JP2014058184A

JP2014058184A - 車体前部構造

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Publication number: JP2014058184A
Application number: JP2012203000A
Authority: JP
Inventors: Mao Murashi; 真生村司; Shota Hashimoto; 将太橋本
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2012-09-14
Filing date: 2012-09-14
Publication date: 2014-04-03
Anticipated expiration: 2032-09-14
Also published as: WO2014042041A1; US9290138B2; JP5765310B2; MX358947B; EP2896551A4; MX2015002949A; CN104619577B; EP2896551A1; CN104619577A; BR112015005328A2; US20150246651A1

Abstract

【課題】微小ラップ衝突時に車両に対して横力を効率よく発生させる。
【解決手段】車体前部における車幅方向外側に車体前後方向に沿って配置されたフロントサイドメンバ１２と、フロントサイドメンバ１２の外側壁１２Ａにその外側壁１２Ａよりも車幅方向外側へ突出するように、かつ平面視でフロントサイドメンバ１２の車幅方向内側に配置されたパワーユニット２２の車体前方側端部２２Ａよりも車体後方側に後端部３４Ｂが位置するように設けられた突起部材３０と、を備えた車体前部構造１０とする。
【選択図】図２

Description

本発明は、車体前部構造に関する。

フロントサイドメンバの側部に、車体前方外側に向かって延びる補強メンバを、クラッシュボックスの後端部よりも車体後方側に設けた車体前部構造は、従来から提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開平７−１８７００３号公報

ところで、フロントサイドメンバよりも車幅方向外側で前面衝突（微小ラップ衝突）した場合には、車両の変形を抑制するために、その車両に対して横力（車幅方向で衝突側とは反対側へ向かう力）を効率よく発生させることが望まれる。

そこで、本発明は、微小ラップ衝突時に車両に対して横力を効率よく発生させられる車体前部構造を得ることを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明に係る請求項１に記載の車体前部構造は、車体前部における車幅方向外側に車体前後方向に沿って配置されたフロントサイドメンバと、前記フロントサイドメンバの外側壁に該外側壁よりも車幅方向外側へ突出するように、かつ平面視で前記フロントサイドメンバの車幅方向内側に配置されたパワーユニットの車体前方側端部よりも車体後方側に後端部が位置するように設けられた突起部材と、を備えたことを特徴としている。

請求項１に記載の発明によれば、フロントサイドメンバの外側壁に、その外側壁よりも車幅方向外側へ突出するように、かつ平面視でフロントサイドメンバの車幅方向内側に配置されたパワーユニットの車体前方側端部よりも車体後方側に後端部が位置するように、突起部材が設けられている。したがって、フロントサイドメンバよりも車幅方向外側でバリアに衝突（微小ラップ衝突）した場合には、車両の前進に伴って突起部材がバリアに衝突し、フロントサイドメンバを介してパワーユニットに、その衝突荷重の一部が伝達される。よって、車両に対して横力が効率よく発生される。

また、請求項２に記載の車体前部構造は、請求項１に記載の車体前部構造であって、前記突起部材の前端部は、前記フロントサイドメンバの前端部に設けられたクラッシュボックスよりも車体後方側に位置していることを特徴としている。

請求項２に記載の発明によれば、突起部材の前端部が、フロントサイドメンバの前端部に設けられたクラッシュボックスよりも車体後方側に位置している。したがって、フルラップ衝突時やオフセット衝突時において、突起部材が、クラッシュボックスによるエネルギー吸収を阻害することがない。なお、ここで言う「クラッシュボックスよりも車体後方側」には、クラッシュボックスの後端部の位置と突起部材の前端部の位置とが車体前後方向で略一致する場合も含まれる。

また、請求項３に記載の車体前部構造は、請求項１又は請求項２に記載の車体前部構造であって、前記突起部材は、樹脂製部材と該樹脂製部材を覆う金属製部材とで構成されていることを特徴としている。

請求項３に記載の発明によれば、突起部材が、樹脂製部材と樹脂製部材を覆う金属製部材とで構成されている。したがって、突起部材が、樹脂製部材のみで構成されている場合に比べて、突起部材の局所的な潰れが抑制され、突起部材による荷重伝達効率の低下が抑制される。

また、請求項４に記載の車体前部構造は、請求項３に記載の車体前部構造であって、前記樹脂製部材と前記フロントサイドメンバとの間に空隙部が形成されていることを特徴としている。

請求項４に記載の発明によれば、樹脂製部材とフロントサイドメンバとの間に空隙部が形成されている。したがって、フルラップ衝突時やオフセット衝突時において、その空隙部によりフロントサイドメンバの軸圧縮変形の阻害が抑制される。

また、請求項５に記載の車体前部構造は、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車体前部構造であって、前記パワーユニットの車体後方側における側部、又は該側部と車幅方向で対向する前記フロントサイドメンバの内側壁に設けられた荷重伝達部材を備えたことを特徴としている。

請求項５に記載の発明によれば、パワーユニットの車体後方側における側部、又はその側部と車幅方向で対向するフロントサイドメンバの内側壁に、荷重伝達部材が設けられている。したがって、微小ラップ衝突時に突起部材からパワーユニットに伝達された衝突荷重の一部は、荷重伝達部材により反衝突側のフロントサイドメンバへ効率よく伝達される。

また、請求項６に記載の車体前部構造は、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の車体前部構造であって、前記突起部材は、平面視で車幅方向外側を頂点とする略三角形状に形成されていることを特徴としている。

請求項６に記載の発明によれば、突起部材が、平面視で車幅方向外側を頂点とする略三角形状に形成されている。つまり、この突起部材には、平面視で車幅方向に対して傾斜した傾斜面が形成されている。したがって、突起部材がバリアに衝突したときには、その傾斜面により、車幅方向への分力が効率よく得られる。

以上、説明したように、請求項１に係る発明によれば、微小ラップ衝突時に車両に対して横力を効率よく発生させることができる。

請求項２に係る発明によれば、フルラップ衝突時やオフセット衝突時において、入力された衝突荷重の一部をクラッシュボックスによって吸収することができる。

請求項３に係る発明によれば、突起部材の局所的な潰れを抑制することができ、突起部材による荷重伝達効率の低下を抑制することができる。

請求項４に係る発明によれば、フルラップ衝突時やオフセット衝突時において、フロントサイドメンバの軸圧縮変形によるエネルギー吸収効率の低下を抑制することができる。

請求項５に係る発明によれば、微小ラップ衝突によって発生した横力を反衝突側へ伝達させ易くすることができる。

請求項６に係る発明によれば、車両に対して横力を効率よく発生させることができる。

本実施形態に係る車体前部構造の要部を拡大して示す斜視図である。本実施形態に係る車体前部構造の微小ラップ衝突前の状態を示す平面図である。本実施形態に係る車体前部構造の微小ラップ衝突後の状態を示す平面図である。空隙部を形成しない突起部材の構成を示す平断面図である。空隙部を形成する突起部材の構成を示す平断面図である。パワーユニットの車体後方側における右側部にスペーサーが設けられた本実施形態に係る車体前部構造の微小ラップ衝突後の状態を示す平面図である。パワーユニットの車体前方側における左側部にスペーサーが設けられた本実施形態に係る車体前部構造を示す平面図である。フロントサイドメンバ内にバルクヘッドが設けられた本実施形態に係る車体前部構造を拡大して示す平断面図である。（Ａ）前輪と車幅方向でオーバーラップするように突起部材の突出高さを高くした本実施形態に係る車体前部構造の微小ラップ衝突前の状態を示す平面図である。（Ｂ）前輪と車幅方向でオーバーラップするように突起部材の突出高さを高くした本実施形態に係る車体前部構造の微小ラップ衝突後の状態を示す平面図である。

以下、本発明に係る実施の形態について、図面を基に詳細に説明する。なお、説明の便宜上、各図において適宜示す矢印ＵＰを車体上方向、矢印ＦＲを車体前方向、矢印ＬＥを車体左方向とする。また、以下の説明で、特記することなく上下、前後、左右の方向を記載した場合は、車体上下方向の上下、車体前後方向の前後、車体左右方向（車幅方向）の左右を示すものとする。

更に、各図は車体の左側を示しているが、車体の右側も左右対称で同一であるため、車体の右側についての説明は適宜省略する。但し、後述する図６においては、車両の左側が微小ラップ衝突した場合を例示しているため、パワーユニット２２の左側の側部２２Ｃのスペーサー２４は省略し、右側の側部２２Ｂのスペーサー２４のみを示している。また、この図６においては、右側のフロントサイドメンバ１２に設けられる突起部材３０を省略している。

図１に示されるように、車体前部における車幅方向外側には、矩形閉断面形状とされて車体前後方向に延在するフロントサイドメンバ１２が左右一対で配置されている。各フロントサイドメンバ１２の前端部には、各フロントサイドメンバ１２を閉塞するように矩形状の連結板１４がそれぞれ設けられている。

また、各連結板１４には、それぞれ矩形状の連結板１６が重ね合わされて接合されるようになっている。そして、各連結板１６には、矩形閉断面形状とされたクラッシュボックス１８が、それぞれ車体前方側へ向けて突設されている。つまり、各クラッシュボックス１８は、連結板１４、１６を介して、平面視及び側面視で各フロントサイドメンバ１２と同軸になるように設けられている。

更に、各クラッシュボックス１８の車体前方側端部間には、矩形閉断面形状とされて車幅方向に延在するフロントバンパリインフォースメント２０が架設されている。すなわち、各クラッシュボックス１８の車体前方側端部は、それぞれフロントバンパリインフォースメント２０の後面に接続されている。

また、図２、図３に示されるように、左右のフロントサイドメンバ１２間には、エンジン及びトランスミッション等を含むパワーユニット２２が配設されている。そして、各フロントサイドメンバ１２の車幅方向外側の壁部である外側壁１２Ａには、その外側壁１２Ａよりも車幅方向外側へ突出するように、平面視で車幅方向外側が頂点とされた略三角形状の突起部材３０が締結固定されている。

図４に示されるように、突起部材３０は、樹脂製部材（軟質部材）としての突起部材本体３２と、その突起部材本体３２を覆う金属製部材（硬質部材）としての（鉄板等の）カバー体３４と、で構成されている。つまり、この突起部材３０は、突起部材本体３２及びカバー体３４が平面視で車幅方向外側が頂点とされた略三角形状に形成されている。

なお、図５に示されるように、突起部材本体３２の略中央部に略半球状の凹部３３を形成し、突起部材本体３２とフロントサイドメンバ１２の外側壁１２Ａとの間に空隙部Ｓが形成されるようにしてもよい。

また、図４、図５に示されるように、突起部材本体３２の前端部及び後端部には、それぞれフランジ部３２Ａ、３２Ｂが一体に形成されている。そして、カバー体３４の前端部及び後端部にも、それぞれ各フランジ部３２Ａ、３２Ｂに車幅方向外側から重ね合わされるフランジ部３４Ａ、３４Ｂが一体に形成されている。

更に、各フランジ部３４Ａ、３２Ａ及び各フランジ部３４Ｂ、３２Ｂには、それぞれボルト３６を挿通させるための複数（例えば３個：図１参照）の貫通孔（図示省略）が形成されている。フランジ部３４Ａとフランジ部３２Ａに形成された各貫通孔は互いに連通しており、フランジ部３４Ｂとフランジ部３２Ｂに形成された各貫通孔も互いに連通している。

そして、フロントサイドメンバ１２の外側壁１２Ａには、各貫通孔と連通する複数の貫通孔（図示省略）が形成されており、その外側壁１２Ａの内面には、その複数の貫通孔と同軸的にウエルドナット３７が設けられている。

したがって、フランジ部３４Ａ、３２Ａ及びフランジ部３４Ｂ、３２Ｂに形成された各貫通孔に車幅方向外側からボルト３６を挿通してウエルドナット３７に螺合することにより、突起部材３０が、フロントサイドメンバ１２の外側壁１２Ａに締結固定される。なお、フランジ部３４Ａ、３４Ｂの各貫通孔間には、平板状のリブ３４Ｃ（図１参照）が一体に形成されており、カバー体３４の剛性（強度）が向上されるようになっている。

また、この突起部材本体３２は、フランジ部３２Ａ、３２Ｂを有しない構成とされていてもよい。つまり、カバー体３４の内部に突起部材本体３２を収容し、カバー体３４のフランジ部３４Ａ、３４Ｂのみをフロントサイドメンバ１２の外側壁１２Ａに締結固定する構成にしてもよい。

しかしながら、突起部材本体３２にフランジ部３２Ａ、３２Ｂを形成し、そのフランジ部３２Ａ、３２Ｂをカバー体３４のフランジ部３４Ａ、３４Ｂと共にフロントサイドメンバ１２の外側壁１２Ａに締結固定する方が望ましい。これによれば、カバー体３４に対する突起部材本体３２のがたつきが抑制又は防止される。

また、突起部材３０の前端部（少なくともフランジ部３４Ａ）は、クラッシュボックス１８よりも車体後方側でフロントサイドメンバ１２の外側壁１２Ａに締結固定されている。そして、図２、図３に示されるように、突起部材３０の後端部（少なくともフランジ部３４Ｂ）は、平面視でパワーユニット２２の車体前方側端部２２Ａよりも車体後方側で、かつパワーユニット２２の車体前後方向中央部よりも車体前方側で、フロントサイドメンバ１２の外側壁１２Ａに締結固定されている。

なお、フロントサイドメンバ１２の外側壁１２Ａに対する突起部材３０の固定手段は、ボルト３６及びウエルドナット３７に限定されるものではない。例えば接着剤によって、各フランジ部３４Ａ、３４Ｂを各フランジ部３２Ａ、３２Ｂに接合するとともに、各フランジ部３２Ａ、３２Ｂを外側壁１２Ａに接合して固定する構成にしてもよい。また、接着剤とボルト３６及びウエルドナット３７とを併用して突起部材３０を外側壁１２Ａに固定する構成にしてもよい。

また、図６に示されるように、パワーユニット２２の右側の側部２２Ｂの車体後方側（車体後方側における側部）には、荷重伝達部材としての直方体形状のスペーサー２４が取り付けられている。このスペーサー２４は、フロントサイドメンバ１２の車幅方向内側の壁部である内側壁１２Ｂと車幅方向で隙間を有する大きさに樹脂又は金属で形成されており、その隙間は、微小ラップ衝突時に、スペーサー２４が内側壁１２Ｂに当たることができる程度とされている。

なお、このスペーサー２４の前端部は、平面視で突起部材３０の後端部（少なくともフランジ部３４Ｂ）よりも車体後方側に配置されるようになっている。また、このスペーサー２４は、パワーユニット２２の側部２２Ｂ（側部２２Ｃ）の車体後方側に取り付けられる構成に限定されるものではない。

すなわち、パワーユニット２２の側部２２Ｂ（側部２２Ｃ）の車体後方側と車幅方向で対向する、フロントサイドメンバ１２の内側壁１２Ｂの一部（所定位置）に取り付けられる構成とされてもよい。つまり、このスペーサー２４は、フロントサイドメンバ１２の内側壁１２Ｂと、パワーユニット２２の側部２２Ｂ（側部２２Ｃ）の車体後方側との間に介在するように設けられていればよい。

以上のような構成の車体前部構造１０において、次にその作用について説明する。

図２、図３に示されるように、例えば車両の左側のフロントサイドメンバ１２よりも車幅方向外側、即ちフロントバンパリインフォースメント２０の左端部２０ＡがバリアＷに衝突する微小ラップ衝突が発生すると、車両の前進に伴って、左側のフロントサイドメンバ１２の外側壁１２Ａに突設された突起部材３０がバリアＷに衝突する。

ここで、この突起部材３０の後端部（少なくともフランジ部３４Ｂ）は、パワーユニット２２の車体前方側端部２２Ａよりも車体後方側に位置している。そして、図４に示されるように、この突起部材３０は、樹脂製の突起部材本体３２が金属製のカバー体３４で覆われることで構成されている。

すなわち、この突起部材３０は、局所的な潰れが抑制される構成とされており、突起部材３０による荷重伝達効率の低下が抑制されている。したがって、突起部材３０がバリアＷに衝突したときには、その衝突荷重の一部は、突起部材３０からフロントサイドメンバ１２を介してパワーユニット２２へ効率よく伝達される（図３において矢印Ｆ１で示す）。

しかも、この突起部材３０は、平面視で車幅方向外側を頂点とする略三角形状に形成されている。つまり、この突起部材３０は、平面視で車幅方向に対して傾斜した傾斜面を有している。したがって、突起部材３０がバリアＷに衝突したときには、その傾斜面により、車幅方向（この場合は右側）へ向かう分力が効率よく得られる。よって、車両に対して横力（車幅方向で衝突側とは反対側へ向かう力）を効率よく発生させることができる。

また、図６に示されるように、この場合の反衝突側である右側のフロントサイドメンバ１２の内側壁１２Ｂと、パワーユニット２２の右側の側部２２Ｂの車体後方側との間には、スペーサー２４が介在されている。したがって、パワーユニット２２に伝達された衝突荷重の一部は、そのスペーサー２４を介して右側のフロントサイドメンバ１２へ効率よく伝達される（図６において矢印Ｆ２で示す）。

つまり、このスペーサー２４により、微小ラップ衝突によって発生した横力を反衝突側（この場合は右側）へ容易に伝達することができ、車両に対して横力を更に効率よく発生させることができる。よって、微小ラップ衝突時において、車室（乗員空間）をバリアＷから遠ざけることができ、その車室（乗員空間）の変形を抑制又は防止することができる。

また、図５に示されるように、突起部材本体３２の略中央部に略半球状の凹部３３が形成されていると、突起部材本体３２とフロントサイドメンバ１２の外側壁１２Ａとの間に空隙部Ｓを形成することができる。つまり、これによれば、フルラップ衝突時やオフセット衝突時において、フロントサイドメンバ１２の軸圧縮変形の阻害を抑制することができ、フロントサイドメンバ１２の軸圧縮変形によるエネルギー吸収効率の低下を抑制することができる。

なお、連結板１４と突起部材３０の前端部（少なくともフランジ部３４Ａ）との間隔を広く取るようにすると、フルラップ衝突時やオフセット衝突時におけるフロントサイドメンバ１２の軸圧縮変形の阻害をより一層抑制することができる。つまり、このような構成にすれば、フロントサイドメンバ１２の軸圧縮変形によるエネルギー吸収効率の低下をより一層抑制することができる。

また、突起部材３０の前端部（少なくともフランジ部３４Ａ）は、クラッシュボックス１８よりも車体後方側に位置しているので、フルラップ衝突時やオフセット衝突時において、突起部材３０が、クラッシュボックス１８によるエネルギー吸収を阻害することがない。つまり、フルラップ衝突時やオフセット衝突時に入力される衝突荷重は、その一部がクラッシュボックス１８によって吸収される。

次に、本実施形態に係る車体前部構造１０の変形例について説明する。

図７に示されるように、パワーユニット２２の左側の側部２２Ｃ（右側の側部２２Ｂも同様）の車体前方側にスペーサー２６を設ける構成にしてもよい。このスペーサー２６も、スペーサー２４と同様に、フロントサイドメンバ１２の内側壁１２Ｂと車幅方向で隙間を有する大きさに樹脂又は金属で形成されており、その隙間は、微小ラップ衝突時に、内側壁１２Ｂがスペーサー２６に当たることができる程度とされている。

なお、図示のスペーサー２６は、パワーユニット２２の左側の側部２２Ｃから車体前方側端部２２Ａへ跨って設けられているが、このスペーサー２６は、少なくとも側部２２Ｃ（側部２２Ｂ）の車体前方側（車体前方側における側部）に設けられていればよい。また、このスペーサー２６は、スペーサー２４のときと同様に、パワーユニット２２の側部２２Ｃ（側部２２Ｂ）の車体前方側と車幅方向で対向する、フロントサイドメンバ１２の内側壁１２Ｂの一部（所定位置）に設ける構成にしてもよい。

このようなスペーサー２６を、フロントサイドメンバ１２の内側壁１２Ｂと、パワーユニット２２の側部２２Ｃ（側部２２Ｂ）の車体前方側との間に介在させると、突起部材３０がバリアＷに衝突したときには、その突起部材３０からフロントサイドメンバ１２及びスペーサー２６を介してパワーユニット２２へ衝突荷重の一部が伝達される。つまり、これによれば、その衝突荷重の一部をパワーユニット２２へ更に効率よく伝達することができ、微小ラップ衝突時に車両に対して発生させる横力を増加させることができる。

また、図８に示されるように、フロントサイドメンバ１２の内部にバルクヘッド２８を設ける構成にしてもよい。このバルクヘッド２８は、車幅方向内側が開口した平面視略ハット型形状に形成されている。すなわち、このバルクヘッド２８は、フロントサイドメンバ１２の外側壁１２Ａの内面にスポット溶接によって接合される中板２８Ａを有している。

そして、このバルクヘッド２８は、中板２８Ａの前端部から車幅方向内側へ延在された前板２８Ｂと、その前板２８Ｂの車幅方向内側端部から車体前方側へ延在されたフランジ部２８Ｃと、を有している。更に、このバルクヘッド２８は、中板２８Ａの後端部から車幅方向内側へ延在された後板２８Ｄと、その後板２８Ｄの車幅方向内側端部から車体後方側へ延在されたフランジ部２８Ｅと、を有している。

この前板２８Ｂのフランジ部２８Ｃと、後板２８Ｄのフランジ部２８Ｅとが、それぞれフロントサイドメンバ１２の内側壁１２Ｂの内面にスポット溶接によって接合されるようになっている。つまり、このバルクヘッド２８は、フロントサイドメンバ１２内において、外側壁１２Ａと内側壁１２Ｂとを連結するようになっている。

なお、中板２８Ａの外側壁１２Ａに対する接合手段及び各フランジ部２８Ｃ、２８Ｅの内側壁１２Ｂに対する接合手段は、スポット溶接に限定されるものではない。また、このバルクヘッド２８は、平面視で、フランジ部２８Ｃ及び前板２８Ｂが、突起部材３０と車体前後方向でオーバーラップするような位置に設けられている。

このような位置にバルクヘッド２８が設けられていると、突起部材３０がバリアＷに衝突したときには、その突起部材３０からバルクヘッド２８（フロントサイドメンバ１２）を介してパワーユニット２２へ衝突荷重の一部が伝達される。つまり、これによれば、その衝突荷重の一部をパワーユニット２２へ更に効率よく伝達することができ、微小ラップ衝突時に車両に対して発生させる横力を増加させることができる。

なお、スペーサー２６とバルクヘッド２８とを両方設ける構成にしてもよい。また、スペーサー２６をフロントサイドメンバ１２の内側壁１２Ｂに設ける場合には、図８に示されるように、フランジ部３４Ｂとバルクヘッド２８（中板２８Ａ）とスペーサー２６とを平面視で車幅方向に沿った一直線上に並べ、フランジ部３４Ｂとスペーサー２６とをボルト３８及びナット３９によって共締めするような構成にしてもよい。

つまり、この場合には、中板２８Ａにボルト３８を挿通させるための貫通孔（図示省略）を形成し、内側壁１２Ｂ及びスペーサー２６にもボルト３８を挿通させるための貫通孔（図示省略）を形成すればよい。また、この場合、図１に示されるフランジ部３４Ｂ側のボルト３６を全てボルト３８に変更する必要はなく、例えば上下両端部のボルト３６及びウエルドナット３７をボルト３８及びナット３９に変更すればよい。

また、図９（Ａ）に示されるように、突起部材３０の車幅方向外側への突出長さを、図２に示されているものよりも長くし、平面視で突起部材３０の車幅方向外側端部と前輪４０の車幅方向内側端部とを車幅方向でオーバーラップさせるように構成してもよい（図９（Ａ）において、オーバーラップさせている領域をＨで示す）。

これによれば、図９（Ｂ）に示されるように、バリアＷに対する車両の微小ラップ衝突により、そのバリアＷに突起部材３０が衝突すると、その突起部材３０がバリアＷによって相対的に車体後方側（矢印Ｇで示す）へ押される。すると、その突起部材３０は、前輪４０の車幅方向内側前端部に干渉し（車幅方向内側前端部を車体後方内側へ押圧し）、その前輪４０を図示の矢印Ｔ方向へ回転させる（トーインさせる）。

つまり、これにより、前輪４０を、その車体後方側に配置されたロッカ（図示省略）から離れる方向へ逃がすことができ、前輪４０がロッカに干渉するのを抑制又は防止することができる。したがって、前輪４０がロッカに干渉することによって生じる車室（乗員空間）の変形を抑制又は防止することができる。

以上、本実施形態に係る車体前部構造１０について、図面を基に説明したが、本実施形態に係る車体前部構造１０は、図示のものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、適宜設計変更可能なものである。例えば図４に示されるように、樹脂製部材（突起部材本体３２）とフロントサイドメンバ１２の外側壁１２Ａとの間に空隙部Ｓが形成されていなくてもよい。

また、本実施形態に係る車体前部構造１０では、フロントサイドメンバ１２の軸圧縮変形の阻害を抑制する手段として空隙部Ｓを設けたが、その作用効果を奏する構成であれば、別の形態を採用するようにしてもよい。更に、本実施形態に係る車体前部構造１０は、左右対称であるとして説明したが、左右対称でなくてもよい。

また、フロントサイドメンバ１２の外側壁１２Ａに車幅方向外側へ突出する突起部材３０が設けられ、その突起部材３０の後端部（少なくともフランジ部３４Ｂ）がパワーユニット２２の車体前方側端部２２Ａよりも車体後方側に配置されていれば、所望とする作用効果が得られる。したがって、スペーサー２４、２６やバルクヘッド２８などが設けられていなくてもよい。

また、突起部材３０が設けられず、スペーサー２４やスペーサー２６だけが設けられる構成にしてもよい。更に、突起部材３０は、樹脂製部材（突起部材本体３２）と金属製部材（カバー体３４）とで構成されるものに限定されるものではないし、その形状も、図示の平面視略三角形状に限定されるものではない。

１０車体前部構造
１２フロントサイドメンバ
１２Ａ外側壁
１２Ｂ内側壁
１８クラッシュボックス
２２パワーユニット
２２Ａ車体前方側端部
２２Ｂ側部
２４スペーサー（荷重伝達部材）
３０突起部材
３２突起部材本体（樹脂製部材）
３４カバー体（金属製部材）
３４Ｂフランジ部（後端部）
Ｓ空隙部

Claims

車体前部における車幅方向外側に車体前後方向に沿って配置されたフロントサイドメンバと、
前記フロントサイドメンバの外側壁に該外側壁よりも車幅方向外側へ突出するように、かつ平面視で前記フロントサイドメンバの車幅方向内側に配置されたパワーユニットの車体前方側端部よりも車体後方側に後端部が位置するように設けられた突起部材と、
を備えたことを特徴とする車体前部構造。
前記突起部材の前端部は、前記フロントサイドメンバの前端部に設けられたクラッシュボックスよりも車体後方側に位置していることを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
前記突起部材は、樹脂製部材と該樹脂製部材を覆う金属製部材とで構成されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車体前部構造。
前記樹脂製部材と前記フロントサイドメンバとの間に空隙部が形成されていることを特徴とする請求項３に記載の車体前部構造。
前記パワーユニットの車体後方側における側部、又は該側部と車幅方向で対向する前記フロントサイドメンバの内側壁に設けられた荷重伝達部材を備えたことを特徴とする請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車体前部構造。
前記突起部材は、平面視で車幅方向外側を頂点とする略三角形状に形成されていることを特徴とする請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の車体前部構造。