JP4913681B2 - 車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents
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そのため、脈動により大きな圧力が発生した瞬間に、ブレーキ液が僅かにブレーキペダル側へ逆流することがある。すなわち、ポンプにより車輪ブレーキ側にブレーキ液を供給する際には、マスタシリンダ側へブレーキ液が逃げるのを防止するため、供給する電圧に応じた圧力で閉弁されることでブレーキ液の逆流を抑止するリニアソレノイドバルブを用いているが、目標圧力に応じてこのバルブを制御していると、ポンプにより発生した脈動の高圧時にブレーキ液がマスタシリンダ側へ逆流することがある。
なお、本発明において、モータの初期駆動時とは、停止しているモータが急に回転を始めたときや、低速で回転していたモータが急に高速で回転し始めたときをいう。
参照する図において、図1は、本発明の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両の構成図であり、図2は、車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。
図1に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置100は、車両CRの各車輪Wに付与する制動力(ブレーキ液圧)を適宜制御するためのものであり、油路(液圧路)や各種部品が設けられた液圧ユニット10と、液圧ユニット10内の各種部品を適宜制御するための制御装置20とを主に備えている。また、この車両用ブレーキ液圧制御装置100の制御装置20には、車輪Wの車輪速度を検出する車輪速センサ91、ステアリングSTの操舵角を検出する操舵角センサ92、車両CRの横方向に働く加速度を検出する横加速度センサ93、車両CRの旋回角速度を検出するヨーレートセンサ94、および車両CRの前後方向の加速度を検出する加速度センサ95が接続されている。各センサ91〜95の検出結果は、制御装置20に出力される。
なお、ポンプ4によるブレーキ液の吐出量は、モータ9の回転数(デューティ比)に依存している。すなわち、モータ9の回転数(デューティ比)が大きくなると、ポンプ4によるブレーキ液の吐出量も大きくなる。
なお、切換弁6に付与する電流は、デューティ制御により制御される。
図3に示すように、制御装置20は、各センサ91〜95および圧力センサ8から入力された信号に基づき、液圧ユニット10内の制御弁手段V、切換弁6および吸入弁7の開閉動作ならびにモータ9の動作を制御して、各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRの動作を制御するものである。制御装置20は、機能部として目標液圧設定部21、ブレーキ液圧計算部22、弁駆動部23、モータ駆動部24、タイマ28および記憶部29を備えている。
設定された各目標液圧は、適宜弁駆動部23およびモータ駆動部24に出力される。
弁駆動部23は、各目標液圧および各推定ブレーキ液圧に基づき各制御弁手段V、切換弁6および吸入弁7の駆動量を決定し、駆動するものであり、制御弁手段Vを駆動する制御弁手段駆動部23aと、調圧弁Rを駆動する調圧弁駆動部23bと、吸入弁7を駆動する吸入弁駆動部23cと、を備えている。
なお、目標液圧の時間的変化率が高い場合とは、例えば、今回の目標液圧と前回の目標液圧の差が一定値より大きい場合である。また、前回の目標液圧に代えて、前の数回の目標液圧の平均値との差をとってもよい。このような目標液圧の変化があった場合には、調圧弁駆動部23bは、タイマ28をスタートさせ、タイマ28が第1の所定時間を超えるまで、デューティ比を例えば100%に設定する。
第2の所定時間は、一定値としてもよいし、目標液圧と、ブレーキ液圧計算部22が計算した推定ブレーキ液圧との差に応じて増減してもよい。例えば、目標液圧と推定ブレーキ液圧との差が小さいときには第2の所定時間を小さく、差が大きいときには第2の所定時間を大きくしてもよい。
なお、ここでは、説明の簡略化のため、第1の所定時間と第2の所定時間が同じ場合を例に説明する。そのため、制御装置20は、調圧弁駆動部23bとしての処理とモータ駆動部24としての処理を一部同時に行っている。
まず、車両CRが進行中に、各センサ91〜95の検出結果に基づき、目標液圧設定部21が車両挙動制御や、車輪ブレーキFL,RR,RL,FRのロックを防止するアンチロックブレーキ制御の開始を決定し、目標液圧を設定する(S101)。
そして、ブレーキ液圧計算部22は、圧力センサ8が検出したマスタシリンダ圧と弁駆動部23による各電磁弁1,2,6の前回の駆動量に基づき、各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRのブレーキ液圧(推定ブレーキ液圧)を計算する(S102)。
このステップS112およびS113においては、デューティ比を決定するのに、目標液圧のみから設定するのではなく、推定ブレーキ液圧を考慮してもよい。また、調圧弁Rのデューティ比を設定する場合(S113)においては、モータ9の回転数(つまりデューティ比)を考慮し、目標液圧および回転数に応じて設定してもよい。
そして、タイマをカウントして(S117)、ステップS101からの処理を繰り返す。
なお、以上の処理の例においては、第1の所定時間と第2の所定時間が同じ場合について説明したが、第1の所定時間と第2の所定時間を異ならせる場合には、所定時間の経過中か否かを示すフラグ(図5におけるflag)、タイマ28から時間を取得する変数(図5におけるT)およびこの変数と比較する閾値(図5におけるTth)をそれぞれ2つ用意して、各値に応じて図5のフローと同様に条件分けすればよい。
図6(a)においては、目標液圧の時間的変化を破線で示し、キャリパ圧(推定ブレーキ液圧)を太い実線で示し、ポンプ出口圧力、つまり吐出液圧路Dの圧力を細い実線で示す。図6(b)においては、本実施形態の調圧弁Rの制御の例を実線で示しており、従来の調圧弁Rの制御の例を二点鎖線で示している。
また、キャリパ圧が迅速に増加する結果、モータ9を通常より高いデューティ比で駆動する時間を短くして、体感的な作動音を小さくすることができる。
例えば、液圧源はブレーキペダルBPにより圧力を発生するマスタシリンダMには限られない。また、本発明にいう調圧弁は、ポンプの吐出側の液圧路から液圧源側へのブレーキ液の流れを阻止する弁であればよく、他の呼び方がされる場合もある。
また、図5のフローチャートは、一例を示すものであり、他の処理方法も採用することができる。
2 出口弁
4 ポンプ
6 切換弁
7 吸入弁
8 圧力センサ
9 モータ
10 液圧ユニット
20 制御装置
21 目標液圧設定部
22 ブレーキ液圧計算部
23 弁駆動部
23a 制御弁手段駆動部
23b 調圧弁駆動部
23c 吸入弁駆動部
24 モータ駆動部
28 タイマ
29 記憶部
100 車両用ブレーキ液圧制御装置
FL,RR,RL,FR 車輪ブレーキ
H ホイールシリンダ
M マスタシリンダ
R 調圧弁
Claims (2)
- 液圧源からのブレーキ液を車輪ブレーキに向けて流すことを許容するとともに、入力される電流に応じた圧力で前記車輪ブレーキ側から前記液圧源側へのブレーキ液の流れを抑止する調圧弁と、
ブレーキ液を加圧し、前記調圧弁よりも前記車輪ブレーキ側の液圧路に吐出するポンプと、
前記ポンプを駆動するモータと、
前記モータを、前記車輪ブレーキの目標液圧に従いデューティ制御して駆動を制御するとともに、前記車輪ブレーキの目標液圧に従い前記調圧弁に流す電流をデューティ制御する制御装置とを備える車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
前記制御装置は、前記モータの初期駆動時に、前記目標液圧にかかわらず、第1の所定時間の間は前記目標液圧から定まるデューティ比よりも高いデューティ比で前記調圧弁を制御し、かつ、前記モータの初期駆動時に、前記目標液圧にかかわらず、第2の所定時間の間は前記目標液圧から定まるデューティ比よりも高いデューティ比で前記モータを駆動し、これにより、前記モータを高いデューティ比で駆動したことによりポンプ出口圧力が前記目標液圧を超えた分のブレーキ液が前記液圧源側へ逆流するのを抑止したことを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。 - 前記第1の所定時間は、前記目標液圧と前記モータの回転数に応じて決定されることを特徴とする請求項1に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
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