JP2009029198A - 車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】常開型比例電磁弁のハンチングに起因して発生する液圧の脈動および騒音を抑えることができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。
【解決手段】制御部２０は、減圧状態または保持状態から増圧状態へと移行する場合に、常開型比例電磁弁である入口弁１の上下流の圧力差に基づいて、入口弁１が開弁し始める初期電流値を算出する初期電流値算出手段２２と、初期電流値から通電量を低下させて入口弁１の開弁量を増加させていく開弁量増加手段２３と、開弁量増加手段２３が通電量を低下させる際に、所定の条件に基づいて通電量を所定時間の間だけ増加側にオフセットさせる必要があるか否かを判定するオフセット要否判定手段２４と、オフセットさせる必要があると判定された場合に、少なくとも１度は通電量を所定時間の間だけ増加側へオフセットさせる通電量オフセット手段２５と、を備えている。
【選択図】図３

Description

本発明は、入口弁として常開型比例電磁弁を用いた車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。

一般に、運転者の踏力に応じて液圧を発生するマスタシリンダと、車輪に制動力を与える車輪ブレーキとの間に配置されて、車輪ブレーキによる制動力を制御する車両用ブレーキ液圧制御装置が知られている。このような車両用ブレーキ液圧制御装置は、主に、マスタシリンダ側から車輪ブレーキへのブレーキ液圧の伝達を許容する常開型の入口弁と、車輪ブレーキに加わるブレーキ液圧を逃がす常閉型の出口弁と、出口弁の開放により逃がされたブレーキ液圧を一時的に貯溜するリザーバと、リザーバ内のブレーキ液を入口弁側へ戻すポンプとを備えている。

そして、このような車両用ブレーキ液圧制御装置としては、従来、常開型比例電磁弁（リニアソレノイドバルブ）を入口弁として採用したものが知られている（特許文献１参照）。具体的に、常開型比例電磁弁は、弁座と、スプリングにより弁座から開弁方向に常時付勢される弁体と、弁体を弁座側に磁力により引き寄せるコアと、コアを励磁させる励磁コイルとを備えている。

そして、このように入口弁を常開型比例電磁弁とすると、励磁コイルに供給する通電量を制御することで、閉弁力（弁座に弁体を押し付ける力）を任意に変えることができる。そのため、入口弁の上下流の差圧を考慮して通電量を適宜制御することで開弁量（弁座と弁体との隙間）を制御できるので、車輪ブレーキ内の液圧をリニア（比例的）に増圧することができる。

特開２００３−１９９５２号公報

しかしながら、前記した従来技術では、車輪ブレーキ内を増圧する際にポンプからの吐出脈動等の外乱が入口弁の上流側に生じる場合があり、この場合には、入口弁を目標の開弁量にしようとしても入口弁の弁体が脈動の影響を受けたことをきっかけにして、入口弁の上下流の差圧と通電量とのバランスを失い、弁体が自励振動してしまうことで目標位置（釣り合い位置）に収束しない、いわゆるハンチングが起こるおそれがあった。そして、このようなハンチングが起こると、このハンチングによる液圧の脈動によって車両用ブレーキ液圧制御装置に接続される配管等が共振して騒音が発生する可能性があった。

そこで、本発明は、入口弁（常開型比例電磁弁）のハンチングに起因して発生する液圧の脈動および騒音を抑えることができる車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。

前記課題を解決する本発明は、液圧源で発生した液圧を制御して車輪ブレーキに伝える車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記液圧源側からの前記車輪ブレーキへの液圧の伝達を許容し、通電量によって開弁量が調整可能な常開型比例電磁弁と、前記車輪ブレーキ内の液圧を逃がす常閉型電磁弁と、前記常開型比例電磁弁および前記常閉型電磁弁への通電量を制御することで、前記車輪ブレーキ内の液圧を増圧状態、保持状態、減圧状態に切り替える制御を行う制御手段と、を備え、前記制御手段は、前記減圧状態または前記保持状態から前記増圧状態へと移行する場合に、前記常開型比例電磁弁を開弁させる初期電流値を算出する初期電流値算出手段と、前記初期電流値から前記通電量を低下させて前記常開型比例電磁弁の開弁量を増加させていく開弁量増加手段と、前記開弁量増加手段が前記通電量を低下させる際に、所定の条件に基づいて前記通電量を所定時間の間だけ増加側にオフセットさせる必要があるか否かを判定するオフセット要否判定手段と、前記オフセット要否判定手段によって前記通電量をオフセットさせる必要があると判定された場合に、通電量オフセット処理を実行する通電量オフセット手段と、を備えたことを特徴とする。

ここで、「通電量オフセット処理」とは、少なくとも１度は通電量を所定時間の間だけ増加側へオフセットさせる処理をいう。

本発明によれば、例えば、オフセット要否判定手段が常開型比例電磁弁のハンチングの条件が揃ったときにオフセットする必要があると判定するように構成されている場合には、常開型比例電磁弁が仮にハンチングしてしまったとしても、オフセット要否判定手段によってオフセットさせる必要があると判定され、通電量オフセット手段により通電量がオフセットされる。そして、このように通電量をオフセットさせることで、ハンチングした状態の差圧と通電量の釣り合い関係をはずすことが可能となる。ここで、「ハンチングした状態の差圧と通電量の釣り合い関係」とは、ハンチングが発生する以前に弁体を目標位置に制御するために設定された、電磁弁の上下流の差圧と通電量との関係がハンチング発生後にもそのまま維持されているものであって、目標位置を中心として弁体が振動し続ける関係をいう。そして、前記したように通電量をオフセットさせることで、弁体の目標位置が変化するので、ハンチングした状態の弁体と、目標位置との関係がはずされる。このように、ハンチングした状態の差圧と通電量の釣り合い関係をはずすことにより、ハンチングを収束させることができるので、常開型比例電磁弁のハンチングに起因して発生する液圧の脈動および騒音を抑えることができる。また、常開型比例電磁弁がハンチングする虞のないときには、オフセット要否判定手段によりオフセット不要と判断されて、通電量がオフセットされないので、消費電力を無駄に増大させることもない。

本発明によれば、通電量をオフセットすることでハンチングした状態の差圧と通電量の釣り合い関係をはずすことができるので、ハンチングを収束させることができ、常開型比例電磁弁のハンチングに起因して発生する液圧の脈動および騒音を抑えることができる。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
参照する図面において、図１は本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両の構成図であり、図２は車両用ブレーキ液圧装置の構成を示す構成図である。

図１に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００は、車両ＣＲの各車輪Ｔに付与する制動力を適宜制御する装置である。車両用ブレーキ液圧制御装置１００は、油路や各種部品が設けられる液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御部２０とを主に備えている。

各車輪Ｔには、それぞれ車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲが備えられ、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲには、液圧源の一例としてのマスタシリンダＭから供給される液圧により制動力を発生するホイールシリンダＷが備えられている。マスタシリンダＭとホイールシリンダＷとは、それぞれ液圧ユニット１０に接続されている。そして、ブレーキペダルＰの踏力（運転者の制動操作）に応じてマスタシリンダＭで発生したブレーキ液圧が、制御部２０および液圧ユニット１０で制御された上でホイールシリンダＷに供給されている。

制御部２０には、マスタシリンダ圧（マスタシリンダＭ内の液圧）を検出する圧力センサ９１と、各車輪Ｔの車輪速度を検出する車輪速センサ９２とが接続されている。そして、この制御部２０は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力回路を備えており、圧力センサ９１や車輪速センサ９２からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各種演算処理を行うことによって、制御を実行する。なお、制御部２０の詳細は、後述することとする。

図２に示すように、液圧ユニット１０は、マスタシリンダＭと車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとの間に配置されている。マスタシリンダＭの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２は、液圧ユニット１０の入口ポート１２１に接続され、出口ポート１２２が、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに接続されている。そして、通常時は液圧ユニット１０内の入口ポート１２１から出口ポート１２２までが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。

液圧ユニット１０には、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに対応して四つの入口弁１、四つの出口弁２、および四つのチェック弁１ａが設けられている。また、出力ポートＭ１，Ｍ２に対応した各出力液圧路８１，８２に対応して二つのリザーバ３、二つのポンプ４、二つのダンパ５、二つのオリフィス５ａが設けられ、二つのポンプ４を駆動するための電動モータ６を備えている。

入口弁１は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとマスタシリンダＭとの間（各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの上流側）に配置された常開型比例電磁弁である。入口弁１は、前記した制御部２０からの通電量によって、その開弁量が調整可能となっている。入口弁１は、通常時に開いていることで、マスタシリンダＭから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁１は、車輪Ｔがロックしそうになったときに制御部２０により閉塞されることで、ブレーキペダルＰから各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達する液圧を遮断する。さらに、入口弁１は、制御部２０によって所定の閉弁力となるように制御されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ内の液圧を所定の傾きで増加させる。

出口弁２は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲと各リザーバ３との間（入口弁１のホイールシリンダＷ側の液圧路からリザーバ３およびポンプ４に通じる液圧路上）に配置された常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪Ｔがロックしそうになったときに制御部２０により開放されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに加わる液圧を各リザーバ３に逃がす。

チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＰからの入力が解除された場合に入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ側からマスタシリンダＭ側へのブレーキ液の流れを許容する。

リザーバ３は、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液を一時的に貯溜する機能を有している。
ポンプ４は、リザーバ３で貯溜されているブレーキ液を吸入し、そのブレーキ液をダンパ５やオリフィス５ａを介してマスタシリンダＭへ戻す機能を有している。

入口弁１および出口弁２は、制御部２０により開閉状態が制御されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲのホイールシリンダＷにおける液圧を制御する。例えば、入口弁１が開、出口弁２が閉となる通常状態では、ブレーキペダルＰを踏んでいれば、マスタシリンダＭからの液圧がそのままホイールシリンダＷへ伝達して増圧状態となり、入口弁１が閉、出口弁２が開となれば、ホイールシリンダＷからリザーバ３側へブレーキ液が流出して減圧状態となり、入口弁１と出口弁２が共に閉となれば、ホイールシリンダ圧（ホイールシリンダＷの液圧）が保持される保持状態となる。また、入口弁１を所定の開弁量で開弁させた状態では、ホイールシリンダＷ内が所定の傾きで徐々に増圧する増圧状態となる。そして、制御部２０は、各ホイールシリンダＷで目標とするブレーキ液圧に応じて、前記した増圧状態、減圧状態、保持状態を切り換えるべく、各入口弁１や各出口弁２に所定量の電流または制御信号を出力する。

次に、制御部２０の詳細について説明する。参照する図面において、図３は、制御部の構成を示すブロック図である。

制御部２０は、制御圧決定手段２１、初期電流値算出手段２２、開弁量増加手段２３、オフセット要否判定手段２４および通電量オフセット手段２５を備えて構成されている。

制御圧決定手段２１は、車両の状態に応じて、ホイールシリンダ圧を増圧状態、減圧状態、保持状態のいずれにするのかを決定する機能を有している。具体的には、例えば、制御圧決定手段２１は、車輪速センサ９２で検出される車輪速度と、４つの車輪Ｔの車輪速度に基づいて推定される車体速度との速度比（スリップ率）が、所定値以上になり、かつ、車輪加速度が０以下であるときに車輪Ｔがロックしそうになったと判定して、ホイールシリンダ圧を減圧状態にすることを決定する。ここで、車輪加速度は、例えば車輪速度から算出される。また、制御圧決定手段２１は、車輪加速度が０よりも大きいときに、ホイールシリンダ圧を保持状態にすることを決定する。さらに、制御圧決定手段２１は、スリップ率が所定値未満となり、かつ、車輪加速度が０以下であるときに車輪Ｔが接地しつつあると判定して、ホイールシリンダ圧を増圧状態にすることを決定する。そして、この制御圧決定手段２１は、ホイールシリンダ圧を増圧状態にすることを決定した場合（すなわち、減圧状態または保持状態から増圧状態に移行した場合）に、増圧開始信号を初期電流値算出手段２２に出力する。

初期電流値算出手段２２は、制御圧決定手段２１からの増圧開始信号を受信すると、推定ホイールシリンダ圧と、圧力センサ９１で検出したマスタシリンダ圧との差（入口弁１の上下流の圧力差）に基づいて、入口弁１を開弁させる初期電流値を算出する機能を有している。ここで、「推定ホイールシリンダ圧」は、公知の手法で算出されるホイールシリンダ圧であり、例えば、圧力センサ９１で検出したマスタシリンダ圧と、入口弁１や出口弁２の開閉状態に基づいて算出（推定）されるホイールシリンダ圧である。また、「入口弁１を開弁させる初期電流値」は、一例を挙げれば、開弁し始める電流値、すなわち、入口弁１の上下流の差圧およびスプリングにより弁体を開方向に押す力と、入口弁１への通電により弁体に発生する閉弁力とが釣り合うような電流値である。なお、このような開弁し始める電流値に限らず、例えば、開弁し始める電流値よりも僅かに低いまたは高い電流値を、初期電流値としてもよい。また、この初期電流値の算出には、例えば、ＲＯＭやＲＡＭ等の記憶手段に記憶してある、初期電流値と入口弁１の上下流の差圧との関係を示すテーブルなどを用いればよい。そして、この初期電流値算出手段２２は、初期電流値を算出すると、この初期電流値を開弁量増加手段２３およびオフセット要否判定手段２４に出力する。

開弁量増加手段２３は、初期電流値算出手段２２から初期電流値を受け取ると、入口弁１への通電量を初期電流値に変化させるとともに、その通電量を所定の目標電流値に向けて所定の勾配で徐々に低下させて入口弁１の開弁量を徐々に増加（閉弁力を徐々に低下）させていく機能を有している。ここで、「目標電流値」とは、増圧制御によりホイールシリンダ圧を所定の目標値にするために設定する電流値であり、例えば、ホイールシリンダ圧の目標値に基づいて算出してもよいし、前回の増圧制御終了時の通電量を目標電流値として設定してもよい。なお、この目標電流値の算出には、例えば、ＲＯＭやＲＡＭ等の記憶手段に記憶してある、目標電流値とホイールシリンダ圧の目標値との関係を示すテーブルなどを用いればよい。また、この開弁量増加手段２３は、後で詳述するように、通電量オフセット手段２５からの信号によって通電量を変更するようにも構成されている。

オフセット要否判定手段２４は、開弁量増加手段２３が通電量を低下させる際に、所定の条件に基づいて通電量を所定時間の間だけ増加側にオフセットさせる必要があるか否かを判定する機能を有している。具体的には、オフセット要否判定手段２４は、初期電流値算出手段２２から取得した初期電流値が所定値未満であり、かつ、車輪速度に基づいて推定される車体速度が所定値未満である場合に、入口弁１がハンチングする虞があると推定して、オフセットが必要であると判定する。そして、このオフセット要否判定手段２４は、オフセットが必要であると判定すると、そのことを示すオフセット許可信号を通電量オフセット手段２５に出力する。

通電量オフセット手段２５は、オフセット要否判定手段２４からオフセット許可信号を受けると、所定のタイミングで、開弁量増加手段２３から入口弁１に供給する電流の通電量を所定時間の間だけ増加側へオフセットさせる機能を有している。具体的には、例えば、この通電量オフセット手段２５は、オフセット許可信号を受けると、ＲＯＭやＲＡＭ等の記憶手段に記憶してあるオフセットのタイミング情報とオフセット量とオフセット時間を取得し、そのタイミング情報に従って所定のタイミングでオフセット量とオフセット時間を開弁量増加手段２３に出力する。そして、開弁量増加手段２３は、通電量オフセット手段２５からオフセット量とオフセット時間を取得すると、所定のオフセット時間の間だけ通電量をオフセット量に応じて増加側にオフセットする。ここで、タイミング情報、オフセット量、オフセット時間は、実験等により適宜設定すればよい。

以上のように構成される制御部２０は、図４に示すフローチャートに基づいて入口弁１の開弁制御（増圧制御）を行う。ここで、図４は、制御部による開弁制御を示すフローチャートである。

図４に示すように、制御部２０は、まず、ホイールシリンダ圧の状態が増圧中であるか否か、すなわち、制御圧決定手段２１が増圧状態を決定したか否かを判断する（Ｓ１）。ステップＳ１において、増圧中であると判断した場合（Ｙｅｓ）、制御部２０は、増圧立ち上がり時であるか否かを判断する（Ｓ２）。具体的に、ステップＳ２では、制御圧決定手段２１で決定されるホイールシリンダ圧の現在の状態と前回の状態とを比較して、現在の状態が増圧状態で、かつ、前回の状態が減圧状態または保持状態である場合に増圧立ち上がり時であると判断する（Ｙｅｓ）。また、ステップＳ２において、現在の状態と前回の状態とが共に増圧状態である場合には、増圧立ち上がり時ではないと判断される（Ｎｏ）。

ステップＳ２において、増圧立ち上がり時であると判断した場合（Ｙｅｓ）、制御部２０は、初期電流値を算出する（Ｓ３）。その後、制御部２０は、初期電流値や車体速度に基づいてハンチングの虞があるか否かを推定し、オフセットが必要であるか否かを判断する（Ｓ４）。ステップＳ４において、オフセットが必要であると判断した場合（Ｙｅｓ）、制御部２０は、オフセットの許可を示すオフセット許可フラグを立てる（Ｓ５）。ステップＳ５の後や、ステップＳ４においてオフセット不要（Ｎｏ）と判断した場合には、制御部２０は、開弁制御を開始して（Ｓ６）、この制御を一旦終了させた後、再度ステップＳ１の処理に戻る。

ステップＳ６から再度ステップＳ１に戻り、このステップＳ１で再びＹｅｓと判断された場合、ホイールシリンダ圧の現在の状態と前回の状態が共に増圧状態であるため、ステップＳ２においては、増圧立ち上がり時ではないと判断される（Ｎｏ）。そして、このようにステップＳ２でＮｏと判断した場合、制御部２０は、オフセット許可フラグが立っているか否かを判断する（Ｓ７）。ステップＳ７において、オフセット許可フラグが立っていないと判断された場合は、通常の開弁量増加制御が行われ（Ｓ８）、オフセット許可フラグが立っていると判断された場合は、通電量オフセット処理を含んだ開弁量増加制御が行われる（Ｓ９）。その後、制御部２０は、この制御を一旦終了させた後、再度ステップＳ１の処理に戻る。

そして、ステップＳ１において、増圧中ではないと判断した場合（Ｎｏ）、制御部２０は、オフセット許可フラグをクリアして（Ｓ１０）、このフローによる制御を終了させる。

次に、入口弁１の開弁制御時における通電量、マスタシリンダ側の圧力およびホイールシリンダＷ側の圧力の状態について説明する。参照する図面において、図５は、通電量オフセット手段を備えていない従来の制御部による入口弁の開弁制御時における通電量等の状態を示すタイムチャート（ａ）と、通電量オフセット手段を備えた本実施形態に係る制御部による入口弁の開弁制御時における通電量等の状態を示すタイムチャート（ｂ）である。

まず、従来の制御部による入口弁の開弁制御時の通電量等の状態を説明する。
図５（ａ）に示すように、例えばホイールシリンダ側の圧力の保持状態（入口弁を完全に閉じた状態）から増圧状態に移行する際に、制御部は、入口弁に供給する電流を、入口弁を完全に閉弁状態にする電流値αから、これよりも低い初期電流値βに変更する。その後、制御部は、入口弁への通電量を初期電流値βから徐々に下げていくことにより、ホイールシリンダ側の圧力を徐々に増加させる。このとき、ポンプの脈動等により入口弁の上流側に外乱が生じると、入口弁がハンチングを起こして、入口弁よりもマスタシリンダ側の圧力および入口弁よりもホイールシリンダＷ側の圧力が脈動する。ここで、マスタシリンダ側の圧力が初期値（通電量を初期電流値βにする直前の圧力）よりも増加側にある場合は、入口弁が開いて、ホイールシリンダ側の圧力が増加する。また、マスタシリンダ側の圧力が初期値よりも減少側にある場合は、入口弁が閉まって、ホイールシリンダ側の圧力が保持される。そのため、マスタシリンダ側の圧力が脈動すると、ホイールシリンダ側の圧力が増加・保持を繰り返すことで脈動する。

これに対し、図５（ｂ）に示すように、本実施形態に係る制御部２０は、通電量を徐々に下げていく際、所定のタイミングで通電量を増加側にオフセットする。これにより、オフセットしている時間において、ハンチングした状態の入口弁１の上下流の差圧と通電量の釣り合い関係がはずされ、図に示すように、マスタシリンダＭ側の圧力の脈動およびホイールシリンダＷ側の圧力の脈動、すなわち入口弁１のハンチングが一時的に収束する。ここで、通電量のオフセットによりマスタシリンダＭ側の圧力の脈動の幅が小さくなった状態においては、入口弁１が閉まって、ホイールシリンダＷ側の圧力は保持される。そのため、通電量をオフセットしている間は、ホイールシリンダＷ側の脈動が抑制される。そして、このようなオフセットを複数回繰り返すことで、マスタシリンダＭ側の圧力およびホイールシリンダＷ側の圧力が脈動している時間を従来よりも短くすることができ、マスタシリンダＭと車両用ブレーキ液圧制御装置１００とを繋ぐ配管の振動を抑えることができる。

以上によれば、本実施形態において以下のような効果を得ることができる。
通電量をオフセットすることでハンチングした状態の入口弁１の上下流の差圧と通電量の釣り合い関係をはずすことができるので、ハンチングを収束させることができ、入口弁１のハンチングに起因して発生する液圧の脈動および騒音を抑えることができる。また、入口弁１がハンチングする虞のないときには、オフセット要否判定手段２４によりオフセット不要と判断されて、通電量がオフセットされないので、消費電力を無駄に増大させることもない。
通電量のオフセットを複数回繰り返したので、液圧の脈動および騒音をより抑えることができる。

なお、本発明は前記実施形態に限定されることなく、以下に例示するように様々な形態で利用できる。
前記実施形態では、所定の目標電流値に向かって通電量を低下させる制御に本発明を適用したが、例えば、通電量を低下させる制御中に目標電流値を変更する場合にも本発明を適用できる。なお、目標電流値を変更する場合としては、例えば、路面摩擦係数やマスタシリンダ圧の変化に対応した補正制御を行うときなどが該当する。また、目標電流値を決めずに、初期電流値から所定の勾配で通電量を低下させていき、状況に応じて途中で勾配を大きくする制御などにも本発明を適用できる。

前記実施形態では、開弁量増加手段２３から出力する電流の電流値を通電量オフセット手段２５によって適宜変更（オフセット）するようにしたが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、開弁量増加手段２３から出力される電流の電流値は変えずに、電流が通るルートを、例えば抵抗の大きなルートと、小さなルートとに切り替えることによってオフセットを行ってもよい。

前記実施形態では、初期電流値を入口弁１の上下流の圧力差から算出したが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、従来技術（特開２００３−１９９５２号公報）のように、１回目の増圧制御時に入口弁１を所定の勾配で徐々に開けていき、実際にホイールシリンダ圧が増加した時点（入口弁１が開いた時点）で入口弁１に供給されている通電量を記憶しておき、２回目以降の増圧制御時に、記憶した通電量を初期電流値として利用してもよい。

前記実施形態では、ホイールシリンダ圧として、マスタシリンダ圧から推定した推定ホイールシリンダ圧を利用したが、本発明はこれに限定されず、各ホイールシリンダＷに圧力センサを設け、各圧力センサで検出した値をホイールシリンダ圧として利用してもよい。

前記実施形態では、マスタシリンダ圧として、圧力センサ９１で検出したものを利用したが、本発明はこれに限定されず、制御部２０にマスタシリンダ圧推定手段を設け、このマスタシリンダ圧推定手段で推定した推定マスタシリンダ圧を利用してもよい。

前記実施形態では、オフセットが必要であると判定するための所定の条件として、「初期電流値が所定値未満であること」と、「車体速度が所定値未満であること」という条件を採用したが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、前記した判定条件に、「マスタシリンダ側の圧力が所定値未満であること」や、「ホイールシリンダ側の圧力が所定値未満であること」などの条件をさらに加えてもよい。

本発明の一実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両の構成図である。 車両用ブレーキ液圧装置の構成を示す構成図である。 制御部の構成を示すブロック図である。 制御部による開弁制御を示すフローチャートである。 通電量オフセット手段を備えていない従来の制御部による入口弁の開弁制御時における通電量等の状態を示すタイムチャート（ａ）と、通電量オフセット手段を備えた本実施形態に係る制御部による入口弁の開弁制御時における通電量等の状態を示すタイムチャート（ｂ）である。

符号の説明

１ 入口弁
２ 出口弁
１０ 液圧ユニット
２０ 制御部
２１ 制御圧決定手段
２２ 初期電流値算出手段
２３ 開弁量増加手段
２４ オフセット要否判定手段
２５ 通電量オフセット手段
９１ 圧力センサ
１００ 車両用ブレーキ液圧制御装置
ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ 車輪ブレーキ
Ｍ マスタシリンダ
Ｔ 車輪
Ｗ ホイールシリンダ

Claims (1)

1. 液圧源で発生した液圧を制御して車輪ブレーキに伝える車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
   前記液圧源側からの前記車輪ブレーキへの液圧の伝達を許容し、通電量によって開弁量が調整可能な常開型比例電磁弁と、
   前記車輪ブレーキ内の液圧を逃がす常閉型電磁弁と、
   前記常開型比例電磁弁および前記常閉型電磁弁への通電量を制御することで、前記車輪ブレーキ内の液圧を増圧状態、保持状態、減圧状態に切り替える制御を行う制御手段と、を備え、
   前記制御手段は、
   前記減圧状態または前記保持状態から前記増圧状態へと移行する場合に、前記常開型比例電磁弁を開弁させる初期電流値を算出する初期電流値算出手段と、
   前記初期電流値から前記通電量を低下させて前記常開型比例電磁弁の開弁量を増加させていく開弁量増加手段と、
   前記開弁量増加手段が前記通電量を低下させる際に、所定の条件に基づいて前記通電量を所定時間の間だけ増加側にオフセットさせる必要があるか否かを判定するオフセット要否判定手段と、
   前記オフセット要否判定手段によって前記通電量をオフセットさせる必要があると判定された場合に、通電量オフセット処理を実行する通電量オフセット手段と、を備えたことを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
   

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