JP2014088146A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車室内への水を浸入を低コストで抑制する。
【解決手段】エバポレータ１２には、車室外から延びる室外側冷媒配管が接続される室内側冷媒配管２３、２３が設けられ、室内側冷媒配管２３における室外側冷媒配管の接続側には膨張弁Ｂが取り付けられている。ケーシング１１には、車室を区画形成するためのダッシュパネルＤＰに形成された貫通孔１００に対応する部位に、冷媒配管２３、２３を支持する配管支持部２６が設けられている。配管支持部２６には、車室外の水をケーシング１１内に導入するための導入孔２９が設けられている。
【選択図】図４

Description

本発明は、例えば自動車等に搭載される車両用空調装置に関するものである。

従来から、車両用空調装置は、エバポレータと、該エバポレータを収容するケーシングとを備えており、車室に配設されている。エバポレータには、エンジンルーム側から延びる冷媒配管が接続されるので、車体のダッシュパネルに貫通孔が形成されている。このため、洗車時等に貫通孔から車室内へ水が浸入しないようにするための止水構造が設けられる。

特許文献１〜４には、エバポレータから延びる冷媒配管の先端に膨張弁が設けられ、この膨張弁にエンジンルーム側から延びる冷媒配管が接続される構成の空調装置が開示されている。このような空調装置では、膨張弁がダッシュパネルの貫通孔に臨むように配置されることになる。

特許文献１では、上下に分割された膨張弁カバーで膨張弁を覆うようにしている。エンジンルーム側からの水は膨張弁カバー内に入り、車室内には直接浸入しないようにしている。

また、特許文献２も特許文献１と同様に上下に分割された膨張弁カバーで膨張弁を覆うようにしている。

また、特許文献３は、冷媒配管にＥＰＤＭ製のシール材を設け、このシール材によって冷媒配管とケーシングとの間をシールし、車室内への水を浸入を抑制している。

さらに、特許文献４は、ケーシングとは別に膨張弁を覆うための防水カバーがエンジンルーム側に設けられている。

特開２０１１−２０１３９１号公報 特許第４１８６１５４号公報 特開２００７−１１８６５４号公報 特許第４０７５６８９号公報

しかしながら、特許文献１、２のように上下に分割された膨張弁カバーで膨張弁を覆うようにした場合、膨張弁カバー内に水が溜まったとき、膨張弁カバーの合わせ部から漏水して車室に浸入する恐れがある。これを回避するためには、膨張弁カバーの合わせ部に複雑なシール構造を設けなければならず、コスト高を招く。

また、特許文献３のように冷媒配管に設けたシール材でケーシングとの間のシール性を確保しようとすると、シール材自体に止水性が要求されるので、シール材としてＥＰＤＭのような高価な部材を用いなければならず、コスト高を招く。

さらに、特許文献４のように膨張弁を覆うための防水カバーをエンジンルーム側に別に設ける場合、部品点数が増加して作業工数が増え、コスト高を招く。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、コストの上昇を抑えながら、車室内への水を浸入を抑制することにある。

上記目的を達成するために、本発明では、ケーシングにはエバポレータに発生した結露水を排出する構造が設けられていることに着目し、その排水構造を利用することで高価なシール材や別体の防水カバーを設けることなく、車室内への水の浸入を抑制できるようにした。

第１の発明は、エバポレータと、
上記エバポレータを収容するとともに、車室に配設されるケーシングとを備え、
上記ケーシング内に導入した空調用空気を温度調節して車室に供給するとともに、上記エバポレータに発生した結露水を車室外に排水するように構成された車両用空調装置において、
上記エバポレータには、車室外から延びる室外側冷媒配管が接続される室内側冷媒配管が該エバポレータから延びるように設けられ、該室内側冷媒配管における上記室外側冷媒配管の接続側には膨張弁が取り付けられ、
上記ケーシングには、車室を区画形成するための隔壁部材に形成された貫通孔に対応する部位に、上記室内側冷媒配管を支持する配管支持部が設けられ、
上記配管支持部には、車室外の水を上記ケーシング内に導入するための導入孔が設けられていることを特徴とするものである。

この構成によれば、ケーシングの配管支持部に支持された室内側冷媒配管と、室外側冷媒配管とは、隔壁部材の貫通孔を介して接続されることになる。また、室内側冷媒配管と室外側冷媒配管との間には膨張弁が介在する。

そして、例えば洗車時に、水が隔壁部材の貫通孔に向かって飛散した場合には、ケーシングの貫通孔に対応する部位に配管支持部が位置しているので、配管支持部に水が付着することになる。また、膨張弁等にかかった水も配管支持部に向けて流れることになる。この配管支持部に付着した水は、導入孔からケーシング内に導入される。ケーシング内に導入された水は、従来から設けられているエバポレータの結露水の排水構造を利用して車室外へ排水される。よって、車室内に水が浸入するのを抑制することが可能になる。

第２の発明は、第１の発明において、
上記室内側冷媒配管における上記室外側冷媒配管の接続側又は上記膨張弁には、上記導入孔からの空気漏れを抑制するエアシール材が設けられていることを特徴とするものである。

この構成によれば、ケーシング内の空気が外部に漏れにくくなるので、空調能力の低下を回避することが可能になる。

尚、エアシール材は、例えば止水用のＥＰＤＭ製シール材に比べて安価であるため、コスト増は最小限度に抑えられる。

第３の発明は、第１または２の発明において、
上記室内側冷媒配管における上記室外側冷媒配管の接続側は、該室内側冷媒配管の基端側に近づくほど下に位置するように形成されていることを特徴とするものである。

この構成によれば、水が室内側冷媒配管に付着した際に、該室内側冷媒配管が基端側に近づくほど下に位置するように形成されているので、水が室内側冷媒配管を伝って基端側へ向かって流れ、ケーシング内に導入されることになる。

第４の発明は、第１から３のいずれか１つの発明において、
上記膨張弁は、該膨張弁の室内側が室外側に比べて下に位置するように傾斜配置されていることを特徴とするものである。

この構成によれば、水が膨張弁に付着した際に、膨張弁の室内側に向かって流れるようになる。室内側には、ケーシングの配管支持部があるので、水は配管支持部に達して導入孔からケーシング内に導入されることになる。

第１の発明によれば、冷媒配管を支持する配管支持部を車体の隔壁部材の貫通孔に対応する部位に設け、配管支持部に、車室外の水をケーシング内に導入するための導入孔を設けたので、車室外の水が貫通孔に向けて飛散した場合に、冷却用熱交換器の結露水の排水構造を利用して車室外へ排水できる。これにより、複雑なシール構造や、ＥＰＤＭ等の高価なシール材、別体の防水カバー等を設けずに低コストで車室内への水を浸入を抑制することができる。

第２の発明によれば、室内側冷媒配管又は膨張弁にエアシール材を設けたので、ケーシング内の空気が外部に漏れるのを抑制して空調能力の低下を回避できる。

第３の発明によれば、室内側冷媒配管の接続側が基端側に近づくほど下に位置するように形成されているので、室内側冷媒配管に付着した水をケーシング内にスムーズに導入して排水することができる。

第４の発明によれば、膨張弁を、その室内側が室外側に比べて下に位置するように傾斜配置したので、膨張弁に付着した水をケーシング内に確実に導入して排水することができる。

実施形態にかかる車両用空調装置を前側から見た斜視図である。 車両用空調装置の正面図である。 車両用空調装置の右側面図である。 車両用空調装置の断面図である。 前側ケーシングを分解した状態を示す背面図である。 前側ケーシングを分解した状態を示す正面図である。 前側ケーシングの正面図である。 前側ケーシングの下側部材を後側上方から見た斜視図である。 前側ケーシングの下側部材の平面図である。 前側ケーシングの上側部材を後側下方から見た斜視図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

図１は、本発明の実施形態にかかる車両用空調装置１を車両前側から見た斜視図である。車両用空調装置１は、空調ユニット１０と、図示しない送風ユニットとを備えており、車室Ｒ（図４に示す）の前端部に設けられたインストルメントパネル（図示せず）の内部に収容されている。空調ユニット１０は、車幅方向中央部近傍に配置され、送風ユニットは車両右側（本車両では助手席側に相当）に配置されている。図４における符号ＤＰは、車室Ｒを区画形成するためのダッシュパネル（隔壁部材）であり、また、符号Ｅはエンジンルームである。ダッシュパネルＤＰには、室内側冷媒配管と室外側冷媒配管との接続を可能にするための貫通孔１００が形成されている。

尚、本実施形態では、車両左側に運転席が設けられた左ハンドル車に車両用空調装置１を搭載する場合について説明するが、本発明は、右ハンドル車に適用することもでき、その場合は本実施形態とは左右対称に構成すればよい。また、この実施形態の説明では、車両前側を単に「前」といい、車両後側を単に「後」といい、車両左側を単に「左」といい、車両右側を単に「右」というものとする。

空調ユニット１０は、送風ユニットから送風された空気を温度調節して車室の各部に送風することができるように構成されている。空調ユニット１０は、図２や図３にも示すように箱形のケーシング１１を備えている。さらに空調ユニット１０は、図４に示すように、冷却用熱交換器としてのエバポレータ１２、加熱用熱交換器としてのヒータコア１３、エアミックスダンパ１４、ヒートダンパ１５及びベントダンパ１６を備えており、これらはケーシング１１に収容される。

ケーシング１１は、主としてエバポレータ１２を収容する前側ケーシング１１ａと、ヒータコア１３、エアミックスダンパ１４、ヒートダンパ１５及びベントダンパ１６を収容する後側ケーシング１１ｂとを備えている。図１及び図２に示すように、前側ケーシング１１ａは、上下方向中央部近傍において上側部材１１ｃと下側部材１１ｄとに分割されている。後側ケーシング１１ｂは、左右方向中央部近傍において左側部材１１ｅと右側部材１１ｆとに分割されている。

図３や図４に示すように、前側ケーシング１１ａの右側壁には、送風ユニットに接続される空気導入孔２０が形成されている。空気導入孔２０は、左右方向に延びるように形成されている。

図４に示すように、ケーシング１１の内部には、エバポレータ１２が配設される冷風通路Ａ１と、ヒータコア１３が配設される温風通路Ａ２と、冷風通路Ａ１及び温風通路Ａ２の下流端が連通するエアミックス空間Ａ３と、エアミックス空間Ａ３の下流端から分岐するデフロスタ通路Ａ４、ベント通路Ａ５及びヒート通路Ａ６とが形成されている。冷風通路Ａ１の上流端は空気導入孔２０に接続されている。この空気導入孔２０は左右方向に延びているので、ケーシング１１の冷風通路Ａ１には、空気が右側から左側へ向かって略水平方向に流入することになる。

エバポレータ１２は、後述する膨張弁Ｂの他、エンジンルームＥに配設される圧縮機、凝縮器等と共に冷凍サイクルを構成する冷媒蒸発器であり、上下方向に延びるチューブ及びフィン（共に図示せず）を左右方向に交互に配設してなるチューブアンドフィンタイプの熱交換器で構成されている。エバポレータ１２は、コア１２ａと、上側ヘッダタンク１２ｂと、下側ヘッダタンク１２ｃとを備えている。上側ヘッダタンク１２ｂ及び下側ヘッダタンク１２ｃは左右方向に延びている。また、エバポレータ１２は冷風通路Ａ１を横切るように配置されており、ケーシング１１内に導入された空気の略全量がエバポレータ１２を通過するようになっている。

エバポレータ１２には、図５に示すように、冷媒給排用の２本の室内側冷媒配管２３，２３が接続されている。２本の室内側冷媒配管２３，２３の基端部は、前後方向に並んでおり、エバポレータ１２の上側ヘッダタンク１２ｂの右端部に接続されている。室内側冷媒配管２３，２３の先端側には、図示しないがエンジンルームＥ側の圧縮機や凝縮器から延びる室外側冷媒配管が接続されるようになっている。

室内側冷媒配管２３，２３は、エバポレータ１２が位置する冷風通路Ａ１内から右側（空気導入孔２０側）へ向けて空気導入孔２０に達するまで延びた後、左側（冷風通路Ａ１側）へ屈曲し、かつ、下方へ傾斜しながらケーシング１１の左右方向中央部近傍（冷風通路Ａ１内）まで延び、図８に仮想線で示すように先端側は前方へ屈曲して延びている。図４に示すように、室内側冷媒配管２３，２３の先端側は、前方へ延び、かつ、上側に傾斜して延びる傾斜管部２３ａ，２３ａで構成されている。言い換えると、室内側冷媒配管２３，２３の室外側冷媒配管との接続側は、室内側冷媒配管２３，２３の基端側に近づくほど下に位置するように形成されている。また、室内側冷媒配管２３，２３の傾斜管部２３ａ，２３ａは左右方向に並んでいる。さらに、室内側冷媒配管２３，２３の傾斜管部２３ａ，２３ａの軸方向中間部には、発泡ウレタンからなるエアシール材２４が巻き付けられている。このエアシール材２４を巻き付ける部位は、室内側冷媒配管２３，２３の傾斜管部２３ａ，２３ａの一部のみなので、作業工数は少ないものとなり、作業上、殆ど問題とならない。また、エアシール材２４は水密性を確保するものではなく、室内側冷媒配管２３，２３の外周面とケーシング１１との間からの空気の漏れを抑制することができる程度のシール性を有しており、水密性を確保するためのＥＰＤＭ製シール材に比べて安価なものである。尚、エアシール材２４の材質は発泡ウレタンに限られるものではなく、ＥＰＤＭ製シール材に比べて安価なものであればよい。

室内側冷媒配管２３，２３の先端部には、膨張弁Ｂが取り付けられている。膨張弁Ｂは、従来周知の構造のものであり、図１や図２にも示すように左右方向に長い矩形に類似した形状のブロック体をなしている。膨張弁Ｂは、室内側冷媒配管２３，２３の傾斜管部２３ａ，２３ａの傾斜度合いと同様に膨張弁Ｂの室内側（後側）が室外側（前側）に比べて下に位置するように傾斜配置されている。

図１に示すように、前側ケーシング１１ａの前壁部には、左右方向中央部近傍に、室内側冷媒配管２３，２３の傾斜管部２３ａ，２３ａを支持する配管支持部２６が設けられている。図６や図７にも示すように、配管支持部２６は、上側部材１１ｃに形成される上側配管支持部２６ａと、下側部材１１ｄに形成される下側配管支持部２６ｂとを備えている。図４に示すように、上側配管支持部２６ａと下側配管支持部２６ｂとで室内側冷媒配管２３，２３の傾斜管部２３ａ，２３ａを上下方向に挟んで支持するように構成されている。

配管支持部２６の前面には、発泡ウレタン等からなるダッシュシール材２５が設けられている。このダッシュシール材２５は、室内側冷媒配管２３，２３を囲むように形成されており、配管支持部２６の前面とダッシュパネルＤＰの貫通孔１００の周縁部とに圧接することによって両者の間のシール性を確保できるようになっている。

上側配管支持部２６ａは、前側ケーシング１１ａの前壁部から前方へ膨出するように形成されており、その内部は、冷却通路Ａ１と連通している。図６や図７に示すように、上側配管支持部２６ａの下縁部には、室内側冷媒配管２３，２３の傾斜管部２３ａ，２３ａがそれぞれ入る半円弧状の切欠部２７，２７が左右方向に間隔をあけて形成されている。切欠部２７，２７の間隔は、室内側冷媒配管２３，２３の傾斜管部２３ａ，２３ａの間隔と略等しい。また、切欠部２７，２７の周縁部は、室内側冷媒配管２３，２３のエアシール材２４に上方から接触するようになっている。

また、下側配管支持部２６ｂも前側ケーシング１１ａの前壁部から前方へ膨出するように形成されており、その内部は、冷却通路Ａ１と連通している。下側配管支持部２６ｂの上縁部には、室内側冷媒配管２３，２３の傾斜管部２３ａ，２３ａがそれぞれ入る半円弧状の切欠部２８，２８が左右方向に間隔をあけて形成されている。切欠部２８，２８の周縁部は、室内側冷媒配管２３，２３のエアシール材２４に下方から接触するようになっている。図４に示すように、下側の切欠部２８，２８の周縁部は、上側の切欠部２７，２７よりも前側へ向けて突出しており、これにより、下側の切欠部２８，２８の周縁部には、ケーシング１１内へ向けて下降傾斜する傾斜面２８ａ，２８ａが形成される。この実施形態では、傾斜面２８ａ，２８ａの上端部と、ダッシュシール材２５の縁部２５ａとは、略同等高さに位置しているが、縁部２５ａの方を若干低くしてもよい。

尚、下側の切欠部２８，２８は、上側の切欠部２７，２７と同様に形成してもよく、この場合、傾斜面２８ａ，２８ａは形成されない。

ケーシング１１の上側部材１１ｃと下側部材１１ｄとを組み合わせると、上記上側配管支持部２６ａの切欠部２７，２７と下側配管支持部２６ｂの切欠部２８，２８とにより、室内側冷媒配管２３，２３の傾斜管部２３ａ，２３ａが挿通する挿通孔２９，２９が形成される（図４及び図７参照）。

図８に示すように、ケーシング１１の下側部材１１ｄの前壁部には、冷風通路Ａ１に臨む部分に、ケーシング１１内の空気の風速分布を調整するための風速分布調整用壁部３０が設けられている。風速分布調整用壁部３０は、第１縦壁３１、第１平坦壁３２、第２縦壁３３、第２平坦壁３４、第３縦壁３５及び第３平坦壁３６を有している。

第１縦壁３１は、風速分布調整用壁部３０の右端に位置しており、下側部材１１ｄの前壁部から冷風通路Ａ１内へ向けて後側へ突出し、上下方向に延びている。第１縦壁３１の上側部分３１ａは、下側部分３１ｂに比べて前後方向の寸法が長く設定されており、下側配管支持部２６ｂに対応するように位置している。また、第１縦壁３１の上側部分３１ａは、室内側冷媒配管２３，２３の前後方向に延びる部分に対し、左側から対向するように位置している。つまり、後側ケーシング１１ｂ内には、右側から左側へ向けて空気が流れるようになっているので、室内側冷媒配管２３，２３の空気流れ方向下流側に第１縦壁３１の上側部分３１ａが位置することになる。この第１縦壁３１の上側部分３１ａは、室内側冷媒配管２３，２３の空気流れ方向下流側において空気流れ方向（右側から左側）に対し交差する方向に延びているので、上側部分３１ａに空気の流れが衝突し、これにより、室内側冷媒配管２３，２３へ向けて流れる空気の流速が低下することになる。第１縦壁３１の上側部分３１ａは流速低減部となる。

第１平坦壁３２は、第１縦壁３１の後縁に連なり、左側へ延びている。第２縦壁３３は、第１平坦壁３２の左縁に連なり、冷風通路Ａ１内へ向けて後側へ突出し、上下方向に延びている。第２平坦壁３４は、第２縦壁３３の後縁に連なり、左側へ延びている。第３縦壁３５は、第２平坦壁３４の左縁に連なり、冷風通路Ａ１内へ向けて後側へ突出し、上下方向に延びている。第３平坦壁３６は、第３縦壁３５の後縁に連なり、左側へ延びている。第１縦壁３１と第１平坦壁３２とで段差が形成され、また、第２縦壁３３と第２平坦壁３４とで段差が形成され、また、第３縦壁３５と第３平坦壁３６とで段差が形成されている。

上記第１縦壁３１、第２縦壁３３、第３縦壁３５は、空気流れ方向（右側から左側）に対し交差する方向に延びているので、これら縦壁３１，３３，３５の位置や寸法によってケーシング１１内において左右方向の風速分布を調整することができる。この実施形態では、空気がエバポレータ１２の空気通過面に対し略均一に流通するように風速分布が設定されている。

尚、第２縦壁３３及び第３縦壁３５も室内側冷媒配管２３，２３の空気流れ方向下流側に位置していて空気流れ方向と交差しているので、室内側冷媒配管２３，２３へ向けて流れる空気の流速を低下させる流速低減部となる。

ケーシング１１の下側部材１１ｄの前壁部と風速分布調整用壁部３０とは、前後方向に離れており、その前壁部と風速分布調整用壁部３０との間には、排水用空間Ｓが風速分布調整用壁部３０に隣接して設けられている。排水用空間Ｓは、室内側冷媒配管２３，２３の外周面に発生した結露水が、風速分布調整用壁部３０側へ飛散し、上側部材１１ｃと下側部材１１ｄとの合わせ部から冷風通路Ａ１の外方へ漏れた場合に、その結露水がケーシング１１の外部へは漏れないように一旦受けるための空間である。排水用空間Ｓの底面は排水方向となる後方へ向けて下降傾斜している。

風速分布調整用壁部３０の左側には、排水用空間Ｓに連通するスリット３８が、上側部材１１ｃと下側部材１１ｄとの合わせ部よりも下方へ延びるように形成されており、排水用空間Ｓの結露水は、スリット３８により排水用空間Ｓから冷風通路Ａ１に排水されるようになっている。

ケーシング１１の下側部材１１ｄの底壁部には、エバポレータ１２や室内側冷媒配管２３，２３の外面に発生した結露水を排水するためのドレン部４０が設けられている。ドレン部４０は、エバポレータ１２の下端よりも下方へ膨出するように形成されており、右端近傍が最も低くなっている。ドレン部４０と排水用空間Ｓとは、上記スリット３８と冷風通路Ａ１とを介して連通している。また、図９にも示すように、ドレン部４０には、排水孔４１が設けられている。この排水孔４１にはドレンホースＨが接続されている。ドレンホースＨの下端は、車室外に連通している。

ケーシング１１の下側部材１１ｄの底壁部には、スリット３８から流出した結露水をドレン部４０まで導くための排水溝４９が形成されている。排水溝４９は、スリット３８の直下方に位置しており、スリット３８から流出して第３平坦壁３６を伝って流れ落ちてきた結露水が排水溝４９に確実に流入するようになっている。

図１０に示すように、ケーシング１１の上側部材１１ｃにも、風速分布調整用壁部５０が設けられている。上側部材１１ｃの風速分布調整用壁部５０は、第１縦壁５１、第２縦壁５３、第２平坦壁５４、第３縦壁５５及び第３平坦壁５６を有している。これら第１縦壁５１、第２縦壁５３、第２平坦壁５４、第３縦壁５５及び第３平坦壁５６は、それぞれ、上記風速分布調整用壁部３０の第１縦壁３１、第２縦壁３３、第２平坦壁３４、第３縦壁３５及び第３平坦壁３６と上下方向に連続している。また、ケーシング１１の上側部材１１ｃの前壁部と風速分布調整用壁部５０との間には、上記下側部材１１ｄの排水用空間Ｓと連通する空間Ｔが形成されている。

図４に示すように、ケーシング１１の温風通路Ａ２は、ケーシング１１の下側に設けられている。温風通路Ａ２に配設されるヒータコア１３は、エバポレータ１２と同様にチューブアンドフィンタイプの熱交換器であり、エンジンの冷却水が循環するようになっている。ヒータコア１３の上部及び下部には、それぞれヒータ配管Ｐ，Ｐの基端部が接続されている。図１に示すように、ヒータ配管Ｐ，Ｐはケーシング１１の左側から外方へ突出しており、ケーシング１１の左側壁に沿うように前側へ向かって延びている。ヒータ配管Ｐ，Ｐの先端側は、ケーシング１１の前壁部に設けられたヒータ配管用配管支持部５９により支持されている。このヒータ配管用配管支持部５９にはダッシュシール材５７が設けられている。ヒータ配管Ｐ，Ｐは、ダッシュパネルＤＰの貫通孔（図示せず）からエンジンルームＥ側に臨むようになっている。

図４に示すように、エアミックス空間Ａ３は、温風通路Ａ２の上側に設けられており、冷風通路Ａ１及び温風通路Ａ２からそれぞれ流入した冷風及び温風を混合して所望温度の空気を生成するための空間である。エアミックス空間Ａ３に流入する冷風量及び温風量はエアミックスダンパ１４により調整される。エアミックスダンパ１４が図４に示す位置にあるときには、冷風のみがエアミックス空間Ａ３に流入するようになり、一方、図示しないが上側へ上限まで回動すると、温風のみがエアミックス空間Ａ３に流入するようになる。エアミックスダンパ１４は任意の回動位置で停止させることができる。

デフロスタ通路Ａ４は、図示しないがインストルメントパネルのデフロスタ吹き出し口に接続されるものである。ベント通路Ａ５は、図示しないがインストルメントパネルのベント吹き出し口に接続されるものである。ヒート通路Ａ６はケーシング１１の後部における下側に形成されたヒート吹き出し口５８まで延びている。

ヒートダンパ１５及びベントダンパ１６を回動させることにより、空調風の吹出モードを例えばデフロスタモード、ベントモード、ヒートモード、バイレベルモード等に切り替えることができる。

上記車両用空調装置１を車両に搭載すると、ダッシュシール材２５，５７がダッシュパネルＤＰに圧接して、室内側冷媒配管２３，２３の周りと、ヒータ配管Ｐ，Ｐの周りとがそれぞれシールされる。この状態で図４に示すように膨張弁ＢはダッシュパネルＤＰの貫通孔１００からエンジンルームＥ側に臨む。図示しないが、膨張弁ＢにはエンジンルームＥ側の室外側冷媒配管が接続される。ヒータ配管Ｐ，Ｐも同様にエンジンルームに臨み、エンジンルームＥ側の配管が接続される。

次に、上記のように構成された車両用空調装置１が作動状態にあるときについて説明する。送風ユニットの作動により空調用空気が空調ユニット１０に空気導入孔２０から導入される。このとき、送風ユニットが右側から送風し、しかも、空気導入孔２０が左右方向に延びているので、ケーシング１１の冷風通路Ａ１の上流側では空調用空気の流れが右側から左側へ向かう流れとなる。

一方、冷凍サイクルを循環する冷媒が膨張弁Ｂを介して一方の室内側冷媒配管２３からエバポレータ１２に流入し、エバポレータ１２を流れて他方の室内側冷媒配管２３から排出されることになる。このとき、エバポレータ１２及び室内側冷媒配管２３，２３の外面に結露水が発生する。エバポレータ１２に発生した結露水はチューブやフィンを伝って下方へ流れてドレン部４０に集まり、排水孔４１及びドレンホースＨを介して車室外へ排出される。

室内側冷媒配管２３，２３の外面の一部にはエアシール材２４，２４が巻き付けられているが、室内側冷媒配管２３，２３の外面の大部分は空気に直接触れているので、室内側冷媒配管２３，２３の外面にも結露水が発生する。室内側冷媒配管２３，２３は空調用空気の流れの中に位置しているので、右側から左側へ向かう空気の流れを受ける。このとき、風速分布調整用壁部３０の第１縦壁３１の上側部分３１ａが、室内側冷媒配管２３，２３の空気流れ方向下流側に対向するように位置していて、その上側部分３１ａが空気流れ方向に対し交差する方向に延びているので、空気の流れが上側部分３１ａに衝突することになり、室内側冷媒配管２３，２３へ向けて流れる空気の流速を低下させることができる。

これにより、室内側冷媒配管２３，２３の外面の結露水が空気流れ方向下流側へ飛ばされにくくなるので、後側ケーシング１１ｂの上側部材１１ｃと下側部材１１ｄとの合わせ部に結露水が付着しにくくなる。よって、結露水が上側部材１１ｃと下側部材１１ｄとの合わせ部から外部へ漏れるのを抑制することができる。

本実施形態では、風速分布調整用壁部３０の第２縦壁３３及び第３縦壁３５も空気流れ方向と交差する方向に延びているので、両壁部３３，３５によっても、室内側冷媒配管２３，２３へ向けて流れる空気の流速を低下させることができる。よって、結露水が、後側ケーシング１１ｂの上側部材１１ｃと下側部材１１ｄとの合わせ部により一層付着しにくくなる。室内側冷媒配管２３，２３の外面の殆どの結露水は、滴下してドレン部４０から外部に排水されることになる。

また、室内側冷媒配管２３，２３の外面の結露水が空気流れ方向下流側へ飛ばされて後側ケーシング１１ｂの上側部材１１ｃと下側部材１１ｄとの合わせ部に付着した場合、その合わせ部を介して排水用空間Ｓに流れ出る恐れがある。この排水用空間Ｓに流れ出た結露水は、スリット３８から排水用空間Ｓの外部に流出して冷風通路Ａ１を経てドレン部４０に達し、ドレン部４０から外部に排水される。このとき、下側部材１１ｄの底部に排水溝４９を形成しているので、排水用空間Ｓから流出した結露水をドレン部４０に確実に導くことができ、排水性を向上できる。

エバポレータ１２を通過した冷風は、エアミックスダンパ１４の開度に応じてエアミックス空間Ａ３に流入する量と、温風通路Ａ２に流入する量とが設定される。そして、エアミックス空間Ａ３で冷風と温風とが混合して所望温度の調和空気が生成され、ヒートダンパ１５及びベントダンパ１６の開度に応じて車室の所望部位から調和空気が吹き出す。

空調装置１の作動時には、ケーシング１１の切欠部２７，２７，２８，２８の周縁部が、室内側冷媒配管２３，２３の周囲のエアシール材２４，２４に食い込んでいるので、ケーシング１１内の空気が室内側冷媒配管２３，２３と切欠部２７，２７，２８，２８との間から漏れるのを抑制することができる。

また、例えば洗車時等に高圧水をエンジンルームＥに噴射することが想定される。エンジンルームＥに噴射された高圧水は、ダッシュパネルＤＰの貫通孔１００近傍に達することがある。この場合、高圧水がケーシング１１の挿通孔２９，２９の周囲や、室内側冷媒配管２３，２３の傾斜管部２３ａ，２３ａ、膨張弁Ｂに付着する。室内側冷媒配管２３，２３のエアシール材２４，２４は、水密性が無いものなので、水が室内側冷媒配管２３，２３の外周面と挿通孔２９，２９内面との間を通過してケーシング１１の冷風通路Ａ１内へ浸入する。つまり、挿通孔２９，２９が、車室外の水をケーシング１１内に導入するための導入孔となる。

冷風通路Ａ１内へ導入された水は、ケーシング１１内をドレン部４０側へ流れていき、ドレン部４０から車室外へ排水される。よって、水が配管支持部２６近傍に溜まったままとなることはない。

室内側冷媒配管２３，２３の傾斜管部２３ａ，２３ａはケーシング１１内へ向けて下降傾斜しているので、水が傾斜管部２３ａ，２３ａを伝ってケーシング１１内へ浸入しやすくなる。また、膨張弁Ｂも同様に後側が前側に比べて下に位置するように傾斜しているので、水がケーシング１１内へ浸入しやすくなる。

上記実施形態では、室内側冷媒配管２３，２３にエアシール材２４，２４を設けたが、これに限らず、図示しないが膨張弁Ｂの外周面に同様なエアシール材を設けてケーシング１１との間でシール性を確保するようにしてもよい。

以上説明したように、この実施形態にかかる車両用空調装置１によれば、室内側冷媒配管２３，２３を支持する配管支持部２６を、ケーシング１１におけるダッシュパネルＤＰの貫通孔１００に対応する部位に設け、配管支持部２６に、車室外の水をケーシング１１内に導入するための挿通孔２９，２９を設けたので、車室外の水が貫通孔１００に向けて飛散した場合に、結露水の排水構造であるドレン部４０を利用して車室外へ排水できる。これにより、複雑なシール構造や、ＥＰＤＭ等の高価なシール材、別体の防水カバー等を設けずに低コストで車室内への水を浸入を抑制することができる。

また、ダッシュシール材２５の縁部２５ａと、ケーシング１１の切欠部２８，２８の傾斜面２８ａ，２８ａとが略同等高さであるため、車室外の水を、ダッシュシール材２５の縁部２５ａから傾斜面２８ａ，２８ａに流し、この傾斜面２８ａ，２８ａからケーシング１１内に確実に導入して排水することができる。

また、室内側冷媒配管２３，２３にエアシール材２４，２４を設けたので、ケーシング１１内の空気が外部に漏れるのを抑制して空調能力を低下を回避できる。

また、室内側冷媒配管２３，２３の接続側が基端側に近づくほど下に位置するように形成されているので、室内側冷媒配管２３，２３に付着した水をケーシング１１内にスムーズに導入して排水することができる。

また、膨張弁Ｂを、その室内側が室外側に比べて下に位置するように傾斜配置したので、膨張弁Ｂに付着した水をケーシング１１内に確実に導入して排水することができる。

また、挿通孔２９，２９の下縁がダッシュパネルＤＰの貫通孔１００の下縁よりも下に位置するように形成することで、水をケーシング１１内により一層確実に導入して排水することができる。

また、室内側冷媒配管２３，２３へ向けて流れる空気の流速を風速分布調整用壁部３０の第１壁部３１により低下させるようにしたので、室内側冷媒配管２３，２３の結露水がケーシング１１の合わせ部に殆ど付着しなくなり、よって、ケーシング１１の外部に洩れ出すのを抑制することができる。

また、空気流れ方向と交差する方向に延びる第１縦壁３１を設けたことで、空気の流速を確実に低下させることができ、室内側冷媒配管２３，２３の結露水の飛散を抑制できる。

また、第１縦壁３１に付着した結露水を排水用空間Ｓからドレン部４０を介してケーシング１１の外部に確実に排水することができる。

また、排水用空間Ｓの底面を傾斜させたので、結露水をスムーズに、かつ、確実に排水することができる。

また、排水用空間Ｓの結露水を排水溝４９によりドレン部４０まで導いてエバポレータ１２の結露水と一緒にケーシング１１の外部に排水することができる。

また、風速分布調整用壁部３０を利用して排水用空間Ｓを形成したので、別途部材を配設して排水用空間Ｓを形成する場合に比べて、ケーシング１１内の通風抵抗の増大を抑制できる。また、風速分布調整用壁部３０はケーシング１１に一体成形されているので、部品点数を抑えることができる。

尚、上記実施形態では、空調ユニット１０と送風ユニットとが左右方向に並ぶように設けられたセミセンタ型の車両用空調装置１に本発明を適用した場合について説明したが、これに限らず、本発明は、熱交換器や送風機が左右方向中央部に集約されたフルセンタ型の車両用空調装置に適用することもできる。

以上説明したように、本発明にかかる車両用空調装置は、例えば、自動車に搭載することができる。

１０ 空調ユニット
１１ ケーシング
１１ａ 前側ケーシング
１１ｂ 後側ケーシング
１１ｃ 上側部材
１１ｄ 下側部材
１２ エバポレータ（冷却用熱交換器）
２０ 空気導入孔（空気流路）
２３ 室内側冷媒配管
２４ エアシール材
２６ 配管支持部
２９ 挿通孔（導入孔）
３０ 風速分布調整用壁部
３１ 第１縦壁
３１ａ 第１縦壁の上側部分
４０ ドレン部
４９ 排水溝
１００ 貫通孔
Ａ１ 冷風通路（空気流路）
ＤＰ ダッシュパネル（隔壁部材）
Ｓ 排水用空間

Claims (4)

1. エバポレータと、
   上記エバポレータを収容するとともに、車室に配設されるケーシングとを備え、
   上記ケーシング内に導入した空調用空気を温度調節して車室に供給するとともに、上記エバポレータに発生した結露水を車室外に排水するように構成された車両用空調装置において、
   上記エバポレータには、車室外から延びる室外側冷媒配管が接続される室内側冷媒配管が該エバポレータから延びるように設けられ、該室内側冷媒配管における上記室外側冷媒配管の接続側には膨張弁が取り付けられ、
   上記ケーシングには、車室を区画形成するための隔壁部材に形成された貫通孔に対応する部位に、上記室内側冷媒配管を支持する配管支持部が設けられ、
   上記配管支持部には、車室外の水を上記ケーシング内に導入するための導入孔が設けられていることを特徴とする車両用空調装置。
2. 請求項１に記載の車両用空調装置において、
   上記室内側冷媒配管における上記室外側冷媒配管の接続側又は上記膨張弁には、上記導入孔からの空気漏れを抑制するエアシール材が設けられていることを特徴とする車両用空調装置。
3. 請求項１または２に記載の車両用空調装置において、
   上記室内側冷媒配管における上記室外側冷媒配管の接続側は、該室内側冷媒配管の基端側に近づくほど下に位置するように形成されていることを特徴とする車両用空調装置。
4. 請求項１から３のいずれか１つに記載の車両用空調装置において、
   上記膨張弁は、該膨張弁の室内側が室外側に比べて下に位置するように傾斜配置されていることを特徴とする車両用空調装置。

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