・・・第二基準層

Claims (5)

1. 路面と接触するトレッドを備え、
   前記トレッドの端部に周方向細溝が刻まれることにより、トレッド本体と、当該トレッド本体の軸方向外側に位置する細陸部とが構成され、
   前記トレッド本体に少なくとも４本の周方向溝が刻まれることにより、軸方向に並列した少なくとも５本の陸部が構成され、これら陸部のうち、赤道面上又は赤道面側に位置する陸部がセンター陸部であり、軸方向において最も外側に位置する陸部がショルダー陸部であり、前記センター陸部と前記ショルダー陸部との間に位置する陸部がミドル陸部であり、
   前記センター陸部、前記ミドル陸部及び前記ショルダー陸部のそれぞれに、周方向に間隔をあけて配置される多数のサイプが設けられ、
   前記センター陸部及び前記ミドル陸部に設けられるサイプが、陸部を横断する、横断サイプであり、
   前記ショルダー陸部に設けられるサイプが、陸部内に終端を有する、行き止まりサイプであり、
   前記センター陸部の実幅に対する前記ショルダー陸部の実幅の比が１．１５以上１．４５以下であり、
   前記トレッド本体の外面のうち、前記周方向溝及び前記サイプ以外の部分が平坦であり、
   前記横断サイプが、底が深い深底部と、底が浅い浅底部とを備え、
   前記浅底部における横断サイプの深さに対する前記深底部における横断サイプの深さの比が１．７以上３．５以下である、重荷重用空気入りタイヤ。
2. 前記トレッド本体に刻まれる少なくとも４本の周方向溝のうち、赤道面上又は赤道面側に位置する周方向溝がセンター周方向溝であり、軸方向において最も外側に位置する周方向溝がショルダー周方向溝であり、
   前記ショルダー周方向溝の実幅が前記センター周方向溝の実幅よりも狭い、請求項１に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
3. 前記ショルダー陸部の実幅に対する、前記行き止まりサイプのみかけ幅の比が０．０８以上０．１０以下である、請求項１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。
4. 前記ショルダー陸部における、前記行き止まりサイプの間隔が１５ｍｍ以上１８ｍｍ以下である、請求項１から３のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。
5. 前記ミドル陸部の外面において、
   前記ミドル陸部の実幅中心位置よりも軸方向内側の領域がミドル陸部内側領域であり、
   前記ミドル陸部の横断サイプの形状が前記ミドル陸部内側領域に中心を有する円弧を含み、当該ミドル陸部の実幅に対する当該円弧の半径の比が０．７５以上１．０５以下である、請求項１から４のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。

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