JP2015066987A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車室外の水が空調装置のケースに流れてきても、車室内には漏れないようにして車室を濡らさないようにする。【解決手段】ケース２０の上側部材２３と下側部材２４との合わせ部は、ケース２０におけるシール材４６との接触面に位置し、合わせ部にはケース２０におけるシール材４６との接触部分から延びる水路Ｓが形成されている。水路Ｓは、ケース２０内に連通している。【選択図】図５

Description

本発明は、例えば自動車等に搭載される車両用空調装置に関するものである。

従来より、例えば特許文献１に開示されているように、車両用空調装置は、熱交換器等の空調用機器と、空調用機器を収容するケースとを備えており、ケースに形成された空気導入口から導入した空調用空気を温度調整した後、車室の各部に供給することができるように構成されている。

熱交換器には、熱交換媒体を給排するための車室内配管が設けられており、車室内配管には、エンジンルーム側から延びる車室外配管が接続されるようになっている。このため、車室とエンジンルームとを区画するダッシュパネルには、車室内配管の挿通が可能な貫通孔が形成されている。

特許文献１では、ケースと、ダッシュパネルの貫通孔周縁部との間には、シール材が配設されており、このシール材には、車室内側配管が挿通する挿通孔が形成されている。また、ケースは、複数の部材を組み合わせて構成されており、ケースの合わせ部は、シール材に接触するように位置している。

特開２０１１−１９５０９１号公報

ところで、例えば洗車時に水がエンジンルーム側からダッシュパネルの貫通孔周縁部にかかることがある。こうなると、特許文献１では、シール材に水が付着することになる。シール材には、車室内側配管が挿通する挿通孔が形成されているので、シール材の挿通孔内に水が入り、このときケースの合わせ部がシール材に接触しているので、水がケースの合わせ部に流れて、合わせ部から車室内へ漏れることが考えられる。また、ケースの合わせ部まで流れた水が、ケースの合わせ部に沿って流れていき、やがてケースの外側へ漏れてしまう恐れもある。こうなると車室が濡れて異臭や錆の発生原因となることがある。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車室外の水が空調装置のケースに流れてきても、車室内には漏れないようにして車室を濡らさないようにすることにある。

上記目的を達成するために、本発明では、ケースの合わせ部を利用して水路を設け、この水路をケース内に連通させるようにした。

第１の発明は、
空調用機器と、
上記空調用機器を収容するとともに、車室内に配設されるケースと、
上記車室を区画形成する車体側部材に形成された貫通孔と上記ケースとの間に介在するシール材とを備えた車両用空調装置において、
上記ケースは、少なくとも第１部材と第２部材を組み合わせて構成され、
上記第１部材と上記第２部材との合わせ部は、上記ケースにおける上記シール材との接触面に位置し、上記合わせ部には、上記ケースにおける上記シール材との接触部分から延びる水路が形成され、
上記水路は、上記ケース内に連通していることを特徴とする。

この構成によれば、水が車室外からシール材に付着してケース側に流れてケースの第１部材と第２部材との合わせ部に達した際、ケースにおけるシール材との接触部分に水路が位置しているので、シール材に付着した水は水路内に流れ込む。水路内に流れ込んだ水は、水路を流れてケース内に流入するので、車室外に漏れることはない。

第２の発明は、第１の発明において、
上記水路は、上記ケースにおける上記シール材との接触部分から上記ケース内へ向けて下降傾斜していることを特徴とする。

この構成によれば、水路がケース内へ向けて下降傾斜しているので、水路内の水が確実にケース内に流入するようになる。

第３の発明は、第１または２の発明において、
上記第１部材と上記第２部材との合わせ部は、上記車体側部材の上記貫通孔よりも外側に位置していることを特徴とする。

この構成によれば、例えば高圧水が車体側部材の貫通孔に向けて噴射された際、その高圧水が第１部材と第２部材との合わせ部には直接届かないので、水路への水の流入が少なくなる。

第４の発明は、第１から３のいずれか１つの発明において、
上記シール材における上記車体側部材に接触する面には、切り込み部が上記貫通孔よりも外側に位置するように形成され、
上記第１部材と上記第２部材との合わせ部は、上記切り込み部よりも外側に位置していることを特徴とする。

この構成によれば、例えば高圧水が車体側部材の貫通孔に向けて噴射された際、その高圧水がシール材に当たることがある。このとき、シール材における車体側部材に接触する面に切り込み部が形成されているので、シール材の切り込み部よりも貫通孔内側の部分が変形し、切り込み部よりも外側の部分は変形しにくくなる。よって、シール材の車体側部材への密着度合いを高く保つことが可能になる。よって、高圧水がシール材の切り込み部よりも外側に達しにくくなるので、高圧水が第１部材と第２部材との合わせ部には届かなくなり、水路への水の流入が少なくなる。

第１の発明によれば、ケースの第１部材と第２部材との合わせ部が、ケースにおけるシール材との接触面に位置し、この合わせ部には、ケースにおけるシール材との接触部分から延びる水路を形成し、水路をケース内に連通させたので、車室外の水がケースに流れてきても、車室内には漏れないようにして車室を濡らさないようにすることができる。

第２の発明によれば、水路をケース内へ向けて下降傾斜させたので、水路内の水を確実にケース内に流入させて車室内への漏れを未然に防止できる。

第３の発明によれば、第１部材と第２部材との合わせ部を車体側部材の貫通孔よりも外側に位置付けたので、水路への水の流入を少なくして車室内への漏れを未然に防止できる。

第４の発明によれば、シール材における車体側部材に接触する面に、車体側部材の貫通孔よりも外側に位置するように切り込み部を形成し、第１部材と第２部材との合わせ部を切り込み部よりも外側に位置付けたので、水路への水の流入を少なくして車室内への漏れを未然に防止できる。

実施形態に係る車両用空調装置を後方から見た斜視図である。 車両用空調装置を前方から見た斜視図である。 車両用空調装置の正面図である。 車両用空調装置の左側面図である。 車両用空調装置の右側面図である。 車両用空調装置の後側部分の分解斜視図である。 車両用空調装置の断面図である。 下側部材の平面図である。 下側部材の部分拡大図である。 上側部材の底面図である。 上側部材の部分拡大図である。 図５におけるXII−XII線断面図である。 凸条部と凹条部との嵌合前の状態を示す図１２相当図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

図１から図５は、本発明の実施形態に係る車両用空調装置１を示すものである。車両用空調装置１は、例えば自動車等の車両に搭載されるものである。この車両用空調装置１は、車室の前端部に設けられているインストルメントパネル（図示せず）の内部に配設されて車体に固定されている。この車両では、車室と、車室よりも前方に設けられているエンジンルームとが上下方向に延びるダッシュパネルＤＰ（図４及び図５に示す）によって仕切られている。ダッシュパネルＤＰは、車室を区画形成する車体側部材である。

尚、この実施形態の説明では、車両前側を単に「前」といい、車両後側を単に「後」といい、車両左側を単に「左」といい、車両右側を単に「右」というものとする。

車両用空調装置１は、空調用機器としての冷却用熱交換器１０（図６、図７に示す）及び加熱用熱交換器１１（図７に示す）と、冷却用熱交換器１０及び加熱用熱交換器１１を収容するケース２０とを備えている。ケース２０には、他にも、エアミックスダンパ１３、ヒートダンパ１４及びベント・デフダンパ１５（図７に示す）が収容されている。

ケース２０は、樹脂製であり、前後方向の中間部において前側部分と後側部分とに分割されている。ケース２０の前側部分は左右方向に分割された左側部材２１及び右側部材２２を有している。左側部材２１及び右側部材２２の分割部位は、左右方向の略中央部である。ケース２０の後側部分は上下方向に分割された上側部材（第１部材）２３及び下側部材（第２部材）２４を有している。上側部材２３及び下側部材２４の分割部位は上下方向中央部よりも上寄りである。このようにケース２０は、左側部材２１、右側部材２２、上側部材２３及び下側部材２４を組み合わせて構成されている。尚、ケース２０を構成する部材の数は４つに限られるものではなく、内部構造等に応じて任意の数に設定できる。

図７に示すように、冷却用熱交換器１０は、上側部材２３及び下側部材２４に収容されている。加熱用熱交換器１１、エアミックスダンパ１３、ヒートダンパ１４及びベント・デフダンパ１５は、左側部材２１及び右側部材２２に収容されている。

ケース２０内には、空調用空気が導入される空気流路Ｒが形成されている。この車両用空調装置１は、図示しないが送風機を有しており、この送風機によって空調用空気が空気流路Ｒに導入される。図１や図４に示すように空調用空気の導入口２６は、ケース２０の左側壁の後部に形成されている。従って、空調用空気はケース２０内において後側から前側へ向けて流れていくことになる。

図７に示すように、空気流路Ｒは、冷風を生成する冷風通路Ｒ１と、温風を生成する温風通路Ｒ２と、冷風と温風を混合させるエアミックス空間Ｒ３と、ヒート通路Ｒ４と、ベント通路Ｒ５と、デフロスタ通路Ｒ６とを有している。冷風通路Ｒ１は、上側部材２３及び下側部材２４内に形成されており、冷却用熱交換器１０が配置されている。冷却用熱交換器１０は、冷凍サイクルの一要素としての蒸発器であり、膨張弁Ｂを介して減圧された冷媒を流入させて空調用空気と熱交換させることによって冷風を生成する。

冷却用熱交換器１０は、冷媒が供給される供給側車室内クーラ配管１０ａと、冷媒を排出するための排出側車室内クーラ配管１０ｂとを有している。これら供給側車室内クーラ配管１０ａ及び排出側車室内クーラ配管１０ｂは、上側部材２３及び下側部材２４の内部を前方へ延びている。供給側車室内クーラ配管１０ａ及び排出側車室内クーラ配管１０ｂには、エンジンルーム側から延びる供給側車室外クーラ配管及び排出側車室外クーラ配管（共に図示せず）が膨張弁Ｂを介して接続されるようになっている。尚、膨張弁Ｂは直方体に近い形状のブロック状をなしている。

温風通路Ｒ２は、左側部材２１及び右側部材２２内において下側に形成されており、加熱用熱交換器１１が配置されている。加熱用熱交換器１１は、エンジンの冷却水が循環するヒータコアであり、エンジンの冷却水と空調用空気とを熱交換させることによって温風を生成する。加熱用熱交換器１１は、エンジンの冷却水が供給される供給側車室内ヒータ配管１１ａと、エンジンの冷却水を排出するための排出側車室内ヒータ配管１１ｂとを有している。これら供給側車室内ヒータ配管１１ａ及び排出側車室内ヒータ配管１１ｂは、ケース２０の左側壁を貫通してケース２０の外部へ延びた後、前方へ延びている。供給側車室内ヒータ配管１１ａ及び排出側車室内ヒータ配管１１ｂには、供給側車室外ヒータ配管及び排出側車室外ヒータ配管（共に図示せず）が接続されるようになっている。

エアミックス空間Ｒ３は、左側部材２１及び右側部材２２内において温風通路Ｒ２の上方に形成されている。エアミックス空間Ｒ３には、エアミックスダンパ１３が配設されている。エアミックスダンパ１３は、冷風通路Ｒ１からエアミックス空間Ｒ３へ流出する冷風量と、温風通路Ｒ２からエアミックス空間Ｒ３へ流出する温風量とを変更することにより、エアミックス空間Ｒ３で生成される空調風の温度を変更するためのものである。

ヒート通路Ｒ４は、左側部材２１及び右側部材２２内において後側に形成されており、エアミックス空間Ｒ３で生成された空調風を乗員の足元に導くための通路である。ヒート通路Ｒ４は、ヒートダンパ１４によって開閉される。

ベント通路Ｒ５は、左側部材２１及び右側部材２２内においてエアミックス空間Ｒ３の上方に形成されており、エアミックス空間Ｒ３で生成された空調風を乗員の上半身に導くための通路である。

デフロスタ通路Ｒ６は、左側部材２１及び右側部材２２内においてエアミックス空間Ｒ３の上方に形成されており、エアミックス空間Ｒ３で生成された空調風をフロントガラス（図示せず）の内面に導くための通路である。ベント・デフダンパ１５は、ベント通路Ｒ５及びデフロスタ通路Ｒ６を開閉する。

ケース２０の下側部材２４の底壁部には、冷却用熱交換器１０に発生した凝縮水を排水するためのドレン部３０が設けられている。ドレン部３０は底壁部を傾斜させることによって凝縮水を一箇所に集めて排水ホースＨに流出させるように構成されている。排水ホースＨの下流端は、車体のフロアパネルに形成された貫通孔（図示せず）に接続されて車外に連通している。尚、排水ホースＨは、図３や図４に示すように車体への組み付け前に上方へ屈曲させてケース２０に固定しておくことができる。

ケース２０には、冷却用熱交換器１０から延びる供給側車室内クーラ配管１０ａ及び排出側車室内クーラ配管１０ｂの先端側（前端側）を支持するクーラ配管ブラケット４０が設けられている。クーラ配管ブラケット４０の前面４０ａは略上下方向に延びるように形成されている。このクーラ配管ブラケット４０の前面４０ａには、クーラ側シール材４６が例えば接着等により取り付けられている。クーラ配管ブラケット４０の前面４０ａは、クーラ側シール材４６との接触面である。

クーラ側シール材４６は、例えば発泡ウレタン等からなる厚肉板状の弾性部材で構成されており、図５に示すようにクーラ配管ブラケット４０の前面４０ａに取り付けられた状態で、ダッシュパネルＤＰの車室内側の面に圧接し、その圧接力によって変形している。すなわち、ダッシュパネルＤＰにおける供給側車室内クーラ配管１０ａ及び排出側車室内クーラ配管１０ｂの先端側に対応する部位には、貫通孔１００が形成されている。貫通孔１００は、供給側車室内クーラ配管１０ａ及び排出側車室内クーラ配管１０ｂと、供給側車室外クーラ配管及び排出側車室外クーラ配管を接続するために形成されたものである。クーラ側シール材４６の外形は、貫通孔１００よりも大きく設定されているので、クーラ側シール材４６は、貫通孔１００の周縁部を覆うことができるようになっている。

また、クーラ側シール材４６には、供給側車室内クーラ配管１０ａ及び排出側車室内クーラ配管１０ｂの先端側が挿通する挿通孔４６ａが形成されている。さらに、クーラ側シール材４６の前面には、挿通孔４６ａを囲むように切り込み部４６ｂが形成されている。切り込み部４６ｂは、周方向に連続していてもよいし、断続していてもよい。

切り込み部４６ｂは、クーラ側シール材４６に前面から刃物を入れることによって形成されている。切り込み部４６ｂの形成により、クーラ側シール材４６における切り込み部４６ｂよりも外側の部分と内側の部分とを独立させて変形させることができる。切り込み部４６ｂは、ダッシュパネルＤＰの貫通孔１００の外側に位置するように形成されている。

クーラ配管ブラケット４０は、上側部材２３と下側部材２４との分割部近傍において左右方向中央部よりも右寄りの部位に設けられている。クーラ配管ブラケット４０は、上下方向に分割されており、上側部材２３と一体に成形された上側ブラケット部４１と、下側部材２４と一体に成形された下側ブラケット部４２とを有している。

供給側車室内クーラ配管１０ａ及び排出側車室内クーラ配管１０ｂの先端側は左右方向に所定の間隔をあけて並んでおり、上側ブラケット部４１と下側ブラケット部４２とで上下方向に挟持されている。上側ブラケット部４１と下側ブラケット部４２との合わせ部は、クーラ配管ブラケット４０の前面４０ａに位置している。

図８や図９に示すように、下側ブラケット部４２の内部は、中空部４２ａで構成されており、この中空部４２ａはケース２０の冷風通路Ｒ１に連通している。下側ブラケット部４２の左右方向両側には、左側凸条部４２ｂと右側凸条部４２ｃがそれぞれ形成されている。左側凸条部４２ｂは、クーラ配管ブラケット４０の前面４０ａから後側へ延びており、左側凸条部４２ｂの後端部は中空部４２ａの内面に達している。図１２や図１３に示すように、左側凸条部４２ｂの断面は、上下方向に長細く、上側へ向かって尖った形状となっている。右側凸条部４２ｃも、クーラ配管ブラケット４０の前面４０ａから後側へ延び、右側凸条部４２ｃの後端部は中空部４２ａの内面に達しており、断面形状は左側凸条部４２ｂと同じになっている。左側凸条部４２ｂ及び右側凸条部４２ｃは互いに略平行である。

また、下側部材２４の上縁部には、下側ブラケット部４２の形成部位を除いて複数の凸条部２４ａが上縁部に沿って形成されている。この実施形態では、図９に拡大して示すように、左側凸条部４２ｂの後端部と凸条部２４ａとは左右方向に離れている。また、右側凸条部４２ｃの後端部と凸条部２４ａとも左右方向に離れている。図８に示すように、下側部材２４の下部には、車体に締結される取り付け脚２４ｂが設けられている。下側部材２４の底壁部には、冷却用熱交換器１０の下部が嵌まるようになっている。

図１０及び図１１に示すように、上側部材２３の上側ブラケット部４１の内部は、下側ブラケット部４２の中空部４２ａと連通する中空部４１ａで構成されており、この中空部４１ａはケース２０の冷風通路Ｒ１にも連通している。上側ブラケット部４１の左右方向両側には、左側凹条部４１ｂと右側凹条部４１ｃがそれぞれ形成されている。

右側凹条部４１ｃは、クーラ配管ブラケット４０の前面４０ａから後側へ延びており、右側凹条部４１ｃの後端部は中空部４１ａの内面に達している。この右側凹条部４１ｃは、上側部材２３と下側部材２４とを組み合わせた状態で右側凸条部４２ｃと一致するように配置されている。図１２や図１３に示すように、右側凹条部４１ｃの断面は、上下方向に長細く、上側が狭い形状となっている。この右側凹条部４１ｃに右側凸条部４２ｃが嵌入する。嵌入した状態で、右側凹条部４１ｃの内面と右側凸条部４２ｃの外面との間に水路Ｓが形成される。つまり、水路Ｓは、クーラ配管ブラケット４０の前面４０ａに開口し、そこから後側へ延びて中空部４１ａ、即ち流路Ｒ１に連通している。

左側凹条部４１ｂも、クーラ配管ブラケット４０の前面４０ａから後側へ延び、左側凹条部４１ｂの後端部は中空部４１ａの内面に達しており、断面形状は右側凹条部４１ｃと同じになっている。この左側凹条部４１ｂは、上側部材２３と下側部材２４とを組み合わせた状態で左側凸条部４２ｂと一致するように配置されている。左側凹条部４１ｂに左側凸条部４２ｂが嵌入する。嵌入した状態で、左側凹条部４１ｂの内面と左側凸条部４２ｂの外面との間には右側と同様な水路（図示せず）が形成される。

また、上側部材２３の下縁部には、上側ブラケット部４１の形成部位を除いて複数の凹条部２３ａが下縁部に沿って形成されている。この実施形態では、図１１に拡大して示すように、左側凹条部４１ｂの後端部と凹条部２３ａとは左右方向に離れている。また、右側凹条部４１ｃの後端部と凹条部２３ａとも左右方向に離れている。上側部材２３の上壁部には、冷却用熱交換器１０の上部が嵌まるようになっている。

右側凹条部４１ｃ及び右側凸条部４２ｃが合わせ部となり、また、左側凹条部４１ｂ及び左側凸条部４２ｂが合わせ部となる。

また、加熱用熱交換器１１には、供給側車室内ヒータ配管１１ａ及び排出側車室内ヒータ配管１１ｂが接続されている。尚、図４に示すように、ダッシュパネルＤＰには、供給側車室内ヒータ配管１１ａ及び排出側車室内ヒータ配管１１ｂと、車室側ヒータ配管（図示せず）とを接続するための貫通孔１０１が形成されている。

次に、上記のように構成された車両用空調装置１の運転状態について説明する。送風機から送風された空調用空気は、エアミックスダンパ１３の動作によって冷却用熱交換器１０ないし加熱用熱交換器１１を通過して調和空気となった後、ヒートダンパ１４及びベント・デフダンパ１５の動作によって車室の所望箇所に供給される。冷却用熱交換器１０で発生した凝縮水は、ケース２０のドレン部３０に滴下して集められた後、排水ホースＨによって車室外へ導かれて排水される。

次に、車両の洗車時について説明する。洗車時に例えば高圧水がエンジンルームに吹き付けられた場合を想定する。このとき、高圧水が図５に示すダッシュパネルＤＰの貫通孔１００内に達してクーラ側シール材４６に当たることがある。クーラ側シール材４６の切り込み部４６ｂはダッシュパネルＤＰの貫通孔１００よりも外側に位置しているので、高圧水はクーラ側シール材４６の切り込み部４６ｂよりも内側の部分に当たることになり、クーラ側シール材４６は切り込み部４６ｂよりも内側の部分が主に変形し、切り込み部４６ｂよりも外側の部分がダッシュパネルＤＰへ接触した状態を維持できる。これにより、クーラ側シール材４６とダッシュパネルＤＰとの間のシール性を十分に確保できる。

クーラ側シール材４６には、供給側車室内クーラ配管１０ａ及び排出側車室内クーラ配管１０ｂの先端側が挿通する挿通孔４６ａが形成されているので、挿通孔４６ａの内側にも高圧水が当たることがある。挿通孔４６ａの内側の水は、特に水圧が高い場合には、クーラ側シール材４６の後面とクーラ配管ブラケット４０の前面４０ａとの間に浸入して、ケース２０の上側部材２３と下側部材２４との合わせ部に達することがある。このとき、上側部材２３と下側部材２４との合わせ部には、クーラ配管ブラケット４０の水路Ｓが形成されていて、水路Ｓはクーラ配管ブラケット４０の前面４０ａに開口しているので、この水路Ｓに水が浸入しやすい。水路Ｓに浸入した水は、右側凹条部４１ｃ及び右側凸条部４２ｃ、左側凹条部４１ｂ及び左側凸条部４２ｂに沿うようにして水路Ｓ内を流れ、クーラ配管ブラケット４０の中空部４１ａ、４２ａ内に流れ出る。中空部４１ａ、４２ａはケース２０の流路Ｒに連通しているので、水路Ｓ内の水は流路Ｒに達してドレン部３０から車室外へ排水される。

以上説明したように、この実施形態に係る車両用空調装置１では、ケース２０の上側部材２３と下側部材２４との合わせ部が、ケース２０におけるクーラ側シール材４６との接触面であるクーラ配管ブラケット４０の前面４０ａに位置している。そして、この合わせ部には、ケース２０におけるクーラ側シール材４６との接触部分から延びる水路Ｓを形成しており、水路Ｓをケース２０内に連通させている。これにより、クーラ側シール材４６の後面とクーラ配管ブラケット４０の前面４０ａとの間に浸入した水を水路Ｓによってケース２０内に流すことができるので、ケース２０の外面に漏れたり、クーラ側シール材４６の後面とクーラ配管ブラケット４０の前面４０ａとの間から車室に漏れたりするのを抑制することができる。よって、車室を濡らさないようにすることができる。

また、上側部材２３と下側部材２４との合わせ部をダッシュパネルＤＰの貫通孔１００よりも外側に位置付けたので、水路Ｓへの水の流入を少なくすることができ、車室内への漏れを未然に防止できる。

また、クーラ側シール材４６におけるダッシュパネルＤＰに接触する面に、貫通孔１００よりも外側に位置するように切り込み部４６ｂを形成し、上側部材２３と下側部材２４との合わせ部を切り込み部４６ｂよりも外側に位置付けたので、水路Ｓへの水の流入を少なくして車室内への漏れを未然に防止できる。

尚、水路Ｓは、ケース２０におけるクーラ側シール材４６との接触部分（クーラ配管ブラケット４０の前面４０ａ）からケース２０内へ向けて下降傾斜させてもよい。これにより、水路Ｓ内の水が確実にケース２０内に流入するようになる。

また、上記実施形態では、ケース２０の左側凸条部４２ｂの後端部と凸条部２４ａとを左右方向に離し、また、右側凸条部４２ｃの後端部と凸条部２４ａとを左右方向に離しているが、左側凸条部４２ｂの後端部と凸条部２４ａとを連続させ、右側凸条部４２ｃの後端部と凸条部２４ａとを連続させてもよい。この場合、左側凹条部４１ｂの後端部と凹条部２３ａとを連続させ、右側凹条部４１ｃの後端部と凹条部２３ａとを連続させる。この場合も、水路Ｓをケース２０内に連通させておくことで、車室内への水漏れを未然に防止できる。

上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

以上説明したように、本発明に係る車両用空調装置は、例えば自動車に搭載することができる。

１ 車両用空調装置
１０ 冷却用熱交換器（空調用機器）
１１ 加熱用熱交換器（空調用機器）
２０ ケース
２３ 上側部材
２４ 下側部材
４０ クーラ配管ブラケット
４６ クーラ側シール材
４６ｂ 切り込み部
１００ 貫通孔
ＤＰ ダッシュパネル（車体側部材）
Ｓ 水路

Claims (4)

1. 空調用機器と、
   上記空調用機器を収容するとともに、車室内に配設されるケースと、
   上記車室を区画形成する車体側部材に形成された貫通孔と上記ケースとの間に介在するシール材とを備えた車両用空調装置において、
   上記ケースは、少なくとも第１部材と第２部材を組み合わせて構成され、
   上記第１部材と上記第２部材との合わせ部は、上記ケースにおける上記シール材との接触面に位置し、上記合わせ部には、上記ケースにおける上記シール材との接触部分から延びる水路が形成され、
   上記水路は、上記ケース内に連通していることを特徴とする車両用空調装置。
2. 請求項１に記載の車両用空調装置において、
   上記水路は、上記ケースにおける上記シール材との接触部分から上記ケース内へ向けて下降傾斜していることを特徴とする車両用空調装置。
3. 請求項１または２に記載の車両用空調装置において、
   上記第１部材と上記第２部材との合わせ部は、上記車体側部材の上記貫通孔よりも外側に位置していることを特徴とする車両用空調装置。
4. 請求項１から３のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、
   上記シール材における上記車体側部材に接触する面には、切り込み部が上記貫通孔よりも外側に位置するように形成され、
   上記第１部材と上記第２部材との合わせ部は、上記切り込み部よりも外側に位置していることを特徴とする車両用空調装置。

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