JP2014213737A - 車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ブレーキ液圧が目標液圧に対してオーバーシュートすることを回避し、運転者の操作フィーリングを損ねることがない車両用ブレーキ液圧制御装置を提供する。
【解決手段】弁駆動部は、ブレーキ系統ごとに、各車輪ブレーキＦＲ，ＲＬの目標液圧のうち高い方の目標液圧を第一の液圧路の目標液圧としてカット弁６を駆動制御することにより、目標液圧の高い方の車輪ブレーキのブレーキ液圧をカット弁６のみの駆動によって制御し、目標液圧の低い方の車輪ブレーキのブレーキ液圧を対応する制御弁手段Ｖの駆動によって制御し、非通電状態から通電状態とする際の制御弁手段の駆動に用いる指示電流が所定値未満である場合には、指示電流に代えてブレーキ液圧を保持させる保持電流を用いることを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。

従来、マスタシリンダからのブレーキ液圧をポンプによって加圧する車両用ブレーキ液圧制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

この車両用ブレーキ液圧制御装置は、ポンプによって加圧されたブレーキ液圧を調整するためのカット弁（分岐バルブ）を備えている。そして、車輪ブレーキごとに設けられた制御弁手段（入力バルブおよび出力バルブ）を駆動制御することにより、各車輪ブレーキにかかるブレーキ液圧を調整している。

しかし、この車両用ブレーキ液圧制御装置では、車輪ブレーキのブレーキ液圧を調整するために、カット弁と、各車輪の制御弁手段と、を駆動制御しており、制御が煩雑であった。

特許文献２の発明は、目標液圧の高い方をカット弁で制御し、低い方を制御弁手段（入口弁）で駆動制御する。そのため、目標液圧の高い方の車輪ブレーキに対応する制御弁手段を駆動制御しなくて済み、簡易な制御によって、配管の１系統で２つの車輪ブレーキのブレーキ液圧を調整できる。

特表平１０−５０６３４５号公報 特開２００７−３０７４５号公報

ここで、特許文献２の発明で制御弁手段（入口弁）にリニア制御可能なソレノイド弁を用いてもよい。リニア制御可能なソレノイド弁は通電を制御することで開弁圧または閉弁圧（以下、まとめて弁圧とする）を調整できる。しかし、このような弁に流す電流（以下、指示電流とする）が所定値よりも小さい場合には、電流−差圧特性に従った所望の弁圧を得ることができない可能性がある。換言すれば、所望の弁圧を得るためには指示電流を所定値以上にする必要がある。

しかし、特許文献２の発明では、制御弁手段（入口弁）に通電を開始する際には入口弁が開弁しているため、入口弁の上流側と下流側でほとんど差圧が発生していないことから指示電流は小さくなる。このとき、指示電流が低い状態から徐々に高くなるので、入口弁が応答性遅れによってすぐに閉弁せず、ブレーキ液圧が目標液圧に対してオーバーシュートしてしまう可能性があった。

本発明は、以上の事を鑑みてなされたものであり、ブレーキ液圧が目標液圧に対してオーバーシュートすることを回避し、運転者の操作フィーリングを損ねることがない車両用ブレーキ液圧制御装置を提供する。

前記課題を解決するため、本発明の請求項１に記載の発明は、複数のブレーキ系統から
なる配管の各前記ブレーキ系統において液圧供給手段に接続された第一の液圧路がリニアソレノイド弁であるカット弁および第二の液圧路を介して当該ブレーキ系統の各車輪ブレーキに接続され、各前記車輪ブレーキのブレーキ液圧をそれぞれの目標液圧に制御する車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記第一の液圧路と前記第二の液圧路との間に設けられた前記カット弁と、前記第一の液圧路における前記カット弁よりも前記車輪ブレーキ側のブレーキ液圧を加圧可能なポンプと、前記第二の液圧路に設けられた制御弁手段と、を前記配管のブレーキ系統ごとに備えるとともに、各前記車輪ブレーキの目標液圧を設定する目標液圧設定部と、前記目標液圧に基づいて、前記カット弁および前記制御弁手段を駆動制御する弁駆動部と、を備え、前記弁駆動部は、前記ブレーキ系統ごとに、各前記車輪ブレーキの目標液圧のうち高い方の目標液圧を前記第一の液圧路の目標液圧として前記カット弁を駆動制御することにより、目標液圧の高い方の前記車輪ブレーキのブレーキ液圧を前記カット弁のみの駆動によって制御し、目標液圧の低い方の前記車輪ブレーキのブレーキ液圧を対応する前記制御弁手段の駆動によって制御し、非通電状態から通電状態とする際の前記制御弁手段の駆動に用いる指示電流が所定値未満である場合には、前記指示電流に代えてブレーキ液圧を保持させる保持電流を用いることを特徴とする。

このような車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、目標液圧の低い方の車輪ブレーキに対応する制御弁手段の駆動制御を開始する際に生じ得るブレーキ液圧のオーバーシュートを回避でき、運転者の操作フィーリングを損ねることがない。

また、各系統における目標液圧の高い方の車輪ブレーキに対応する制御弁手段を駆動制御しなくて済み、簡易な制御により車輪ブレーキにかかるブレーキ液圧を調整することができる。

また、Ｘ配管であっても、前後配管であっても同じ制御が可能であり、適用する車両が限定されることがない。

なお、指示電流と保持電流も弁駆動部から制御弁手段への電流であり、これらの電流の経路が異なる訳ではない。しかし、指示電流が後述する目標差圧に応じて線形に変化し得るのに対し、保持電流は車輪ブレーキ液圧を保持できる程度の一定電流である。このような性質の違いから、以下において概念的に制御弁手段に与える電流を指示電流と保持電流とに区別して説明する。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記弁駆動部は、前記指示電流が前記所定値以上になった場合には、前記保持電流に代えて前記指示電流を用いて、前記指示電流を目標差圧に応じて変化させるリニア制御を実行することを特徴とする。

このような車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、指示電流が所定値以上になった場合にはリニア制御に切り換えて、目標液圧に対する液圧追従性を向上させることができる。

請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記弁駆動部は、前記目標液圧の低い方の前記車輪ブレーキのブレーキ液圧と前記目標液圧との差圧が所定圧以上になった場合には、前記保持電流に代えて前記指示電流を用いて、前記指示電流を目標差圧に応じて変化させるリニア制御を実行することを特徴とする。

このような車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、差圧が所定圧以上になった場合にはリニア制御に切り換えて、目標液圧に対する液圧追従性を向上させることができる。

請求項４に記載の発明は、請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記所定値は、前記制御弁手段の弁を確実に開閉可能な最小の電流値に設定されていることを特徴とする。

このような車両用ブレーキ液圧制御装置によれば、所定値を制御弁手段の弁を確実に開閉可能な最小の電流値に設定している。そのため、実質的にリニア制御が確実に実行できない範囲でのみ保持電流を用いるので、早期に目標液圧に追従させることを可能にする。

本発明によれば、ブレーキ液圧が目標液圧に対してオーバーシュートすることを回避し、運転者の操作フィーリングを損ねることがない車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することができる。

本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両の構成図である。 車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。 制御装置のブロック構成図である。 （Ａ）はリニア制御における目標液圧の変化を例示する図、（Ｂ）は指示電流の変化を例示する図である。 入口弁の電流−差圧特性を表す図である。 非制御からリニア制御に移行する場合の車両の動きを例示する図である。 （Ａ）は従来の制御における速度変化を例示する図である。（Ｂ）は指示電流の変化を例示する図である。（Ｃ）は低い方の車輪ブレーキのブレーキ液圧の変化を例示する図である。（Ｄ）は高い方の車輪ブレーキのブレーキ液圧の変化を例示する図である。 （Ａ）は本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置による液圧制御における１つの判定を説明する図である。（Ｂ）は電流の変化を示す図である。 （Ａ）は本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置による液圧制御における別の判定を説明する図である。（Ｂ）は電流の変化を示す図である。 制御装置による入力弁に与える電流についての処理を示すフローチャートである。

１．車両用ブレーキ液圧制御装置の全体構成
本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。

参照する図において、図１は、本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置１００を備えた車両の構成図であり、図２は、車両用ブレーキ液圧制御装置１００のブレーキ液圧回路図である。

図１に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００は、車両ＣＲの各車輪Ｔに付与する制動力（ブレーキ液圧）を適宜制御するためのものであり、油路や各種部品が設けられた液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御装置２０とを主に備えている。また、この車両用ブレーキ液圧制御装置１００の制御装置２０には、車輪Ｔの車輪速度を検出する車輪速センサ９１、ステアリングＳＴの操舵角を検出する操舵角センサ９２、車両ＣＲの横方向に働く加速度を検出する横加速度センサ９３と、車両ＣＲの旋回角速度を検出するヨーレートセンサ９４、および車両ＣＲの前後方向の加速度を検出する加速度センサ９５が接続されている。各センサ９１〜９５の検出結果は、制御装置２０に出力される。

制御装置２０は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力回路を備えており、車輪速センサ９１、操舵角センサ９２、横加速度センサ９３、ヨーレートセンサ９４および加速度センサ９５からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各演算処理を行うことによって、制御を実行する。また、ホイールシリンダＨは、マスタシリンダＭおよび車両用ブレーキ液圧制御装置１００により発生されたブレーキ液圧を各車輪Ｔに設けられた車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの作動力に変換する液圧装置であり、それぞれ配管を介して車両用ブレーキ液圧制御装置１００の液圧ユニット１０に接続されている。

２．液圧ユニットの構成
図２に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００の液圧ユニット１０は、運転者がブレーキペダルＢＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する液圧供給手段であるマスタシリンダＭと、車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬとの間に配置されている。マスタシリンダＭの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２は、液圧ユニット１０の入口ポート１２１に接続され、液圧ユニット１０の出口ポート１２２が、各車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに接続されている。そして、通常時は液圧ユニット１０内の入口ポート１２１から出口ポート１２２までが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＢＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。

ここで、出力ポートＭ１から始まる油路は、前輪左側の車輪ブレーキＦＬと後輪右側の車輪ブレーキＲＲに通じており、出力ポートＭ２から始まる油路は、前輪右側の車輪ブレーキＦＲと後輪左側の車輪ブレーキＲＬに通じている。なお、以下では、出力ポートＭ１から始まる油路を「第一系統」と称し、出力ポートＭ２から始まる油路を「第二系統」と称する。また、別の実施形態として、出力ポートＭ１から始まる油路は、前輪左側の車輪ブレーキＦＬと前輪右側の車輪ブレーキＦＲに通じ、出力ポートＭ２から始まる油路は、後輪左側の車輪ブレーキＲＬと後輪右側の車輪ブレーキＲＲに通じる構成であってもよい。

液圧ユニット１０には、その第一系統に各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられており、同様に、その第二系統に各車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられている。また、この液圧ユニット１０には、第一系統および第二系統のそれぞれに、リザーバ３、ポンプ４、ダンパ５、オリフィス５ａ、レギュレータＲ、吸入弁７が設けられており、さらに、第一系統のポンプ４と第二系統のポンプ４とを駆動するための共通のモータ（直流モータ）９が設けられている。

このモータ９は、回転数制御可能なモータであり、本実施形態では、デューティ制御により回転数制御が行われる。また、本実施形態では、第二系統にのみ圧力センサ８が設けられているが、第一系統にのみ設けられていてもよいし、それぞれの系統に設けられていてもよい。

なお、以下では、マスタシリンダＭの出力ポートＭ１，Ｍ２から各レギュレータＲに至る油路を「出力液圧路Ａ１」と称し、第一系統のレギュレータＲから車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに至る油路および第二系統のレギュレータＲから車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに至る油路をそれぞれ「車輪液圧路Ｂ」と称する。各レギュレータＲはカット弁６を含み、カット弁６は出力液圧路Ａ１と車輪液圧路Ｂとの間に設けられている。また、出力液圧路Ａ１からポンプ４に至る油路を「吸入液圧路Ｃ」と称し、ポンプ４から車輪液圧路Ｂに至る油路を「吐出液圧路Ｄ」と称し、さらに、車輪液圧路Ｂから吸入液圧路Ｃに至る油路を「開放路Ｅ」と称する。

ここで、「出力液圧路Ａ１」が特許請求の範囲における「第一の液圧路」に相当し、「車輪液圧路Ｂ」が特許請求の範囲における「第二の液圧路」に相当する。

制御弁手段Ｖは、車輪液圧路Ｂを開放しつつ開放路Ｅを遮断する増圧状態、車輪液圧路Ｂを遮断しつつ開放路Ｅを開放する減圧状態および車輪液圧路Ｂを遮断しつつ開放路Ｅを遮断する保持状態を切り換える機能を有しており、入口弁１、出口弁２、チェック弁１ａを備えて構成されている。

入口弁１は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとマスタシリンダＭとの間、すなわち車輪液圧路Ｂに設けられた常開型比例電磁弁（リニアソレノイド弁）である。ここで、入口弁１も後述するカット弁６と同様にリニアソレノイド弁であるが、本発明のリニアソレノイド弁とはカット弁６を指すものとする。そこで、以下ではカット弁６についてのみリニアソレノイド弁との名称を用いるものとする。入口弁１は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭから各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁１は、車輪Ｔがロックしそうになったときに制御装置２０により閉塞されることで、ブレーキペダルＢＰから各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに伝達するブレーキ液圧を遮断できる。

出口弁２は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲと各リザーバ３との間、すなわち車輪液圧路Ｂと開放路Ｅとの間に介設された常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪Ｔがロックしそうになったときに制御装置２０により開放されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに作用するブレーキ液圧を各リザーバ３に逃がすことができる。

チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＢＰからの入力が解除された場合に、入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流入を許容する。

リザーバ３は、開放路Ｅに設けられており、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液圧を吸収する機能を有している。また、リザーバ３とポンプ４との間には、リザーバ３側からポンプ４側へのブレーキ液の流入のみを許容するチェック弁３ａが介設されている。

ポンプ４は、出力液圧路Ａ１に通じる吸入液圧路Ｃと車輪液圧路Ｂに通じる吐出液圧路Ｄとの間に介設されており、リザーバ３で貯留されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄに吐出する機能を有している。これにより、リザーバ３によるブレーキ液圧の吸収によって減圧された出力液圧路Ａ１や車輪液圧路Ｂの圧力状態が回復される。さらに、このポンプ４は、カット弁６が出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を遮断し、且つ、吸入弁７が吸入液圧路Ｃを開放しているときに、マスタシリンダＭ、出力液圧路Ａ１、吸入液圧路Ｃに貯留されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄに吐出する機能を有している。これにより、非ペダル操作時において各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにブレーキ液圧を作用させることが可能となる。すなわち、ポンプ４は、出力液圧路Ａ１におけるカット弁６よりも車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ（ＲＬ，ＦＲ）側のブレーキ液圧を加圧することができる。なお、ポンプ４によるブレーキ液の吐出量は、モータ９の回転数（デューティ比）に依存している。すなわち、モータ９の回転数（デューティ比）が大きくなると、ポンプ４によるブレーキ液の吐出量も大きくなる。

なお、ダンパ５およびオリフィス５ａは、その協働作用によってポンプ４から吐出され
たブレーキ液の圧力の脈動およびレギュレータＲが作動することにより発生する脈動を減衰させている。

レギュレータＲは、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換える機能と、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入が遮断されているときに車輪液圧路Ｂおよび吐出液圧路Ｄのブレーキ液圧を設定値以下に調節する機能とを有しており、カット弁６およびチェック弁６ａを備えて構成されている。

カット弁６は、マスタシリンダＭに通じる出力液圧路Ａ１と各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに通じる車輪液圧路Ｂとの間に介設された常開型比例電磁弁（本発明のリニアソレノイド弁）であり、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を許容する状態および遮断する状態を切り換えるものである。すなわち、カット弁６は、ソレノイドへの通電を制御することによって開弁圧を調節可能なリニアソレノイド弁である。カット弁６は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭから各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、カット弁６は、非ペダル操作時であってポンプ４を作動させるとき、言い換えれば、非ペダル操作時において各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにブレーキ液圧を作用させるときに制御装置２０の制御により閉塞され、車輪液圧路ＢからレギュレータＲにかかる液圧と、ソレノイドへの通電によって制御される弁を閉じようとする力とのバランスによって、車輪液圧路Ｂの液圧を適宜出力液圧路Ａ１へ開放して調節することができる。

チェック弁６ａは、各カット弁６に並列に接続されている。このチェック弁６ａは、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流れを許容する一方向弁である。

吸入弁７は、吸入液圧路Ｃに設けられた常閉型の電磁弁であり、吸入液圧路Ｃを開放する状態および遮断する状態を切り換えるものである。吸入弁７は、カット弁６が出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流入を遮断する状態にあるとき、例えば、非ペダル操作時において各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにブレーキ液圧を作用させるときに制御装置２０の制御により開放（開弁）される。なお、この吸入弁７はポンプ４の駆動に応じて受動的に開弁する機械式の弁であってもよい。

圧力センサ８は、車輪液圧路Ｂのブレーキ液圧（以下、上流液圧ともいう）の算出にも用いられる出力液圧路Ａ１のブレーキ液圧を検出するものであり、その検出結果は制御装置２０に随時取り込まれる。制御装置２０は、例えば出力液圧路Ａ１のブレーキ液圧とカット弁６等の駆動状態に基づいて求められた上流液圧と目標液圧との差圧に基づいて入口弁１の開閉を制御する。

ここで、出力液圧路Ａ１のブレーキ液圧は、制御装置２０に取り込まれて、マスタシリンダＭからブレーキ液圧が出力されているか否か、すなわち、ブレーキペダルＢＰが踏まれているか否かについても判定される。制御装置２０は、その大きさに基づいて車両ＣＲを制御する。また、別の実施形態として、圧力センサ８が上流液圧を直接に検出できるように車輪液圧路Ｂに設けられていてもよい。なお、以下では圧力センサ８によって検出された出力液圧路Ａ１のブレーキ液圧とカット弁６等の駆動状態に基づいて求められた上流液圧を、単に圧力センサ８によって検出された上流液圧と表現する。

３．制御装置の構成
図３は、制御装置２０のブロック構成図である。図３に示すように、制御装置２０は、各センサ９１〜９５から入力された信号に基づき、液圧ユニット１０内の制御弁手段Ｖ、カット弁６および吸入弁７の開閉動作ならびにモータ９の動作を制御して、各車輪ブレー
キＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの動作を制御するものである。制御装置２０は、機能部として目標液圧設定部２１、ブレーキ液圧計算部２２、弁駆動部２３およびモータ駆動部２４を備えている。

目標液圧設定部２１は、各センサ９１〜９５から入力された信号に基づき、制御ロジックを選択し、当該制御ロジックに応じて各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの目標液圧ＰＰＦＬ，ＰＰＲＲ，ＰＰＲＬ，ＰＰＦＲを設定する。この設定の方法は、従来公知の方法により行えばよく、特に限定されない。一例を挙げれば、４つの車輪Ｔの車輪速度から車体速度を計算する。そして、車輪速度と車体速度からスリップ率を計算する。さらに、横加速度と車両ＣＲの前後方向への加速度に基づき、合成加速度を演算し、この合成加速度から路面の摩擦係数を推定する。そして、この摩擦係数、スリップ率および現在のホイールシリンダＨのブレーキ液圧ＰＦＬ，ＰＲＲ，ＰＲＬ，ＰＦＲに基づき各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの目標液圧ＰＰＦＬ，ＰＰＲＲ，ＰＰＲＬ，ＰＰＦＲを設定することができる。

また、目標液圧設定部２１は、目標液圧ＰＰＦＬ，ＰＰＲＲ，ＰＰＲＬ，ＰＰＦＲのうち、同系統のもの同士を比較し、これらのうち、最も高い目標液圧をその系統におけるカット弁６の目標液圧ＰＰＲＥＧとして設定する。目標液圧ＰＰＲＥＧは、カット弁６によって調圧される、カット弁６よりも車輪ブレーキ側における出力液圧路Ａ１の目標液圧である。

設定された各目標液圧ＰＰＦＬ，ＰＰＲＲ，ＰＰＲＬ，ＰＰＦＲ，ＰＰＲＥＧは、適宜弁駆動部２３およびモータ駆動部２４に出力される。

ブレーキ液圧計算部２２は、検出された出力液圧路Ａ１のブレーキ液圧と弁駆動部２３による入口弁１、出口弁２、カット弁６の駆動量に基づき、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲのブレーキ液圧ＰＦＬ，ＰＲＲ，ＰＲＬ，ＰＦＲを計算する。また、ブレーキ液圧計算部２２は、圧力センサ８によって検出された上流液圧を受け取る。

計算されたブレーキ液圧は、弁駆動部２３およびモータ駆動部２４に出力される。また、ブレーキ液圧計算部２２は上流液圧も弁駆動部２３に出力する。

弁駆動部２３は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲのホイールシリンダＨのブレーキ液圧が目標液圧設定部２１の設定した目標液圧に一致するように、従来公知の方法により液圧ユニット１０内の各入口弁１、出口弁２、カット弁６および吸入弁７を作動させるパルス信号を液圧ユニット１０へ出力する。このパルス信号は、例えば、現在のホイールシリンダＨのブレーキ液圧ＰＦＬ，ＰＲＲ，ＰＲＬ，ＰＦＲと目標液圧ＰＰＦＬ，ＰＰＲＲ，ＰＰＲＬ，ＰＰＦＲとの差が大きいほど多くのパルスを出力するようにする。

弁駆動部２３は、各目標液圧ＰＰＦＬ，ＰＰＲＲ，ＰＰＲＬ，ＰＰＦＲ，ＰＰＲＥＧ、カット弁液圧ＰＲＥＧおよび各ブレーキ液圧ＰＦＬ，ＰＲＲ，ＰＲＬ，ＰＦＲ、上流液圧に基づき各制御弁手段Ｖ、カット弁６および吸入弁７の駆動を決定し、駆動するものであり、制御弁手段Ｖを駆動する制御弁手段駆動部２３ａと、カット弁６を駆動するカット弁駆動部２３ｂと、吸入弁７を駆動する吸入弁駆動部２３ｃと、を備えている。

モータ駆動部２４は、各目標液圧ＰＰＦＬ，ＰＰＲＲ，ＰＰＲＬ，ＰＰＦＲ，ＰＰＲＥＧ、カット弁液圧ＰＲＥＧおよび各ブレーキ液圧ＰＦＬ，ＰＲＲ，ＰＲＬ，ＰＦＲに基づきモータ９の回転数を決定し、駆動するものである。すなわち、モータ駆動部２４は、回転数制御によりモータ９を駆動するものであり、本実施形態では、デューティ制御により回転数制御を行う。

ここで、本実施形態でも例えば特許文献２の発明と同様の手法により、配管の１つの系統で１つの前輪車輪ブレーキと１つの後輪車輪ブレーキとを制御する。例えば、車輪ブレーキＦＲ，ＲＬを有する第二系統に着目する。制御装置２０は、右前輪車輪ブレーキＦＲの目標液圧ＰＰＦＲと左後輪車輪ブレーキＲＬの目標液圧ＰＰＲＬとを比較する。そして、目標液圧ＰＰＦＲが目標液圧ＰＰＲＬよりも大きい場合には、目標液圧ＰＰＦＲをカット弁６の目標液圧ＰＰＲＥＧに設定し、カット弁６を駆動制御する。そして、右前輪車輪ブレーキＦＲ側の制御弁手段Ｖの駆動を停止し、左後輪車輪ブレーキＲＬ側の制御弁手段Ｖを駆動制御する。

また、目標液圧ＰＰＦＲが目標液圧ＰＰＲＬ以下である場合には、目標液圧ＰＰＲＬをカット弁６の目標液圧ＰＰＲＥＧに設定し、カット弁６を駆動制御する。そして、左後輪車輪ブレーキＲＬ側の制御弁手段Ｖの駆動を停止し、右前輪車輪ブレーキＦＲ側の制御弁手段Ｖを駆動制御する。

そして、制御装置２０は、制御弁手段Ｖを差圧ＰＤに基づいて駆動制御する。例えば、目標液圧ＰＰＦＲが目標液圧ＰＰＲＬ以下であり、目標液圧ＰＰＲＬをカット弁６の目標液圧ＰＰＲＥＧに設定したとする。このとき、制御装置２０は、車輪ブレーキＦＲの目標液圧ＰＰＦＲとブレーキ液圧ＰＦＲとの差圧ＰＤを計算する。そして、車輪ブレーキＦＲ側の制御弁手段Ｖを駆動し、増圧、減圧、保持を切り換えることで、車輪ブレーキＦＲのブレーキ液圧ＰＦＲを、目標液圧ＰＰＦＲに近づける。

４．リニア制御について
ここで、本実施形態の制御装置２０は、入口弁１への指示電流を目標差圧に応じて線形に変化させるリニア制御を実行する。図４（Ａ）はリニア制御における目標液圧の変化を例示する図であり、図４（Ｂ）はその場合の指示電流の変化を例示する図である。

図４（Ａ）および図４（Ｂ）のように、制御弁手段Ｖを減圧状態にする場合には、入口弁１を完全に閉じるために大きな電流を流す。このとき、出口弁２が開き、徐々に目標液圧も低下する（図４（Ａ）の時刻ｔｘ〜ｔｙ）。図４（Ｂ）は入口弁１への指示電流を示しており、減圧状態では電流が変化していないが（図４（Ｂ）の時刻ｔｘ〜ｔｙ）、出口弁２でリニア制御が実行される。また、制御弁手段Ｖを増圧状態にする場合には、制御装置２０は、目標液圧と上流液圧との差圧である目標差圧に基づいて指示電流を制御する（図４（Ａ）および図４（Ｂ）の時刻ｔｙ以降）。より具体的には、制御装置２０の制御弁手段駆動部２３ａは、圧力センサ８によって検出された上流液圧をブレーキ液圧計算部２２経由で取得し、目標液圧設定部２１からの目標液圧との差圧（目標差圧）から入口弁１への指示電流を求める。

入口弁１は常開型であるので、目標差圧が大きいほど指示電流を大きくする、すなわち弁が閉じる方向に制御する必要がある。図４（Ｂ）のように、目標差圧が小さくなると、指示電流も小さくなっている。

ここで、入口弁１はリニア制御が可能であり、リニア制御ができないソレノイド弁に比べて目標液圧への液圧追従性を向上させることができる。しかし、ソレノイド弁をリニア制御する場合、理論上の電流−差圧特性よりも狭い範囲でしか確実に動作させることができない可能性がある。

図５は入口弁１の電流−差圧特性を表す図である。この電流−差圧特性によると、理論的には指示電流がＩ_ｖ１以上であれば入口弁１を制御可能である。しかし、実際にはソレノイド弁の仕様などで決まる不安定領域があり、指示電流が所定値以上でなければ確実に
動作させることができない。指示電流が所定値未満となるのはわずかな時間であるが、運転者の操作フィーリングに影響を与える可能性がある。ここで確実に動作させることができないとは、弁の開閉が不安定であり、電流−差圧特性に従った所望の差圧を得ることができないことをいう。また、動作とは弁の開閉動作である。

図５のＩ_ｖ０は、非通電状態である入口弁１を確実に動作させるために必要な指示電流の最小値である。例えば、指示電流がＩ_ｖ０未満の場合には、指示電流を与えたにもかかわらず非通電状態である入口弁１の弁を閉じることができずに開いたままである可能性がある。なお、このような入口弁の確実な動作に必要な最小の指示電流を以下ではオン電流とよぶ。入口弁１を非通電状態から指示電流により確実に動作させるのに必要なオン電流はＩ_ｖ０である。前記の通り、制御装置２０は、目標差圧に応じて入口弁１に指示電流を与えるが、図５によると目標差圧がＤＰ_０未満の場合に入口弁１を確実に動作させることができないことになる。なお、Ｉ_ｖ０は本発明の所定値に対応する。

ここで、通電状態である入口弁１は、オン電流をＩ_ｖ０よりも小さくすることができることが知られている。図５のように、通電状態である入口弁１のオン電流はＩ_ｖ１である。しかし、一般に、リニア制御を開始する場合には入口弁１は非通電状態である。そのため、入口弁１のこのような特性によって、次のような課題が生じることになる。

５．従来の制御
図６は、非制御からリニア制御に移行する場合の車両ＣＲの動きを例示する図である。なお、図１〜図５と同じ要素には同じ符号を付しており説明を省略する。通常走行をしていた車両ＣＲが急カーブを曲がる際にアンダーステアとなり、外側に向いた軌跡ＰＵを描きそうになったとする。このとき、制御装置２０は、制御弁手段Ｖの入口弁１について増圧状態、減圧状態、保持状態を切り換えて車両ＣＲが適切な軌跡ＰＲを描くように制御する。

このとき、例えば車輪ブレーキＦＲ，ＲＬを有する第二系統に着目すると、同じようにブレーキをかけるのではなく、車輪ブレーキＲＬはブレーキ圧を高めて遠心力を抑えつつ、車輪ブレーキＦＲはブレーキ圧を抑えてカーブ内側への旋回力を維持するような制御が必要になる。これは目標液圧ＰＰＦＲが目標液圧ＰＰＲＬ以下である場合の制御に対応する。このとき、制御装置２０は、目標液圧ＰＰＲＬをカット弁６の目標液圧ＰＰＲＥＧに設定し、車輪ブレーキＦＲ側の制御弁手段Ｖを駆動して、増圧、減圧、保持を切り換えることで、車輪ブレーキＦＲのブレーキ液圧ＰＦＲを、目標液圧ＰＰＦＲに近づける制御を開始する。

図７（Ａ）〜図７（Ｄ）は、図６のような車両ＣＲの状況において、従来の制御（特許文献２参照）を用いて車輪ブレーキＦＲ，ＲＬを有する第二系統を制御する場合の制御状態、指示電流、液圧の変化を示す図である。

図７（Ａ）は制御状態を例示する図である。時刻ｔ０までは、車両ＣＲはアンダーステアとなることもなく通常の走行をしている。このとき、制御装置２０は目標液圧ＰＰＦＲ，ＰＰＲＬを設定してブレーキ液圧を調整する必要はないため、非制御状態（制御装置２０が液圧ユニット１０に目標液圧の設定をする等の制御をしていない状態）にある。

しかし、時刻ｔ０以降、制御装置２０はアンダーステアを解消するためにリニア制御を実行する。すなわち、車輪ブレーキＲＬはブレーキ圧を高めて、車輪ブレーキＦＲはブレーキ圧を抑えることで、車両ＣＲの遠心力を抑えつつ、車両ＣＲにカーブ内側への旋回力を生じさせる。このとき、カット弁６は車輪ブレーキＲＬと車輪ブレーキＦＲのブレーキ圧の高い方を制御し、入口弁１は低い方を制御している。

図７（Ｂ）は、このときの入口弁１への指示電流の変化を示している。このとき、指示電流は車輪ブレーキＦＲ側の制御弁手段Ｖの入口弁１へと与えられる。時刻ｔ０までは非制御状態であり、目標差圧は設定されないため指示電流も生じない。しかし、時刻ｔ０以降、制御装置２０は目標差圧（目標液圧と上流液圧との差圧）に基づいて指示電流を生成する。

ここで、非制御状態では指示電流が生じておらず、時刻ｔ０まで入口弁１は非通電状態である。すると、オン電流をＩ_ｖ０とする不安定領域（図５参照）が存在するため、指示電流がＩ_ｖ０未満の間は入口弁１に確実な動作をさせることはできない。このとき、入口弁１は常開型であるため、時刻ｔ０から時刻ｔ１までの車輪ブレーキＦＲの液圧について、上流液圧との所望の差圧を設けることができない。

図７（Ｃ）、図７（Ｄ）はそれぞれ、車輪ブレーキＦＲ側、車輪ブレーキＲＬ側の目標液圧、キャリパ圧を示している。なお、目標液圧を点線で、キャリパ圧を実線で描いている。なお、キャリパ圧とは車輪ブレーキＦＲ，ＲＬにおけるブレーキ液圧である。

ここで、図７（Ｄ）のように、車輪ブレーキＲＬ側の目標液圧ＰＰＲＬは、カット弁６によって調圧される目標液圧ＰＰＲＥＧとして設定されている。そのため、車輪ブレーキＲＬ側のキャリパ圧は正確に目標液圧ＰＰＲＬに追従している。

一方、図７（Ｃ）に示される車輪ブレーキＦＲ側のキャリパ圧は、入口弁１の開閉を指示電流で制御して目標液圧ＰＰＦＲに追従させる必要がある。しかし、前記のように、時刻ｔ０から時刻ｔ１までは、入口弁１を確実に動作させること、つまり電流−差圧特性に従った所望の差圧を得ることができない。そのため、図７（Ｃ）のように車輪ブレーキＦＲ側のキャリパ圧は、上流液圧の影響を受けて時刻ｔ１付近においてオーバーシュートＯＶＳを生じている。

つまり、従来の制御においては、入口弁１が不安定領域を有することから、リニア制御を開始した直後に目標液圧ＰＰＦＲに追従しない可能性があり、車両ＣＲの運転者の操作フィーリングを損ねる可能性がある。

なお、図７（Ｂ）によると、時刻ｔ２でも指示電流がＩ_ｖ０未満になっているが、入口弁１は指示電流で制御可能であり、対応する図７（Ｃ）ではオーバーシュートＯＶＳも生じていない。時刻ｔ２では、その前の入口弁１は通電状態であり、オン電流はＩ_ｖ０よりも小さいＩ_ｖ１になる。図７（Ｂ）によると、時刻ｔ２の指示電流はＩ_ｖ１以上であるため、入口弁１を指示電流で正確に動作させることが可能である。

６．本発明の実施形態の制御
以下に、従来の制御において生じていたオーバーシュートＯＶＳとそれに伴う運転者の操作フィーリングの低下とを回避する本発明の実施形態の制御について図８（Ａ）〜図１０を参照しながら説明する。なお、図８（Ａ）〜図１０において、図１〜図７（Ｄ）と同じ要素には同じ符号を付しており説明を省略する。

図８（Ａ）は、本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置１００の制御装置２０による液圧制御を説明する図であり、目標液圧と上流液圧との差圧の関係を表す。そして、図８（Ｂ）はこのとき制御装置２０が入口弁１に与える電流（指示電流および後述する保持電流）の変化を示す図である。

図８（Ａ）のように、制御装置２０は、時刻ｔ０で非制御状態から制御が必要な状態に
なるとする。従来の制御では、非制御状態が終了してからしばらくの間、指示電流はオン電流（図８（Ｂ）のＩ_ｖ０）未満であるためオーバーシュートＯＶＳ（図７（Ｃ）参照）が生じていた。本発明の実施形態では、図８（Ｂ）のように、制御が必要な状態になる時刻ｔ０から、指示電流に代えて保持電流を入口弁１に与える。保持電流は、オン電流であるＩ_ｖ０以上であって、入口弁１を完全に閉じるのに必要な電流値Ｉ_ｋに設定されている。例えば電流値Ｉ_ｋは、図４（Ｂ）において減圧状態にする場合に用いられる電流値と同じでもよい。このとき、入口弁１が閉じているため上流液圧の影響を受けることはなく、図８（Ａ）のようにキャリパ圧は非制御状態と同じ液圧を保持している。従って、オーバーシュートＯＶＳが生じることはない。

しかし、入口弁１が閉じた状態のままでは、キャリパ圧が増圧されずに目標液圧との乖離が大きくなる。ここで、前記のように上流液圧と目標液圧との差圧である目標差圧によって指示電流が決定されるが、目標差圧がＤＰ_０以上であれば指示電流がＩ_ｖ０以上となる（図５参照）。そこで、制御装置２０は目標差圧がＤＰ_０となる時刻ｔａ以降では、保持電流に代えて指示電流を用いて、指示電流を目標差圧に応じて線形に変化させるリニア制御を実行する。そのため、時刻ｔａ以降ではキャリパ圧を目標液圧に追従させることができる。

このとき、時刻ｔ０〜時刻ｔａ間は、キャリパ圧が目標液圧に追従せずに保持されている。そのため、時刻ｔ０〜時刻ｔａ間はできるだけ短い方が好ましい。

制御装置２０は、図８（Ａ）および図８（Ｂ）を参照して説明した制御、すなわち非制御状態のキャリパ圧をしばらく保持する制御によって、オーバーシュートＯＶＳの発生を回避することができる。しかし、時刻ｔ０以降、上流液圧と目標液圧とが同じような傾きで上昇した場合には、目標差圧がＤＰ_０未満である状態が長時間継続する可能性がある。このとき、キャリパ圧が目標液圧に追従しない状態が続くため好ましくない。

ここで、時刻ｔａは、非通電状態だった入口弁１のオン電流であるＩ_ｖ０（図５参照）に対応する目標差圧ＤＰ_０によって決定されている。しかし、入口弁１には時刻ｔ０で保持電流が与えられており、入口弁１は通電状態になっている。したがって、時刻ｔ０からしばらく経過した入口弁１のオン電流は、Ｉ_ｖ０よりも小さいＩ_ｖ１になる（図５参照）。つまり、目標差圧がＤＰ_０未満であっても、Ｉ_ｖ１に対応する目標差圧が時刻ｔｂで得られれば、時刻ｔｂを時刻ｔａに代えてリニア制御の開始時刻としてよい。

図９（Ａ）は、本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置１００の制御装置２０による液圧制御を説明する図であり、目標液圧とキャリパ圧との差圧の関係を表す。そして、図９（Ｂ）はこのとき制御装置２０が入口弁１に与える電流（指示電流および保持電流）の変化を示す図である。

このとき、制御装置２０は目標液圧とキャリパ圧との差圧がＤＰ_１になることで、通電状態であった入口弁１のオン電流であるＩ_ｖ１に対応する目標差圧が得られたと判断して、その時刻ｔｂをリニア制御の開始時刻とする。このときの目標差圧はＤＰ_０未満であり、時刻ｔｂは時刻ｔａよりも早い。そのため、制御装置２０は、目標差圧がＤＰ_０以上であるかを判断するだけでなく、目標液圧とキャリパ圧との差圧がＤＰ_１になっているかを判断することで、キャリパ圧が目標液圧に追従せずに保持されている期間をできるだけ短くすることができる。なお、本実施形態ではキャリパ圧は実測されるものではなく、制御装置２０が上流圧であるマスタシリンダ圧と入口弁１、出口弁２、カット弁６等の駆動状態に基づいて推定する。また、ＤＰ_１については、制御装置２０が入口弁１の電流−差圧特性に基づいて計算で求めてもよい。ここで、ＤＰ_１は本発明の所定圧に対応する。

図１０は、制御装置２０による入口弁１に与える電流についての処理を示すフローチャートである。図１０に示すように、制御装置２０は、上流液圧と目標液圧から目標差圧を算出する（Ｓ１０）。そして、目標差圧から指示電流を算出する（Ｓ２０）。

次に、制御装置２０は、非制御状態であったかを、つまり入口弁１が非道通状態であったかを判断する（Ｓ３０）。非制御状態からの移行であれば（Ｓ３０Ｙ）、指示電流がＩ_ｖ０未満かが判断される（Ｓ４０）。ステップＳ４０は、換言すると目標差圧がＤＰ_０未満であるかを判断しており、図８（Ａ）〜図８（Ｂ）を参照して説明した時刻ｔａ以降でないことを判断するものである。

指示電流がＩ_ｖ０未満であれば（Ｓ４０Ｙ）、保持フラグをオンにして次のステップＳ６０に進む（Ｓ５０）。前記の通り、非制御状態からの移行時には指示電流は小さくＩ_ｖ０未満であるため保持フラグがオンになる。なお、非制御状態からの移行でない場合（Ｓ３０Ｎ）、指示電流がＩ_ｖ０以上の場合には（Ｓ４０Ｎ）、保持フラグをオンにすることなく次のステップＳ６０に進む。なお、保持フラグはデフォルトでオフである。

次に制御装置２０は、保持フラグがオンであるかを判断する（Ｓ６０）。保持フラグがオフである場合には（Ｓ６０Ｎ）、制御装置２０は算出された指示電流（Ｓ２０参照）をそのまま用いればよく、図１０に示す処理を終了する。

保持フラグがオンである場合には（Ｓ６０Ｙ）、制御装置２０は目標液圧とキャリパ圧との差圧がＤＰ_１未満であるかを判断する（Ｓ７０）。ステップＳ７０は、図９（Ａ）〜図９（Ｂ）を参照して説明した、キャリパ圧が目標液圧に追従しない状態を早期に解消するために行う判断である。制御装置２０は目標液圧とキャリパ圧との差圧がＤＰ_１以上ならば（Ｓ７０Ｎ）、保持フラグをオフにする（Ｓ９０）。すなわち、制御装置２０は算出された指示電流（Ｓ２０参照）をそのまま用いればよく、図１０に示す処理を終了する。

一方、制御装置２０は目標液圧とキャリパ圧との差圧がＤＰ_１未満である場合には（Ｓ７０Ｙ）、指示電流に代えて保持電流を用いる（Ｓ８０）。指示電流に代えて保持電流が入口弁１に与えられることで、入口弁１は完全に閉じるため、上流液圧の影響を受けることはなく、オーバーシュートＯＶＳの発生を回避できる。

制御装置２０は、図１０に示す処理を繰り返し（例えば定期的に）実行することで、以下の効果を得ることができる。

本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置１００によれば、目標液圧の低い方の車輪ブレーキに対応する制御弁手段Ｖの駆動制御を開始する際に生じ得るブレーキ液圧のオーバーシュートＯＶＳを回避でき、運転者の操作フィーリングを損ねることがない。

また、各系統における目標液圧の高い方の車輪ブレーキに対応する制御弁手段Ｖを駆動制御しなくて済み、簡易な制御により車輪ブレーキにかかるブレーキ液圧を調整することができる。

また、Ｘ配管であっても、前後配管であっても同じ制御が可能であり、適用する車両が限定されることがない。

また、指示電流が所定値以上になった場合にはリニア制御に切り換えて、目標液圧に対する液圧追従性を向上させることができる。

また、差圧が所定圧以上になった場合にはリニア制御に切り換えて、目標液圧に対する液圧追従性を向上させることができる。

また、所定値を制御弁手段の弁を確実に開閉可能な最小の電流値に設定することで、早期に目標液圧に追従させることを可能にする。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記の実施形態に限定されず、本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜設計変更可能である。

４ ポンプ
６ カット弁（リニアソレノイド弁）
２１ 目標液圧設定部
２３ 弁駆動部
１００ 車両用ブレーキ液圧制御装置
ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ 車輪ブレーキ
Ｍ マスタシリンダ（液圧供給手段）
Ｖ 制御弁手段

Claims (4)

1. 複数のブレーキ系統からなる配管の各前記ブレーキ系統において液圧供給手段に接続された第一の液圧路がリニアソレノイド弁であるカット弁および第二の液圧路を介して当該ブレーキ系統の各車輪ブレーキに接続され、各前記車輪ブレーキのブレーキ液圧をそれぞれの目標液圧に制御する車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
   前記第一の液圧路と前記第二の液圧路との間に設けられた前記カット弁と、
   前記第一の液圧路における前記カット弁よりも前記車輪ブレーキ側のブレーキ液圧を加圧可能なポンプと、
   前記第二の液圧路に設けられた制御弁手段と、
   を前記配管のブレーキ系統ごとに備えるとともに、
   各前記車輪ブレーキの目標液圧を設定する目標液圧設定部と、
   前記目標液圧に基づいて、前記カット弁および前記制御弁手段を駆動制御する弁駆動部と、
   を備え、
   前記弁駆動部は、
   前記ブレーキ系統ごとに、各前記車輪ブレーキの目標液圧のうち高い方の目標液圧を前記第一の液圧路の目標液圧として前記カット弁を駆動制御することにより、目標液圧の高い方の前記車輪ブレーキのブレーキ液圧を前記カット弁のみの駆動によって制御し、目標液圧の低い方の前記車輪ブレーキのブレーキ液圧を対応する前記制御弁手段の駆動によって制御し、
   非通電状態から通電状態とする際の前記制御弁手段の駆動に用いる指示電流が所定値未満である場合には、前記指示電流に代えてブレーキ液圧を保持させる保持電流を用いることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
2. 前記弁駆動部は、前記指示電流が前記所定値以上になった場合には、前記保持電流に代えて前記指示電流を用いて、前記指示電流を目標差圧に応じて変化させるリニア制御を実行することを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
3. 前記弁駆動部は、前記目標液圧の低い方の前記車輪ブレーキのブレーキ液圧と前記目標液圧との差圧が所定圧以上になった場合には、前記保持電流に代えて前記指示電流を用いて、前記指示電流を目標差圧に応じて変化させるリニア制御を実行することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
4. 前記所定値は、前記制御弁手段の弁を確実に開閉可能な最小の電流値に設定されていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。

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