JP2009202790A - 車両のエンジンマウント構造 - Google Patents

Abstract

【課題】パワーユニット側取付部材の車幅方向の変位をより確実に規制し得る車両のエンジンマウント構造を提供すること。
【解決手段】車体に連結された車体側取付部材１１と、パワーユニットに連結されたパワーユニット側取付部材１０とを備え、防振部材を介して車体側取付部材１１とパワーユニット側取付部材１０とを連結して、パワーユニットを車体に支持するように構成すると共に、
パワーユニット側取付部材１０の車幅方向の変位を規制し得るストッパー部材１９を、車体側取付部材１１に設定し、そのストッパー部材１９をサスペンションタワー、又はその近傍に連結してある車両のエンジンマウント構造。
【選択図】 図６

Description

本発明は、車体に連結された車体側取付部材と、パワーユニットに連結されたパワーユニット側取付部材とを備え、防振部材を介して前記車体側取付部材と前記パワーユニット側取付部材とを連結して、パワーユニットを車体に支持するように構成する車両のエンジンマウント構造に関する。

上記構成を備える従来のエンジンマウント構造としては、例えば、特許文献１の図３に開示されるように、パワーユニット側取付部材の車幅方向の変位を規制し得る補助防振部材を介して、車体側取付部材とパワーユニット側取付部材とを連結するものが知られている。
特開２００７−３２６５２３号公報

しかしながら、上記特許文献１に開示されるエンジンマウント構造においては、パワーユニット側取付部材に設けられた補助防振部材１５の第２凸部１５ｇが、第１車体側取付部材１１の横壁部１１ｂに接当することによって、パワーユニット側取付部材の車幅方向の変位が規制される仕組みとなっており、パワーユニットに由来する大きな荷重を、第１車体側取付部材１１の剛性だけでは受止めきれない状況も生じ得、パワーユニット側取付部材の車幅方向の変位を確実に規制する点において改善の余地が残されていた。

本発明は、上記実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、パワーユニット側取付部材の車幅方向の変位をより確実に規制し得る車両のエンジンマウント構造を提供することにある。

上記の目的を達成するため、本発明では、
車体に連結された車体側取付部材と、パワーユニットに連結されたパワーユニット側取付部材とを備え、防振部材を介して前記車体側取付部材と前記パワーユニット側取付部材とを連結して、パワーユニットを車体に支持するように構成すると共に、
前記パワーユニット側取付部材の車幅方向の変位を規制し得るストッパー部材を、前記車体側取付部材に設定し、そのストッパー部材をサスペンションタワー、又はその近傍に連結してあることを特徴とする。

〔作用及び効果〕
パワーユニット側取付部材の車幅方向の変位を規制し得るストッパー部材には、パワーユニットに由来する大きな荷重が作用し得る。
本発明においては、当該荷重が、ストッパー部材を介して剛性の高いサスペンションタワー又はその近傍に伝えられるように構成されている。
そのため、本発明におけるストッパー部材は、パワーユニット由来の大荷重をより確実に受け止めることが可能であり、その結果、パワーユニット側取付部材の車幅方向の変位をより確実に規制することができる。

以下に本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
〔実施形態〕
本発明の車両のエンジンマウント構造について、図１乃至図６に基づいて説明する。尚、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印Ｗは、それぞれ車両の前方向、上方向、幅方向（左右方向）を示す。

図１及び図２は、ＦＦ型式の乗用車に搭載される横置きのパワーユニットＰ付近を示している。
図１及び図２に示されるように、パワーユニットＰは、車体の左右中央から少し右側（図１の紙面左方）にエンジン１が配置され、エンジン１の左側部（図１の紙面右方）にトルクコンバータ２及びミッションケース３が連結されて構成されている。
右のサイドメンバ４にエンジン１の右側部がマウント５を介して支持され、左のサイドメンバ６にミッションケース３の左側部がマウント７を介して支持されており、エンジン１（トルクコンバータ２）の下部とフロントサスペンションメンバー８とに亘ってトルクロッド９が接続されている。

次に、本発明の車両のエンジンマウント構造に係るマウント５について説明する。
図３及び図４に示されるように、マウント５はパワーユニット側取付部材１０、第１車体側取付部材１１及び第２車体側取付部材１２、防振部材１３等を備えて構成されている。

図３に示されるように、パワーユニット側取付部材１０は横長のアーム状に構成されており、パワーユニット側取付部材１０の基部１０ａがエンジン１の右側部にボルト１８によって連結されている。また、エチレングリコール等の緩衝液体を内部に封入したゴム等の弾性体により防振部材１３が構成されており、第２車体側取付部材１２の内部に防振部材１３が固定されている。尚、第２車体側取付部材１２は、底部を備えた円筒状（カップ状）に構成されており、第２車体側取付部材１２の前部及び後部が、第１車体側取付部材１１の前及び後の脚部１１ｄに溶接によって連結されている。

図３〜図５に示されるように、第１車体側取付部材１１の上壁部１１ｃと防振部材１３の上部との間に、箱形状の補助防振部材１５（ゴム等の弾性体）を取り付けたパワーユニット側取付部材１０が挿入されており、第１車体側取付部材１１の第１開口部１１ｅ及び補助防振部材１５の開口部１５ｅから挿入されたボルト１４により、パワーユニット側取付部材１０と防振部材１３とが連結されている。
尚、補助防振部材１５は、前及び後の縦壁部１５ａ、横壁部１５ｂ、前及び後の縦壁部１５ａから横壁部１５ｂに亘る上壁部１５ｃ、横壁部１５ｂとは反対側の前及び後の縦壁部１５ａの下部に亘る底壁部１５ｄを備えている。横壁部１５ｂと底壁部１５ｄとの間が下方に向って開放され（図６参照）、前及び後の縦壁部１５ａ、上壁部１５ｃ、底壁部１５ｄで囲まれる部分（横壁部１５ｂとは反対側）が図３の紙面右方に向って開放されている。

図３に示されるように、第１車体側取付部材１１は側面視で逆Ｕ字状に構成されて、車両前後方向に沿って配置されており、前及び後の縦壁部１１ａ、フランジ状の右及び左の横壁部１１ｂ、前及び後の縦壁部１１ａに亘る上壁部１１ｃ、前及び後の縦壁部１１ａに備えられた前及び後の脚部１１ｄ、上壁部１１ｃに形成された第１開口部１１ｅを備えて構成されており、前及び後の脚部１１ｄが、右のサイドメンバ４に固定された支持部材１６にボルト１７によって連結されている。

また、第１車体側取付部材１１には、パワーユニット側取付部材１０の車幅方向の変位を規制し得るストッパー部材１９が設定されている。
図４及び図５に示されるように、ストッパー部材１９は、第１車体側取付部材１１の前及び後の縦壁部１１ａの内側に溶接されるＵ字状の第１固定部１９ａと、第１固定部１９ａに連接されるＵ字状の第２固定部１９ｂを備えて構成されており、図２及び図３に示されるように、第２固定部１９ｂの端部が、サスペンションタワー２０近傍のホイールハウス２１にボルト２３によって連結されている。

図１及び図２に示されるように、サスペンションのコイルスプリング（図示せず）を支持するサスペンションタワー２０は、頂壁部２０ａと、頂壁部２０ａの周端部から連続したスカート状の周壁部２０ｂとを備えて構成されており、全体としては、車両下方側が開放された有底筒形状をなしている。サスペンションタワー２０の周壁部２０ｂの下部には、ホイールハウス２１が一体的に接合されており、ホイールハウス２１は、アッパーメンバ２２の内側面にも接合されている。

図５及び図６（ａ）に示されるように、パワーユニット側取付部材１０及び防振補助部材１５は、ストッパー部材１９の第１固定部１９ａの内側に配置されており、ストッパー部材１９の第１固定部１９ａの内側面Ｓと、防振補助部材１５の横壁部１５ｂとが対向するように設定される。

図６（ｂ）に示されるように、パワーユニットのエンジン１がその振動等により右方向（図６（ｂ）の紙面左方向）に移動すると、パワーユニット側取付部材１０も右方向（図６（ｂ）の紙面左方向）に移動し、防振補助部材１５の横壁部１５ｂが、ストッパー部材１９の第１固定部１９ａの内側面Ｓと接当する（図６（ｂ）中に示される矢印は、パワーユニット側取付部材１０の変位方向を示す）。
このとき、ストッパー部材１９には、パワーユニットに由来する大きな荷重が作用するが、本実施形態においては、当該荷重が、ストッパー部材１９を介して剛性の高いホイールハウス２１（図２参照）に伝えられるように構成されている。
そのため、ストッパー部材１９は、パワーユニット由来の大荷重を確実に受け止めることが可能であり、パワーユニット側取付部材１０は、第１固定部１９ａの内側面Ｓと接当した位置からそれ以上右方向に移動することはなく、パワーユニット側取付部材１０の右方向の変位が確実に規制される。

〔別実施形態〕
〔１〕図７及び図８に示されるように、前述の実施形態におけるストッパー部材１９を、モーメントキャンセラーＭに連結するように構成しても良い。
車両が前面衝突した際、サイドメンバ４は立ち上がり変形してしまい、効率良くその衝撃力を吸収できない場合がある。
モーメントキャンセラーＭは、サイドメンバ４とアッパメンバ２２とを連結して、前面衝突時のサイドメンバ４に加わる衝撃力を、アッパメンバ２２により伝わり易くすることによって、効率良くその衝撃力を吸収して、サイドメンバ４の立ち上がり変形を防止し得るようにする部材である。一般的に、モーメントキャンセラーＭは、その板厚を厚くしたり、あるいは大型の部品を追加するなどしてその剛性を上げることで、サイドメンバ４の立ち上がり変形防止効果をさらに向上させることができる。
図７及び図８に示す別実施形態においては、ストッパー部材１９をモーメントキャンセラーＭに連結してあり、ストッパー部材１９が、モーメントキャンセラーＭを補強する補強部材としての役割を果たし得るため、モーメントキャンセラーＭの板厚を厚くしたり、あるいは大型化することなく、モーメントキャンセラーＭのサイドメンバ４の立ち上がり変形防止効果をさらに向上させることができる。
〔２〕前述の実施形態におけるストッパー部材１９をマウント７側に設けて、パワーユニットの左方向の変位を規制するように構成しても良いし、あるいはストッパー部材１９をマウント５及びマウント７の両方に設けて、パワーユニットの車幅方向（左右方向）の変位を規制するように構成しても良い。
〔３〕前述の実施形態におけるストッパー部材１９を、サスペンションタワー２０に連結するように構成しても良い。
〔４〕前述の実施形態におけるストッパー部材１９と、第１車体側取付部材１１とが一体形成されている構成であっても良い。

パワーユニット付近の正面図 パワーユニット付近の平面図 本発明に係るエンジンマウント構造の分解斜視図 本発明に係るエンジンマウント構造の正面図 本発明に係るエンジンマウント構造の平面図 図５の矢視線ＶＩ−ＶＩにおける横断面図 本発明に係るエンジンマウント構造（別実施形態）の斜視図 本発明に係るエンジンマウント構造（別実施形態）の正面図

符号の説明

１ エンジン
２ トルクコンバータ
３ ミッションケース
４ サイドメンバ
５ マウント
６ サイドメンバ
７ マウント
８ フロントサスペンションメンバー
９ トルクロッド
１０ パワーユニット側取付部材
１０ａ 基部
１１ 第１車体側取付部材
１１ａ 縦壁部
１１ｂ 横壁部
１１ｃ 上壁部
１１ｄ 脚部
１１ｅ 第１開口部
１２ 第２車体側取付部材
１２ａ フランジ部
１３ 防振部材
１４ ボルト
１５ 補助防振部材
１５ａ 縦壁部
１５ｂ 横壁部
１５ｃ 上壁部
１５ｄ 底壁部
１５ｅ 開口部
１６ 支持部材
１７ ボルト
１８ ボルト
１９ ストッパー部材
１９ａ 第１固定部
１９ｂ 第２固定部
２０ サスペンションタワー
２０ａ 頂壁部
２０ｂ 周壁部
２１ ホイールハウス
２２ アッパーメンバ
２３ ボルト

Claims (1)

1. 車体に連結された車体側取付部材と、パワーユニットに連結されたパワーユニット側取付部材とを備え、防振部材を介して前記車体側取付部材と前記パワーユニット側取付部材とを連結して、パワーユニットを車体に支持するように構成すると共に、
   前記パワーユニット側取付部材の車幅方向の変位を規制し得るストッパー部材を、前記車体側取付部材に設定し、そのストッパー部材をサスペンションタワー、又はその近傍に連結してある車両のエンジンマウント構造。

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