JP2006070870A - 船外機における燃料系の配置構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 燃料噴射装置を備えても、船外機の大型化を回避する。
【解決手段】 シリンダブロック３１が、シリンダヘッドと共にＶ字形状のシリンダバンクをなし、このシリンダバンクＬＢ、ＲＢ間の上方に、スロットルボディ１５１が配置され、スロットルボディ１５１の後方に、インテークマニホールド７３が配置される。また、高圧燃料系補機を構成する高圧燃料フィルタ１５２及びベーパセパレータ１５３が、シリンダバンクＬＢ、ＲＢ間において、前後に近接配置される。高圧燃料フィルタ１５２及びベーパセパレータ１５３は、シリンダバンクＬＢ、ＲＢとインテークマニホールド７３とスロットルボディ１５１とに囲まれた空間内に配置されている。
【選択図】 図３

Description

本発明は、燃料噴射装置を備える船外機における燃料系の配置構造に関する。

環境問題がクローズアップされる中、現在、内燃機関においては、電子制御による燃料噴射装置を備えた４サイクルエンジンが主流である。しかし、燃料噴射装置を採用すると、高圧ポンプ、高圧フィルタ、ＥＣＵ（エンジン制御ユニット）、各種センサ等の部品が必要となるため、部品点数、重量、コストの増加に繋がることになる。

特に、船外機においては、燃料タンクが別体で設けられて船内に配置されることから、ベーパセパレータ（副燃料タンク）等のエンジン補機を備える必要がある。そして、これらエンジン補機を、エンジン周囲に配置してエンジンカバーで覆う必要があるため、燃料噴射装置を採用すると、船外機が大型化するという問題がある。そのため、小型エンジン（主に単気筒から２気筒の小排気量エンジン）を搭載する船外機においては、燃料供給系として、今なおキャブレタが主流である。

ところで、下記特許文献１の船外機には、燃料噴射装置を採用したＶ型２気筒エンジンが搭載されている。
特開２００１−１３２４７１号公報

しかしながら、上記特許文献１では、燃料噴射装置の具体的な配置については開示されておらず、配置を工夫しないと、上記のように、船外機が大型化するという問題がある。

本発明は上記従来技術の問題を解決するためになされたものであり、その目的は、燃料噴射装置を備えても、船外機の大型化を回避することができる船外機における燃料系の配置構造を提供することにある。

上記目的を達成するために本発明の請求項１の船外機における燃料系の配置構造は、第１気筒（３４Ｒ）を有する第１シリンダバンク（ＲＢ）と第２気筒（３４Ｌ）を有する第２シリンダバンク（ＬＢ）とがＶ字形状をなすように構成されたＶ型２気筒４サイクルエンジン（２）を備えた船外機における燃料系の配置構造であって、上面に吸気ポート（５７）、下面に排気ポート（５８）がそれぞれ形成された左右のシリンダヘッド（５１）と、前記第１、第２シリンダバンク間の上方に配置されたスロットルボディ（１５１）と、前記スロットルボディの下流側に接続されると共に、前記左右のシリンダヘッドの前記各吸気ポートに接続された吸気マニホルド（７３）と、前記第１、第２シリンダバンクと前記吸気マニホルドとに囲まれた空間内に配置された高圧燃料系補機（１５２、１５３）とを有することを特徴とする。

上記請求項１の構成において、好ましくは、前記第１、第２シリンダバンクに対応して前記吸気マニホルドに配設された左右のインジェクタ（１６４）と、前記左右のインジェクタに接続され、前記スロットルボディより下の位置に、左右方向に沿って配設されたデリバリパイプと（１６２、１７２）、前記左右のインジェクタ間において前記デリバリパイプに設けられた燃料供給口と（１６３、１７３）、前記燃料供給口に接続されると共に、前記スロットルボディの下方に配設され、前記高圧燃料系補機から供給される燃料を前記デリバリパイプに導くための燃料配管（１５９、１７１）とを有することを特徴とする（請求項２）。

上記請求項１または２の構成において、好ましくは、前記高圧燃料系補機には、高圧燃料フィルタ（１５２）とベーパセパレータ（１５３）とが含まれ、これら高圧燃料フィルタとベーパセパレータとが前後に配置されたことを特徴とする（請求項３）。

上記請求項１〜３のいずれか１項の構成において、好ましくは、前記第１、第２気筒は、それぞれ前記エンジンの右側と左側とに配置され且つ互いに上下方向にオフセットされ、低圧燃料系補機（１６６）が、前記エンジンの右側面及び左側面のうち、上側に配置された気筒（３４Ｒ）がある側の面に配置されたことを特徴とする（請求項４）。

なお、上記括弧内の符号は例示である。

本発明によれば、高圧燃料系補機が、シリンダバンク乃至シリンダヘッドよりも前後左右に突出することがないので、燃料噴射装置を備えても、船外機の大型化を回避することができる。

以下、本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。

（第１の実施の形態）
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る燃料系の配置構造を備えた船外機の縦断面図である。図２は、上記船外機の横断面図である。

尚、以降、船外機１について、図１左方（船体側）を「前方」、右方を「後方」、上方を「上方」、下方を「下方」とし、手前側を「左舷側」、奥側を「右舷側」として説明する。

図１に示すように、この船外機１は、エンジン２と、エンジン２の下面に接合固定されているオイルパン４と、オイルパン４の下部に固定されているドライブシャフトハウジング５と、ドライブシャフトハウジング５の下部に固定されているギヤハウジング６とを備える。エンジン２は、その内部にクランクシャフト３５が略垂直に（縦置きに）配置されたＯＨＶ式水冷４サイクルＶ型２気筒エンジンである。また、船外機１は、上下分割可能なエンジンカバー８を備え、エンジンカバー８は、エンジン２及びオイルパン４の周囲を覆っている。

オイルパン４、及びドライブシャフトハウジング５内にはドライブシャフト１２が略垂直に配置される。ドライブシャフト１２は、ドライブシャフトハウジング５内を下方に向かって延び、ギヤハウジング６内のベベルギヤ１４及びプロペラシャフト１３を介して、推進装置であるプロペラ１５を駆動するように構成されている。

オイルパン４の左舷側及び右舷側の各側面に形成された、図示しないアッパーマウント取付部に、図示しない左右一対のアッパーマウントが取り付けられており、これらのアッパーマウントは、アッパーマウントブラケット２３に取り付けられている。また、ドライブシャフトハウジング５の両側部には図示しない一対のロアーマウントが設けられており、このロアーマウントは、ロアーマウントブラケット２５に取り付けられている。そして、船外機１は、これらアッパーマウントブラケット２３及びロアーマウントブラケット２５の前端がクランプブラケット７に連結されており、クランプブラケット７が図示しない船体の船尾板に固定される。

クランプブラケット７には、チルト軸２４を介してスイベルブラケット２１が設けられており、スイベルブラケット２１内にパイロットシャフト２２が鉛直方向に、且つ回転自在に軸支されている。パイロットシャフト２２の上下端に、アッパーマウントブラケット２３及びロアーマウントブラケット２５が夫々回動一体に設けられている。これらにより、船外機１は、クランプブラケット７に対しパイロットシャフト２２を中心に左右に操舵可能になると共に、チルト軸２４を中心に上方に向かってチルトアップ可能になる。

エンジン２の最前部（船首側）にはシリンダブロック３１が配置されており、シリンダブロック３１の後方にはシリンダヘッド５１が配置されている。シリンダブロック３１は、その最前面がシリンダカバー３２によって覆われている。また、図２に示すように、シリンダブロック３１が、シリンダヘッド５１（５１Ｌ，５１Ｒ）と共にＶ字形状のシリンダバンク（左舷側シリンダバンクＬＢ及び右舷側シリンダバンクＲＢ）をなすように、Ｖ字形状のバンクが形成されている。

シリンダブロック３１及びシリンダヘッド５１Ｌ，５１Ｒの下面には、クランクシャフト３５の下部を収容するクランクケース３が配置されている（図３も参照）。クランクケース３には、オイル戻し用の孔が形成されており、下部にオイルパン４が接続されている。また、クランクシャフト３５は、その上端部がシリンダブロック３１の上部に、その下端部がクランクケース３によって夫々回転自在に軸支されて収容されている。クランクシャフト３５は、ドライブシャフト１２と連結されている。

また、図１、図２に示すように、シリンダバンクＬＢ，ＲＢ間、すなわち、シリンダブロック３１内のＶ字形状バンク先端の近傍であってクランクシャフト３５の後方には、クランクシャフト３５に平行にカムシャフト４１が配置されている。カムシャフト４１は、その上端部がシリンダブロック３１の上部に、その下端部がクランクケース３に夫々回転自在に軸支されている。クランクシャフト３５には、その下端側にクランクギヤ４２が固定されており、カムシャフト４１には、その下端側にカムギヤ４３が固定されている。クランクケース３には、アイドルギヤ４４が回転自在に軸支されている。アイドルギヤ４４の上下方向における位置は、カムギヤ４３及びクランクギヤ４２の位置とほぼ同じである。アイドルギヤ４４はまた、左右方向において、右舷側にオフセットされた位置に配置されている。アイドルギヤ４４は、後述するシリンダ３４Ｒの下方に位置し、平面視において、一部が上記シリンダ３４Ｒと重なっている。アイドルギヤ４４は、クランクギヤ４２とカムギヤ４３とに噛み合ってクランクシャフト３５の回転駆動力をカムシャフト４１に伝達する。

図１に示すように、ギヤハウジング６の上部には、ドライブシャフト１２によって駆動されるウオータポンプ１７が設置されており、また、ギヤハウジング６には吸水口１８が設けられている。オイルパン４には、水溜り部１９が設けられており、ウオータポンプ１７によって吸水口１８から冷却水として取り入れられた外部の水（海水、湖水、河水等）が、ウオータチューブ２０を介して水溜り部１９に供給される。水溜まり部１９に溜められた水は、図示しない冷却水通路を通ってシリンダブロック３１や左右のシリンダヘッド５１（５１Ｌ、５１Ｒ；図２及び図３参照）を冷却した後、排気ガスと共にプロペラ１５の中心孔から船外機１外部に放出される。

クランクケース３においてカムシャフト４１の下端には、オイルポンプ４５が設置されており、オイルポンプ４５にはオイルパン４内の底部に延びるオイルストレイナ１６が接続されている。オイルパン４内に貯留された潤滑オイル（以下、単に「オイル」と称する）は、後述するように、オイルストレイナ１６を通じてオイルポンプ４５により吸い上げられ、エンジン２内の各部に給送された後、オイルパン４内に再び戻される。

図３は、船外機１のエンジン２及びオイルパン４の背面図であり、図４は、船外機１の部分断面図である。図５は、船外機１の概略構成を示す上面図であり、図６は、エンジン２及びオイルパン４の右舷側側面図である。

上述のように、図２及び図３に示すように、エンジン２には、シリンダヘッド５１（５１Ｌ，５１Ｒ）が、平面視で後方に向かって開くＶ字形状のシリンダバンクをなすように左右一対設けられている。また、図３に示すように、シリンダヘッド５１Ｒは、シリンダヘッド５１Ｌに対してクランクシャフト３５に平行であって上方にオフセットされている。即ち、シリンダヘッド５１Ｒは、クランクシャフト３５の軸方向に、シリンダヘッド５１Ｌより所定のオフセット量だけ高い位置に設けられている。尚、これとは逆に、シリンダヘッド５１Ｒは、シリンダヘッド５１Ｌに対して下方にオフセットされていてもよい。

図２に示すように、左舷側シリンダバンクＬＢ及び右舷側シリンダバンクＲＢは、基本的に同様に構成され、シリンダブロック３１内部には、片側（各シリンダバンクＬＢ，ＲＢ）１気筒ずつシリンダ３４（３４Ｌ、３４Ｒ）が形成されている。一方、シリンダヘッド５１側には、図４に示すように、各シリンダ３４に整合する燃焼室３３と、燃焼室３３に連通される吸気ポート５７及び排気ポート５８が上下に夫々形成されており、吸気ポート５７及び排気ポート５８はシリンダヘッド５１の上面及び下面に夫々開口している。吸気ポート５７と排気ポート５８の間には、燃焼室３３内の圧縮混合気に点火する点火プラグ６０が燃焼室３３毎に取り付けられている（図２参照）。シリンダヘッド５１Ｌ，５１Ｒには、ヘッドカバー５２，５９が夫々被装されている。

シリンダヘッド５１Ｌ，５１Ｒの各々には、図４に示すように、吸気バルブ５３が吸気ポート５７を開閉可能に取り付けられており、排気バルブ５４が排気ポート５８を開閉可能に取り付けられており、また、図２に示すように、ヘッドカバー５９内部において、吸気バルブ５３及び排気バルブ５４の各々に対応して、ロッカアーム５５が揺動可能に軸支されている。各ロッカアーム５５は、シリンダバンク内側方向端において対応するプッシュロッド５６と係合し、シリンダバンク外側方向端においてそれぞれ吸気バルブ５３、排気バルブ５４と当接する（図４参照）。

カムシャフト４１は、図１に示すように、上方から順に、シリンダヘッド５１Ｒの吸気バルブ５３をその軸方向に移動させるためのＲＩカム４１ａと、シリンダヘッド５１Ｌの吸気バルブ５３をその軸方向に移動させるためのＬＩカム４１ｂと、シリンダヘッド５１Ｒの排気バルブ５４をその軸方向に移動させるためのＲＥカム４１ｃと、シリンダヘッド５１Ｌ排気バルブ５４をその軸方向に移動させるためのＬＥカム４１ｄと、後述する低圧燃料ポンプ１６６を駆動するための燃料ポンプ駆動用カム４１ｉとを備える。燃料ポンプ駆動用カム４１ｉは、カムギヤ４３の上に位置する。

カム４１ａ，４１ｂ，４１ｃ，４１ｄは、それぞれ対応するプッシュロッド５６に当接しており、カムシャフト４１が回転すると、各プッシュロッド５６は対応するカムのプロフィールに沿ってその長手方向に動かされて、これにより対応するロッカアーム５５が揺動する。そして、シリンダヘッド５１Ｒの吸気バルブ５３、シリンダヘッド５１Ｌの吸気バルブ５３、シリンダヘッド５１Ｒの排気バルブ５４、シリンダヘッド５１Ｌの排気バルブ５４が夫々動かされて、吸気ポート５７及び排気ポート５８の燃焼室３３への連通が、吸気バルブ５３及び排気バルブ５４によって夫々開閉制御される。

図２に示すように、シリンダブロック３１の各シリンダ３４（３４Ｌ、３４Ｒ）には、各１つのピストン３７が、対応するシリンダ３４内を摺動自在に挿入されており、各ピストン３７は、クランクシャフト３５に回転自在に取り付けられた対応するコンロッド３６に、ピストンピン３８にて回転自在に軸支されて取り付けられている。

また、図１に示すように、クランクシャフト３５の上端側には、フライホイールマグネット６１が固定されており、シリンダブロック３１の上部には、フライホイールマグネット６１に内包されてバッテリチャージコイル６２がクランクシャフト３５の周りに固定されている。また、図１及び図５に示すように、シリンダブロック３１の上部には、フライホイールマグネット６１を内包するフライホイールマグネットカバー６３が取り付けられている。フライホイールマグネットカバー６３の上方には、吸気サイレンサ６８が配置されている。吸気サイレンサ６８の後方であって、シリンダブロック３１のシリンダバンクＬＢ、ＲＢ間の上方には、吸気サイレンサ６８に連通されるスロットルボディ１５１が配置されている。

また、図５、図６に示すように、シリンダブロック３１の左舷側前方には、スタータモータ７７が配置されている。シリンダブロック３１の右舷側前方には、低圧燃料フィルタ１６７が配置されている。シリンダブロック３１の右舷側の斜め前方を向いた面には、オイルフィルタ１４３が取り付けられている。

また、図２、図５、図６に示すように、シリンダブロック３１の右舷側であって、オイルフィルタ１４３の斜め後方下方には、低圧燃料系補機の１つであってメカニカルポンプである低圧燃料ポンプ１６６が設けられる。すなわち、低圧燃料ポンプ１６６は、シリンダブロック３１の各シリンダ３４のうち上側にオフセットされたシリンダ３４Ｒの下方の空間を利用して配置される。さらに、シリンダブロック３１内において、シリンダ３４Ｒの下方にプランジャ１６８が往復自在に配設され、このプランジャ１６８を介して、カムシャフト４１の燃料ポンプ駆動用カム４１ｉにより低圧燃料ポンプ１６６が駆動される（図２参照）。これにより、上側に配置されたシリンダ３４Ｒの下方の空間を利用して、カムシャフト４１による低圧燃料ポンプ１６６の駆動が可能になるので、カムシャフト４１に、低圧燃料ポンプ１６６用の駆動用ギヤを別途設ける必要がなく、省スペースに寄与する。また、低圧燃料ポンプ１６６のメンテナンス性も良好である。低圧燃料ポンプ１６６と低圧燃料フィルタ１６７とは、図示しない燃料配管で接続されている。

図５に示すように、シリンダブロック３１の、オイルフィルタ１４３が設けられる面とは反対側の面、すなわち、シリンダブロック３１の左舷側の面には、ＥＣＭ（エンジン制御モジュール）１５８が配置される。図３、図６に示すように、燃料冷却用の燃料クーラ１６１が、クランクケース３の後部に水平に固定される。燃料クーラ１６１には、冷却水が供給される。燃料クーラ１６１の右端部、左端部には、それぞれ、燃料が導入される第１燃料戻り配管１６０、冷却された燃料が導出される第２燃料戻り配管１６５が接続されている。

図３、図５に示すように、スロットルボディ１５１の後方には、インテークマニホールド７３が配置されている。インテークマニホールド７３は、連通パイプ７４と、連通パイプ７４の一端から分岐する左舷側のインテークパイプ７６Ｌ及び右舷側のインテークパイプ７６Ｒとを備え、連通パイプ７４の他端がスロットルボディ１５１の下流側に接続されて、インテークマニホールド７３とスロットルボディ１５１とが連通される。インテークパイプ７６Ｌはシリンダヘッド５１Ｌに接続されて、インテークマニホールド７３とシリンダヘッド５１Ｌの吸気ポート５７とが連通され、インテークプパイプ７６Ｒはシリンダヘッド５１Ｒに接続されて、インテークマニホールド７３とシリンダヘッド５１Ｒの吸気ポート５７とが連通される（図４参照）。

インテークパイプ７６Ｌ、７６Ｒの、シリンダヘッド５１Ｌ、５１Ｒ近傍部分には、それぞれインジェクタ１６４（１６４Ｌ、１６４Ｒ）が配設される。インジェクタ１６４Ｌ、１６４Ｒには、左右方向に沿って水平に延びるデリバリパイプ１６２（１６２Ｌ、１６２Ｒ）が接続されている。これら、インジェクタ１６４Ｌ、１６４Ｒ、乃至デリバリパイプ１６２Ｌ、１６２Ｒは、シリンダ３４Ｌ、３４Ｒの上下方向のオフセット量に応じた分だけオフセットされており、且つ、いずれもスロットルボディ１５１より下の位置に配置される。デリバリパイプ１６２Ｌ、１６２Ｒは、同一形状、同一長さに構成され、両者を共用できるようになっている。

また、インジェクタ１６４Ｌ、１６４Ｒ間において、デリバリパイプ１６２Ｌ、１６２Ｒの内側の各端部には、後述する高圧燃料フィルタ１５２から燃料が供給されるためのユニオン１６３Ｌ、１６３Ｒが設けられ、ユニオン１６３Ｌ、１６３Ｒに、燃料配管１５９Ｌ、１５９Ｒが接続されている。インジェクタ１６４Ｌ、１６４Ｒは、インテークパイプ７６Ｌ、７６Ｒ内に高圧の燃料を噴射し、噴射された燃料が、対応する吸気ポート５７に導入される外気と混合されて、所望の空燃比の混合気が形成される。この混合気が、各シリンダ３４Ｌ、３４Ｒにおいて燃焼に供される。

図２、図３に示すように、高圧燃料系補機を構成する高圧燃料フィルタ１５２及びベーパセパレータ１５３が、シリンダバンクＬＢ、ＲＢ間に配置される。高圧燃料フィルタ１５２が前側、ベーパセパレータ１５３が後側に、互いに近接して配置される。高圧燃料フィルタ１５２及びベーパセパレータ１５３は、スロットルボディ１５１及びインテークマニホールド７３より下に位置し、シリンダブロック３１とほぼ同じ高さに配置される。従って、高圧燃料フィルタ１５２及びベーパセパレータ１５３は、シリンダバンクＬＢ、ＲＢとインテークマニホールド７３とスロットルボディ１５１に囲まれた空間内に配置されている。これにより、エンジン２の後部上部のデッドスペースを有効利用して、これらが配設されるので、省スペースに寄与するだけでなく、これらがシリンダバンクＬＢ、ＲＢ乃至シリンダヘッド５１よりも前後左右に突出することがないので、船外機１の大型化が回避される。

ベーパセパレータ１５３は、いずれも不図示のベーパセパレータタンク、プレッシャレギュレータ及び高圧燃料ポンプを備える。図３に示すように、ベーパセパレータ１５３には、燃料入口１５４、１６９、及び燃料出口１５５が設けられる。高圧燃料フィルタ１５２には、燃料入口１５６及び燃料出口１５７が設けられている。上記低圧燃料ポンプ１６６は、ベーパセパレータ１５３の燃料入口１５４に図示しない燃料配管で接続されている。ベーパセパレータ１５３の燃料出口１５５と高圧燃料フィルタ１５２の燃料入口１５６とは、図示しない燃料配管で接続されている。上記第２燃料戻り配管１６５は、ベーパセパレータ１５３の燃料入口１６９に接続され、冷却した燃料をベーパセパレータ１５３に内装された上記プレッシャレギュレータに戻す。

また、シリンダバンクＬＢ、ＲＢとインテークマニホールド７３とに囲まれた空間内であって図３にＰ１で示す位置に、図示しない分岐管が設けられる。この分岐管は、例えば十字状に構成され、燃料が導入される１つの入口と、燃料を排出する３つの出口とを有する。なお、Ｔ字状の２つの分岐管を接続することで、１つの入口と３つの出口を得るようにしてもよい。

ベーパセパレータ１５３の燃料出口１５５が高圧燃料フィルタ１５２の燃料入口１５６に図示しない燃料配管で接続されている。また、高圧燃料フィルタ１５２の燃料出口１５７は、上記位置Ｐ１に配置される分岐管の入口に図示しない燃料配管で接続されている。また、上記分岐管の３つの出口の１つは、燃料クーラ１６１の第１燃料戻り配管１６０に接続され、他の２つは、それぞれ上記燃料配管１５９Ｌ、１５９Ｒで上記ユニオン１６３Ｌ、１６３Ｒに接続されて、デリバリパイプ１６２Ｌ、１６２Ｒに燃料を供給する。従って、高圧燃料フィルタ１５２から燃料をデリバリパイプ１６２Ｌ、１６２Ｒに導くための、燃料配管１５９Ｌ、１５９Ｒ、第１燃料戻り配管１６０等をはじめとする燃料配管群は、その大半の部分が、スロットルボディ１５１の下方に位置し、しかも、シリンダバンクＬＢ、ＲＢ、インテークマニホールド７３及びスロットルボディ１５１の内側に位置することから、上記燃料配管群の大半部分が保護されるだけでなく、省スペースにも寄与する。

燃料の流れは次のようになる。まず、船内に配設された不図示の燃料タンクから、燃料が低圧燃料フィルタ１６７を介して低圧燃料ポンプ１６６に供給され、ベーパセパレータ１５３に内装された上記ベーパセパレータタンクに導かれる。ベーパセパレータ１５３は液体燃料に含まれる燃料蒸気を分離してこの蒸気のみをインテークマニホールド７３に導いて再燃焼させるものである。この燃料蒸気が分離された燃料を、ベーパセパレータ１５３に内装された高圧燃料ポンプが、燃料を所定の圧力で高圧燃料フィルタ１５２に圧送する。

高圧燃料フィルタ１５２に圧送された燃料の一部（余剰燃料）は、上記位置Ｐ１に配置される分岐管を介して第１燃料戻り配管１６０から燃料クーラ１６１に導入されて、冷却された後、第２燃料戻り配管１６５から、ベーパセパレータ１５３に内装された上記プレッシャレギュレータに戻される。上記プレッシャレギュレータは、高圧の戻り燃料を減圧させて上記ベーパセパレータタンクに送る。

一方、上記位置Ｐ１に配置される分岐管から、他の一部の燃料が、デリバリパイプ１６２Ｌ、１６２Ｒに供給され、インジェクタ１６４Ｌ、１６４Ｒによって、インテークパイプ７６Ｌ、７６Ｒ内に噴射され、対応する吸気ポート５７を介して各シリンダ３４Ｌ、３４Ｒに導入されて燃焼する。

本実施の形態によれば、高圧燃料系補機である高圧燃料フィルタ１５２及びベーパセパレータ１５３が、シリンダバンクＬＢ、ＲＢとインテークマニホールド７３とスロットルボディ１５１とに囲まれた空間内に配置されるので、デッドスペースを有効利用して省スペースに寄与するだけでなく、これらがシリンダバンクＬＢ、ＲＢよりも前後左右に突出することがないことから、燃料噴射装置（インジェクタ１６４）を備えても、船外機１の大型化が回避される。また、これら高圧燃料系補機の保護にも寄与する。

しかも高圧燃料フィルタ１５２及びベーパセパレータ１５３を近接して前後配置したので、デッドスペースの有効利用になると共に、これらの接続配管も短くて済み、省スペースに寄与する。

また、高圧燃料フィルタ１５２から燃料をデリバリパイプ１６２Ｌ、１６２Ｒに導くための燃料配管群の大半の部分が、シリンダバンクＬＢ、ＲＢ、インテークマニホールド７３及びスロットルボディ１５１の内側に位置することで、上記燃料配管群の大半部分が保護されるだけでなく、配管がコンパクトで省スペースにも寄与する。

また、上側に配置されたシリンダ３４Ｒの下方の空間に、低圧燃料系補機である低圧燃料ポンプ１６６を配置したので、低圧燃料ポンプ１６６のメンテナンス性が良好であるだけでなく、プランジャ１６８を介してカムシャフト４１により低圧燃料ポンプ１６６を駆動するようにしたので、カムシャフト４１に、低圧燃料ポンプ１６６用の駆動用ギヤを別途設ける必要がなく、省スペースに寄与する。

なお、高圧燃料系補機及び低圧燃料系補機は、上記例示した高圧燃料フィルタ１５２、ベーパセパレータ１５３、低圧燃料ポンプ１６６に限られない。

（第２の実施の形態）
図７は、本発明の第２の実施の形態に係る燃料系の配置構造を備えた船外機のエンジン部分の背面図である。

本第２の実施の形態の燃料系の配置構造では、上記第１の実施の形態に比し、デリバリパイプ及びその関連部分の構成が異なり、その他の構成は第１の実施の形態と同様である。

第２の実施の形態においては、右側のデリバリパイプ１６２Ｒは第１の実施の形態のものと同様である。図７に示すように、左側のデリバリパイプ１７２は、デリバリパイプ１６２Ｌに比し長く、デリバリパイプ１６２Ｒの左端部近傍まで延びている。そして、デリバリパイプ１６２Ｒの左端部とデリバリパイプ１７２の右端部とが、連結部１７０で連結されている。連結部１７０には、２つのユニオン１６３Ｌ、１６３Ｒに代わる１つのユニオン１７３が設けられ、このユニオン１７３に、２本の燃料配管１５９Ｌ、１５９Ｒに代わる１本の燃料配管１７１が接続されている。上記位置Ｐ１に配置される分岐管は、２つの出口を有すれば足り、１つの出口は、第１の実施の形態で説明した通り、高圧燃料フィルタ１５２からの燃料を燃料クーラ１６１に供給する。他の１つの出口は、高圧燃料フィルタ１５２からの燃料を、燃料配管１７１を介して連結部１７０に供給する。そして、連結部１７０から、デリバリパイプ１６２Ｒ及びデリバリパイプ１７２に燃料が供給される。

本実施の形態によれば、２本のデリバリパイプの共用化を除き、第１の実施の形態と同様の効果を奏することができる。

なお、インジェクタ１６４Ｌ、１６４Ｒに接続されるデリバリパイプは、１本のパイプで構成してもよい。その場合、両インジェクタ１６４Ｌ、１６４Ｒの高さ方向の位置の違い分だけパイプを曲げて形成すればよい。

本発明の第１の実施の形態に係る燃料系の配置構造を備えた船外機の縦断面図である。 上記船外機の横断面図である。 船外機のエンジン及びオイルパンの背面図である。 船外機の部分断面図である。 船外機の概略構成を示す上面図である。 エンジン及びオイルパンの右舷側側面図である。 本発明の第２の実施の形態に係る燃料系の配置構造を備えた船外機のエンジン部分の背面図である。

符号の説明

１ 船外機
２ エンジン
ＬＢ シリンダバンク（第２シリンダバンク）
ＲＢ シリンダバンク（第１シリンダバンク）
３１ シリンダブロック
３４Ｌ シリンダ（第２気筒）
３４Ｒ シリンダ（第１気筒）
５１ シリンダヘッド
５７ 吸気ポート
５８ 排気ポート
７３ インテークマニホールド（吸気マニホルド）
１５１ スロットルボディ
１５２ 高圧燃料フィルタ（高圧燃料系補機）
１５３ ベーパセパレータ（高圧燃料系補機）
１５９、１７１ 燃料配管
１６２、１７２ デリバリパイプ
１６３、１７３ ユニオン（燃料供給口）
１６４ インジェクタ
１６６ 低圧燃料ポンプ（低圧燃料系補機）
１６７ 低圧燃料フィルタ

Claims (4)

1. 第１気筒を有する第１シリンダバンクと第２気筒を有する第２シリンダバンクとがＶ字形状をなすように構成されたＶ型２気筒４サイクルエンジンを備えた船外機における燃料系の配置構造であって、
   上面に吸気ポート、下面に排気ポートがそれぞれ形成された左右のシリンダヘッドと、
   前記第１、第２シリンダバンク間の上方に配置されたスロットルボディと、
   前記スロットルボディの下流側に接続されると共に、前記左右のシリンダヘッドの前記各吸気ポートに接続された吸気マニホルドと、
   前記第１、第２シリンダバンクと前記吸気マニホルドとに囲まれた空間内に配置された高圧燃料系補機とを有することを特徴とする船外機における燃料系の配置構造。
2. 前記第１、第２シリンダバンクに対応して前記吸気マニホルドに配設された左右のインジェクタと、前記左右のインジェクタに接続され、前記スロットルボディより下の位置に、左右方向に沿って配設されたデリバリパイプと、前記左右のインジェクタ間において前記デリバリパイプに設けられた燃料供給口と、前記燃料供給口に接続されると共に、前記スロットルボディの下方に配設され、前記高圧燃料系補機から供給される燃料を前記デリバリパイプに導くための燃料配管とを有することを特徴とする請求項１記載の船外機における燃料系の配置構造。
3. 前記高圧燃料系補機には、高圧燃料フィルタとベーパセパレータとが含まれ、これら高圧燃料フィルタとベーパセパレータとが前後に配置されたことを特徴とする請求項１または２記載の船外機における燃料系の配置構造。
4. 前記第１、第２気筒は、それぞれ前記エンジンの右側と左側とに配置され且つ互いに上下方向にオフセットされ、低圧燃料系補機が、前記エンジンの右側面及び左側面のうち、上側に配置された気筒がある側の面に配置されたことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の船外機における燃料系の配置構造。

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