JP2011143882A - 車両の後部車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤハウスの内倒れ剛性と車体後部全体の剛性を両立できる車両の後部車体構造を提供する。
【解決手段】タイヤハウスインナ１１ａより車幅方向内側において車両前後方向に延びると共にリヤフロアパネル１３に接合される左右１対のリヤサイドフレーム７とを備えた車両の後部車体構造において、左右１対のタイヤハウス１１間において、左右１対のタイヤハウスインナ１１ａ間には、車幅方向へ延びるクロスメンバ８と、クロスメンバ８より車両前後方向後方で車幅方向へ延びるクロスメンバ９と、キャブサイドパネル１０とタイヤハウスインナ１１ａとに亙って接合された左右１対のタイヤハウス補強部材３０とが設けられ、タイヤハウス補強部材３０は、その下端がリヤフロアパネル１３に接合されると共に、クロスメンバ９を左右１対の第１タイヤハウス補強部材３０に連結した。
【選択図】図１

Description

本発明は、左右１対のタイヤハウス間において前側クロスメンバと後側クロスメンバとを備えた車両の後部車体構造に関し、特に後側クロスメンバをタイヤハウス補強部材に連結した車両の後部車体構造に関する。

従来より、車両の後部車体には、後輪の一部を収容する左右１対のタイヤハウスがキャブサイドパネルに設けられ、このタイヤハウスの前後方向中央で且つ上方の位置にリヤサスペンションのショックアブソーバの上端部分を取り付けるためのショックアブソーバ取付部を一体的に形成した後部車体構造を採用している。

タイヤハウスには、車両走行中に後輪を介して上下方向へ大きな荷重が作用するため、タイヤハウスのショックアブソーバ取付部にガセットプレートを設け、このガセットプレートをリヤフロアパネルと接合することによりリヤサスペンションの支持剛性確保とタイヤハウス（サスペンションタワー）の内倒れ防止を図っている。

車両前後方向に延びる左右１対のリヤサイドフレームは左右１対のタイヤハウスの車幅方向内側に配置され、正面視で見て、ショックアブソーバ取付部とリヤサイドフレームとは車幅方向に離隔するため、ショックアブソーバ取付部に荷重が作用した場合、リヤサイドフレームに軸心周りの捩りモーメントが発生する。そこで、リヤフロアパネルの上面に左右１対のリヤサイドフレームの間を連結するクロスメンバを設けた後部車体構造も公知である。

特許文献１には、リヤフロアパネルと、左右１対のリヤサイドフレームと、これらリヤサイドフレーム間を連結しリヤフロアパネルの下面に接合された前側リヤクロスメンバと、前側リヤクロスメンバの後側に一部がラップするようにリヤフロアパネルの上面に接合された車幅方向に延びるリヤサポートメンバと、ホイールハウスインナの上部から下部に亙って配置されたホイールハウスメンバ（ガセットプレート）とを備え、ホイールハウスメンバの側壁部とリヤサポートメンバの左右端部とを接合した後部車体構造が開示されている。特許文献１では、捩り変形が生じるリヤサイドフレームの上側部分にリヤサポートメンバの左右端部を接合して、リヤサイドフレームの捩り剛性を高くし、ホイールハウスメンバによりリヤサスペンションの支持剛性を高くしている。

特開２００６−２１８９８９号公報

特許文献１の車体構造は、基本的な車体強度部材として、リヤサイドフレームと、屈曲部（キックアップ部）の後側部分に配置された前側リヤクロスメンバと、前側リヤクロスメンバの後方に後側リヤクロスメンバを備えている。特許文献１では、ホイールハウスの内倒れ剛性確保のためのホイールハウスメンバと、リヤサイドフレームの捩り剛性確保のためのリヤサポートメンバ等の車体強度部材を夫々設ける必要があり、車体重量が増加する虞がある。

また、左右のタイヤハウスの間に配置されたクロスメンバのうち、特にキックアップ部に設けられる前側クロスメンバは車体剛性に大きく寄与するため、前側クロスメンバを車両前後方向に位置変更することは困難である。つまり、前側クロスメンバとショックアブソーバ取付部とが車両前後方向に大きく離隔する場合、リヤサポートメンバがショックアブソーバ取付部から前方へ大きく離隔し、捩り剛性を十分に高めることができない。

本発明の目的は、車体重量を極力増加させずにタイヤハウスの内倒れ剛性と車体後部全体の剛性を両立できる車両の後部車体構造を提供することであり、同時に捩り剛性も効果的に高める車両の後部車体構造等を提供することである。

請求項１の車両の後部車体構造は、車室の床面を形成するフロアパネルと、車両前後方向に延びる左右１対のキャブサイドパネルと、前記各キャブサイドパネル下部から車幅方向内側へ膨出する左右１対のタイヤハウスと、これらのタイヤハウスより車幅方向内側で車両前後方向に延びると共に前記フロアパネルに接合される左右１対のリヤサイドフレームとを備えた車両の後部車体構造において、前記左右１対のタイヤハウス間には、車幅方向へ延びる前側クロスメンバと、前記前側クロスメンバより車両前後方向後方で車幅方向へ延びる後側クロスメンバと、前記キャブサイドパネルとタイヤハウスとに亙って接合された左右１対のタイヤハウス補強部材とが設けられており、前記タイヤハウス補強部材は、その下端が前記フロアパネルに接合されると共に、前記後側クロスメンバと連結されたことを特徴としている。

この後部車体構造においては、キャブサイドパネルとタイヤハウスとフロアパネルとに亙って接合された左右１対のタイヤハウス補強部材を設けたため、タイヤハウスの車幅方向内側への倒れを抑制する内倒れ剛性を増すことができる。また、後側クロスメンバをタイヤハウス補強部材に連結したため、後部車体剛性も高くすることができる。

請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記後側クロスメンバは、前記フロアパネルの下面に接合されると共に前記左右１対のリヤサイドフレームに連結され且つ前記フロアパネルと第１閉断面部を形成し、前記リヤサイドフレームは、前記フロアパネルの車幅方向外側部分と第２閉断面部を形成し、前記第２閉断面部の内部に前記後側クロスメンバと前記タイヤハウス補強部材とを連結するレインフォースメントを備えたことを特徴としている。

請求項３の発明は、請求項１または２の発明において、前記タイヤハウス補強部材は、前記第２閉断面部を形成する前記フロアパネルの車幅方向外側部分と連結されたことを特徴としている。

請求項４の発明は、請求項１の発明において、前記左右１対のタイヤハウス間において前記フロアパネルに下方に凹入するスペアタイヤパンを設け、前記後側クロスメンバは、前記フロアパネルの上面に接合され且つ前記スペアタイヤパンの外周に沿って延びて前記左右１対のタイヤハウス補強部材に接合された上部後側クロスメンバと、前記フロアパネルの下面に接合され且つ上部後側クロスメンバに対応して前記スペアタイヤパンの外周に沿って延びる下部後側クロスメンバとを備えたことを特徴としている。

請求項５の発明は、請求項１〜４の何れか１つの発明において、前記前側クロスメンバと前記タイヤハウス補強部材を連結するタイヤハウス補強部材延長部を設け、前記前側クロスメンバと後側クロスメンバと前記左右１対のタイヤハウス補強部材と前記タイヤハウス補強部材延長部とにより各閉断面部が略連続するように接続されたループ状のフレームを構成したことを特徴としている。
請求項６の発明は、請求項５の発明において、前記フロアパネルの下方に車両補機を設置し、前記後側クロスメンバに前記車両補機の取付部を設けたことを特徴としている。

請求項１の発明によれば、タイヤハウス補強部材を車体強度部材の後側クロスメンバと接合したため、車体重量を極力増加させることなく後部車体剛性と、タイヤハウスの車幅方向内側への倒れを抑制する内倒れ剛性を増すことができる。しかも、前側クロスメンバの設置位置がタイヤハウスの中央部から大きく前方へ離隔する場合でも、前側クロスメンバの配置位置に影響を与えることなく、内倒れ剛性を増すことができるため、後部車体剛性と内倒れ剛性の向上を両立することができる。

請求項２の発明によれば、第２閉断面部の内部に後側クロスメンバとタイヤハウス補強部材とを連結するレインフォースメントを設けたため、後側クロスメンバとタイヤハウス補強部材とをリヤサイドメンバを介して間接的に連結した場合でも、リヤサイドメンバがタイヤから入力される上下方向の荷重の入力によって潰れることをレインフォースメントによって抑制でき、当該荷重を後側クロスメンバに伝達させ、車体後部の変形を抑制することができる。また、リヤサイドメンバは後側クロスメンバと連結されることによってリヤサイドメンバの捩り剛性も向上させることができる。
請求項３の発明によれば、リヤサイドメンバによってフロアパネルの一部を構成することで、リヤサイドメンバとタイヤハウス補強部材を直接的に連結でき、車体後部の変形抑制と捩り剛性を効果的に増すことができる。

請求項４の発明によれば、後側クロスメンバの形状をスペアタイヤパンに沿った形状にしても、スペアタイヤの収容性能を阻害することなく、内倒れ剛性と後部車体剛性を確保できる。
請求項５の発明によれば、前側クロスメンバと後側クロスメンバをタイヤハウス補強部材によりループ状のフレームになるように連結したため、フロアパネル及び左右のタイヤハウスに各閉断面が略連続するような格子状の強度フレームを形成でき、後部車体の捩り剛性を一層増すことができる。
請求項６の発明によれば、後側クロスメンバを利用して車両補機を取り付けるため、別途支持部材を新設することなく、車両補機の支持剛性を確保できる。

本発明の実施例１に係る後部車体の縦断面図である。 後部車体の平面図である。 図１のIII−III線断面図である。 図３のリヤサイドフレームとＮｏ．４クロスメンバと第１タイヤハウス補強部材の要部拡大図である。 図３のV−V線断面図である。 後部車体のフレーム構成図である。 実施例２に係る図４相当図である。 実施例２に係る図５相当図である。 実施例３に係る図１相当図である。 実施例３に係る図２相当図である。 実施例４に係る図１相当図である。 後部車体を下方から見た図である。

以下、本発明を実施するための形態について実施例に基づいて説明する。
尚、以下の実施例において、車両の前後方向を前後方向とし、車両の左右方向を左右方向として説明する。

以下、本発明の実施例について図１〜図６に基づいて説明する。尚、図２は、リヤシート装置２を取り外した後部車体の平面図を示す。
車両１は、フロントシート装置（図示略）とリヤシート装置２等を内部に備えた車室空間３と、フロント及びリアサイドドア（図示略）と、リヤシート装置２の後方に位置する車室の一部を構成する荷室空間４と、後部開口を開閉可能なバックドア５とを有する乗用車である。

車両１の車体は、車室の床面を構成するフロアパネルと、左右１対のフロントサイドフレーム６と、各フロントサイドフレーム６の後端側部分に連なる左右１対のリヤサイドフレーム７と、リヤシート装置２の下端部の後方にて１対のリヤサイドフレーム７間に亙って掛け渡されたＮｏ．４クロスメンバ８（前側クロスメンバ）と、Ｎｏ．４クロスメンバ８の後方にて１対のリヤサイドフレーム７間に亙って掛け渡されたＮｏ．５クロスメンバ９（後側クロスメンバ）と、車室空間３と荷室空間４の左右側壁を構成する１対のキャブサイドパネル１０と、１対のキャブサイドパネル１０の下部から車幅方向内方へ膨出する左右１対のタイヤハウスインナ１１ａ等を備えている。

フロアパネルは、車室のうちの荷室空間４以外の床面をなすフロントフロアパネル１２と、中央部分１４とその中央部分１４の車幅方向略中央付近で下方に凹入して形成されたスペアタイヤパン１６と車幅方向外側部分１５を備え荷室空間４の床面をなすリヤフロアパネル１３を有している。タイヤハウスインナ１１ａの車幅方向外側には、キャブサイドパネル部材１０の下部から車幅方向外方へ膨出する左右１対のタイヤハウスアウタ１１ｂがキャブサイドパネル１０と一体的に形成され、タイヤハウスインナ１１ａとタイヤハウスアウタ１１ｂによりタイヤハウスを構成する。

更に、車両１の車体は、Ｎｏ．４クロスメンバ８に連結された第２タイヤハウス補強部材４０（タイヤハウス補強部材延長部）と、キャブサイドパネル１０とタイヤハウスインナ１１ａとリヤフロアパネル１３に亙って接合された左右１対のタイヤハウス補強部材７０等を備えている。タイヤハウス補強部材７０は、タイヤハウスインナ１１ａとリヤフロアパネル１３に亙って接合された第１タイヤハウス補強部材３０と、キャブサイドパネル１０の後部で且つ中段部分にて左右１対の第１，第２タイヤハウス補強部材３０，４０の上端同士を連結しショックアブソーバ（図示略）を取付可能な左右１対のガセットプレート５０等により構成されている。

左右１対のリヤサイドフレーム７は、左右１対のタイヤハウスインナ１１ａより車幅方向内側において前後方向に延び、左右１対のフロントサイドフレーム６の後端部にオーバーハングするように一体的に連続形成される。左右１対のリヤサイドフレーム７間には、フロントフロアパネル１２の後端から後方上がりに傾斜して形成されてリヤフロアパネル１３と接続されるキックアップ部１７が設けられ、このキックアップ部１７上にＮｏ．４クロスメンバ８が接合される。

図３，図４に示すように、リヤサイドフレーム７は、車幅方向内側端部に水平フランジ部１８と、車幅方向外側端部に鉛直フランジ部１９と、水平フランジ部１８と鉛直フランジ部１９との間に断面略コ字状のフレーム本体２０とを一体的に備えている。リヤサイドフレーム７は、車幅方向外側部分１５と協働して第２閉断面部２４を構成している。

車幅方向外側部分１５は、車幅方向内側端部に水平フランジ部１５ａと、水平フランジ部１５ａの外側端部から上方へ傾斜した傾斜部１５ｂと、傾斜部１５ｂに連なりリヤフロアパネル１３の中央部分１４より上方に位置し且つ水平状に延びる水平面部１５ｃと、水平面部１５ｃの外側端部から上方へ延びる鉛直フランジ部１５ｄを有する。第２閉断面部２４は、水平フランジ部１８と水平フランジ部１５ａを接合し、鉛直フランジ部１９と鉛直フランジ部１５ｄを接合して形成されている。

フレーム本体２０は、車幅方向外側において前後方向に延びる外壁部２０ａと、車幅方向内側において前後方向に延びる内壁部２０ｂと、外壁部２０ａと内壁部２０ｂの下端部同士を連結する下壁部２０ｃとから一体的に構成されている。
鉛直フランジ部１９と鉛直フランジ部１５ｄとタイヤハウスインナ１１ａの下端部分とは溶接により三重接合される。中央部分１４の外側端部分と水平フランジ部１８と水平フランジ部１５ａとは溶接により三重接合される。

Ｎｏ．４クロスメンバ８は、タイヤハウスインナ１１ａの前後方向中央部よりも前方の位置に配置され、リヤシート装置２の後端部分を支持している。Ｎｏ．４クロスメンバ８は、断面略ハット状の上部前側クロスメンバ部材２１と、断面略逆ハット状の下部前側クロスメンバ部材２２を備えている。上部前側クロスメンバ部材２１はキックアップ部１７の上面に接合され、上側閉断面部を構成し、下部前側クロスメンバ部材２２はキックアップ部１７の下面に接合され、下側閉断面部を構成している。つまり、Ｎｏ．４クロスメンバ８は、上部前側クロスメンバ部材２１とリヤフロアパネル１３からなる上側閉断面部と下部前側クロスメンバ部材２２とリヤフロアパネル１３からなる下側閉断面部を有する車体強度部材を構成している。

図５に示すように、上部前側クロスメンバ部材２１は、上端の上面部２１ａと、上面部２１ａの前端部から下方へ傾斜した前面部２１ｂと、上面部２３ａの後端部から下方へ傾斜した後面部２１ｃと、前面部２１ｂと後面部２１ｃとの下端側部分にはリヤフロアパネル１３の上面に接合されるフランジ部が一体的に設けられている。下部前側クロスメンバ部材２２は、下端の下面部２２ａと、下面部２２ａの前端部から上方へ傾斜する前面部２２ｂと、下面部２２ａの後端部から上方へ傾斜する後面部２２ｃと、前面部２２ｂと後面部２２ｃとの上端側部分にはリヤフロアパネル１３の下面に接合されるフランジ部が設けられている。

断面略ハット状のＮｏ．５クロスメンバ９は、タイヤハウスインナ１１ａの前後方向中央部よりも後方の位置に配置され、下面部２５と、下面部２５の前端部から上方へ傾斜する前面部２６と、下面部２５の後端部から上方へ傾斜する後面部２７と、前面部２６と後面部２７の上端部分には中央部分１４及びスペアタイヤパン１６の下面に接合されるフランジ部２６ａ，２７ａと、前面部２６と後面部２７の左右端部分にはリヤサイドフレーム７の内壁部２０ｂにボルト２８にて固定されるフランジ部２６ｂ，２７ｂが設けられている。

Ｎｏ．５クロスメンバ９は、中央部分１４及びスペアタイヤパン１６の下面と接合され、車幅方向に略直線状に延びる第１閉断面部２３を構成している。スペアタイヤパン１３は、中央部分１４の中央部において下方へ凹入しているため、第１閉断面部２３において、車体内側のＮｏ．５クロスメンバ９とスペアタイヤパン１６により形成された閉断面部の面積が、車体外側のＮｏ．５クロスメンバ９と中央部分１４により形成された閉断面部の面積よりも小さく設定されている。それ故、Ｎｏ．５クロスメンバ９がスペアタイヤパン１６と協働して第１閉断面部２３を形成しても、路面との距離を確保でき、走行時の障害物との干渉を防止できる。

図１，図２，図５に示すように、断面略Ｌ字状のガセットプレート５０は、タイヤハウスインナ１１ａの上方且つ前後方向中央部の位置に配置され、後輪用サスペンションのショックアブソーバ（図示略）を支持している。ガセットプレート５０は、上下方向に延びる鉛直面部５１と鉛直面部５１の下端部から車体内方へ延びる水平面部５２等を一体的に形成する。鉛直面部５１は、キャブサイドパネル１０に接合され、水平面部５２は、タイヤハウスインナ１１ａに接合される。

第１タイヤハウス補強部材３０は、ガセットプレート５０の後端部分とＮｏ．５クロスメンバ９とを連結し、タイヤハウスの内倒れ剛性と車体剛性を確保する車体強度部材を構成している。断面略ハット状の第１タイヤハウス補強部材３０は、内壁部３１と、内壁部３１の前端部から車体外方へ傾斜する前壁部３２と、内壁部３１の後端部から車体外方へ傾斜する後壁部３３等を備える。

第１タイヤハウス補強部材３０は、タイヤハウスインナ１１ａとリヤフロアパネル１３の車幅方向外側部分１５とにより閉断面部３６を構成している。第１タイヤハウス補強部材３０は、車幅方向内側程後方へ湾曲し、その下端部は、Ｎｏ．５クロスメンバ９の車幅方向外側端部に対応して車幅方向外側部分１５に連結する。

内壁部３１の下端部には、フランジ部３１ａが設けられ、このフランジ部３１ａは、側面視で見て、Ｎｏ．５クロスメンバ９のフランジ部２６ｂ，２７ｂの間で且つフランジ部２６ｂ，２７ｂより上方位置において傾斜部１５ｂに接合される。
前壁部３２と後壁部３３の車幅方向外側部分には、フランジ部３２ａ，３３ａ等を備える。フランジ部３２ａは、タイヤハウスインナ１１ａと車幅方向外側部分１５の水平面部１５ｃに接合され、フランジ部３３ａは、タイヤハウスインナ１１ａと車幅方向外側部分１５の水平面部１５ｃに接合される。

第２閉断面部２４の内部において閉断面部３６の下方且つ第１閉断面部２３の車体外方に対応して、第１タイヤハウス補強部材３０とＮｏ．５クロスメンバ９とを連結する第１，第２レインフォースメント３４，３５が設けられている。
第１レインフォースメント３４は、傾斜部１５ｂと略平行な板部材で形成され、上端部分が水平面部１５ｃの外側端部分に接合され、下端部分が内壁部２０ｂの下端部分に接合されている。それ故、第１レインフォースメント３４は、正面視で見て、上方程車幅方向外側へ延び第２閉断面部２４の対角線の位置に配置されている。

第２レインフォースメント３５は、傾斜部１５ｂと略平行な板部材で形成され、上端部分が水平面部１５ｃの内側部分に接合され、下端部分が内壁部２０ｂの上側部分に接合されている。以上により、第１タイヤハウス補強部材３０とＮｏ．５クロスメンバ９とは、リヤサイドフレーム７によって連結され、第２閉断面部２４の内部において第１，第２レインフォースメント３４，３５により連結される。

第２タイヤハウス補強部材４０は、ガセットプレート５０の前端部分とＮｏ．４クロスメンバ８とを連結し、タイヤハウスの内倒れ剛性と車体剛性を確保する車体強度部材を構成している。断面略ハット状の第２タイヤハウス補強部材４０は、内壁部４１と、内壁部４１の前端部から車体外方へ傾斜する前壁部４２と、内壁部４１の後端部から車体外方へ傾斜する後壁部４３等を備える。

第２タイヤハウス補強部材４０は、タイヤハウスインナ１１ａとリヤフロアパネル１３の車幅方向外側部分１５とにより閉断面部を構成する。第２タイヤハウス補強部材４０は、車幅方向内側程前方へ湾曲し、その下端部は、Ｎｏ．４クロスメンバ８の車幅方向外側端部と車幅方向外側部分１５に連結する。

内壁部４１の下端部には、フランジ部４１ａが設けられ、フランジ部４１ａは、上部前側クロスメンバ部材２１の上面部２１ａに接合される。
前壁部４２と後壁部４３の車幅方向外側部分には、フランジ部４２ａ，４３ａ等を備える。フランジ部４２ａは、タイヤハウスインナ１１ａと車幅方向外側部分１５の水平面部１５ｃに接合され、フランジ部４３ａは、タイヤハウスインナ１１ａと車幅方向外側部分１５の水平面部１５ｃに接合される。

図６のフレーム構成図に示すように、左右１対のリヤサイドフレーム７と、Ｎｏ．４クロスメンバ８の上部前側クロスメンバ部材２１と、Ｎｏ．５クロスメンバ９により水平ループ状フレームを形成し、この水平ループ状フレームの左右端部に、リヤサイドフレーム７と、第１，第２タイヤハウス補強部材３０，４０とガセットプレート５０により左右１対の鉛直ループ状フレームを形成している。それ故、前記水平ループ状フレームと左右１対の鉛直ループ状フレームによって各閉断面部が略連続するような逆門形フレームＦを構成している。

以上により、閉断面部を構成する複数の車体強度部材により、水平格子状の強度フレームと、その左右両側に連結された１対の鉛直格子状の強度フレームを構成でき、前後方向を回転軸とする捩りモーメント、車幅方向を回転軸とする捩りモーメント、上下方向を回転軸とする捩りモーメントに対する捩り剛性の向上と車体剛性を高くすることができる。

次に、実施例１に係る後部車体構造の作用・効果について説明する。
この後部車体構造は、車室の床面を形成するリヤフロアパネル１３と、車両前後方向に延びる左右１対のキャブサイドパネル１０と、各キャブサイドパネル下部から車幅方向内側へ膨出する左右１対のタイヤハウスインナ１１ａと、これらのタイヤハウスインナ１１ａより車幅方向内側で車両前後方向に延びると共にリヤフロアパネル１３に接合される左右１対のリヤサイドフレーム７とを備えた車両１の後部車体構造において、左右１対のタイヤハウスインナ１１ａ間には、車幅方向へ延びるＮｏ．４クロスメンバ８と、Ｎｏ．４クロスメンバ８より車両前後方向後方で車幅方向へ延びるＮｏ．５クロスメンバ９と、キャブサイドパネル１０とタイヤハウスインナ１１ａとに亙って接合された左右１対のタイヤハウス補強部材７０とが設けられており、タイヤハウス補強部材７０は、その下端がリヤフロアパネル１３に接合されると共に、Ｎｏ．５クロスメンバ９を左右１対のタイヤハウス補強部材７０に連結したため、車体重量を極力増加させることなくフロアパネルの剛性向上による後部車体剛性と、タイヤハウスインナ１１ａの車幅方向内側への倒れを抑制する内倒れ剛性とを増すことができ、燃費の向上と操縦安定性の向上を両立できる。

しかも、Ｎｏ．４クロスメンバ８の設置位置に拘わらず捩り剛性を増すことができるため、Ｎｏ．４クロスメンバ８をキックアップ部１７の後端且つ上端位置に設けることができ、後部車体剛性と内倒れ剛性を両立することができる。リヤフロアパネル１３上面にタイヤハウスインナ１１ａの内倒れを防止する部材を別途設ける必要がないため、広い荷室空間４を確保できる。

Ｎｏ．５クロスメンバ９は、リヤフロアパネル１３の下面に接合されると共に左右１対のリヤサイドフレーム７に連結され且つリヤフロアパネル１３と第１閉断面部２３を形成し、リヤサイドフレーム７は、リヤフロアパネル１３の車幅方向外側部分１５と第２閉断面部２４を形成し、第２閉断面部２４の内部にＮｏ．５クロスメンバ９とタイヤハウス補強部材７０の第１タイヤハウス補強部材３０とを連結する第１，第２レインフォースメント３４，３５を備えたため、Ｎｏ．５クロスメンバ９と第１タイヤハウス補強部材３０とをリヤサイドフレーム７を介して間接的に連結しても、タイヤから入力される上下方向への荷重をＮｏ．５クロスメンバ９に伝達させ、車体後部の変形を抑制することができる。また、リヤサイドフレーム７はＮｏ．５クロスメンバ９と連結されることによってリヤサイドフレーム７の捩り剛性も向上させることができる。

タイヤハウス補強部材７０の第１タイヤハウス補強部材３０は、第２閉断面部２４を形成するリヤフロアパネル１３の車幅方向外側部分１５と連結したため、リヤサイドフレーム７を第１タイヤハウス補強部材３０により直接的に補強でき、車体後部の変形抑制と捩り剛性を効果的に増すことができる。

Ｎｏ．４クロスメンバ８とタイヤハウス補強部材７０を連結する第２タイヤハウス補強部材４０を設け、Ｎｏ．４クロスメンバ８とＮｏ．５クロスメンバ９と左右１対のタイヤハウス補強部材７０と第２タイヤハウス補強部材４０とにより各閉断面部が略連続するようにループ状のフレームＦを構成したため、リヤフロアパネル１３及び左右のタイヤハウスインナ１１ａに夫々各閉断面部が略連続するような格子状の強度フレームを形成でき、後部車体の捩り剛性を一層増すことができる。

次に、実施例２の後部車体構造について図７，図８に基づいて説明する。
この車両１Ａの後部車体構造は、第１，第２レインフォースメント３４，３５の代わりに第２閉断面部２４を仕切る第３，第４レインフォースメント３６，３７が採用されている。実施例１と同様の主要な構成要素には同じ参照符号を付けて図示し、それらについての説明は省略し、異なる構成要素についてのみ説明する。

第３レインフォースメント３６は、第２閉断面部２４を前後において仕切る節部３６ａと、上フランジ部３６ｂと、下フランジ部３６ｃと、中間フランジ部３６ｄを備えている。節部３６ａは、Ｎｏ．５クロスメンバ９の前面部２６の車幅方向外側位置に配置される。上フランジ部３６ｂは、節部３６ａの上端部を車両前後方向前方へ屈曲して形成され、車幅方向外側部分１５の水平面部１５ｃに接合される。下フランジ部３６ｃは、節部３６ａの下端部を車両前後方向前方へ屈曲して形成され、フレーム本体２０の下壁部２０ｃに接合される。中間フランジ部３６ｄは、節部３６ａの車幅方向外側端部を車両前後方向前方へ屈曲して形成され、フレーム本体２０の外壁部２０ａに接合される。

第４レインフォースメント３７は、第３レインフォースメント３６より車両前後方向後方に位置し、第２閉断面部２４を前後において仕切る節部３７ａと、上フランジ部３７ｂと、下フランジ部３７ｃと、中間フランジ部３７ｄを備えている。節部３７ａは、Ｎｏ．５クロスメンバ９の後面部２７の車幅方向外側位置に配置される。上フランジ部３７ｂは、節部３７ａの上端部を車両前後方向後方へ屈曲して形成され、車幅方向外側部分１５の水平面部１５ｃに接合される。下フランジ部（図示略）は、節部３７ａの下端部を車両前後方向後方へ屈曲して形成され、フレーム本体２０の下壁部２０ｃに接合される。中間フランジ部３７ｄは、節部３７ａの車幅方向外側端部を車両前後方向後方へ屈曲して形成され、フレーム本体２０の外壁部２０ａに接合される。

以上により、リヤサイドフレーム７の剛性を増すことができ、荷重入力時のリヤサイドフレーム７の潰れを抑制することができる。また、タイヤからＮｏ．５クロスメンバ９に入力する上下方向への荷重の伝達効率を増すことができ、車体後部の変形を一層抑制することができる。

次に、実施例３の後部車体構造について図９，図１０に基づいて説明する。
この車両１Ｂの後部車体構造は、前記リヤフロアパネル１３の下面に接合されたＮｏ．５クロスメンバ９の代わりにリヤフロアパネル１３の上下に閉断面部を備えたＮｏ．５クロスメンバ９Ａが採用されている。実施例１と同様の主要な構成要素には同じ参照符号を付けて図示し、それらについての説明は省略し、異なる構成要素についてのみ説明する。

Ｎｏ．５クロスメンバ９Ａは、リヤフロアパネル１３の上面に接合され且つスペアタイヤパン１６の外周に沿って延びて左右１対の第１タイヤハウス補強部材３０に接合された上部後側クロスメンバ部材６０と、リヤフロアパネル１３の下面に接合され且つ上部後側クロスメンバ部材６０に対応してスペアタイヤパン１６の外周に沿って延びる下部後側クロスメンバ部材６１とを備えている。

上部後側クロスメンバ部材６０は、上面部６０ａと、上面部６０ａの前端部から下方に屈曲する前面部６０ｂと、上面部６０ａの後端部から下方に屈曲する後面部６０ｃと、前面部６０ｂと後面部６０ｃとの下端側部分にはリヤフロアパネル１３の上面に接合するためのフランジ部を一体的に有している。
第１タイヤハウス補強部材３０の内壁部３１のフランジ部３１ａは、上部後側クロスメンバ部材６０の上面部６０ａに接合している。

下部後側クロスメンバ部材６１の車幅方向左右端側部分には、下面部６１ａと、下面部６１ａの前端部から上方に屈曲する前面部６１ｂと、下面部６１ａの後端部から上方に屈曲する後面部６１ｃと、前面部６１ｂと後面部６１ｃとの上端側部分にはリヤフロアパネル１３の下面に接合するためのフランジ部を備えている。車幅方向左右端側部分には、下面部６１ａと前面部６１ｂと後面部６１ｃとリヤフロアパネル１３の下面により閉断面部を形成する。前面部６１ｂと後面部６１ｃの左右端部分にはリヤサイドフレーム７の内壁部２０ｂにボルト（図示略）にて固着するためのフランジ部６１ｄ，６１ｅを備える。

スペアタイヤパン１６に対応する下部後側クロスメンバ部材６１の車幅方向中央部分には、下面部６１ａと、下面部６１ａの前端部から上方に屈曲する前面部６１ｂと、下面部６１ａの後端側部分にスペアタイヤパン１６の下端面に接合するためのフランジ部と、前面部６１ｂの上端側部分にリヤフロアパネル１３の下面に接合するためのフランジ部を有している。車幅方向中央部分には、下面部６１ａと前面部６１ｂとスペアタイヤパン１６の前側部分の縦壁部とリヤフロアパネル１３の下面により閉断面部を形成する。

以上により、Ｎｏ．５クロスメンバ９Ａの形状をスペアタイヤパン１６に沿った形状にしても、スペアタイヤの収容性能を阻害することなく、捩り剛性を確保できる。しかも、スペアタイヤパン１６の下部にＮｏ．５クロスメンバ９Ａを設けないため、路面との距離を確保でき、荷室の低床化を図ることもできる。
尚、Ｎｏ．５クロスメンバ９Ａは、スペアタイヤパン１６を避けるように配置されれば良く、本実施例の形状に限られず、例えば、リヤフロアパネル１３の下面のみ、或いは上面のみに設けることが可能である。

次に、実施例４の後部車体構造について図１１，図１２に基づいて説明する。
この車両１Ｃの後部車体構造は、前記リヤフロアパネル１３の下面に接合されたＮｏ．５クロスメンバ９Ｂに消音用のサイレンサ２９を取り付けている。実施例１と同様の主要な構成要素には同じ参照符号を付けて図示し、それらについての説明は省略し、異なる構成要素についてのみ説明する。

Ｎｏ．５クロスメンバ９Ｂの下面部２５の上面には、車幅方向中央部分に隣接して２つのウエルドナット５３が設けられている。Ｎｏ．５クロスメンバ９Ｂの下面部２５の下面に、断面略コ字状の取付ブラケット５４が設けられている。取付ブラケット５４を介してボルト５５をウエルドナット５３に螺合することにより、取付ブラケット５４をＮｏ．５クロスメンバ９Ｂに固定する。

矩形状のサイレンサ２９は、長辺が車幅方向になるよう配置され、サイレンサ２９のフランジ部に挿入されたボルト５６によりサイレンサ２９は取付ブラケット５４のフランジ部に支持される。以上により、サイレンサ２９の支持部材を新設することなく、サイレンサ２９の支持剛性を確保できる。

次に、前記実施例を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施例においては、第１タイヤハウス補強部材とＮｏ．５クロスメンバを連結し、第２タイヤハウス補強部材とＮｏ．４クロスメンバを連結した例を説明したが、少なくとも第１タイヤハウス補強部材とＮｏ．５クロスメンバとを連結することによりタイヤハウスの内倒れ防止と捩り剛性を図ることができ、第２タイヤハウス補強部材とＮｏ．４クロスメンバの連結を省略可能である。

２〕前記実施例においては、リヤフロアパネルを中央部分と車幅方向外側部分に分割し、車幅方向外側部分とリヤサイドフレームとにより閉断面部を構成した例を説明したが、リヤサイドフレーム単独で閉断面部を構成することも可能であり、単独で閉断面部を構成するリヤサイドフレームを有する車両にも本発明を適用可能である。

３〕前記実施例においては、レインフォースメントを第２閉断面部の対角線位置に配置した例を説明したが、少なくとも第１タイヤハウス補強部材とＮｏ．５クロスメンバを連結できればよく、第２閉断面部を仕切る節部材で構成することも可能である。
４〕前記実施例においては、Ｎｏ．５クロスメンバにサイレンサを取り付ける例を説明したが、車両補機はサイレンサに限られず、その他の補機を取り付けることが可能である。

５〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施例に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。

本発明は、左右１対のタイヤハウス間において前側クロスメンバと後側クロスメンバとを備えた車両の後部車体構造に関し、特に後側クロスメンバをタイヤハウス補強部材に連結することにより、タイヤハウスの内倒れ防止と車体の捩り剛性を図ることができる。

１，１Ａ，１Ｂ，１Ｃ 車両
４ 荷室空間
７ リヤサイドフレーム
８ Ｎｏ．４クロスメンバ
９，９Ａ，９Ｂ Ｎｏ．５クロスメンバ
１０ キャブサイドパネル
１１ａ タイヤハウスインナ
１１ｂ タイヤハウスアウタ
１３ リヤフロアパネル
１５ 車幅方向外側部分
１６ スペアタイヤパン
２３ 第１閉断面部
２４ 第２閉断面部
２９ サイレンサ
３０ 第１タイヤハウス補強部材
３４ 第１レインフォースメント
３５ 第２レインフォースメント
３６ 第３レインフォースメント
３７ 第４レインフォースメント
４０ 第２タイヤハウス補強部材
５０ ガセットプレート
６０ 上部後側クロスメンバ部材
６１ 下部後側クロスメンバ部材
７０ タイヤハウス補強部材
Ｆ 逆門形フレーム

Claims (6)

1. 車室の床面を形成するフロアパネルと、車両前後方向に延びる左右１対のキャブサイドパネルと、前記各キャブサイドパネル下部から車幅方向内側へ膨出する左右１対のタイヤハウスと、これらのタイヤハウスより車幅方向内側で車両前後方向に延びると共に前記フロアパネルに接合される左右１対のリヤサイドフレームとを備えた車両の後部車体構造において、
   前記左右１対のタイヤハウス間には、車幅方向へ延びる前側クロスメンバと、前記前側クロスメンバより車両前後方向後方で車幅方向へ延びる後側クロスメンバと、前記キャブサイドパネルとタイヤハウスとに亙って接合された左右１対のタイヤハウス補強部材とが設けられており、
   前記タイヤハウス補強部材は、その下端が前記フロアパネルに接合されると共に、前記後側クロスメンバと連結されたことを特徴とする車両の後部車体構造。
2. 前記後側クロスメンバは、前記フロアパネルの下面に接合されると共に前記左右１対のリヤサイドフレームに連結され且つ前記フロアパネルと第１閉断面部を形成し、
   前記リヤサイドフレームは、前記フロアパネルの車幅方向外側部分と第２閉断面部を形成し、
   前記第２閉断面部の内部に前記後側クロスメンバと前記タイヤハウス補強部材とを連結するレインフォースメントを備えたことを特徴とする請求項１に記載の車両の後部車体構造。
3. 前記タイヤハウス補強部材は、前記第２閉断面部を形成する前記フロアパネルの車幅方向外側部分と連結されたことを特徴とする請求項２に記載の車両の後部車体構造。
4. 前記左右１対のタイヤハウス間において前記フロアパネルに下方に凹入するスペアタイヤパンを設け、
   前記後側クロスメンバは、前記フロアパネルの上面に接合され且つ前記スペアタイヤパンの外周に沿って延びて前記左右１対のタイヤハウス補強部材に接合された上部後側クロスメンバと、前記フロアパネルの下面に接合され且つ上部後側クロスメンバに対応して前記スペアタイヤパンの外周に沿って延びる下部後側クロスメンバとを備えたことを特徴とする請求項１に記載の車両の後部車体構造。
5. 前記前側クロスメンバと前記タイヤハウス補強部材を連結するタイヤハウス補強部材延長部を設け、
   前記前側クロスメンバと後側クロスメンバと前記左右１対のタイヤハウス補強部材と前記タイヤハウス補強部材延長部とにより各閉断面部が略連続するように接続されたループ状のフレームを構成したことを特徴とする請求項１〜４の何れか１つに記載の車両の後部車体構造。
6. 前記フロアパネルの下方に車両補機を設置し、
   前記後側クロスメンバに前記車両補機の取付部を設けたことを特徴とする請求項２に記載の車両の後部車体構造。