JP2008302911A - 車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 衝突時の力をサイドボディ骨格部材に伝達でき、運転席部分の乗員空間を確保できる車体構造を提供すること。
【解決手段】シャーシフレームと、スプリング保持部材と、第２ピラーの後面に取り付けられたトラス状のサイドボディ骨格部材と、運転席側部に所定の剛性を具えて設けられた運転席側部補強部材と、スプリング保持部材の外側端部に取り付けられ、上部が、サイドボディ骨格部材に連結し、前端が、運転席側部補強部材と連続するように取り付けられ、後端が、第２斜め補強部材に取り付けられた横連結部材と、を備えて車体構造を構成した。これにより、前方からの押圧力がサイドボディ骨格部材に伝達され、車両衝突時の乗員空間が確保される。
【選択図】 図１

Description

本発明は、運転席、及び運転席後方部分に高い剛性を有し、衝突時に運転席における乗員空間を確保する車体構造に関する。

バスなどの車両においては、前部衝突時に運転席部分の乗員空間を確保するため、運転席部分の側壁内に強度部材を設けた車体構造が知られている。このような強度部材は、例えばフロントピラーと運転席後方の第２ピラーとの間であって、運転席の側方に開口されている運転席用窓の直下と、運転手用座席を固定している運転席床部材に沿ってほぼ平行に前後方向に沿って設けられている例がある。

また特開２００２−６８０１１号公報には、メインフレームの運転席側にサブフレームを具え、他車の後部に衝突した際に他車のフレームが運転席部分に入り込むことを防止したバスのフレーム構造の発明が記載されている。
特開２００２−６８０１１号公報

しかしながら大型観光バスの多くの場合、フロントフレームの後方は、エアコン用エンジンが搭載されるスペースか、もしくは荷物を搭載させるトランクルームとして構成されている。そのため、車両前方からフロントフレームに加えられた力を、フロントフレームの後方に配設された構造部材で十分に支えることができないおそれがあった。

また客席床面が運転席床面より高い位置に設定された、いわゆるハイデッカー車の場合、運転席側面に設けられた運転席側部補強部材と、運転席部分の後方に設けられた客席部分の骨格を構成するサイドボディ骨格部材は、第２ピラーを挟んで異なる高さに取り付けられている。そのため、運転席部分に押圧力が加えられた際、押圧力がサイドボディ骨格部材に十分伝達されず、運転席部分が後退して乗員空間の確保が十分になされなくなるおそれもあった。

またメインフレームにサブフレームを設けた場合でも、メインフレームの後方側でメインフレームを十分に保持しなければ、運転席における乗員空間を確保できなかった。

本発明は上記課題を解決し、運転席、及び運転席後方部分の剛性が高く、前方衝突時に運転手の乗員空間を確保する車体構造を提供することを目的とする。

本発明は、上記課題を解決するため車体構造を次のように構成した。

１、 車体の前後方向に設けられたシャーシフレームと、
前記シャーシフレームから車幅方向に突出し、フロント懸架装置のスプリング上面を支持するスプリング保持部材と、
前記車両の運転席側のフロントピラーと第２ピラー間を前後方向に連結し、該運転席側部に、所定の剛性を具えて設けられた運転席側部補強部材と、
前記第２ピラーの後面に取り付けられ、前記車体の外側面を形成するボディ骨格の一部をなし、該車体の前後方向に沿って設けられたトラス状のサイドボディ骨格部材と、
前記スプリング保持部材の外側端部に取り付けられ、上部が、前記サイドボディ骨格部材に連結し、前端が、前記運転席側部補強部材の前記第２ピラーへの取り付け位置にほぼ連続した状態で設けられた横連結部材と、を備えて車体構造を構成した。

２、 前記車体の前部に設けられたフロントピラーと、
前記フロントピラーの後方に設けられた第２ピラーと、
前記第２ピラーの後面に取り付けられ、前記車体の外側面を形成するボディ骨格の一部をなし、該車体の前後方向に沿って設けられたトラス状のサイドボディ骨格部材と、
運転席側の前記フロントピラーと前記第２ピラー間を前後方向に連結し、該運転席側部に、所定の剛性を具えて設けられた運転席側部補強部材と、
前記第２ピラーの後方に設けられた第１中間ピラーと、
前輪を挟んで前記第１中間ピラーの後方に設けられた第２中間ピラーと、
前記運転席側部補強部材の前記第２ピラーへの取り付け高さと高さをほぼ同じにして該第２ピラーに取り付けられ、該第２ピラーと前記第１中間ピラー間を前後方向に連結する連接部材と、
前記第１中間ピラーと前記サイドボディ骨格部材とを斜めに連結する第１斜め補強部材と、
前記第２中間ピラーと前記サイドボディ骨格部材とを斜めに連結する第２斜め補強部材と、
上部が、前記サイドボディ骨格部材に連結し、前端が前記第１中間ピラーに、前記連接部材の該第１中間ピラーへの取り付け高さとほぼ同じ高さに取り付けられ、後端が、前記第２斜め補強部材に取り付けられた横連結部材と、を備えて車体構造を構成した。

３、 車体の前後方向に設けられたシャーシフレームと、
前記シャーシフレームから車幅方向に突出し、フロント懸架装置のスプリング上面を支持するスプリング保持部材と、
前記車体の前部に設けられたフロントピラーと、
前記フロントピラーの後方に設けられた第２ピラーと、
前記第２ピラーの後面に取り付けられ、前記車体の外側面を形成するボディ骨格の一部をなし、該車体の前後方向に沿って設けられたトラス状のサイドボディ骨格部材と、
運転席側の前記フロントピラーと前記第２ピラー間を前後方向に連結し、該運転席側部に、所定の剛性を具えて設けられた運転席側部補強部材と、
前記第２ピラーの後方に設けられた第１中間ピラーと、
前輪を挟んで前記第１中間ピラーの後方に設けられた第２中間ピラーと、
前記運転席側部補強部材の前記第２ピラーへの取り付け高さと高さをほぼ同じにして該第２ピラーに取り付けられ、該第２ピラーと前記第１中間ピラー間を前後方向に連結する連接部材と、
前記第１中間ピラーと前記サイドボディ骨格部材とを斜めに連結する第１斜め補強部材と、
前記第２中間ピラーと前記サイドボディ骨格部材とを斜めに連結する第２斜め補強部材と、
前記スプリング保持部材の外側端部に取り付けられ、上部が、前記サイドボディ骨格部材に連結し、前端が前記第１中間ピラーに、前記連接部材の該第１中間ピラーへの取り付け高さとほぼ同じ高さに取り付けられ、後端が、前記第２斜め補強部材に取り付けられた横連結部材と、を備えて車体構造を構成した。

４、 １または３に記載の車体構造において、前記スプリング保持部材と前記横連結部材との結合部には、前記スプリング保持部材から前記横連結部材に対し、斜め連結部材がほぼ水平方向に拡開した状態で配設されていることとした。

本発明にかかる車体構造は、次の効果を有している。
車両前方からフロントフレームに加えられた力は、スプリング保持部材を介して横連結部材に入力される。横連結部材は、上部がサイドボディ骨格部材の下部に連結されていることから、フロントフレームに加えられた力がサイドボディ骨格部材に伝達される。

車両前方から運転席部分の側方に加えられた力は、運転席側方に構成された運転席側部補強部材を介し、第２ピラー後面とサイドボディ骨格部材とを連結する傾斜部材を通ってサイドボディ骨格部材に伝達される。

また車両前方から運転席部分の側方に加えられた力は、運転席側方に構成された運転席側部補強部材と、第２ピラー後面とサイドボディ骨格部材とを連結する連接部材を介して、第１中間ピラーに伝達され、横連結部材から第１斜め部材や縦連結部材を通してサイドボディ骨格部材に伝達される。

したがって、衝突により車両前方にかかった押圧力は、フロントフレームや運転席側方構成された運転席側部補強部材を介してサイドボディ骨格部材に伝達され、サイドボディ骨格部材で受け止められる。そのため衝突時、フロントフレームや運転席部分の後退が抑制され、運転席部分の乗員空間が確保できる。

本発明にかかる車体構造の一実施形態について、図を参照して説明する。
図１に、車両（バス）の前部車体構造（骨格）を示す。図１は、車体構造１０を斜め上方から俯瞰した図であり、シャーシ部１２の前部一部とボディ部１４の前部一部が記載されている。以下車体構造１０について、車両の進行方向を前方とし、それを基準として車両（車体）の左右を定め、更に重力の方向を下方とし、車両の中心に向かう方向を内側方向、その逆を外側方向として説明を行う。

シャーシ部１２は、図２に示すように前方にフロントフレーム１３を具え、フロントフレーム１３の後方にサスペンション懸架部材１５を有している。サスペンション懸架部材１５は、図に示すように左右両側にスプリング保持部材１６が、サスペンション懸架部材１５からそれぞれ左右方向に張り出させて取り付けてある。スプリング保持部材１６の下部には、スプリング取付マウント１７が取り付けられ、スプリング取付マウント１７を介して図示しないスプリングが組み付けられる。

更にスプリング取付マウント１７の下部に、図示しないリンク機構を介して、前輪６７が取り付けられている。前輪６７は、その車両前後方向中心が、スプリング保持部材１６の前後方向中心とほぼ同じに取り付けられている。

ボディ部１４は、図１に示すように前端の左右両側にフロントピラー２０をそれぞれ有し、リアピラー（図示せず。）をボディ部１４の後端に有し、フロントピラー２０とリアピラーの間にはルーフレール３１（図３参照。）が前後方向に取り付けられている。また左右のフロントピラー２０の間には、車両のいわゆるウエストラインの高さに、フロントウィンドロアフレーム２１が架け渡してある。ここで車両のウエストラインとは、フロントウィンドガラスの下端付近にあって、その高さを保持した状態で車両の周囲を囲むように想定された、便宜上車両の形状を示す仮想線である。

フロントウィンドロアフレーム２１は、フロントピラー２０から車両前方にわずかに突出するように湾曲しており、車体構造１０の前面を形成するとともにフロントウィンドガラス２５（図３参照。）の下端を支持している。

次に、車体構造１０の右側方部分について説明する。車体構造１０の右側方部分には、外側面に沿ってフロントピラー２０の後方に第２ピラー２２が設けられている。第２ピラー２２は、フロントピラー２０とほぼ平行に縦方向に設けられており、第２ピラー２２の後方に、図５に示すようにサイドボディ骨格部材２３が組み付けられている。サイドボディ骨格部材２３は、トラス状で、車両の後部まで延び、下方に延びる第１中間ピラー２４、及び第２中間ピラー３０等により図３に示すようにシャーシ部１２と連結されている。中間ピラーは、第１中間ピラー２４から車両後部の中間ピラーまで適宜の間隔で複数設けられている。尚、車両の左側方は、ドア部や運転席部分等を除いて基本的に右側方の構造とほぼ同一の構造を有しており、説明を省略する。

車体右側方のフロントピラー２０と第２ピラー２２の間には、図１、図２に示すように運転席床部材２６が設けられている。運転席床部材２６は、前後方向に延びる左右２本の床部材２９、３０、およびそれら各床部材２９、３６の間に適宜配設された支持部材からなり、ほぼ矩形に形成されている。車両内側に設けられた床部材２９は、フロントメンバ１３上に取り付けてあり、車両外側に設けられた床部材３６は、フロントピラー２０と第２ピラー２２を結ぶ線に対し車両内側に若干移動した位置に取り付けられている。かかる運転席床部材２６の設置箇所が、いわゆる車両の運転席部分である。また車両の運転席部分の右側方には、運転席用窓（図示せず。）が設けられる。

運転席床部材２６の上部には、運転席床材２７が水平に取り付けてある。（図１、図２に運転席床材２７の一部を示す。）運転席床材２７の上面には、運転手用座席（図示せず。）が固定してあり、そして運転席床材２７の後方は、段階的に高くなり、客席床材２８に連続している。

客席床材２８は、サイドボディ骨格部材２３の下部とほぼ同じ高さで車両の後部にまで延びており、上面に乗客用座席（図示せず。）が複数固定されている。

更にフロントピラー２０と第２ピラー２２の間には、図５に示すように運転席側部補強部材としての補強パネル４０が設けられている。補強パネル４０は、フロントピラー２０及び第２ピラー２２の一部と、第１強度部材３２、及び第２強度部材３３で区画形成されたほぼ矩形の部材である。

第１強度部材３２は、図４に示すように閉断面部材が上下２段に組み付けられた構成であり、前端がフロントピラー２０の後面に固定され、後端が第２ピラー２２の前面に固定されている。図４は、図３におけるＦ３−Ｆ３線断面図である。また第１強度部材３２の前端は、フロントウィンドロアフレーム２１のフロントピラー２０への取付け位置とほぼ同じ高さに取り付けられている。このように第１強度部材３２は、フロントピラー２０と第２ピラー２２の間に、フロントウィンドロアフレーム２１と連続するように、ほぼ車体の前後方向に沿って取り付けられている。

第２強度部材３３は、図５に示すように第１強度部材３２の下方に位置し、第１強度部材３２と同様、前端がフロントピラー２０の後面に固定され、後端が第２ピラー２２の前面に固定されている。第２強度部材３３は、運転席床部材２６とほぼ同じ高さに、第１強度部材３２とほぼ平行に設けられている。更に第２強度部材３３は、図４に示すように運転席床部材２６の上面に配設された運転席床材２７の端縁と連結部材４２を用いて適宜連結されている。

第１強度部材３２と第２強度部材３３の間には、第３強度部材３５が設けられている。第３強度部材３５は、第３強度部材３５の前端が、フロントピラー２０と第２強度部材３３の結合部に連結しており、第３強度部材３５の後端が、補強部材３４と第１強度部材３２の結合部に連結してある。つまり第３強度部材３５は、前方を下にした補強パネル４０の対角線に沿って斜めに設けられている。尚補強部材３４は、第２ピラー２２の前面に第２ピラー２２に一体に固定された補強部材である。

また第３強度部材３５の前後方向のほぼ中間位置には、第４強度部材３７が縦方向に取り付けられ、第３強度部材３５と第１強度部材３２との間を連結している。また同様に第３強度部材３５と第２強度部材３３との間には、それらを連結する第５強度部材３９が、第４強度部材３７とほぼ直線に並ぶように取り付けられている。

第３強度部材３５と第４強度部材３７と第５強度部材３９は、それぞれ図４に示すように、第１強度部材３２、第２強度部材３３、フロントピラー２０及び第２ピラー２２で区画形成された面から突出することなく配列され、かつこれら各強度部材は、それぞれの接合部、及びフロントピラー２０及び第２ピラー２２との接合部において互いが溶接等により強固に連結されている。

第２ピラー２２の後面には、連接部材５１が取り付けられている。連接部材５１は、後部を若干上にして取り付けられており、その後端は第１中間ピラー２４に連結している。連接部材５１とサイドボディ骨格部材２３との間には、補強部材５２が第２ピラー２２の後面に沿って取り付けてある。また、連接部材５１の上面には、傾斜部材５３が取り付けてある。傾斜部材５３は、斜め上部後方に延び、上端はサイドボディ骨格部材２３の下面に連結されている。

第１中間ピラー２４の後面には、第１斜め補強部材５５が設けられている。第１斜め補強部材５５は、第１中間ピラー２４の後面とサイドボディ骨格部材２３の下面との間にあって、それらを斜めに連結している。また前輪６７を挟んで第１斜め補強部材５５と対称の位置に、第２斜め補強部材５７が設けられている。第２斜め補強部材５７は、第２中間ピラー３０とサイドボディ骨格部材２３とを斜めに連結している。

第１斜め補強部材５５と第２斜め補強部材５７との間には、横連結部材６０が取り付けられている。横連結部材６０は、閉断面構造の角状パイプ材を上下２段に重ねた構造であり、第１斜め補強部材５５と第２斜め補強部材５７との間にほぼ水平方向に取り付けられている。横連結部材６０の第１斜め補強部材５５への取付け位置とほぼ同一の位置に、第２横連結部材６１が取り付けられており、第２横連結部材６１の前端が第１中間ピラー２４の後面に連結している。更に第２横連結部材６１が第１中間ピラー２４に取り付けられている位置は、連接部材５１が第１中間ピラー２４に取り付けられている位置とほぼ同じ高さで、前後に連続した構造となっている。

第１斜め補強部材５５の前面（上面でもある。）には、第１斜め補強部材５５と第２横連結部材６１が連結されている連結部分の近傍に、斜め補強部材６２が取り付けられている。斜め補強部材６２は、その前端が第１中間ピラー２４の上端部の後面に取り付けられている。

横連結部材６０の前後方向の中間部分には、縦連結部材６３が取り付けられている。縦連結部材６３は、横連結部材６０の上面からほぼ垂直に立ち上がり、上端がサイドボディ骨格部材２３の下面に取り付けられている。更に第２斜め補強部材５７の後面（上面でもある。）には、斜め補強部材６５がサイドボディ骨格部材２３との間に取り付けられている。

更に上述したシャーシ部１２から左右方向に延びているスプリング保持部材１６は、図１及び図２に示すようにそれぞれ横連結部材６０の側面に取り付けられている。スプリング保持部材１６は、前後に斜め連結部材１８を具え、斜め連結部材１８とともに横連結部材６０の側面に取り付けられている。斜め連結部材１８は、スプリング保持部材１６の前後面の双方にほぼ同じ角度で取り付けられている。図３にシャーシ部１２とボディ部１４を一体に組み付けた状態を示す。

次に、上記車体構造１０の作用、効果について説明する。

車体構造１０を備えた車両がなにかと衝突し、車体構造１０の前方に押圧力が加えられたとする。するとその押圧力は、フロントフレーム１３を後方に押し下げ、またフロントウィンドロアフレーム２１を後方に押し下げ、左右両フロントピラー２０を押圧する。

フロントフレーム１３からシャーシ部１２に入力した押圧力は、フロントフレーム１３を通りサスペンション懸架部材１５を後方に押圧する。サスペンション懸架部材１５にはスプリング保持部材１６が取り付けられているので、スプリング保持部材１６が横連結部材６０を後方に押し下げようとする。

横連結部材６０は、部材が上下２段に構成されているので剛性が高く、しかも横連結部材６０は、縦連結部材６３を介してサイドボディ骨格部材２３に連結しているので、後方への押圧力がサイドボディ骨格部材２３に伝達される。また横連結部材６０の前後は第１斜め補強部材５５と第２斜め補強部材５７に取り付けられているので、それら第１斜め補強部材５５と第２斜め補強部材５７に力が伝達される。

第１斜め補強部材５５は、スプリング保持部材１６により後方に引かれる力を受けるが、第２横連結部材６１が第１中間ピラー２４に連結し、また斜め補強部材６２が第１中間ピラー２４に取り付けられているのでこれらの部材により後方への移動が抑止される。また第２斜め補強部材５７は、横連結部材６０により後方に押し下げられる力を受けるが、斜め補強部材６５を通してその力がサイドボディ骨格部材２３に伝達され、後方への移動が抑止される。

またスプリング保持部材１６の左右端の前後には、斜め連結部材１８が取り付けられているので、スプリング保持部材１６が後方に押し下げられた場合、横連結部材６０に力を確実に伝達できるとともに前後方向に沿った状態で横連結部材６０をそのまま後方に押し下げる。したがって、横連結部材６０や第１斜め補強部材５５、第２斜め補強部材５７などに、スプリング保持部材１６と横連結部材６０との結合部を中心とした回転力を生じさせず、横連結部材６０や第１斜め補強部材５５、第２斜め補強部材５７などを幅方向に移動させるような変形を生じさせない。

一方、運転席側では、フロントウィンドロアフレーム２１を介して、あるいはフロントピラー２０が直接衝突物に押圧されて、運転席部分の側壁、つまり補強パネル４０の前面が後方に向けて押圧される。補強パネル４０は、上述したように補強パネル４０の内部に対角線状に第３強度部材３５などが連結された構造であるので、剛性が高く、容易に座屈変形されない。

そして補強パネル４０を押圧した力は、第２ピラー２２を介して連接部材５１及び傾斜部材５３に伝達される。第２ピラー２２を介して連接部材５１から傾斜部材５３を通った力は、直接サイドボディ骨格部材２３に下方から入力される。これにより、運転席部分が後退されることと、上方に持ち上げられることが防止される。

一方第２ピラー２２から連接部材５１を通った力は、第１中間ピラー２４を後方に押圧する。そしてこの押圧力は、第２横連結部材６１を介して第１斜め補強部材５５に入力され、第１斜め補強部材５５を通してサイドボディ骨格部材２３を後方に押圧する。

このように補強パネル４０からの力が、連接部材５１、第２横連結部材６１、第１中間ピラー２４を介してサイドボディ骨格部材２３に伝達されるので、運転席部分に加えられた押圧力がサイドボディ骨格部材２３で受け止められる。また、このようにして押圧力がサイドボディ骨格部材２３に伝達され、更に第２ピラー２２の前面及び後面に補強部材３４、及び５２が設けられていることから、右側のフロントピラー２０が受けた後方への押圧力は、第３強度部材３５から連接部材５１、傾斜部材５３等を介して確実にサイドボディ骨格部材２３に伝達できるとともに、補強パネル４０とサイドボディ骨格部材２３とが上下方向に離れて設けられていても、かかるオフセットによって第２ピラー２２に応力が集中することがない。

以上述べたように車体構造１０を備えた車両は、衝突時、シャーシ部１２に加えられた押圧力を、スプリング保持部材１６を介してサイドボディ骨格部材２３に伝達させるので、シャーシ部１２の後方に配置された部材にのみ力が伝達されることによる後退や変形を生じさせることがなく、シャーシ部１２の後方部分の損壊とシャーシ部１２、すなわち前輪のサスペンション懸架部材１５の後方への移動を抑制させることができる。

また車体構造１０は、シャーシ部１２の後方の構造部材、例えばトランクルーム等を構成する構造部材に特に変更を加えることなく、シャーシ部１２の後退を確実に防止できる。したがって車体構造１０は、従来からのシャーシに対する変更箇所が少なく、低いコストで高い剛性を実現できる。

更に車体構造１０を備えた車両は、運転席部分の側方に加えられた押圧力により、運転席部分が容易に変形することはなく、しかも加えられた押圧力を、剛性の高いサイドボディ骨格部材２３に確実に伝達させ、運転席部分の後方部分にも大きな損壊を生じさせることがない。これにより、車両衝突時においても運転席部分の乗員空間を確保できる。

更に本発明によれば、客席部分を高い位置に設けた大型観光バスにおいて、運転席やその補強部材の位置を変更させることなく、運転席部分の補強部材と客席部分の骨格部材とを衝撃力の伝達において相互に連結させることができるので、見晴らしのよい高い客席と、運転が容易な低い運転席の構成、及び車両の意匠を変更させることなく、運転席部分の十分な強度、高い剛性を備えた安全性の高い車両を構成することができる。

本発明にかかる車体構造の一実施形態を示す部分斜視図。 図１の車体構造を示す平面図。 車両前部の構造を示す一部断面側面図。 補強パネルを示す断面図。 ボディ部の構造を示す一部断面側面図。

符号の説明

１０…車体構造
１２…シャーシ部
１４…ボディ部
１６…スプリング保持部材
２０…フロントピラー
２２…第２ピラー
２３…サイドボディ骨格部材
２６…運転席床部材
３２…第１強度部材
４０…補強パネル
６０…横連結部材
６３…縦連結部材
６７…前輪

Claims (4)

1. 車体の前後方向に設けられたシャーシフレームと、
   前記シャーシフレームから車幅方向に突出し、フロント懸架装置のスプリング上面を支持するスプリング保持部材と、
   前記車両の運転席側のフロントピラーと第２ピラー間を前後方向に連結し、該運転席側部に、所定の剛性を具えて設けられた運転席側部補強部材と、
   前記第２ピラーの後面に取り付けられ、前記車体の外側面を形成するボディ骨格の一部をなし、該車体の前後方向に沿って設けられたトラス状のサイドボディ骨格部材と、
   前記スプリング保持部材の外側端部に取り付けられ、上部が、前記サイドボディ骨格部材に連結し、前端が、前記運転席側部補強部材の前記第２ピラーへの取り付け位置にほぼ連続した状態で設けられた横連結部材と、を備えたことを特徴とする車体構造。
2. 前記車体の前部に設けられた一対のフロントピラーと、
   前記フロントピラーの後方に設けられた第２ピラーと、
   前記第２ピラーの後面に取り付けられ、前記車体の外側面を形成するボディ骨格の一部をなし、該車体の前後方向に沿って設けられたトラス状のサイドボディ骨格部材と、
   運転席側の前記フロントピラーと前記第２ピラー間を前後方向に連結し、該運転席側部に、所定の剛性を具えて設けられた運転席側部補強部材と、
   前記第２ピラーの後方に設けられた第１中間ピラーと、
   前輪を挟んで前記第１中間ピラーの後方に設けられた第２中間ピラーと、
   前記第２ピラーと前記第１中間ピラー間を前後方向に連結し、前記運転席側部補強部材の前記第２ピラーへの取り付け高さと高さをほぼ同じにして該第２ピラーに取り付けられた連接部材と、
   前記第１中間ピラーと前記サイドボディ骨格部材とを斜めに連結する第１斜め補強部材と、
   前記第２中間ピラーと前記サイドボディ骨格部材とを斜めに連結する第２斜め補強部材と、
   上部が、前記サイドボディ骨格部材に連結し、前端が前記第１中間ピラーに、前記連接部材の該第１中間ピラーへの取り付け高さとほぼ同じ高さに取り付けられ、後端が、前記第２斜め補強部材に取り付けられた横連結部材と、を備えたことを特徴とする車体構造。
3. 車体の前後方向に設けられたシャーシフレームと、
   前記シャーシフレームから車幅方向に突出し、フロント懸架装置のスプリング上面を支持するスプリング保持部材と、
   前記車体の前部に設けられた一対のフロントピラーと、
   前記フロントピラーの後方に設けられた第２ピラーと、
   前記第２ピラーの後面に取り付けられ、前記車体の外側面を形成するボディ骨格の一部をなし、該車体の前後方向に沿って設けられたトラス状のサイドボディ骨格部材と、
   運転席側の前記フロントピラーと前記第２ピラー間を前後方向に連結し、該運転席側部に、所定の剛性を具えて設けられた運転席側部補強部材と、
   前記第２ピラーの後方に設けられた第１中間ピラーと、
   前輪を挟んで前記第１中間ピラーの後方に設けられた第２中間ピラーと、
   前記運転席側部補強部材の前記第２ピラーへの取り付け高さと高さをほぼ同じにして該第２ピラーに取り付けられ、該第２ピラーと前記第１中間ピラー間を前後方向に連結する連接部材と、
   前記第１中間ピラーと前記サイドボディ骨格部材とを斜めに連結する第１斜め補強部材と、
   前記第２中間ピラーと前記サイドボディ骨格部材とを斜めに連結する第２斜め補強部材と、
   前記スプリング保持部材の外側端部に取り付けられ、上部が、前記サイドボディ骨格部材に連結し、前端が前記第１中間ピラーに、前記連接部材の該第１中間ピラーへの取り付け高さとほぼ同じ高さに取り付けられ、後端が、前記第２斜め補強部材に取り付けられた横連結部材と、を備えたことを特徴とする車体構造。
4. 前記スプリング保持部材と前記横連結部材との結合部には、前記スプリング保持部材から前記横連結部材に対し、斜め連結部材がほぼ水平方向に拡開した状態で配設されていることを特徴とした請求項１または３に記載の車体構造。

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