JP2008163756A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】筒内噴射インジェクタと管内噴射インジェクタとを備えた鞍乗型車両において、筒内噴射インジェクタに供給される燃料の圧力変動を抑制することによって、筒内噴射インジェクタの性能向上を図る。
【解決手段】自動二輪車１０は、燃料タンク２０内の燃料を搬送する低圧ポンプ１２２と、低圧ポンプ１２２からの燃料を加圧する高圧ポンプ１２３とを備えている。高圧ポンプ１２３は、デリバリパイプ１２８を介して各筒内噴射インジェクタ１８９と接続されている。低圧ポンプ１２２は、デリバリパイプ１１８を介して各管内噴射インジェクタ８９と接続されている。高圧ポンプ１２３とデリバリパイプ１２８とをつなぐ高圧燃料配管１２７の途中に、燃料を貯留する高圧側蓄圧室１１７が設けられている。
【選択図】図６

Description

本発明は、自動二輪車等の鞍乗型車両に関するものである。

従来より、四輪自動車用のエンジンとして、吸気管内へ燃料を噴射する管内噴射インジェクタと、燃焼室内へ燃料を直接噴射する筒内噴射インジェクタとを併用して燃料噴射を行うエンジンが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このエンジンによれば、管内噴射インジェクタのみを備えたエンジンと比較して、エンジン出力の向上や、燃費の向上等を図ることができる。

上記エンジンは、燃料タンク内の燃料を搬送する低圧ポンプと、この低圧ポンプから吐出された燃料を更に加圧して筒内噴射インジェクタに供給する高圧ポンプとを備えている。上記エンジンは多気筒エンジンであり、上記筒内噴射インジェクタはシリンダ毎に設けられている。そして、上記高圧ポンプと複数の筒内噴射インジェクタとの間には、当該高圧ポンプにより加圧された燃料を各筒内噴射インジェクタに供給するデリバリパイプが設けられている（特許文献１には「高圧側蓄圧室」と記載されているが、特許文献１の第５頁第７行〜第８行等の記載から、当該高圧側蓄圧室はいわゆるデリバリパイプのことである）。このデリバリパイプは、ある程度の容積を有しているので、蓄圧室として機能する。すなわち、上記デリバリパイプは、高圧ポンプによって加圧された燃料を一時的に蓄え、筒内噴射インジェクタの噴射圧の低下を抑制する役割も果たす。
特開２００５−３３０９６１号公報

ところで、四輪自動車と比較して、自動二輪車等の鞍乗型車両では、車両部品の設置スペースの制約が大きいという課題がある。そのため、上述したエンジン、すなわち筒内噴射インジェクタと高圧ポンプとの間にデリバリパイプが設けられたエンジンを自動二輪車等に適用する場合、以下に説明するような問題が発生する。

すなわち、自動二輪車等においては、配置位置および配置スペースの関係上、上記デリバリパイプの容積を余り大きくすることができない。しかし、上記デリバリパイプ内の燃圧は高圧であるため、筒内噴射インジェクタから微小量の燃料が噴射されただけでも、燃圧は大きく低減しやすい。したがって、自動二輪車等にあっては、上記デリバリパイプ内の燃圧の変動が大きくなりがちであり、筒内噴射インジェクタの性能を十分に発揮しにくい場合がある。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、筒内噴射インジェクタと管内噴射インジェクタとを備えた鞍乗型車両において、筒内噴射インジェクタに供給される燃料（高圧燃料）の圧力変動を抑制することによって、筒内噴射インジェクタの性能向上を図ることにある。

本発明に係る鞍乗型車両は、複数の燃焼室と当該燃焼室のそれぞれに空気を導く複数の吸気通路とを有するエンジン本体と、前記複数の燃焼室内のそれぞれに燃料を噴射する複数の筒内噴射インジェクタと、前記複数の吸気通路内のそれぞれに燃料を噴射する複数の管内噴射インジェクタと、燃料を貯留する燃料タンクと、前記燃料タンク内の燃料を搬送する低圧ポンプと、前記低圧ポンプから吐出された燃料を加圧して搬送する高圧ポンプと、前記高圧ポンプから吐出された燃料を前記筒内噴射インジェクタの各々に供給するデリバリパイプと、前記高圧ポンプと前記デリバリパイプとをつなぐ高圧燃料配管と、前記高圧燃料配管の途中に配置され、前記高圧ポンプからの燃料を蓄える高圧蓄圧室と、を備えたものである。

上記鞍乗型車両によれば、高圧ポンプからの燃料を蓄える高圧蓄圧室が、燃料を各筒内噴射インジェクタに供給するデリバリパイプとは別個に設けられている。そのため、デリバリパイプの容積が小さい場合であっても、上記デリバリパイプおよび上記高圧蓄圧室の両方によって、燃圧の変動を抑制するのに十分な蓄圧容積を確保することができる。その結果、筒内噴射インジェクタの燃料噴射による燃圧の変動を低減させることができ、筒内噴射インジェクタの性能向上を図ることができる。

本発明によれば、筒内噴射インジェクタと管内噴射インジェクタとを備えた鞍乗型車両において、筒内噴射インジェクタに供給される燃料の圧力変動を抑制することができ、筒内噴射インジェクタの性能向上を図ることができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１に示すように、本実施形態に係る車両は自動二輪車１０である。自動二輪車１０は、骨格をなす車体フレーム１１と、乗員が着座するシート１６とを備えている。シート１６に着座した乗員は、車体フレーム１１を跨いで乗車する。なお、本発明において、車両の形状としては、図１に示した所謂モータサイクル型の自動二輪車１０に限定されず、他の形式の自動二輪車であってもよい。また、車両の最高速度や排気量、車両の大小等も限定されない。また、自動二輪車に限らず、四輪バギー等の他の鞍乗型車両であってもよい。

以下の説明では、前後左右の方向は、シート１６に着座した乗員から見た方向を言うものとする。車体フレーム１１は、ステアリングヘッドパイプ１２と、ステアリングヘッドパイプ１２から後方斜め下向きに延びる左右一対のメインフレーム１３と、両メインフレーム１３の中途部からそれぞれ後方斜め上向きに延びる左右一対のシートレール１４とを備えている。

ステアリングヘッドパイプ１２には、フロントフォーク１８を介して前輪１９が支持されている。シートレール１４の上には、燃料タンク２０およびシート１６が支持されている。シート１６は、燃料タンク２０の後方からシートレール１４の後端部に向かって延びている。

メインフレーム１３の後端部には、左右一対のリヤアームブラケット２４が設けられている。リヤアームブラケット２４は、メインフレーム１３の後端部から下向きに突出している。これらリヤアームブラケット２４にはピボット軸３８が設けられ、ピボット軸３８にリヤアーム２５の前端部が揺動自在に支持されている。リヤアーム２５の後端部には後輪２６が支持されている。

また、車体フレーム１１には、後輪２６を駆動するエンジンユニット２８が支持されている。エンジンユニット２８のクランクケース３５は、メインフレーム１３に吊り下げられた状態で支持されている。

エンジン２９は、直列４気筒エンジンであり、クランクシャフト（図示せず）を車幅方向に水平に配置させた横置き状態で搭載されている。エンジン２９は、シリンダ４１の軸線４１Ｌ（図１中、一点鎖線で示す）が前傾するように斜めに配置されている。

図２は、エンジンユニット２８の近傍を示す拡大側面図であり、図３は、エンジンユニット２８におけるシリンダヘッド４０近傍の拡大断面図である。図２および図３に示すように、エンジン２９のシリンダヘッド４０は、２つのシリンダブロック（図示せず）の上面と下面とを合わせてボルト１０１により固定されている。また、このシリンダヘッド４０の上面を覆うようにシリンダヘッドカバー５０が設けられている。シリンダヘッド４０とシリンダヘッドカバー５０とは固定されている。

シリンダヘッド４０の内部には、複数（本実施形態では４つ。図５では１つのみ図示している）の燃焼室８３が形成されるとともに、吸気バルブ８８（図５参照）、排気バルブ９８、吸気側カムシャフト７０および排気側カムシャフト８０（図３参照）等から構成される動弁機構が設けられている。図３に示すように、エンジン２９は、吸気側カムシャフト７０および排気側カムシャフト８０がシリンダ４１の上方に設けられたオーバーヘッドカムシャフト式（ＯＨＣ式）のエンジンである。

上述した吸気側カムシャフト７０には、ポンプ用カム１２３ｂが取り付けられている。このポンプ用カム１２３ｂは、後述する高圧ポンプ１２３（図６参照）を駆動するものである。

高圧ポンプ１２３は、図２および図４に示すように、エンジン２９の幅方向の略中央に配置され、且つ、上部の一部が両メインフレーム１３間に配置されている（図２参照）。この高圧ポンプ１２３は、シリンダヘッドカバー５０に固定されている。具体的には、高圧ポンプ１２３に形成された取付フランジ１２３ｇと、シリンダヘッドカバー５０に形成されたボス部５１とが、ボルト１３３により共締めされている。

図１０は、シリンダヘッドカバー５０、吸気側カムシャフト７０、排気側カムシャフト８０、およびカムチェーン９０の位置関係を概念的に示した平面図である。シリンダヘッドカバー５０は一体物であるが、主としてカムシャフト７０，８０の上方に位置する部分５０ａと、カムチェーン９０の上方に位置する部分５０ｂとに分けることができる。図４に示すように、高圧ポンプ１２３は、カムシャフト７０，８０の上方に位置する部分５０ａに固定されている。

図５は、エンジン２９におけるシリンダ４１の周辺構造を示す断面図である。なお、図５では、４つのシリンダ４１のうちの１つのシリンダ４１、ならびに、その内部および周辺の構造を示している。エンジン２９のシリンダ４１内には、ピストン８２が往復可能に収容されている。ピストン８２の上面とシリンダ４１およびシリンダヘッド４０の内壁面とにより、燃焼室８３が形成されている。

このシリンダ４１には、吸気管８５および排気管８６が接続されている。吸気管８５は、吸気ポート８７を介して燃焼室８３と連通している。吸気管８５には、吸気管８５内への流入空気量を調節するスロットル弁４６が設けられている。なお、吸気管８５および吸気ポート８７は、燃焼室８３に空気を導入する吸気通路を形成している。吸気ポート８７には、開閉駆動されることにより吸気管８５と燃焼室８３との連通状態を変更する吸気バルブ８８が配設されている。この吸気バルブ８８は、吸気側カムシャフト７０（図３参照）により駆動される。

吸気管８５には、吸気管８５内に燃料を供給する管内噴射インジェクタ８９が設けられている。シリンダヘッド４０には、燃焼室８３内に燃料を供給する筒内噴射インジェクタ１８９が設けられている。このように、本自動二輪車１０は、管内噴射インジェクタ８９と筒内噴射インジェクタ１８９との２種類のインジェクタを備えている。

排気管８６は、排気ポート９７を介して燃焼室８３に接続されている。排気ポート９７には、開閉駆動されることにより排気管８６と燃焼室８３との連通状態を変更する排気バルブ９８が配設されている。この排気バルブ９８は、排気側カムシャフト８０（図３参照）により駆動される。また、燃焼室８３の上部には、燃料と空気とにより形成された混合気を着火させるイグニッションプラグ９９が配設されている。

このように、エンジン２９は、燃焼室８３および吸気通路（吸気管８５、吸気ポート８７）等を有するエンジン本体２９ａと、インジェクタ８９，１８９等とを備えている。

図６は、自動二輪車１０の燃料系の構成を示す図である。図６に示すように、燃料タンク２０内には、低圧ポンプ１２２が設けられている。低圧ポンプ１２２は、燃料タンク２０内の燃料を吸引し、吸引した燃料を第１低圧燃料配管１２４に圧送する。第１低圧燃料配管１２４内を流れる燃料は、第１低圧燃料配管１２４と接続された分岐管１３０により、第２低圧燃料配管１２５と第３低圧燃料配管１２６とに供給される。

第２低圧燃料配管１２５は、デリバリパイプ１１８を介して管内噴射インジェクタ８９と接続されている。デリバリパイプ１１８は、その内部に燃料を貯留するとともに、４つのシリンダ４１の各々に対応する管内噴射インジェクタ８９に燃料を供給する。

第３低圧燃料配管１２６には、高圧ポンプ１２３（図２および図３も参照）が接続されている。高圧ポンプ１２３は、低圧ポンプ１２２により圧送された燃料をさらに加圧し、この加圧した燃料を筒内噴射インジェクタ１８９に向かって供給する。また、第３低圧燃料配管１２６の途中には、低圧側蓄圧室１０７が設けられている。具体的には、低圧側蓄圧室１０７は、配管１２６ａと配管１２６ｂとの間に配置されている。低圧側蓄圧室１０７は中空体であり、その内部に燃料を貯留することができる。

高圧ポンプ１２３は、燃料が充填されるポンプ室１２３ａと、上下に往復運動するプランジャ１２３ｃと、ポンプ室１２３ａへの燃料供給量を調整する電磁弁１２３ｄとを備えている。

ポンプ室１２３ａには、低圧ポンプ１２２から圧送されてくる燃料が充填される。プランジャ１２３ｃは、ポンプカム１２３ｂにより駆動されてポンプ室１２３ａ内を上下に往復運動する。ポンプカム１２３ｂは、吸気側カムシャフト７０（図３参照）に取り付けられており、当該吸気側カムシャフト７０は、クランク軸（図示せず）と駆動チェーン（図示せず）を介して接続されている。したがって、ポンプカム１２３ｂの回転は、エンジン２９の回転（上記クランク軸の回転）と同期する。

電磁弁１２３ｄは、ソレノイドにより構成されている。この電磁弁１２３ｄは、燃料の入口となる部分を開閉するためのスピル弁１２３ｅを備えている。また、ポンプ室１２３ａ内における高圧燃料配管１２７との接続部分には、チェックバルブ１２３ｆが設けられている。チェックバルブ１２３ｆは、ポンプ室１２３ａ内の燃圧が所定値を超えると開弁する。

電磁弁１２３ｄは、図示しないＥＣＵからの制御信号により開閉制御される。この電磁弁１２３ｄは、非通電時には、スピル弁１２３ｅを押し下げて、燃料タンク２０とポンプ室１２３ａとが連通する開弁状態にする。また、電磁弁１２３ｄの通電時には、スピル弁１２３ｅを引き上げて、燃料タンク２０とポンプ室１２３ａとが連通しない閉鎖状態にする。なお、図６では、スピル弁１２３ｅの開弁状態を示している。

上述したプランジャ１２３ｃが、ポンプカム１２３ｂにより駆動されてポンプ室１２３ａ内を往復運動することにより、ポンプ室１２３ａ内の燃料が高圧に加圧される。そして、ポンプ室１２３ａ内の燃圧が所定値を超えると、チェック弁１２３ｆが開弁することにより、ポンプ室１２３ａ内の燃料が高圧燃料配管１２７を介してデリバリパイプ１２８内に供給される。そして、デリバリパイプ１２８に供給された高圧燃料は、筒内噴射インジェクタ１８９から噴射される。なお、本実施形態に係るエンジン２９は４気筒エンジンであるので、図６に示すように、４つの筒内噴射インジェクタ１８９を備えている。

高圧燃料配管１２７の途中には、高圧側蓄圧室１１７が設けられている。高圧側蓄圧室１１７は中空体であり、その内部に燃料を貯留することができる。

より詳しくは、高圧ポンプ１２３は、配管１２７ａ、高圧側蓄圧室１１７、配管１２７ｂおよびデリバリパイプ１２８を介して、筒内噴射インジェクタ１８９と接続されている。デリバリパイプ１２８は、その内部に燃料を貯留するとともに、４つのシリンダ４１の各々に対応する筒内噴射インジェクタ１８９に燃料を供給する。

このように、本実施形態では、デリバリパイプ１２８とは別個に高圧側蓄圧室１１７が設けられている。そのため、高圧ポンプ１２３により圧送された燃料が、高圧側蓄圧室１１７およびデリバリパイプ１２８の両方に貯留される。これにより、配置位置や配置スペースの関係上、デリバリパイプ１２８の容積が小さくなってしまう場合であっても、燃料が貯留される容積を十分大きく確保することができる。その結果、筒内噴射インジェクタ１８９の燃料噴射による燃圧の変動を低減させることができる。

ところで、上述した高圧ポンプ１２３は、デリバリパイプ１２８内の燃圧を一定に保持するために、ポンプ室１２３ａ内の燃圧が所定値以上になるとポンプ室１２３ａ内の燃料の一部を第３低圧燃料配管１２６側へ戻す定圧化制御を行う。このとき、戻された燃料が第３低圧燃料配管１２６および第２低圧燃料配管１２５を通ってデリバリパイプ１１８に供給されることに起因して、デリバリパイプ１１８内に燃圧の脈動が発生し易くなる。しかし、本実施形態では、高圧ポンプ１２３とデリバリパイプ１１８との間に低圧側蓄圧室１０７が設けられているため、高圧ポンプ１２３から燃料の戻しが行われた場合であっても、この低圧側蓄圧室１０７により燃圧の脈動を吸収することができる。その結果、デリバリパイプ１１８内の燃圧の脈動を抑制することができ、管内噴射インジェクタ８９の性能低下を防止することができる。また、燃料の戻し制御に伴う脈動が低圧ポンプ１２２に伝達し、低圧ポンプ１２２の性能に悪影響が及ぶことを防止することができる。

図７は、図６に示した燃料系を構成する各装置・部材の配置を示す平面図である。また、図８は、図７の側面図である。図７および図８に示すように、シリンダヘッドカバー５０は、左右一対のメインフレーム１３の間であって、メインフレーム１３よりも下側に配置されている。シリンダヘッドカバー５０の左右端部は、メインフレーム１３の真下に配置されている。

前述したように、高圧ポンプ１２３は、シリンダヘッドカバー５０の上面であって、シリンダヘッドカバー５０の長手方向（幅方向）の略中央に固定されている。図７に示すように、シリンダヘッドカバー５０の上面であって、高圧ポンプ１２３の左右両側には、４つのシリンダ４１（図２および図３参照）の各々に対応するイグニッションプラグ９９が上方に突出するように設けられている。４つのイグニッションプラグ９９のうち、２つは高圧ポンプ１２３の左側に設けられており、残りの２つは高圧ポンプ１２３の右側に設けられている。４つのイグニッションプラグ９９は、シリンダヘッドカバー５０の長手方向（幅方向）に沿ってそれぞれ等間隔に配置されている。

燃料タンク２０（図１および図６参照）と接続された第１低圧燃料配管１２４は、前方（図７における上方向）に延び、途中で左方向に折れ曲がって分岐管１３０と接続されている。分岐管１３０は、第１低圧燃料配管１２４内を通る燃料を、第２低圧燃料配管１２５と第３低圧燃料配管１２６の配管１２６ａとに分流させる。分岐管１３０に接続された第２低圧燃料配管１２５は、前方に延び、デリバリパイプ１１８と接続されている。デリバリパイプ１１８は、その長手方向が、シリンダヘッドカバー５０の長手方向（幅方向）に沿うように配置されている。

また、分岐管１３０と接続された配管１２６ａは、左方向に延び、左側のメインフレーム１３の近傍から後方に折り返して右方向に延びている。配管１２６ａにおける左方向に延びている部分１２６ｃと、後方への折り返し部分１２６ｄと、右方向に延びている部分１２６ｅとから、Ｕターン部１２６ｆが構成されている。なお、Ｕターン部１２６ｆは往復路を形成しているので、以下、左方向に延びている上記部分１２６ｃを往路と言い、右方向に延びている上記部分１２６ｅを復路と言う。

第３低圧燃料配管１２６のＵターン部１２６ｆの復路１２６ｅの右端部は、低圧側蓄圧室１０７と接続されている。この低圧側蓄圧室１０７は、配管１２６ｂと接続されている。配管１２６ｂは、右方向に延び、途中で前方に折れ曲がって高圧ポンプ１２３と接続されている。本実施形態において、第１低圧燃料配管１２４、第２低圧燃料配管１２５、第３低圧燃料配管１２６の配管１２６ａおよび配管１２６ｂは、いずれも樹脂製のホースからなり、可撓性を有している。一方、分岐管１３０は金属製のパイプである。

図８に示すように、燃料タンク２０は、前後方向（図８中、左右方向）に配置された水平部２０ａと、水平部２０ａの後端部から下方に垂下した垂下部２０ｂとを有している。この水平部２０ａと垂下部２０ｂとから、燃料タンク２０の段差部２０ｅが形成されている。水平部２０ａ、垂下部２０ｂおよびエンジン２９の間には、比較的広い領域Ａが形成されている。そして、この領域Ａに、第１〜第３低圧燃料配管１２４、１２５、１２６、デリバリパイプ１１８、低圧側蓄圧室１０７等が配置されている。

燃料タンク２０の垂下部２０ｂは、下向きまたは斜め下向きに延びる外面２０ｃを有している。低圧側蓄圧室１０７は、略直方体形状に形成されており、この外面２０ｃと略平行になるように配置されている。また、低圧側蓄圧室１０７の大部分は、平面視および正面視において燃料タンク２０の段差部２０ｅと重なっている。言い換えると、低圧側蓄圧室１０７の大部分は、燃料タンク２０における上方および後方に凹んだ空間内に配置されている。また、側面視において、低圧側蓄圧室１０７の大部分の上方および後方は、燃料タンク２０の段差部２０ｅによって覆われている。このような配置とすることにより、低圧側蓄圧室１０７をある程度大型化させることができ、低圧側蓄圧室１０７の内部容積を大きく確保することができる。なお、本実施形態において、低圧側蓄圧室１０７は、エンジン２９に固定されていてもよいし、固定されていなくてもよい。

図７に示すように、高圧ポンプ１２３と接続された配管１２７ａは、シリンダヘッドカバー５０の長手方向（幅方向）に沿って右方向に延びている。高圧側蓄圧室１１７は、配管１２７ａの右端部に接続されている。

シリンダヘッドカバー５０は車幅方向に細長くなっているが、高圧側蓄圧室１１７が配置されている右端部分の下側には、カムシャフト７０、８０（図３参照）とクランクシャフト（図示せず）とを連結するカムチェーン９０（図８参照）が設けられている。すなわち、高圧側蓄圧室１１７は、シリンダヘッドカバー５０の上面であって、カムチェーン９０の上方に配置されている。厳密には、この高圧側蓄圧室１１７は、シリンダヘッドカバー５０におけるカムチェーン９０の上方に位置する部分５０ｂ（図４および図１０参照）に固定されている。

シリンダヘッドカバー５０の上面の右端部には、図８に示すように、ボス部５２が形成されている。一方、高圧側蓄圧室１１７には、ねじ孔が形成された取付フランジ１１７ａが形成されている。そして、この取付フランジ１１７ａとボス部５２とが、ボルト１３４により共締めされることにより、高圧側蓄圧室１１７とシリンダヘッドカバー５０とが固定されている。このように、高圧側蓄圧室１１７は、シリンダヘッドカバー５０の上面の右端部に固定されている。

上述したように、高圧ポンプ１２３は、シリンダヘッドカバー５０の上面であって、長手方向（幅方向）の略中央に固定されている。また、シリンダヘッドカバー５０の上面には、長手方向に沿って、４つのイグニッションプラグ９９が上方に突出するように配置されている。そのため、高圧側蓄圧室１１７の配置位置としては、上述の通り、シリンダヘッドカバー５０の長手方向の端部（特にカムチェーン９０の上方位置）が望ましい。

なお、高圧側蓄圧室１１７の具体的形状は何ら限定されないが、本実施形態では、高圧側蓄圧室１１７は前後方向に細長い略直方体形状に形成されている。

高圧側蓄圧室１１７と接続された高圧燃料配管１２７ｂは、後方に向かって下方に延び、デリバリパイプ１２８と接続されている（図９参照）。

以上説明したように、本実施形態に係る自動二輪車１０によれば、高圧ポンプ１２３とデリバリパイプ１２８との間に、燃料を貯留可能な高圧側蓄圧室１１７が設けられている（図９参照）。そのため、配置位置や配置スペースの関係上、デリバリパイプ１２８の容積が小さくなってしまう場合であっても、デリバリパイプ１２８および高圧側蓄圧室１１７の両方によって、高圧燃料が貯留される容積を十分に確保することができる。その結果、筒内噴射インジェクタ１８９の燃料噴射による燃圧の変動を低減させることができ、筒内噴射インジェクタ１８９の性能向上を図ることができる。

また、図８に示すように、本実施形態では高圧側蓄圧室１１７は、シリンダヘッドカバー５０の上面に配置されている。このように、シリンダヘッドカバー５０の上方のスペースを高圧側蓄圧室１１７の設置スペースとして有効活用することにより、高圧側蓄圧室１１７をコンパクトに配置することができる。

図７に示すように、本実施形態では、シリンダヘッドカバー５０の上面（詳しくは、カムシャフト７０，８０の上方に位置する部分５０ａ（図１０参照）の上面）に、シリンダヘッドカバー５０の長手方向（幅方向）に沿って、４つのイグニッションプラグ９９が上方に突出するように配置されている。しかし、高圧側蓄圧室１１７は、シリンダヘッドカバー５０の車幅方向の一端部（本実施形態では右端部であって、カムチェーン９０の上方に位置する部分５０ｂ（図１０参照））に配置されている。言い換えると、高圧側蓄圧室１１７は、シリンダヘッドカバー５０におけるカムチェーン９０の上方の位置に配置されている。そのため、高圧側蓄圧室１１７がイグニッションプラグ９９と干渉してしまうことを防止することができる。したがって、高圧側蓄圧室１１７の容積を比較的大きくすることができ、筒内噴射インジェクタ１８９の燃圧変動を効果的に抑制することができる。

また、本実施形態では、高圧側蓄圧室１１７は、シリンダヘッドカバー５０に固定されている。そのため、エンジン２９が振動した際に、高圧側蓄圧室１１７はエンジン２９（詳しくはシリンダヘッドカバー５０）と一体となって振動する。そのため、高圧側蓄圧室１１７とエンジン２９との衝突を確実に回避することができ、高圧側蓄圧室１１７の破損を防止することができる。

本実施形態では、低圧燃料配管の分岐管１３０と高圧ポンプ１２３との間に、低圧側蓄圧室１０７が設けられている。そのため、高圧ポンプ１２３の動作に起因して配管１２６ｂ内に脈動が発生したとしても、その脈動を低圧側蓄圧室１０７において吸収することができる。その結果、管内噴射インジェクタ８９および低圧ポンプ１２２に対する脈動の影響を抑えることができ、管内噴射インジェクタ８９および低圧ポンプ１２２の性能向上を図ることができる。

また、本実施形態によれば、高圧ポンプ１２３はポンプ室１２３ａ（図６参照）を有し、当該ポンプ室１２３ａ内の燃圧が所定値以上になると燃料の一部を低圧燃料配管１２６に戻す定圧化制御を行う。そのため、本来的には、低圧燃料配管１２６において脈動が発生しやすい。ところが、前述の通り、本実施形態によれば低圧燃料配管１２６の脈動を抑えることができるので、低圧ポンプ１２２および管内噴射インジェクタ８９の性能低下を効果的に抑制することができる。

図８に示すように、燃料タンク２０の下側には、上方かつ後方に向かって凹んだ段差部２０ｅが形成され、側面視において、低圧側蓄圧室１０７の少なくとも一部の上方および後方は、上記段差部２０ｅによって覆われている。すなわち、低圧側蓄圧室１０７の少なくとも一部は、燃料タンク２０の凹んだ部分に入り込んでいる。これにより、低圧側蓄圧室１０７をコンパクトに配置することができる。また、本実施形態では、低圧側蓄圧室１０７は略直方体形状に形成されており、燃料タンク２０の外面２０ｃに沿うように、外面２０ｃと略平行に配置されている。これにより、低圧側蓄圧室１０７を更にコンパクトに配置することが可能となる。

本発明は上記実施形態に限らず、他に種々の形態で実施することができる。次に、他の実施形態について説明する。

上記実施形態では、高圧側蓄圧室１１７は、シリンダヘッドカバー５０におけるカムチェーン９０の上方の部分５０ｂ上に配置されていた。しかし、高圧側蓄圧室１１７の配置位置は、カムチェーン９０の上方に限定される訳ではない。図１１および図１２に示すように、高圧側蓄圧室１１７をイグニションプラグ９９等と干渉しないように形成し、シリンダヘッドカバー５０におけるカムシャフト７０，８０の上方の部分５０ａ上に配置するようにしてもよい。

この実施形態では、高圧側蓄圧室１１７は、シリンダヘッドカバー５０の長手方向（＝車幅方向）に沿って細長い略直方体形状に形成されている。また、高圧側蓄圧室１１７は、高圧ポンプ１２３およびイグニションプラグ９９を避けるように、高圧ポンプ１２３およびイグニションプラグ９９よりも前側（図１１における上側、図１２における右側）に配置されている。

また、前記各実施形態では、分岐管１３０と高圧ポンプ１２３との間の低圧燃料配管１２６に、低圧側蓄圧室１０７が設けられていた。しかし、例えば図１３に示すように、高圧側蓄圧室１１７のみを設け、低圧側蓄圧室１０７を省略することも可能である。このような形態であっても、筒内噴射インジェクタ１８９の燃料噴射による燃圧の変動を低減させることができ、筒内噴射インジェクタ１８９の性能向上を図ることができる。

以上説明したように、本発明は、自動二輪車等の鞍乗型車両について有用である。

実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。 エンジンユニット近傍を示す拡大側面図である。 シリンダヘッド近傍の拡大断面図である。 シリンダヘッドカバーを示す斜視図である。 シリンダの周辺構造を示す断面図である。 燃料系の構成を示す図である。 燃料系を構成する各装置・部材の配置を示す平面図である。 図７の構成の側面図である。 高圧ポンプ、デリバリパイプ、蓄圧室の位置関係を示す背面図である。 シリンダヘッドカバー、吸気側カムシャフト、排気側カムシャフト、およびカムチェーンの位置関係を概念的に示す平面図である。 他の実施形態に係る燃料系を構成する各装置・部材の配置を示す平面図である。 図１１の構成の側面図である。 他の実施形態に係る燃料系を構成する各装置・部材の配置を示す平面図である。

符号の説明

１０ 自動二輪車（鞍乗型車両）
１３ メインフレーム
２０ 燃料タンク
２０ｅ 燃料タンクの段差部
２９ エンジン
２９ａ エンジン本体
４０ シリンダヘッド
４１ シリンダ
５０ シリンダヘッドカバー
７０ 吸気側カムシャフト（カムシャフト）
８０ 排気側カムシャフト（カムシャフト）
８３ 燃焼室
８５ 吸気管（吸気通路）
８７ 吸気ポート（吸気通路）
８９ 管内噴射インジェクタ
９０ カムチェーン
１０７ 低圧側蓄圧室
１１７ 高圧側蓄圧室
１１８ デリバリパイプ（低圧側デリバリパイプ）
１２２ 低圧ポンプ
１２３ 高圧ポンプ
１２３ａ ポンプ室
１２４ 第１低圧燃料配管
１２５ 第２低圧燃料配管
１２６ 第３低圧燃料配管
１２７ 高圧燃料配管
１２８ デリバリパイプ
１３０ 分岐管
１８９ 筒内噴射インジェクタ

Claims (11)

1. 複数の燃焼室と当該燃焼室のそれぞれに空気を導く複数の吸気通路とを有するエンジン本体と、
   前記複数の燃焼室内のそれぞれに燃料を噴射する複数の筒内噴射インジェクタと、
   前記複数の吸気通路内のそれぞれに燃料を噴射する複数の管内噴射インジェクタと、
   燃料を貯留する燃料タンクと、
   前記燃料タンク内の燃料を搬送する低圧ポンプと、
   前記低圧ポンプから吐出された燃料を加圧して搬送する高圧ポンプと、
   前記高圧ポンプから吐出された燃料を前記筒内噴射インジェクタの各々に供給するデリバリパイプと、
   前記高圧ポンプと前記デリバリパイプとをつなぐ高圧燃料配管と、
   前記高圧燃料配管の途中に配置され、前記高圧ポンプからの燃料を蓄える高圧蓄圧室と、
   を備えた鞍乗型車両。
2. 前記燃焼室の一部を区画する複数のシリンダと、
   前記複数のシリンダの上方に配置されたシリンダヘッドと、
   前記シリンダヘッドの上方を覆うシリンダヘッドカバーと、を備え、
   前記高圧蓄圧室は、前記シリンダヘッドカバーの上面に配置されている、請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記高圧蓄圧室は、前記シリンダヘッドカバーの車幅方向の一端部に配置されている、請求項２に記載の鞍乗型車両。
4. 前記シリンダヘッドカバーの下方には、カムシャフトと、前記カムシャフトを駆動するカムチェーンとが配置され、
   前記高圧蓄圧室は、前記シリンダヘッドカバーにおける前記カムシャフトの上方の位置に配置されている、請求項２に記載の鞍乗型車両。
5. 前記シリンダヘッドカバーの下方には、カムシャフトと、前記カムシャフトを駆動するカムチェーンとが配置され、
   前記高圧蓄圧室は、前記シリンダヘッドカバーにおける前記カムチェーンの上方の位置に配置されている、請求項２に記載の鞍乗型車両。
6. 前記高圧蓄圧室は、前記シリンダヘッドカバーに固定されている、請求項１に記載の鞍乗型車両。
7. ヘッドパイプと、
   前記ヘッドパイプから後方へ延びる左右一対のメインフレームと、を備え、
   前記高圧蓄圧室は、平面視において前記両メインフレームの間に配置されている、請求項１に記載の鞍乗型車両。
8. 前記低圧ポンプからの燃料を前記複数の管内噴射インジェクタの各々に供給する低圧側デリバリパイプと、
   前記低圧ポンプと前記高圧ポンプとをつなぐ低圧燃料配管と、を備え、
   前記低圧燃料配管は、前記低圧ポンプと前記高圧ポンプとの間の中途部で前記管内噴射インジェクタ側へと分岐し、
   前記低圧燃料配管の分岐部と前記高圧ポンプとの間に配置され、前記低圧ポンプからの燃料を蓄える低圧蓄圧室を備えた、請求項１に記載の鞍乗型車両。
9. 前記高圧ポンプは、ポンプ室を有し、当該ポンプ室内の燃圧が所定値以上になると前記ポンプ室内の燃料の一部を前記低圧燃料配管へ戻す定圧化制御を行う、請求項８に記載の鞍乗型車両。
10. 前記燃料タンクの下側には、上方かつ後方に向かって凹んだ段差部が形成され、
    側面視において、前記低圧蓄圧室の少なくとも一部の上方および後方は、前記段差部によって覆われている、請求項８に記載の鞍乗型車両。
11. 自動二輪車である、請求項１に記載の鞍乗型車両。

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