JP2014065332A - 車両の側部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の衝突時の衝撃力によりサイドドアが車体内部の車室がわに向かって大きく変位することをより確実に防止して、乗員の保護がより効果的に達成できるようにし、かつ、このようにした場合でも、車体の生産性が良好に維持できるようにする。
【解決手段】車両の側部構造が、車体２内部の車室１０の側面を形成する側壁１２と、側壁１２に形成され、下部開口縁部がホイールハウス３５の頂部３５ａにより構成されるドア開口３９と、ドア開口３９を車体２の外方から開閉可能に閉じるサイドドア４０と、サイドドア４０の下部の内部空間に設けられ、車体２の前後方向に延びるインパクトビーム４１と、インパクトビーム４１に固着されると共にサイドドア４０の下部に固着されるブラケット４４とを備える。車体２の側面視で、ホイールハウス３５の頂部３５ａにブラケット４４が重なるようこのブラケット４４を配設する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車体の側壁に形成されたドア開口を車体の外方から閉じるサイドドアの内部空間に、インパクトビームを設けた車両の側部構造に関するものである。

上記車両の側部構造には、従来、下記特許文献１に示されるものがある。この公報のものによれば、車両の側部構造は、車体内部の側面を形成する側壁と、この側壁に形成され、その下部開口縁部がホイールハウスの頂部により構成されるドア開口と、このドア開口を車体の外方から開閉可能に閉じるサイドドアと、このサイドドアの下部の内部空間に設けられ、車体の前後方向に延びるインパクトビームとを備えている。

ここで、前進走行中の車両が、その前方の何らかの物体に衝突（前突）したり、車両の外側部が何らかの物体に衝突（側突）したりしたときには、上記サイドドアが車体内部の車室側に向かって屈曲変形するなどしてこの車室側に変位するおそれを生じる。しかし、この場合には、上記インパクトビームが上記衝突時の衝撃力を強固に支持して、上記サイドドアが車室がわに向かって大きく変位することを防止し、これにより、車体内部の車室における乗員が保護されるようになっている。

特開２００４−２６８８０５号公報

ところで、上記衝突時の乗員の保護を、より確実にするため、上記インパクトビームの断面形状を大きくしたり、板厚を大きくしたりして、衝突時の衝撃力による車体の変形を、より小さく抑制できるようにすることが考えられる。

しかし、上記したように、単にインパクトビームの断面形状を大きくしたり、板厚を大きくしたりすると、その分、車体の形状が大きくなったり、質量が増加したりしがちとなる。この結果、車体の生産性が低下して、その生産コストが高価になるという不都合を生じるおそれがある。

本発明は、上記のような事情に注目してなされたもので、本発明の目的は、車両の衝突時の衝撃力によりサイドドアが車体内部の車室がわに向かって大きく変位することをより確実に防止して、乗員の保護がより効果的に達成できるようにし、かつ、このようにした場合でも、車体の生産性が良好に維持できるようにすることである。

請求項１の発明は、車体２内部の車室１０の側面を形成する側壁１２と、この側壁１２に形成され、その下部開口縁部がホイールハウス３５の頂部３５ａにより構成されるドア開口３９と、このドア開口３９を車体２の外方から開閉可能に閉じるサイドドア４０と、このサイドドア４０の下部の内部空間に設けられ、車体２の前後方向に延びるインパクトビーム４１と、このインパクトビーム４１に固着されると共に上記サイドドア４０の下部に固着されるブラケット４４とを備えた車両の側部構造において、
車体２の側面視（図２）で、上記ホイールハウス３５の頂部３５ａに上記ブラケット４４が重なるようこのブラケット４４を配設したことを特徴とする車両の側部構造である。

請求項２の発明は、上記ホイールハウス３５の頂部３５ａに対し車体２の内側方がわにサスペンションタワー３７を連設したことを特徴とする請求項１に記載の車両の側部構造である。

請求項３の発明は、車体２の左、右側壁１２に形成される左、右ホイールハウス３５の間に上記車室１０をその下方に連通させる開口６１を形成し、この開口６１の開口縁部に沿って車体２の幅方向に延び、上記左、右ホイールハウス３５の各頂部３５ａがわに架設される補強材６３を設けたことを特徴とする請求項１、もしくは２に記載の車両の側部構造である。

なお、この項において、上記各用語に付記した符号や図面番号は、本発明の技術的範囲を後述の「実施例」の項や図面の内容に限定解釈するものではない。

本発明による効果は、次の如くである。

請求項１の発明は、車体内部の車室の側面を形成する側壁と、この側壁に形成され、その下部開口縁部がホイールハウスの頂部により構成されるドア開口と、このドア開口を車体の外方から開閉可能に閉じるサイドドアと、このサイドドアの下部の内部空間に設けられ、車体の前後方向に延びるインパクトビームと、このインパクトビームに固着されると共に上記サイドドアの下部に固着されるブラケットとを備えた車両の側部構造において、
車体の側面視で、上記ホイールハウスの頂部に上記ブラケットが重なるようこのブラケットを配設している。

このため、車両の衝突時には、その衝撃力により上記サイドドアとインパクトビームとが車室がわに向かって大きく屈曲変形するなどして、車室がわに向かって大きく変位しがちとなるが、このように、サイドドアとインパクトビームとが車室がわに向かって変位しようとするときには、上記サイドドアの下部に上記インパクトビームを固着させている上記ブラケットが上記ホイールハウスの頂部がわに圧接して上記サイドドアとインパクトビームとの車室がわへの変位が防止される。よって、本発明によれば、単にサイドドアにインパクトビームを設けることに比べて、車室の乗員の保護がより効果的に達成される。

また、上記した乗員の効果的な保護は、上記ドア開口の下部開口縁部を構成して、一般に強度と剛性とが大きいホイールハウスの頂部を利用することにより達成されるのであって、上記インパクトビームの断面形状を大きくしたり、板厚を大きくすることなく達成できる。よって、上記したように乗員を効果的に保護できるようにした場合でも、車体の形状が大きくなったり、質量が増加したりすることを防止できることから、車体の生産性は良好に維持できて、この車体の生産コストが高価になることは防止される。

請求項２の発明は、上記ホイールハウスの頂部に対し車体の内側方がわにサスペンションタワーを連設している。

このため、車両の衝突時に、その衝撃力により上記サイドドアとインパクトビームとが車室がわに向かって大きく変位することは、上記ホイールハウスの頂部に加えて、上記サスペンションタワーによっても防止される。ここで、このサスペンションタワーは車体の自重を強固に支持するものであって、十分の強度と剛性とを有するものである。よって、上記したサイドドアとインパクトビームとの車室がわへの変位は、より確実に防止され、その分、車室における乗員の保護が更に確実に達成される。

請求項３の発明は、車体の左、右側壁に形成される左、右ホイールハウスの間に上記車室をその下方に連通させる開口を形成し、この開口の開口縁部に沿って車体の幅方向に延び、上記左、右ホイールハウスの各頂部がわに架設される補強材を設けている。

このため、車両の衝突時に、その衝撃力により上記サイドドアとインパクトビームとが車室がわに向かって大きく変位することは、上記補強材により互いに連結された左右ホイールハウスの各頂部によって、より確実に防止される。よって、その分、車室における乗員の保護がより効果的に達成される。

また、上記した乗員の効果的な保護は、上記開口の開口縁部を補強するための補強材を利用することにより達成される。よって、上記のように乗員を効果的に保護できるようにした場合でも、上記補強材を利用した分、車体の生産性は良好に維持できる。

実施例１を示し、図３のＩ-Ｉ線矢視断面図である。 実施例１を示し、車両前部の側面図である。 実施例１を示し、車両前部の平面断面図である。 実施例１を示し、サイドドアの斜視図である。 実施例１を示し、左右カバープレートのうち、右側のカバープレートを上方に回動させた場合の車室の斜視図である。 実施例２を示し、図１に相当する図である。

本発明の車両の側部構造に関し、車両の衝突時の衝撃力によりサイドドアが車体内部の車室がわに向かって大きく変位することをより確実に防止して、乗員の保護がより効果的に達成できるようにし、かつ、このようにした場合でも、車体の生産性が良好に維持できるようにする、という目的を実現するため、本発明を実施するための形態は、次の如くである。

即ち、車両の側部構造は、車体内部の車室の側面を形成する側壁と、この側壁に形成され、その下部開口縁部がホイールハウスの頂部により構成されるドア開口と、このドア開口を車体の外方から開閉可能に閉じるサイドドアと、このサイドドアの下部の内部空間に設けられ、車体の前後方向に延びるインパクトビームと、このインパクトビームに固着されると共に上記サイドドアの下部に固着されるブラケットとを備える。車体の側面視で、上記ホイールハウスの頂部に上記ブラケットが重なるようこのブラケットを配設している。

本発明をより詳細に説明するために、その実施例１を添付の図１〜５に従って説明する。

図において、符号１は、キャブオーバ型軽トラックの自動車で例示される車両であり、矢印Ｆｒは、この車両１の進行方向の前方を示している。また、下記する左右とは、上記前方に向かっての車両１の車体２の幅方向をいうものとする。

上記車体２は、その下端部を構成し、強度と剛性とが十分に確保された車体２の骨格部材とされる車体フレーム３と、車体２の前上部を構成して上記車体フレーム３の前部に支持される運転台４と、車体２の後上部がわを構成して上記車体フレーム３の後部がわに支持される荷台５と、上記車体フレーム３の前、後部のそれぞれ左右外側方に配置され、不図示の懸架装置を介し車体２に懸架され、この車体２を走行面６上に支持する前、後車輪７とを備えている。上記車体２は、その幅方向の中心線８を基準として左右対称形状とされている。

上記車体２は全体的に板金製で、その運転台４の内部空間が車室１０とされ、この車室１０の右半分が運転室、左半分が助手室とされる。

上記車体２の運転台４は、上記車体フレーム３上に支持されて上記車室１０の下面を形成するフロアパネル１１と、上記車体フレーム３の左右側部から上方に向かって延びるよう立設され、上記車室１０の左右各側面を形成する左右側壁１２と、車体２の幅方向に延び、上記左右側壁１２の各下部の前端縁部に架設されて上記車室１０の下部前面を形成するフロントパネル１３と、車体２の幅方向に延び、上記左右側壁１２の各後端縁部に架設されて上記車室１０の後面を形成するリヤパネル１４と、上記左右側壁１２およびリヤパネル１４の各上端縁部に架設されて上記車室１０の上面を形成するルーフパネル１５と、上記左右側壁１２の各上部の前端縁部、フロントパネル１３の上端縁部、およびルーフパネル１５の前端縁部で囲まれた空間を閉じるよう設けられるフロントウィンド１６とを備えている。

また、上記車体２の運転台４は、車体２の幅方向に延び、上記左右側壁１２の各下部の前端縁部にクラッシュ体１９を介し架設されるクロスメンバ２０と、上記フロントパネル１３の下部およびクロスメンバ２０をその前方から覆って上記車体フレーム３の前端部に支持される樹脂製バンパ２１と、上記各側壁１２に設けられ、車室１０の内外を連通可能とするサイドドア装置２２と、上記車室１０に設けられ、運転者や助手である乗員を着座可能とさせるシート装置２３とを備えている。

上記フロアパネル１１は、その後部を構成し、その前部よりも一段高くなるよう形成された上段パネル２６と、上記フロアパネル１１の前部を構成する下段パネル２７と、上下方向に延び、上記上段パネル２６の前端縁部と下段パネル２７の後端縁部とを一体的に連結する縦向きパネル２８とを有している。

上記各側壁１２は、車体２の幅方向で少し離れて対面するインナ、アウタパネル３１，３２を有し、これらパネル３１，３２の各外縁部は互いに結合される。

上記前、後車輪７のうち、前車輪７をその上方から覆い、車体２の側面視（図２）で、アーチ形状をなすホイールハウス３５が車体２の運転台４側部の下端部に形成される。上記ホイールハウス３５は、車体２の運転台４側部の下端部を構成する上記フロアパネル１１の側部と、上記側壁１２の下端部とにより形成される。

具体的には、上記ホイールハウス３５の頂部３５ａは、上記側壁１２のインナパネル３１の下端部で構成される。このインナパネル３１の下端部は、車体２の正面視（図１）で、断面形状が剛性の大きいハット形状とされる。この場合、上記ホイールハウス３５の頂部３５ａの下端部、上記フロアパネル１１の上段パネル２６の側部、および側壁１２のアウタパネル３２の下端部が互いに結合され、これにより、上記ホイールハウス３５の頂部３５ａは、特に、車体２の幅方向からの外力に対し大きい強度と剛性とを有するものとされる。上記ホイールハウス３５は、上記頂部３５ａから上記フロアパネル１１の下段パネル２７の後側部に至るまで前下り状に延びている。

上記ホイールハウス３５の頂部３５ａに対し車体２の内側方がわにサスペンションタワー３７が連設される。このサスペンションタワー３７は前記懸架装置により上記前車輪７を懸架するものであり、このサスペンションタワー３７の頂部の開口部に上記懸架装置の緩衝器の上部が連結される。ここで、上記サスペンションタワー３７は、車体２の自重を強固に支持するものであって、十分の強度と剛性とを有するものとされる。

前記サイドドア装置２２は、上記側壁１２に形成され、車室１０の内外を連通させるドア開口３９と、このドア開口３９を車体２の外方から開閉可能に閉じるサイドドア４０と、このサイドドア４０の下部の内部空間に設けられ、車体２の前後方向に延びるインパクトビーム４１と、このインパクトビーム４１の前、後端部と長手方向の中途部とに溶接により固着されると共に上記サイドドア４０の下部にスポット溶接Ｓにより固着される板金製の前部、後部、中途部ブラケット４２，４３，４４とを有している。

上記ドア開口３９の開口縁部のうち、前、後開口縁部は車体２の骨格部材であるフロント、リヤピラー４７，４８とされる。これらフロント、リヤピラー４７，４８は、上記側壁１２のインナ、アウタパネル３１，３２の前、後端縁部をそれぞれ互いに結合することにより中空閉断面構造となるよう形成されたものであって、それぞれ車体２の骨格部材とされる。上記フロントピラー４７の上下方向の中途部における内部には、車体２の前後方向で、前記クラッシュ体１９に対向するようバルクヘッド４９が設けられる。

一方、上記ドア開口３９の下部開口縁部の後部は、上記ホイールハウス３５の頂部３５ａを含むこのホイールハウス３５の後部により構成される。また、上記ドア開口３９の下部開口縁部の前部は、上記ホイールハウス３５の頂部３５ａから前下り状に延びたこのホイールハウス３５の前部と、このホイールハウス３５の前端部よりも前側に位置するフロアパネル１１の下段パネル２７の前部と、上記側壁１２のアウタパネル３２の前部の下端縁部とにより構成される。

上記サイドドア４０の下部は、車体２の幅方向で少し離れて対面するインナ、アウタパネル５２，５３を有し、これらパネル５２，５３の各外縁部は互いに結合されている。上記インナパネル５２の上下方向の中途部には、このインナパネル５２を補強するためのビード５４が形成され、このビード５４は、その長手方向の各部が車室１０がわに向かって突出している。上記サイドドア４０の外縁部は、上記ドア開口３９の開口縁部の外側面に対し車体２の外側方から不図示のシール材を介し対面して圧接し、この状態で、上記ドア開口３９を閉じている。

上記インパクトビーム４１は金属製で、断面が円形のパイプ形状とされ、その車室１０がわの半分が上記ビード５４内に挿入される。上記各ブラケット４２，４３，４４は板金製であって、車体２の側面視（図２）でそれぞれ矩形状をなしている。これらのうち、前部、後部ブラケット４２，４３は、その上下方向の中途部が上記インパクトビーム４１を車体２の外側方から覆うようにして上記インパクトビーム４１に固着され、中途部ブラケット４４は、その上下方向の中途部が上記インパクトビーム４１を車体２の内側方から覆うようにして上記インパクトビーム４１に固着される。そして、上記各ブラケット４２，４３，４４は、上記ビード５４を跨いで上、下端部が上記サイドドア４０のインナパネル５２にスポット溶接Ｓにより結合され、これにより、上記サイドドア４０にインパクトビーム４１が強固に取り付けられる。

上記の場合、車体２の側面視（図２）で、上記ホイールハウス３５の頂部３５ａに上記中途部ブラケット４４の下部が重なるようこのブラケット４４が配設されている。また、車体２の正面視（図１）において、車体２の幅方向で、上記ホイールハウス３５の頂部３５ａに対し上記中途部ブラケット４４の下部が近接配置され、かつ、上下方向で、上記ホイールハウス３５の頂部３５ａの上面に対し上記ビード５４の突出端部が近接配置されている。

前記フロアパネル１１の上段パネル２６と縦向きパネル２８とで区画された空間は、エンジン５８のシリンダヘッド側を収容するエンジンルーム５９とされる。上記エンジン５８は、上記車体フレーム３に弾性体であるエンジンマウントを介して強固に支持される。上記フロアパネル１１の上段パネル２６には、車室１０と、この車室１０の下方の上記エンジンルーム５９とを連通させる開口６１が形成される。この開口６１は、上記エンジン５８への作業用のものとされる。

車体２の中心線８上において、車体２の幅方向で上記開口６１の中央部を横切るよう前後方向に延びる支持プレート６２が設けられる。この支持プレート６２は、上記フロアパネル１１の上段パネル２６の前、後部に架設されて、締結具により上記上段パネル２６に固着される。上記支持プレート６２は、上記フロアパネル１１の上段パネル２６に開口６１を形成したことによる強度低下を補填するよう、上記上段パネル２６を補強している。

上記開口６１の前部開口縁部に沿って車体２の幅方向に長く延び、上記左、右ホイールハウス３５の頂部３５ａがわに架設される補強材６３が設けられる。この補強材６３は、長手方向の各部断面がＬ字形状となるよう屈曲された板金製パネルで、上記フロアパネル１１の上段パネル２６の前端縁部の下面と、縦向きパネル２８の上端縁部の後面とにそれぞれ面接触するよう結合される。また、上記補強材６３の長手方向の各端部は、上記上段パネル２６の前端縁部を介して上記ホイールハウス３５の頂部３５ａにスポット溶接により強固に結合される。そして、上記補強材６３は、上記開口６１の前部開口縁部を補強している。

上記支持プレート６２により左右に二分された上記開口６１の各開口部分を、それぞれその上方から開閉可能に閉じる左右カバープレート６６，６６が設けられる。これら各カバープレート６６は上記上段パネル２６の上面に載置される。また、これら各カバープレート６６は、その前部側が上方に向かって往、復回動するよう後端部が上記上段パネル２６の後部に枢支具６７により枢支される。また、上記開口６１の各開口部分を閉じた上記カバープレート６６の前端部を上記上段パネル２６の前端部に離脱可能に連結する連結具６８が設けられる。この連結具６８はバックルのようなものであって、上記補強材６３により補強された上記上段パネル２６の前端部に対し、上記連結具６８により上記カバープレート６６の前端部が強固に連結される。

前記シート装置２３は、上記各カバープレート６６の上面上に配置されるシートクッション７１と、このシートクッション７１の後端部がわから後上方に向かって突設されるシートバック７２と、上記シートクッション７１をシートバック７２と共に車体２の前後方向の所望位置にまで移動させると共にその位置に固定可能とさせるシートレール７３とを有している。上記シートクッション７１の後端部がわに対し、上記シートバック７２は、その上部側が前後回動可能となるよう枢支される。上記シートクッション７１に着座した乗員は、その足を上記フロアパネル１１の下段パネル２７上に載置可能とされる。

図５で示すように、上記カバープレート６６を上方に向かって往回動させたとき、上記シートクッション７１とシートバック７２とは、上記カバープレート６６と前記リヤパネル１４との間で折り畳まれて挟み付けられる。この状態で、上記開口６１が開放される。

図５において、上記支持プレート６２にはシフトレバー７６やパーキングレバー７７が取り付けられる。また、図５中一点鎖線で示すように、上記ホイールハウス３５の頂部３５ａを含み、このホイールハウス３５をその上方から覆う樹脂製のスカッフプレート（足載せ板）８０が設けられる。

なお、以上は図示の例によるが、上記インパクトビーム４１は断面が矩形の角パイプであってもよい。また、車体２の側面視（図２）で、上記前部、後部、中途部ブラケット４２，４３，４４のうち、少なくともいずれか一つを上記ホイールハウス３５の頂部３５ａと重なるようにしてもよく、これに加えて、上記インパクトビーム４１の少なくとも一部分を上記ホイールハウス３５の頂部３５ａと重なるようにしてもよい。

そして、車両１の前突時に、車体２がその前方から衝撃力Ｆ１を与えられたときには、この衝撃力Ｆ１は、上記バンパ２１、クロスメンバ２０、クラッシュ体１９、フロントピラー４７、バルクヘッド４９、サイドドア４０、インパクトビーム４１、およびリヤピラー４８により、順次、支持されるが、これらのうち、バンパ２１、クロスメンバ２０、およびクラッシュ体１９が上記衝撃力Ｆ１により変形することによりこの衝撃力Ｆ１が緩和される。一方、上記フロントピラー４７、バルクヘッド４９、インパクトビーム４１、およびリヤピラー４８は上記衝撃力Ｆ１を強固に支持して、車体２の運転台４が大きく変形することを防止する。

一方、車両１の側突時に、車体２の運転台４がその外側方から衝撃力Ｆ２を与えられたときには、この衝撃力Ｆ２は、上記サイドドア４０の外縁部が上記ドア開口３９の開口縁部の外側面に圧接することにより上記サイドドア４０により支持されるが、この状態で上記サイドドア４０の面方向の中途部が車室１０がわに向かって屈曲変形するなど変位しがちとなる（図１，３中一点鎖線）。そして、この際、上記衝撃力Ｆ２の一部は上記インパクトビーム４１により支持されて、上記サイドドア４０が大きく変形することは防止される。

しかし、車両１の前突時や側突時の衝突時には、その衝撃力Ｆ１，Ｆ２により上記サイドドア４０とインパクトビーム４１とのそれぞれ前後方向の各中途部に大きい応力が生じがちとなる。このため、上記サイドドア４０とインパクトビーム４１との各中途部が車室１０がわに向かって大きく屈曲変形するなどして、この車室１０がわに向かって大きく変位しがちとなる。

ここで、上記構成によれば、車体２の側面視（図２）で、上記ホイールハウス３５の頂部３５ａに上記中途部ブラケット４４が重なるようこのブラケット４４を配設している。

このため、上記衝撃力Ｆ１，Ｆ２により、上記サイドドア４０とインパクトビーム４１との前後方向での各中途部が車室１０がわに向かって変位しようとするときには、図１中一点鎖線で示すように、上記サイドドア４０の中途部の下部に上記インパクトビーム４１の中途部を固着させている上記中途部ブラケット４４が上記ホイールハウス３５の頂部３５ａがわに圧接して、上記サイドドア４０とインパクトビーム４１との各中途部の車室１０がわへの変位が防止される。

よって、上記サイドドア４０とインパクトビーム４１との各中途部が車室１０がわに向かって大きく変位することは防止されることから、単にサイドドア４０にインパクトビーム４１を設けることに比べて、車室１０の乗員の保護がより効果的に達成される。

また、上記前部、後部ブラケット４２，４３は、その上下方向の中途部が上記インパクトビーム４１を車体２の外側方から覆うようにして上記インパクトビーム４１の前部、後部に固着され、一方、上記中途部ブラケット４４は、その上下方向の中途部が上記インパクトビーム４１を車体２の内側方から覆うようにして上記インパクトビーム４１の前後方向の中途部に固着されている。

ここで、上記衝撃力Ｆ１，Ｆ２により、上記サイドドア４０とインパクトビーム４１との各前部、後部が車体２の外側方に向かって変位しがちとなる一方、上記サイドドア４０とインパクトビーム４１との前後方向での各中途部が車室１０がわに向かって変位しがちになるとする。

すると、この場合、上記インパクトビーム４１の前部、後部は上記前部、後部ブラケット４２，４３に面接触するよう圧接して、これら前部、後部ブラケット４２，４３から剥離するよう離脱することは確実に防止される。また、上記サイドドア４０とインパクトビーム４１との各中途部が車室１０がわに向かって変位し、この際、上記インパクトビーム４１の中途部に押動されて上記中途部ブラケット４４が上記ホイールハウス３５の頂部３５ａがわに圧接するときには、上記インパクトビーム４１の中途部は上記中途部ブラケット４４に面接触するよう圧接する。このため、上記インパクトビーム４１の中途部から上記ホイールハウス３５の頂部３５ａがわに向かう外力は上記中途部ブラケット４４により分散させられて上記頂部３５ａがわに達することから、上記外力はこの頂部３５ａがわで強固に支持される。

よって、上記サイドドア４０が大きく変形することや、上記サイドドア４０と上記インパクトビーム４１との各中途部が車室１０がわへ大きく変位することは、上記ホイールハウス３５の頂部３５ａがわ、上記インパクトビーム４１、および上記各ブラケット４２，４３，４４によって、より確実に防止される。

また、上記した乗員の効果的な保護は、上記ドア開口３９の下部開口縁部を構成して強度と剛性とが大きいホイールハウス３５の頂部３５ａを利用することにより達成されるのであって、上記インパクトビーム４１の断面形状を大きくしたり、板厚を大きくすることなく達成できる。よって、上記したように乗員を効果的に保護できるようにした場合でも、車体２の形状が大きくなったり、質量が増加したりすることを防止できることから、車体２の生産性は良好に維持できて、この車体２の生産コストが高価になることは防止される。

また、前記したように、ホイールハウス３５の頂部３５ａに対し車体２の内側方がわにサスペンションタワー３７を連設している。

このため、車両１の衝突時に、その衝撃力Ｆ１，Ｆ２により上記サイドドア４０とインパクトビーム４１との各中途部が車室１０がわに向かって大きく変位することは、上記ホイールハウス３５の頂部３５ａに加えて、上記サスペンションタワー３７によっても防止される。ここで、上記サスペンションタワー３７は車体２の自重を強固に支持するものであって、十分の強度と剛性とを有するものである。よって、上記したサイドドア４０とインパクトビーム４１との各中途部の車室１０がわへの変位は、より確実に防止され、その分、車室１０における乗員の保護が更に確実に達成される。

また、前記したように、車体２の左、右側壁１２に形成される左、右ホイールハウス３５の間に上記車室１０をその下方に連通させる開口６１を形成し、この開口６１の開口縁部に沿って車体２の幅方向に延び、上記左、右ホイールハウス３５の各頂部３５ａ側に架設される補強材６３を設けている。

このため、車両１の衝突時に、その衝撃力Ｆ１，Ｆ２により、上記サイドドア４０とインパクトビーム４１との各中途部が車室１０がわに向かって大きく変位することは、上記補強材６３により互いに連結された左右ホイールハウス３５の各頂部３５ａによって、より確実に防止される。よって、その分、車室１０における乗員の保護がより効果的に達成される。

また、上記した乗員の効果的な保護は、上記した作業用の開口６１の開口縁部を補強するための補強材６３を利用することにより達成される。よって、上記のように乗員を効果的に保護できるようにした場合でも、上記補強材６３を利用した分、車体２の生産性は良好に維持できる。

以下の図６は、実施例２を示している。この実施例２は、前記実施例１と構成、作用効果において多くの点で共通している。そこで、これら共通するものについては、図面に共通の符号を付してその重複した説明を省略し、異なる点につき主に説明する。また、これら実施例における各部分の構成を、本発明の目的、作用効果に照らして種々組み合せてもよい。

本発明をより詳細に説明するために、その実施例２を添付の図６に従って説明する。

図６において、上記ホイールハウス３５の頂部３５ａの外側面に、車体２の外側方に向かって突出する係合凸部である係合部８３が屈曲形成される。一方、上記中途部ブラケット４４の下端部に、車体２の外側方に向かって凹む係合凹部である被係合部８４が形成される。

そして、車両１の衝突時に、その衝撃力Ｆ１，Ｆ２により、上記サイドドア４０とインパクトビーム４１とのそれぞれ前後方向の各中途部が車室１０がわに向かって大きく変位しようとするとき、上記サイドドア４０のインナパネル５２が屈曲して上記ホイールハウス３５の頂部３５ａの係合部８３に対し上記中途部ブラケット４４の被係合部８４が係合することとされる。

上記構成によれば、上記衝撃力Ｆ１，Ｆ２により、上記サイドドア４０とインパクトビーム４１との各中途部が車室１０がわに向かって変位することは、上記した係合部８３への被係合部８４の係合によって、より確実に防止される。よって、その分、車室１０の乗員の保護が、更に効果的に達成される。

なお、上記係合部８３を係合凹部、被係合部８４を係合凸部としてもよい。また、上記サイドドア４０のインナパネル５２が上記被係合部８４に対応する部分に、この被係合部８４と同形状のものを形成してもよい。

１ 車両
２ 車体
３ 車体フレーム
４ 運転台
７ 車輪
１０ 車室
１１ フロアパネル
１２ 側壁
１９ クラッシュ体
２０ クロスメンバ
２１ バンパ
２２ サイドドア装置
２３ シート装置
２６ 上段パネル
２７ 下段パネル
２８ 縦向きパネル
３１ インナパネル
３２ アウタパネル
３５ ホイールハウス
３５ａ 頂部
３７ サスペンションタワー
３９ ドア開口
４０ サイドドア
４１ インパクトビーム
４２ 前部ブラケット
４３ 後部ブラケット
４４ 中途部ブラケット（ブラケット）
４７ フロントピラー
４８ リヤピラー
４９ バルクヘッド
５２ インナパネル
５３ アウタパネル
５４ ビード
６１ 開口
６３ 補強材
６６ カバープレート
６７ 枢支具
６８ 連結具
７１ シートクッション
７２ シートバック
７３ シートレール
８３ 係合部
８４ 被係合部
Ｆ１，Ｆ２ 衝撃力
Ｓ スポット溶接

Claims (3)

1. 車体内部の車室の側面を形成する側壁と、この側壁に形成され、その下部開口縁部がホイールハウスの頂部により構成されるドア開口と、このドア開口を車体の外方から開閉可能に閉じるサイドドアと、このサイドドアの下部の内部空間に設けられ、車体の前後方向に延びるインパクトビームと、このインパクトビームに固着されると共に上記サイドドアの下部に固着されるブラケットとを備えた車両の側部構造において、
   車体の側面視で、上記ホイールハウスの頂部に上記ブラケットが重なるようこのブラケットを配設したことを特徴とする車両の側部構造。
2. 上記ホイールハウスの頂部に対し車体の内側方がわにサスペンションタワーを連設したことを特徴とする請求項１に記載の車両の側部構造。
3. 車体の左、右側壁に形成される左、右ホイールハウスの間に上記車室をその下方に連通させる開口を形成し、この開口の開口縁部に沿って車体の幅方向に延び、上記左、右ホイールハウスの各頂部がわに架設される補強材を設けたことを特徴とする請求項１、もしくは２に記載の車両の側部構造。

Images