JP2014054912A - 駐車支援システム - Google Patents

Abstract

【課題】
自車を後退させて駐車空間に駐車させる場合に、前進時における障害物位置の誤検出に起因する駐車支援中断の発生を抑制する駐車支援装置を提供する。
【解決手段】
車両は後方に備えた測距センサによって自車後方および斜め後方に存在する障害物を逐次検出しながら後退する。後退中に後方測距手段が目標駐車空間に隣接する障害物を検出した場合には、その検出した障害物の位置と、前進時に側方測距手段が検出した障害物の位置との比較に基づいて前進時に検出した障害物位置を補正する。そして、その障害物位置を補正した補正量に応じて、目標駐車位置を補正し、駐車経路を再計算する。このため、前進時に検出した位置とは異なる位置に障害物を検出した場合でも、駐車経路を補正して駐車支援を継続することができる。
【選択図】図５

Description

本発明は、駐車支援システムに関するものである。

特許文献１に開示される運転者支援システム（つまり、駐車支援システム）は、駐車開始前の前進時に側方超音波センサ群によって自車の側方の障害物の位置や形状を検出することで、自車両を駐車させようとする空間である駐車空間の位置や形状を把握する。そして、並列駐車するための駐車経路を算出して、この駐車経路に沿って自車を移動させる。駐車空間に自車両が入った後は後部バンパーの側方に取付けられた超音波センサ群によって駐車空間に隣接する障害物の自車からの側方距離を検出し、これによって把握した駐車空間の形状と駐車開始前に把握した駐車空間の形状とを比較して、駐車経路に補正を施す。

特表２０１１−５２２７３７号公報

特許文献１に記載の技術では、後退時に、後部バンパーの側方に取付けられた超音波センサ群（以下、側方測距センサ）で駐車空間に隣接する障害物の駐車空間側の側面を検出することによって、駐車経路を補正している。したがって、側方測距センサで障害物の駐車空間側の側面が検出できないほどに駐車経路がずれている場合には、駐車経路の補正ができない。

たとえば、前進時の駐車空間検出中に、ドライバが駐車空間の存在する側と反対方向に大きくハンドルを切ると、自車は駐車空間とは逆側に離れていく。このとき、前進時の進行方向奥側に存在する障害物ほど、超音波センサの検出範囲外となり易く、障害物の位置や形状を検出するためのデータが得られにくくなる。その結果として、前進時の駐車空間検出の誤差が大きくなり、駐車空間と推定した領域の一部が障害物の位置する領域と重なってしまう場合がある。

このような場合、後退時に障害物の駐車空間側の側面の検出、および、それに基づく駐車経路の補正ができない場合が生じる。そして、駐車経路の補正ができないまま車両が後退していき、障害物までの距離が閾値以下となるまで障害物に接近してくると、予期せぬ位置に検出した障害物との接触を回避するために、駐車支援が中断されるといった課題があった。

本発明は、この事情を鑑みて成されたものであり、その目的とするところは、障害物位置の誤検出に起因する駐車支援システムの中断が生じにくい駐車支援システムを提供することにある。

その目的を達成するための本発明は、車両に搭載され、前記車両の側方に逐次送信した探査波の反射波に基づいて障害物までの距離を逐次検出する側方測距手段（１、Ｓ１）と、
前記車両の後方および斜め後方に逐次送信した探査波の反射波に基づいて障害物までの距離を逐次検出する後方測距手段（１、Ｓ１０１）と、
前記車両の前進時に、前記側方測距手段の検出結果をもとに、前記障害物が存在する位置を検出する障害物位置検出手段（１、Ｓ２）と、
前記障害物位置検出手段で検出した障害物が存在する位置に基づいて、前記車両の走行している経路側方に存在する駐車空間を検出する駐車空間検出手段（１、Ｓ３）と、
前記駐車空間検出手段で検出した駐車空間に基づいて、前記車両の駐車位置の目標位置である目標駐車位置を設定する目標駐車位置設定手段（１、Ｓ５）と、
前記目標駐車位置まで前記車両が後退走行する駐車経路を算出する駐車経路算出手段（１、Ｓ１００、Ｓ１１２）と、
前記駐車経路算出手段が算出した駐車経路に沿って前記車両が後退走行することを支援する支援手段（1）と、を備えた駐車支援装置（１）であって、
前記駐車空間に隣接する前記障害物に対して、後退時に前記後方測距手段で検出した位置と、前進時に検出した位置との比較をもとに、前進時に検出した前記障害物の位置を補正する障害物位置補正手段（１、Ｓ１０３、Ｓ１０８）と、
前記障害物位置補正手段によって補正された補正量に応じて前記目標駐車位置を補正する目標駐車位置補正手段（１、Ｓ１０４、Ｓ１１１）と、を備え、
前記駐車経路算出手段は、補正された目標駐車位置と前記車両の現在位置に基づいて、その目標駐車位置まで前記車両が走行する駐車経路を再計算することを特徴とする。

これによれば、後退中に後方測距手段が目標駐車空間に隣接する障害物を検出すると、その検出した障害物の位置と、前進時に側方測距手段が検出した障害物の位置との比較に基づいて前進時に検出した障害物位置を補正する。そして、その障害物位置を補正した補正量に応じて、目標駐車位置を補正し、駐車経路を再計算する。このため、前進時に検出した位置とは異なる位置に障害物を検出した場合でも駐車支援を継続することができる。

駐車支援システムの概略的な構成の一例を示すブロック図である。 駐車支援システムでの駐車支援の概略を説明するための模式図である。 駐車支援ＥＣＵでの駐車空間検出処理のフローの一例を示すフローチャートである。 駐車支援ＥＣＵでの後退駐車支援関連処理のフローの一例を示すフローチャートである。 駐車支援ＥＣＵでの後退駐車支援関連処理のフローの一例を示すフローチャート（図４Ａの続き）である。 本実施形態における作用効果について説明を行うための模式図である。 本実施形態における作用効果について説明を行うための模式図である。 本実施形態における作用効果について説明を行うための模式図である。 本実施形態における作用効果について説明を行うための模式図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１に示す駐車支援システム１００は、駐車支援ＥＣＵ１、側方測距センサ２、後方測距センサ３、舵角センサ４、車輪速センサ５、表示装置６、及び音声出力装置７を含んでいる。また、駐車支援ＥＣＵ１と側方測距センサ２、後方測距センサ３、舵角センサ４、車輪速センサ５、表示装置６、及び音声出力装置７とは、例えばＣＡＮ（Ｃontroller Ａrea Ｎetwork）などの通信プロトコルに準拠した車内ＬＡＮで各々接続されている。なお、駐車支援システム１００を搭載している車両を以降では自車と呼ぶ。

側方測距センサ２および後方測距センサ３は、探査波を送信し、障害物で反射されるその探査波の反射波を受信することで障害物までの距離を検出するために用いられるセンサである。本実施形態では、探査波として超音波を送信する測距センサ、すなわち、超音波センサを用いる。なお、他の測距センサの例としては、レーザレーダ、ミリ波レーダがある。

側方測距センサ２は、例えば指向性の中心線が自車の車軸方向と平行になるように、自車のフロントバンパの左右側面に１つずつ配置される。側方測距センサ２の指向性の中心線は、自車の車軸方向から例えば２０°程度まで傾いて配置されていてもよい。また、側方測距センサ２の指向性は、想定されている車速範囲での使用において送受波を良好に行うことができる程度の広さがありさえすれば、より狭い方が好ましい。以降では、自車左側の側方測距センサ２を側方測距センサ２ａ、自車右側の側方測距センサ２を側方測距センサ２ｂとする。

後方測距センサ３は、例えば自車のリヤバンパの左右コーナー部に１つずつ、さらに、リヤバンパ中央付近の左右に１つずつ、合計４つ配置される。これら４つの後方測距センサ３によって、斜め後方および後方の所定の範囲内（たとえば検出最大距離が１．５ｍ程度）の障害物を検出する。以降では、自車後方左コーナー部に設けられた後方測距センサ３を後方測距センサ３ａ、自車後方中央左側の後方測距センサ３を後方測距センサ３ｂ、自車後方中央右側の後方測距センサ３を後方測距センサ３ｃ、自車後方右コーナー部に設けられた後方測距センサ３を後方測距センサ３ｄとする。

本実施形態では説明のため、後方測距センサ３ａ〜３ｄはいずれも同程度の検出範囲を形成するものとするが、これに限らない。コーナー部に設置する後方測距センサ３ａおよび３ｄの検出距離よりも中央付近に設置する後方測距センサ３ｂおよび３ｃの検出最大距離を大きくしてもよい。また、後方測距センサ３の数も４つに限らない。自車の斜め後方及び後方に存在する障害物を検出できればよい。

舵角センサ４は、自車のステアリングの操舵角を検出するセンサであり、自車が直進状態で走行するときの操舵角を中立位置（０度）とし、その中立位置からの回転角度を操舵角として出力する。なお、この操舵角は、中立位置から右回転する場合には正（＋）の符号を付して出力され、中立位置から左回転する場合には負（−）の符号を付して出力される。また、車輪速センサ５は、各車輪の回転速度から自車の速度を検出するセンサである。

表示装置６は、駐車支援ＥＣＵ１の指示に従ってテキストや画像を表示する。例えば表示装置６は、フルカラー表示が可能なものであり、液晶ディスプレイ、有機ＥＬディスプレイ、プラズマディスプレイ等を用いて構成することができる。また、表示装置６としては、例えば、車載ナビゲーション装置に設けられたディスプレイを利用する構成としてもよいし、車載ナビゲーション装置のディスプレイとは別に、インストゥルメントパネル等に設けたディスプレイを用いる構成としてもよい。

音声出力装置７は、スピーカ等から構成され、駐車支援ＥＣＵ１の指示に従って音声を出力する。なお、音声出力装置７としては、例えば、車載ナビゲーション装置に設けられた音声出力装置を利用する構成としてもよい。

駐車支援ＥＣＵ１は、マイクロコンピュータを主として構成され、いずれも周知のＣＰＵ、ＲＯＭ・ＲＡＭ・ＥＥＰＲＯＭ等のメモリ、Ｉ／Ｏ、及びこれらを接続するバスによって構成される。駐車支援ＥＣＵ１は、側方測距センサ２、後方測距センサ３、舵角センサ４、車輪速センサ５から入力された各種情報に基づき、ＲＯＭに記憶された各種の制御プログラムを実行することで、自車を後退させて駐車空間へ並列駐車させるための駐車支援に関する処理（以下、駐車支援処理）等の各種の処理を実行する。駐車支援ＥＣＵ１が請求項の駐車支援装置に相当する。

まず、図２と図３を用いて、自車Ａが後退開始位置Ｐ５に到達するまでを説明する。図２は、駐車支援システム１００での駐車支援処理の概略を説明するための模式図である。ここでは、便宜上、自車の左側に複数の駐車車両（Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３）と駐車空間（Ｃ１、Ｃ２）が交互に並んで存在し、自車のドライバは前進時の進行方向前側の駐車空間Ｃ２に目標駐車位置を設定した場合を例に挙げて説明を行う。

図２中のＡが自車を示しており、実線で表した矢印が自車の前進時の経路を、破線で表した矢印が自車の後退時の経路を示している。Ｂ１、Ｂ２、およびＢ３が並列駐車をしている駐車車両であり、自車は前進時に、駐車車両Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３の順に、これらの側方を通過する。ここで、車両前進時の進行方向、すなわち、駐車車両Ｂ１〜Ｂ３が並列駐車している方向を以下では横方向とする。また、路面に平行な平面において、この横方向に直交する方向をｙ方向とし、このｙ方向において通路から駐車空間に進入する方向をｙ正方向、逆方向をｙ負方向とする。また、障害物と障害物に挟まれた、障害物を検出していない空間の横方向距離を駐車空間幅Ｄとする。なお、ここでは便宜上、自車Ａの左側面に配置された側方測距センサ２ａ、および、側方測距センサ２ａが送信する探査波が形成する検出範囲Ｅを図示して説明を行う。

自車Ａは、側方測距センサ２ａから自車Ａの左側方に向けて探査波を逐次（例えば１００ｍｓｅｃごと）送信しながら駐車車両Ｂ１・Ｂ２の側方を通過する。なお、側方測距センサ２での検出開始条件は、自車Ａの車速が所定の速度（例えば１５ｋｍ／ｈ）以下となったときとすればよい。駐車支援ＥＣＵ１は、側方測距センサ２が探査波を送信してから反射波を受信するまでにかかる時間から障害物までの距離を測定する。また、車両の移動に伴って側方測距センサも移動するため、この移動距離を利用した公知の三角測量技術によって、障害物の位置を検出することができる。

そして、各駐車車両からの反射波を逐次受信することで障害物までの距離を時系列に記憶した距離データ系列（点列）から、駐車車両Ｂ１もしくは駐車車両Ｂ２・Ｂ１の輪郭形状を特定し、駐車空間Ｃ１を検出する。これらが図３のステップＳ１〜Ｓ３に対応する。

一例としては、特開２００８−２１０３９号公報に開示されているのと同様の公知の方法によって、距離データ系列（点列）を楕円もしくは放物線により近似した上で駐車車両Ｂ１・Ｂ２の輪郭形状を特定する（図３ Ｓ１）。また、駐車車両端検出処理（Ｓ２）では、駐車車両Ｂ１・Ｂ２の横方向においてお互いに対向する各車両端の位置を決定する。そして、この車両端間の距離（すなわち駐車空間幅Ｄ）を求める（Ｓ３）。たとえば、Ｐ１において駐車車両Ｂ１の横方向左側端を検出し、Ｐ２において駐車車両Ｂ２の右側端を検出する（Ｓ２）。これによって駐車空間Ｃ１の幅（以下、駐車空間幅）Ｄ１を求める（Ｓ３）。

ここでは、駐車車両Ｂ１・Ｂ２の車両端の位置を、ともに、それら駐車車両Ｂ１・Ｂ２の輪郭形状から決定する構成を示したが、必ずしもこれに限らない。例えば、駐車車両Ｂの車両端はその駐車車両Ｂ１の輪郭形状から決定するが、駐車車両Ｂ２の車両端は、駐車車両Ｂ１の車両端から自車Ａの通過した進行方向に一定距離の点とする構成としてもよい。ここで言うところの一定距離とは、自車Ａの並列駐車用の駐車空間として必要な最小開口幅の値（以降、進入可能幅）であって、自車Ａの車幅に応じて設定される。一例として本実施形態では進入可能幅を、自車の車幅に左右０．４ｍずつ加えた、車幅＋０．８ｍとする。

この車両端の決定方法を利用することにより、２台の駐車車両に挟まれた１台分の駐車空間を検出するだけでなく、１台分の駐車空間が２台の駐車車両に挟まれていない（つまり、１台の駐車車両に隣接するだけの）駐車空間を検出する構成としてもよい。

駐車空間と通路との境界線は、駐車空間に隣接する駐車車両の通路側端面に合わせればよい。また、駐車空間に隣接する障害物を両側ともに検出している場合は、いずれか一方の駐車車両の通路側端面に合わせてもよいし、また、両側の駐車車両の通路側端面の中間位置に合わせてもよい。

なお、以上では説明のため駐車車両Ｂ１・Ｂ２（或いは、いずれか一方）の輪郭形状から駐車空間Ｃ１を検出する方法を説明したが、駐車空間Ｃ２においても駐車車両Ｂ２・Ｂ３の輪郭形状から同様に求めることができる。

その後、検出した駐車空間Ｃ２を、自車Ａを駐車する駐車空間として設定するかを判定する（Ｓ４）。ここで、他の駐車空間（たとえばＣ１）と区別するため、自車Ａを駐車させようとする駐車空間を目標駐車空間とする。例えば、駐車空間を検出した位置から所定の範囲内（例えば数メートル）においてハンドルを切るなどの駐車予備動作を検出した場合に、Ｓ４がＹｅｓとなって、この駐車空間を目標駐車空間と設定し、目標駐車空間の中央に目標駐車位置を配置する（Ｓ５）。一方、駐車予備動作を検出せずに駐車空間Ｃ２から所定の距離離れた場合はＳ４をＮｏとし、その駐車空間の位置を駐車支援ＥＣＵ１が備えるメモリに記憶し（Ｓ６）、駐車車両検出処理（Ｓ１）に戻る。

車両端の位置は、路面上の座標系である地表面座標系の座標として表す構成とすればよい。地表面座標系の原点は、例えば側方測距センサ２での検出開始時の自車Ａの後輪車軸中心の位置とする。座標系を構成する横軸（ｘ軸）は前述した横方向に、縦軸（ｙ軸）はｙ方向に平行であるとすればよい。なお、移動後の自車位置については、舵角センサ４及び車輪速センサ５から逐次得られる操舵角と車速とをもとに原点からの変化量を算出することで決定する構成とすればよい。

自車が周辺の障害物形状を逐次検出しながら進行し、自車ＡのシフトポジションがＲポジションとなった後退開始位置Ｐ５から後退時の駐車支援処理を開始する。ここで、前進時に検出した障害物位置と実際の障害物位置との誤差が小さい場合は、駐車経路に沿って自車が後退する過程において、障害物との接触の危険が生じる可能性が低く、駐車支援処理が中断されることは少ない。そして、側方測距センサ２で目標駐車空間Ｃ２に隣接する障害物を検出できるところまで自車が移動できると、例えば、先行文献１に記載の技術によって、駐車経路の補正を行うことができる。

しかしながら、前進時の駐車空間検出中（例えばＰ３〜Ｐ４への移動中）にドライバが大きくハンドルを切ると、自車は自車から見て進行方向前側に位置する障害物（ここでは駐車車両Ｂ３）から、急峻に曲って離れていく。このような時、進行方向前側に位置する障害物から反射して返ってくる反射波、すなわち、障害物位置を算出するためのデータ数は減少するため、駐車支援ＥＣＵ１によって算出される障害物位置と実際の障害物位置との間に生じる誤差が大きくなる恐れがある。大きな誤差を含んだ障害物の位置情報に基づいた駐車経路では、隣接する障害物に接触するように自車が移動する場合があり、障害物に自車が接近しすぎると、自車が障害物に接触することを回避するために後退が停止される。しかしながら、本実施形態の駐車支援システム１００では、当初は、隣接する障害物に接触する駐車経路を算出してしまっても、図４に示す処理を実行することで後退中に駐車経路を補正して、駐車支援制御の中断を生じにくくしている。

図４Ａ・図４Ｂのフローチャートを用いて、後退駐車支援時の駐車支援ＥＣＵ１の作動について説明する。図４Ａのフローチャートに示す処理は駐車支援ＥＣＵ１が所定の開始トリガを検出したときに開始される。開始トリガとしては、例えば、後退開始位置に到達し、自車Ａのシフトレバー（図示せず）が後退位置となったときなどが挙げられる。

ステップＳ１００では、現在の自車位置、目標駐車位置に対する現在の自車の向き、目標駐車位置から、目標駐車位置までの経路（以下、駐車経路）を算出する。その後、運転者がブレーキペダルの踏み込みを弱めたことで車両の移動が開始されたら、駐車経路を自車に沿って自動が移動するように自動操舵制御を開始する。なお、ここではドライバが図示しないブレーキペダルを操作することによって、ドライバが速度制御を行うとするが、自動的に速度制御される構成としてもよい。

ステップＳ１０１では、後退中に後方測距センサ３から探査波を送信し、障害物検出の有無を判定する。なお、図４Ａ・図４Ｂの処理は、周期的に繰り返すようになっているため、ステップＳ１０１も逐次実行することになる。ステップＳ１０１の実行周期は、例えば１００ｍｓｅｃごとになる。また、自車位置、前進時に検出した障害物の位置、目標駐車位置などは地表面座標系で把握しており、移動中の自車位置は、舵角センサ４及び車輪速センサ５から逐次得られる操舵角と車速とをもとに算出される。

そして、後方測距センサ３が障害物を検出していない場合は、ステップＳ１０１がＮｏとなり、そのまま駐車支援ＥＣＵ１の自動操舵制御に従って後退を継続する。一方、後退中に後方測距センサ３（３ａ〜３ｄ）のいずれか１つでも障害物を検出した場合は、ステップＳ１０１はＹｅｓとなりステップＳ１０２に進む。

ステップＳ１０２では、現在の自車位置と自車の向きから、検出した後方測距センサ３が探査波を送信している領域を地表面座標系で算出し、ステップＳ１０１で検出した障害物が目標駐車空間に対して左右どちら側に位置する障害物に該当するかを判定する。検出した片側あるいは両側の障害物が、目標駐車空間の左右のどちらか片側に位置する障害物であると判定した場合はステップＳ１０３に進む。なお、目標駐車空間に隣接する障害物のうち、このステップ１０２がＹｅｓとなる場合において、検出した障害物が存在する側方を検出側とし、検出してしない側方を未検出側とする。

一方、ステップＳ１０２において複数の障害物を検出しており、それらがそれぞれ目標駐車空間の両側に位置する障害物であると判定した場合はステップＳ１０８に進む。

ステップＳ１０３では、検出側の障害物位置の補正（横方向およびｙ方向に平行移動）を行う。補正する量（補正量）は、後退時において検出した障害物位置と、前進時に検出した障害物位置とを比較し、ずれている量とすればよい。後退時に検出する障害物位置は、前進時の障害物検出時と同様に、複数の計測点における障害物との距離を時系列に記憶した距離データ系列（点列）を生成し、検出した障害物の輪郭形状から障害物の存在する領域を求める。

ステップＳ１０４では、ステップＳ１０３で検出側の障害物を補正した補正量だけ、目標駐車空間の位置および目標駐車位置を補正する。たとえば、検出側の障害物を横方向右に０．１ｍ平行移動させていたら、目標駐車空間の位置および目標駐車位置も横方向右にそれぞれ０．１ｍ平行移動させる。なお、検出側の障害物の位置に基づいた補正を実施した場合は、補正済みであることを内部状態として保持しておき、既に補正済みであれば再度補正処理（ステップＳ１０３〜Ｓ１０４）を実施しないようにしてもよい。

また、補正された目標駐車空間の通路側の境界線から、ｙ正方向に０．１ｍ入り込んだところに、後退時においてもの障害物が無いことを判定するための障害物無し判定線（線分）Lを設定する。なお、障害物無し判定線を設定する位置は、目標駐車空間の通路側の側面からｙ正方向に０．１ｍの位置に限らない。また、障害物無し判定線の端点のうち、検出側の端点を障害物側端ｅとする。

ステップＳ１０５では、自車位置と、後方測距センサ３による障害物の検出可能範囲とから、駐車支援ＥＣＵ１は、障害物無し判定線まで後方測距センサ３の検出可能範囲が及んでいるかを判定する。ここでの検出可能範囲とは、後方測距センサ３が送信している探査波の検出最大距離によって形成される範囲とするが、これに限らない。検出可能範囲は探査波の到達最大距離に所定の安全率（例えば０．８）をかけた距離によって形成される範囲としてもよい。障害物無し判定線まで後方測距センサ３の検出可能範囲が及んでいた場合、ステップＳ１０５はＹｅｓとなってステップＳ１０６に進む。障害物無し判定線まで後方測距センサ３の検出可能範囲が及んでいなかった場合、ステップＳ１０５はＮｏとなってステップＳ１００に戻り、現在の自車位置からステップＳ１０４で補正された目標駐車位置までの駐車経路を再計算し、駐車支援処理を継続する。

ステップＳ１０６では、仮駐車空間を認識する。この仮駐車空間の幅方向（横方向）の位置は、一方の端を前述の障害物側端ｅ１とする。他方の端は、障害物無し判定線と障害物の検出可能範囲とが重なっている部分において障害物側端ｅ1から最も遠い点（検出済み端ｅ２）とする。すなわち、この仮駐車空間は、後退時においても障害物が存在しないと判定された空間を表している。障害物側端ｅ１と検出済み端ｅ２の少なくともどちらか一方が更新されると、この仮駐車空間の幅（仮駐車空間幅Ｄ’）も更新される。

ステップＳ１０７では仮駐車空間幅Ｄ’と進入可能幅とを比較する。仮駐車空間幅Ｄ’が進入可能幅以上であると判定した場合には（Ｓ１０７ Ｙｅｓ）、仮駐車空間を目標駐車空間とし、ステップＳ１１１に進む。仮駐車空間幅Ｄ’が進入可能幅よりも小さいと判定した場合には、ステップＳ１００に戻り、現在の自車位置からステップＳ１０４で補正された目標駐車位置までの駐車経路を再計算し、駐車支援処理を継続する。

ステップＳ１０８は、ステップＳ１０２において、目標駐車空間の両側それぞれに位置する障害物を両方検出したと判定した場合の処理である。ここでは、目標駐車空間の両側それぞれに位置する障害物において、ステップＳ１０３と同様に、検出した障害物の検出データから、障害物位置の補正を行う。

ステップＳ１０９では、補正された障害物位置を用いて目標駐車空間の補正および駐車空間幅Ｄの再計算を実施する。そしてステップＳ１１０において駐車支援ＥＣＵ１は、この再計算された駐車空間幅Ｄと進入可能幅とを比較し、自車が進入可能であるかを判定する。駐車支援ＥＣＵ１が駐車可能であると判定した場合は、ステップＳ１１０はＹｅｓとなり、ステップＳ１１１に進む。一方、ステップＳ１１０で駐車支援ＥＣＵ１が駐車不可であると判定した場合はＳ１１０がＮｏとなって、ステップＳ１１３に進む。

ステップＳ１１１では、目標駐車空間の中央に目標駐車位置を設定し、ステップＳ１１２に進む。

ステップＳ１１２では、現在の自車位置から補正された目標駐車位置までの駐車経路を算出する。そして、自車が駐車経路に沿って走行している過程において、目標駐車空間に隣接する障害物の目標駐車空間側の側面を、自車の側方測距センサ２で検出することができれば、先行文献１に記載の技術によって、目標駐車位置および経路をさらに補正すればよい。

ステップＳ１１３では、現在の自車位置から誘導可能な距離圏内（たとえば１０ｍ範囲内）に他の駐車空間が存在するかどうかを判定する。これは、自車Ａが前進時に駐車空間を複数検出できていた場合、それらの位置を図３のＳ６において記憶しておくことによる。記憶しておく駐車空間は自車位置に近いものから優先的に数箇所程度記憶しておくようにしてもよいし、現在位置から一定距離内に存在する駐車空間を全て記憶しておいてもよい。現在位置から誘導可能な距離に他の駐車空間が存在する場合、ステップＳ１１３はＹｅｓとなり、ステップＳ１１４に進む。なお、候補となる駐車空間が複数存在する場合は、それらの位置を表示装置６に表示してユーザーが選択するようにしてもよい。

ステップＳ１１４では、ステップＳ１１３で選択された駐車空間を新たな目標駐車空間として設定し、ステップ１１５に進む。

ステップＳ１１５では、目標駐車空間の中央に目標駐車位置を配置してステップＳ１００に戻り、現在の自車位置から目標駐車位置までの駐車経路を再計算し、駐車支援処理を継続する。

ステップＳ１１３において現在位置から誘導可能な距離に他の駐車空間が存在しないと判定した場合は、ステップＳ１１６に進み、駐車支援中断となる。
以上の処理を図２の後退開始位置Ｐ５からの後退に適用した例を、図５を用いて説明する。図５は、駐車支援処理により自動的に後退する際において、後方測距センサ３ａによって、障害物を検出した状況を示している（Ｓ１０１ Ｙｅｓ）。このとき、後方測距センサ３ａの探査波は目標駐車空間Ｃ２の左側、すなわち、駐車車両Ｂ３側の方向に送信されている。そのため、駐車支援ＥＣＵ１は、後方測距センサ３ａで検出される障害物を、駐車車両Ｂ３に相当する障害物であると判定する。また、その他の後方測距センサ３ｂ〜３ｄでは、その他の障害物を検出していない。以上より、駐車支援ＥＣＵ１は、目標駐車空間Ｃ２の片側（左側）のみ障害物を検出したと判定する（Ｓ１０２ Ｎｏ）。なお、ここでは目標駐車空間Ｃ２の左側が検出側、ここでは目標駐車空間Ｃ２の右側が未検出側となる。

駐車支援ＥＣＵ１は、前進時に検出した駐車車両Ｂ３の位置と、後方測距センサ３ａが後退時に検出した障害物の位置とを比較して、駐車車両Ｂ３の位置をＢ３ａに補正する（Ｓ１０３）。そして検出側の障害物の位置を補正した量の分だけ、目標駐車空間Ｃ２および目標駐車位置Ｐ１０を補正して、それぞれ、目標駐車空間Ｃ２ａ、目標駐車位置Ｐ１０ａとする（Ｓ１０４）。図５においては、障害物無し判定線Ｌまで後方測距センサ３の検知可能範囲が到達していないため（Ｓ１０５ Ｎｏ）、Ｓ１００に戻って後退を継続する。

その後、後退を継続して障害物無し判定線Ｌに検知可能範囲が及んだ状態の模式図を図６に示す。なお、ここでは説明簡略化のため、駐車車両Ｂ２などは省略する。この図６では、障害物側端ｅから、障害物無し判定線と検知可能範囲が重なっている検出済み端ｅ’までが、仮駐車空間幅Ｄ’となる（Ｓ１０６）。そして、仮駐車空間Ｄ’と進入可能幅とを比較し、仮駐車空間幅のほうが進入可能幅よりも大きいと判定した場合に（Ｓ１０７ Ｙｅｓ）、仮駐車空間の中央に目標駐車位置を設定する（Ｓ１１１）。そして、駐車経路を再計算して駐車支援を継続する（Ｓ１１２）。

その後、車両が隣接する車両の側面を側方測距センサ２で検出することができるほど、駐車空間に入車することができれば、従来の技術を用いて駐車位置をさらに補正してもよい。

図７は、後方測距センサ３が目標駐車空間Ｃ２の両側の障害物（ここでは駐車車両）を検出した場合（Ｓ１０２ Ｙｅｓ）を示している。このとき、前進時に検出した障害物位置の情報と、後退時に後方測距センサ３が検出した障害物位置の情報とから、駐車車両Ｂ３の位置はＢ３ａに、駐車車両Ｂ２の位置はＢ２ａに補正される（Ｓ１０８）。これら補正された駐車車両Ｂ３ａと駐車車両Ｂ２ａの位置から、目標駐車空間をＣ２ｂに補正し、駐車空間幅Ｄ３を計算する（Ｓ１０９）。そして駐車支援ＥＣＵ１は、この再計算された駐車空間幅Ｄ３と進入可能幅とを比較して、駐車空間幅Ｄ３のほうが大きければ（Ｓ１１０ Ｙｅｓ）、進入可能であると判定してＳ１１１へ進み、上述したように駐車支援を継続する。

また、再計算された駐車空間幅Ｄ３と進入可能幅とから、進入不可能と判定した場合（Ｓ１１０ Ｎｏ）、他の駐車空間（ここでは駐車空間Ｃ１）が存在するかを判定する（Ｓ１１３）。ここで、他の駐車空間（ここでは駐車空間Ｃ１）が存在する場合は（Ｓ１１３ Ｙｅｓ）、図８に示すように、現在位置から新たな目標駐車空間Ｃ１に設定された目標駐車位置Ｐ１０ｂに向けて駐車支援を継続する（Ｓ１００に戻る）。なお、図８の破線矢印は、Ｓ１００に戻って再計算された、現在位置から目標駐車位置Ｐ１０ｂまでの駐車経路を表している。

このような構成によれば、前進時に検出した障害部位置が実際の障害物位置と誤差があった場合でも、障害物位置の補正量に応じて目標駐車位置を補正することで、駐車経路を再計算し、駐車支援を継続させることができる。

なお、本実施形態では目標駐車空間の両側それぞれに位置する障害物の両方ともを検出した場合に、目標駐車空間の駐車空間幅を算出するとしたが、これに限らない。例えば、図２のＰ３に示すように、自車Ａは前進時進行方向後ろ側に位置する駐車車両Ｂ２の近傍を走行するため、この駐車車両Ｂ２の障害物位置の検出精度は、進行方向前側の駐車車両Ｂ３よりも高くなることが期待できる。このため、後退時において、目標駐車空間の前進時進行方向前側の駐車車両しか検出できていない状況においても、前進時に後ろ側の駐車車両を検出した際の検出精度がよいと判断できる場合は、後ろ側の障害物位置を前進時に検出した位置とし、駐車空間幅を算出するようにしてもよい。検出精度の判定については、例えば、障害物検出中の車両走行軌跡の曲率が所定値以下である場合や、障害物の輪郭を検出するための距離データ系列（点列）において各点の間隔が所定値以下となっている場合に、検出精度がよいと判定する。

また、前述の実施形態では、障害物位置の補正処理を、横方向とｙ方向を組み合わせた平行移動によって実施したが、横方向およびｙ方向の少なくとも一方の平行移動としても良い。

Ａ…自車、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ２ａ、Ｂ３、Ｂ３ａ…駐車車両、
Ｃ１、Ｃ１ａ、Ｃ２…駐車空間、Ｐ１０、Ｐ１０ａ、Ｐ１０ｂ…目標駐車位置、
１…駐車支援ＥＣＵ、２…側方測距センサ、３…後方測距センサ

Claims (5)

1. 車両に搭載され、
   前記車両の側方に逐次送信した探査波の反射波に基づいて障害物までの距離を逐次検出する側方測距手段（１、Ｓ１）と、
   前記車両の後方および斜め後方に逐次送信した探査波の反射波に基づいて障害物までの距離を逐次検出する後方測距手段（１、Ｓ１０１）と、
   前記車両の前進時に、前記側方測距手段の検出結果をもとに、前記障害物が存在する位置を検出する障害物位置検出手段（１、Ｓ２）と、
   前記障害物位置検出手段で検出した障害物が存在する位置に基づいて、前記車両の走行している経路側方に存在する駐車空間を検出する駐車空間検出手段（１、Ｓ３）と、
   前記駐車空間検出手段で検出した駐車空間に基づいて、前記車両の駐車位置の目標位置である目標駐車位置を設定する目標駐車位置設定手段（１、Ｓ５）と、
   前記目標駐車位置まで前記車両が後退走行する駐車経路を算出する駐車経路算出手段（１、Ｓ１００、Ｓ１１２）と、
   前記駐車経路算出手段が算出した駐車経路に沿って前記車両が後退走行することを支援する支援手段（1）と、を備えた駐車支援装置（１）であって、
   前記駐車空間に隣接する前記障害物に対して、後退時に前記後方測距手段で検出した位置と、前進時に検出した位置との比較をもとに、前進時に検出した前記障害物の位置を補正する障害物位置補正手段（１、Ｓ１０３、Ｓ１０８）と、
   前記障害物位置補正手段によって補正された補正量に応じて前記目標駐車位置を補正する目標駐車位置補正手段（１、Ｓ１０４、Ｓ１１１）と、を備え、
   前記駐車経路算出手段は、補正された目標駐車位置と前記車両の現在位置に基づいて、その目標駐車位置まで前記車両が走行する駐車経路を再計算することを特徴とする駐車支援装置。
2. 請求項1に記載の駐車支援装置は、
   前記車両の後退中に、前記後方測距手段によって前記駐車空間の両側の障害物が検出できた場合に、前記障害物位置補正手段によって補正された前記障害物の位置に基づいて前記駐車空間の幅方向長さを補正する駐車空間幅補正手段（１、Ｓ１０９）と、
   前記駐車空間幅補正手段で補正した前記駐車空間の幅方向長さに基づいて前記駐車空間に自車が進入可能であるかを判定する第１進入可能判定手段（１、Ｓ１１０）を備えることを特徴とする駐車支援装置。
3. 請求項１または２に記載の駐車支援装置は、
   前記車両の後退中に、前記後方測距手段によって前記駐車空間の片側の障害物を検出している場合に、前記後方測距手段の検出結果をもとに、前記駐車空間内において障害物が存在しないことが確認された空間の幅方向長さを逐次更新する駐車空間幅更新手段（１、Ｓ１０６）を備え、
   前記駐車空間幅更新手段によって逐次更新された前記幅方向長さと予め設定されている進入可能幅とを逐次比較し、前記幅方向長さが前記進入可能幅以上となったことに基づいて、前記駐車空間に自車が進入可能であると判定する第２進入可能判定手段（１、Ｓ１０７）とを備えることを特徴とする駐車支援装置。
4. 請求項２において、
   前記車両の後退中に、前記後方測距手段によって前記駐車空間の一方の側の障害物を検出した場合で、かつ、前記駐車空間の他方の側の障害物に対して、前進時に取得した位置の検出精度がよいと判断できる場合には、前記駐車空間幅補正手段は、前記駐車空間に隣接する他方の側の障害物の位置として前進時に検出した位置を用いて、前記駐車空間の幅方向長さを補正することを特徴とする駐車支援装置。
5. 請求項２〜４の何れか１項において、
   前記駐車空間検出手段により複数の駐車空間を検出した場合には、それら複数の駐車空間のうち、前記目標駐車位置設定手段によって目標駐車位置が設定された駐車空間を除いた複数の駐車空間を駐車空間候補として所定の記憶部に記憶させる記憶処理手段（１、Ｓ６）と、
   前記進入可能判定手段（１、Ｓ１１０）で前記駐車空間に自車が進入可能でないと判定された場合に、前記車両の現在位置から誘導可能な距離圏内に前記駐車空間候補が存在するか否かを、前記記憶部に記憶されている駐車空間候補に基づいて判定する駐車空間候補判定手段（１、Ｓ１１３）と、
   前記駐車空間候補判定手段によって前記駐車空間候補が存在すると判定された場合には、前記目標駐車を再設定するための駐車空間をその駐車空間候補に変更する駐車空間変更手段（１、Ｓ１１４）を備え、
   前記目標駐車位置設定手段（１、Ｓ１１５）は、前記駐車空間変更手段によって変更された駐車空間に基づいて目標駐車位置を再設定し、
   前記駐車経路算出手段は、前記目標駐車位置設定手段によって再設定された目標駐車位置と前記車両の現在位置とに基づいて、その目標駐車位置まで前記車両が走行する駐車経路を再計算することを特徴とする駐車支援装置。

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