JP2007091083A - エアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】複数のエアバッグのうち所望するエアバッグを展開させることができるエアバッグ装置を提供する。
【解決手段】エアバッグ装置２０は、インフレータ５０と、インフレータ５０から発生するガスにより展開するサイドエアバッグ３０及びアンチサブマリン用エアバッグ４０を備えている。さらに、エアバッグ装置２０は、ガスの供給先をサイドエアバッグ３０及びアンチサブマリン用エアバッグ４０のいずれかに切り換える切換手段６１と、衝撃センサと、切換手段６１を制御する制御部を備えている。そして、切換手段６１は、ガスの供給先をサイドエアバッグ３０としており、制御部は、衝撃センサの検知に基づき切換手段６１を制御して、ガスの供給先をサイドエアバッグ３０からアンチサブマリン用エアバッグ４０に切り換える。
【選択図】図１

Description

本発明は、ガス発生源から発生するガスによりエアバッグを展開させるエアバッグ装置に関するものである。

車両に設けられるエアバッグ装置としては、例えば特許文献１に記載のエアバッグ装置が挙げられる。このエアバッグ装置は、シートの座部における車外側に内蔵されたサイド用バッグ部（第１のエアバッグ）と、座部における前側に内蔵された補助バッグ部（第２のエアバッグ）の２つのバッグ部を備えている。前記サイド用バッグ部は、展開時には搭乗者の側方で展開し、補助バッグ部は展開時には座部の前側を上昇させるようになっている。さらに、エアバッグ装置において、前記サイド用バッグ部と補助バッグ部とは連通部を介して連通され、前記連通部内には１つのインフレータ（ガス発生源）が内蔵されている。上記のように１つのインフレータに連通部を介して２つのバッグ部を連通させることにより、エアバッグ装置の部品点数の低減及び組付工数の低減が図られている。

そして、上記エアバッグ装置においては、前記インフレータからガスが発生すると、該ガスは連通部を介して両バッグ部へ供給され、両バッグ部は同時に展開するようになっている。このため、特許文献１に記載のエアバッグ装置によれば、例えば、車両の側突時には前記サイド用バッグ部によって搭乗者の側方が保護される。その後、二次衝突として前突が起こっても、サイド用バッグ部と同時に展開された補助バッグ部がシートに着座した搭乗者の膝の裏面を持ち上げているため、二次衝突時に搭乗者の下半身が前方へ移動すること（サブマリン現象）を防止することができる。
特開２００２−１４５００３号公報

ところが、特許文献１に記載のエアバッグ装置において、サイド用バッグ部と補助バッグ部は、１つのインフレータに対して常に連通している。このため、インフレータからガスが発生した場合は、サイド用バッグ部と補助バッグ部の両バッグ部が必ず同時に展開してしまう。

本発明は、このような従来技術に存在する問題点に着目してなされたものである。その目的とするところは、複数のエアバッグのうち所望するエアバッグを展開させることができるエアバッグ装置を提供することにある。

上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、ガス発生源と、該ガス発生源から発生するガスにより展開する第１のエアバッグ及び第２のエアバッグと、前記ガス発生源と前記第１のエアバッグ及び第２のエアバッグとの間に設けられ、前記ガス発生源から発生するガスの供給先を前記第１のエアバッグ及び前記第２のエアバッグのいずれかに切り換える切換手段と、前記ガスの供給先を判定するための情報を検知する検知手段と、前記切換手段を制御する制御手段とを備え、前記切換手段は、通常は前記ガスの供給先を前記第１のエアバッグとしており、前記制御手段は、前記検知手段の検知に基づき前記切換手段を制御して、前記ガスの供給先を前記第１のエアバッグから第２のエアバッグに切り換えることを要旨とする。

この構成によれば、切換手段は、通常はガスの供給先を第１のエアバッグとしている。そして、検知手段の検知に基づき、制御手段がガスの供給先を第１のエアバッグと判定した場合は、制御手段はガスの供給先を切り換えないように切換手段を制御し、ガス発生源から発生するガスは第１のエアバッグに供給される。一方、検知手段の検知に基づき、制御手段がガスの供給先を第２のエアバッグと判定した場合は、制御手段はガスの供給先を切り換えるように切換手段を制御し、ガス発生源から発生するガスは第２のエアバッグに供給される。

すなわち、切換手段を設けることで、ガスの供給先は第１のエアバッグ及び第２のエアバッグのいずれか一方のみに絞られるため、ガス発生源からガスが発生したとき、第１のエアバッグと第２のエアバッグが同時に展開することがない。さらに、検知手段の検知に基づき切換手段を制御することで、ガスの供給先を第１のエアバッグと第２のエアバッグから選択することができるため、ガス発生源からガスが発生したとき、２つのエアバッグのうち所望するエアバッグを展開させることができる。

請求項２に記載の発明は、ガス発生源と、該ガス発生源から発生するガスにより展開する第１のエアバッグ、第２のエアバッグ、及び第３のエアバッグと、前記ガス発生源と前記第１のエアバッグ及び第２のエアバッグとの間に設けられ、前記ガス発生源から発生するガスの供給先を前記第１のエアバッグ及びその他のエアバッグのいずれかに切り換える第１の切換手段と、前記ガス発生源と前記第２のエアバッグ及び第３のエアバッグとの間に配設され、前記ガスの供給先を前記第２のエアバッグ及び前記第３のエアバッグのいずれかに切り換える第２の切換手段と、前記ガスの供給先を判定するための情報を検知する検知手段と、前記第１の切換手段及び第２の切換手段を制御する制御手段とを備え、前記第１の切換手段及び第２の切換手段は、通常は前記ガスの供給先を前記第１のエアバッグとしており、前記制御手段は、前記検知手段の検知に基づき前記第１の切換手段及び第２の切換手段を制御して前記ガスの供給先を第１のエアバッグから前記第２のエアバッグ又は第３のエアバッグに切り換えることを要旨とする。

この構成によれば、第１の切換手段及び第２の切換手段は、通常はガスの供給先を第１のエアバッグとしている。そして、検知手段の検知に基づき、制御手段がガスの供給先を第１のエアバッグと判定した場合は、制御手段はガスの供給先を切り換えないように第１の切換手段及び第２の切換手段を制御し、ガス発生源から発生するガスは第１のエアバッグに供給される。一方、検知手段の検知に基づき、制御手段がガスの供給先を第２のエアバッグ又は第３のエアバッグと判定した場合は、制御手段はガスの供給先を切り換えるように第１の切換手段及び第２の切換手段を制御し、ガス発生源から発生するガスは第２のエアバッグ又は第３のエアバッグに供給される。

すなわち、第１の切換手段及び第２の切換手段を設けることで、ガスの供給先は第１のエアバッグ、第２のエアバッグ、及び第３のエアバッグのいずれかに絞られるため、ガス発生源からガスが発生したとき、第１〜第３のエアバッグが同時に展開することがない。さらに、第１の切換手段及び第２の切換手段を検知手段の検知に基づき制御することで、ガスの供給先を第１のエアバッグ、第２のエアバッグ、及び第３のエアバッグから選択することができるため、ガス発生源からガスが発生したとき、第１〜第３のエアバッグのうち所望するエアバッグを展開させることができる。

請求項３に記載のエアバッグ装置は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記切換手段は、マイクロガスジェネレータから発生するガスを駆動源とする移動体の移動によりガスの供給先を切り換えることを要旨とする。

この構成によれば、マイクロガスジェネレータからガスを発生させ、さらに、該ガスにより移動体が移動するまでのスピードは、例えば、電磁弁に駆動電流が供給されて電磁弁が切り換わるまでのスピードより速い。このため、例えば、前記電磁弁を切換手段に用いてガスの供給先を切り換える構成に比して、ガスの供給先を切り換えるスピードを速めることができる。

本発明によれば、複数のエアバッグのうち所望するエアバッグを展開させることができる。

（第１の実施形態）
以下、本発明を具体化した第１の実施形態を図１〜図４に基づいて説明する。なお、以下の説明において、「前側」を車両の前進方向側とし、「後側」を車両の後進方向側とする。また、上下方向及び左右方向は、車両前進方向における上下方向及び左右方向と一致するものとする。

図１に示すように、車両の車室内にはシートとしての助手席シート１１が設けられ、該助手席シート１１は、座部１２と、該座部１２の後端側から上方へ延びる背もたれ部１３と、該背もたれ部１３の上端部に設けられたヘッドレスト１４から構成されている。また、前記車両のインストルメントパネル（図示せず）には、前記座部１２に着座した搭乗者と前記インストルメントパネルとの間で展開するエアバッグ（図示せず）が内蔵されている。

前記車両には、エアバッグ装置２０が設けられている。前記エアバッグ装置２０は、第１のエアバッグとしてのサイドエアバッグ３０及び第２のエアバッグとしてのアンチサブマリン用エアバッグ４０と、切換手段６１と、ガス発生源としてのインフレータ５０と、検知手段としての衝撃センサ６０（図２参照）と、制御手段としての制御部７０（図２参照）とから構成されている。

前記サイドエアバッグ３０は、前記座部１２におけるサイドドアＳ側（ボディサイド部側）に内蔵されており（図３（ｂ）参照）、通常は折り畳まれた状態で第１ケース３１内に収納されている。そして、サイドエアバッグ３０は、前記インフレータ５０から発生するガスによって、前記助手席シート１１の座部１２に着座した搭乗者とサイドドアＳとの間で展開するようになっている。

前記アンチサブマリン用エアバッグ４０は、前記座部１２における前側に内蔵されており、通常は折り畳まれた状態で第２ケース４１内に収納されている。そして、アンチサブマリン用エアバッグ４０は、前記インフレータ５０から発生するガスによって座部１２の内側で展開するようになっている。図４（ｂ）に示すように、アンチサブマリン用エアバッグ４０が展開した状態では、座部１２の前側を座部１２の内側から上昇させるようになっている。

図１及び図２に示すように、前記インフレータ５０は、前記座部１２の前側に内蔵されている。前記インフレータ５０の内部には高圧のガスを発生するガス発生剤（図示せず）が収容されている。そして、インフレータ５０から発生する高圧のガスは、前記サイドエアバッグ３０内又はアンチサブマリン用エアバッグ４０内へ供給されるようになっている。

前記インフレータ５０には、接続部材５１を用いてガス供給路５２が接続されている。前記ガス供給路５２には、互いに相反する方向（上下方向）に向かって分岐する分岐路５３が形成されている。この分岐路５３の上端は閉鎖されている。前記分岐路５３において、ガス供給路５２よりも上方位置には、第１連通路５４が連設され、該第１連通路５４は前記第１ケース３１に接続されている。そして、インフレータ５０から発生するガスは、ガス供給路５２、分岐路５３、及び第１連通路５４を介して第１ケース３１内のサイドエアバッグ３０に供給可能となっている。上記ガス供給路５２、分岐路５３、及び第１連通路５４は、インフレータ５０とサイドエアバッグ３０とを連通し、インフレータ５０から発生するガスをサイドエアバッグ３０に供給する第１の供給路を構成している。

また、分岐路５３において、ガス供給路５２よりも下方位置には、前記第１連通路５４とは別路となる第２連通路５５が連設され、該第２連通路５５は前記第２ケース４１に接続されている。そして、インフレータ５０から発生するガスは、ガス供給路５２、分岐路５３、及び第２連通路５５を介して第２ケース４１内のアンチサブマリン用エアバッグ４０に供給可能となっている。上記ガス供給路５２、分岐路５３、及び第２連通路５５は、インフレータ５０とアンチサブマリン用エアバッグ４０を連通し、インフレータ５０から発生するガスをアンチサブマリン用エアバッグ４０に供給する第２の供給路を構成している。

前記第１の供給路と第２の供給路を構成する分岐路５３の下端の開口部にはマイクロガスジェネレータ（以下、ＭＧＧと記載する）５６が接続されている。前記ＭＧＧ５６は、所定の信号を入力すると点火し、さらにガスを発生する装置であり、ＭＧＧ５６から発生するガスは分岐路５３側へ噴出されるようになっている。前記分岐路５３内であって、前記ＭＧＧ５６の上端面上には、ＭＧＧ５６から発生するガスを駆動源として分岐路５３内を移動する移動体としてのピストン５７が配設されている。

そして、図３（ａ）に示すように、ＭＧＧ５６が点火されず、ガスが発生していない状態では、ピストン５７はＭＧＧ５６の上端面上に位置し、第２連通路５５の分岐路５３側の開口を閉鎖している。このため、ＭＧＧ５６が点火されず、ガスが発生していない状態では、ガス供給路５２と第１連通路５４が分岐路５３を介して連通している一方で、ガス供給路５２と第２連通路５５とは非連通となっている。すなわち、インフレータ５０は、前記第１の供給路を介してサイドエアバッグ３０に連通している一方で、インフレータ５０とアンチサブマリン用エアバッグ４０とは非連通となっている。

一方、図４（ａ）に示すように、ＭＧＧ５６が点火され、ガスが発生した状態では、ピストン５７は前記ガスを駆動源として前記分岐路５３内を上側へ移動し、分岐路５３内の上側に固定されるようになっている。このとき、ピストン５７は、第１連通路５４の分岐路５３側の開口を閉鎖する。このため、ＭＧＧ５６が点火され、ガスが発生した状態では、ガス供給路５２と第１連通路５４が非連通となる一方で、ガス供給路５２と第２連通路５５が分岐路５３を介して連通している。すなわち、インフレータ５０は、前記第２の供給路を介してアンチサブマリン用エアバッグ４０に連通している一方で、インフレータ５０とサイドエアバッグ３０とは非連通となっている。

すなわち、前記ピストン５７は、ＭＧＧ５６から発生するガスを駆動源として分岐路５３内を移動して、インフレータ５０に連通する供給路を第１の供給路と第２の供給路のいずれかに切り換えるようになっている。そして、上記分岐路５３、第１連通路５４、第２連通路５５、ＭＧＧ５６、及びピストン５７は、インフレータ５０から発生するガスの供給先をサイドエアバッグ３０及びアンチサブマリン用エアバッグ４０のいずれかに切り換える切換手段６１を構成している。

前記切換手段６１は、通常（エアバッグ装置２０の初期設定状態であり、ＭＧＧ５６が点火しない状態）は、第１の供給路を開放して、ガスの供給先をサイドエアバッグ３０としている。そして、切換手段６１は、ＭＧＧ５６が点火したときはピストン５７の移動によって、ガスの供給先をサイドエアバッグ３０からアンチサブマリン用エアバッグ４０へ切り換えるようになっている。

図２に示すように、前記車両の車両ボディ（図示せず）には、前記衝撃センサ（例えば加速度検出器）６０が設けられている。この衝撃センサ６０は、前記制御部７０に電気的に接続されている。また、衝撃センサ６０は、車両に衝撃が加わったとき、該衝撃が車両の前方からの衝突（前突）によって生じる衝撃か、車両の側方からの衝突（側突）によって生じる衝撃かを検知する。さらに、衝撃センサ６０は、検知した衝撃（前突又は側突）に係る情報を前記制御部７０に入力する。そして、上記衝撃センサ６０は、制御部７０がガスの供給先（サイドエアバッグ３０かアンチサブマリン用エアバッグ４０）を判定するための情報（前突か側突）を検知する検知手段を構成している。

また、車両ボディには、前記制御部７０が設けられ、この制御部７０は、例えば電子制御装置（ＥＣＵ）であり、前記インフレータ５０、衝撃センサ６０及びＭＧＧ５６に電気的に接続されている。そして、制御部７０は、前記衝撃センサ６０から入力される情報に基づいて前記インフレータ５０に所定の信号を入力し、インフレータ５０からガスを発生させる。

また、制御部７０は、前突に係る情報を入力した場合は、ガスの供給先をアンチサブマリン用エアバッグ４０と判定し、前記ＭＧＧ５６を点火させる。一方、制御部７０は、側突に係る情報を入力した場合は、ガスの供給先をサイドエアバッグ３０と判定し、前記ＭＧＧ５６を点火させない。すなわち、制御部７０は、衝突に係る情報に基づいてＭＧＧ５６の制御を行い、前記切換手段６１を制御するようになっている。

次に、上記構成のエアバッグ装置２０の作用について以下に記載する。
さて、助手席シート１１の座部１２に搭乗者が着座した状態において、側突によって車両が所定値以上の衝撃を受けると、衝撃センサ６０が側突に係る情報を制御部７０に入力する。制御部７０は、前記側突に係る情報に基づいてガスの供給先をサイドエアバッグ３０と判定し、インフレータ５０からガスを発生させる一方で、ＭＧＧ５６を点火させないようにする。

すると、図３（ａ）に示すように、切換手段６１においてはピストン５７が移動せず、ガスの供給先の切り換えが行われないため、第１の供給路が開放された状態が維持される。そして、インフレータ５０から発生したガスは、第１の供給路（ガス供給路５２、分岐路５３及び第１連通路５４）を介して第１ケース３１内のサイドエアバッグ３０に供給される。その結果、図３（ｂ）に示すように、該ガスによってサイドエアバッグ３０のみが展開し、該サイドエアバッグ３０によって搭乗者の側方が保護される。

一方、助手席シート１１の座部１２に搭乗者が着座した状態において、前突によって車両が所定値以上の衝撃を受けると、衝撃センサ６０が前突に係る情報を制御部７０に入力する。すると、前記インストルメントパネルに内蔵されたエアバッグが展開する。また、制御部７０は、前記前突に係る情報に基づいてガスの供給先をアンチサブマリン用エアバッグ４０と判定すると、インフレータ５０からのガスの発生よりも前にＭＧＧ５６を点火させ、その後、インフレータ５０からガスを発生させる。すなわち、インフレータ５０からのガス発生と同時、又はインフレータ５０からのガスの発生に先駆けてＭＧＧ５６を点火させる。

すると、図４（ａ）に示すように、切換手段６１においては、ＭＧＧ５６から発生するガスによってピストン５７が移動して、ガスの供給先が第１の供給路から第２の供給路へ切り換えられる。そして、インフレータ５０から発生したガスは、第２の供給路（ガス供給路５２、分岐路５３及び第２連通路５５）を介して第２ケース４１内のアンチサブマリン用エアバッグ４０に供給される。その結果、図４（ｂ）に示すように、該ガスによってアンチサブマリン用エアバッグ４０のみが展開し、該アンチサブマリン用エアバッグ４０によって搭乗者の膝の裏面が持ち上げられる。

上記第１の実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）インフレータ５０と、サイドエアバッグ３０及びアンチサブマリン用エアバッグ４０との間には切換手段６１が設けられている。切換手段６１により、ガスの供給先は通常（エアバッグ装置２０の初期設定状態）はサイドエアバッグ３０とされており、制御部７０によってガスの供給先がアンチサブマリン用エアバッグ４０と判定されたとき（前突時）、制御部７０は切換手段６１を制御して、ガスの供給先をサイドエアバッグ３０からアンチサブマリン用エアバッグ４０に切り換える。このため、切換手段６１を用いることで、インフレータ５０から発生するガスをサイドエアバッグ３０及びアンチサブマリン用エアバッグ４０のいずれか一方のみに供給する構成となり、サイドエアバッグ３０とアンチサブマリン用エアバッグ４０が同時に展開することがない。さらに、制御部７０によって切換手段６１を制御することで、所望するエアバッグ３０，４０のみを展開することができる。

したがって、背景技術のように両バッグ部が同時に展開し、一方のバッグ部が搭乗者によって圧迫されたとき、ガスが他方のバッグ部へ押し出されてしまい他方のバッグ部による搭乗者の拘束力が低下してしまうことを防止できる。特に、側突時、搭乗者を二次的に保護するアンチサブマリン用エアバッグ４０が展開することを阻止し、ガスの供給をサイドエアバッグ３０に集中させることで、サイドエアバッグ３０による搭乗者の拘束力を低下させることなく搭乗者の保護を確実とすることができる。

（２）エアバッグ装置２０によれば、１つのインフレータ５０でサイドエアバッグ３０及びアンチサブマリン用エアバッグ４０を展開させることができる。したがって、例えば、サイドエアバッグ３０とアンチサブマリン用エアバッグ４０のそれぞれにインフレータ５０を必要とする構成に比してエアバッグ装置２０の部品点数及び組付工数を低減させることができ、さらには重量の軽量化を図ることができる。また、サイドエアバッグ３０とアンチサブマリン用エアバッグ４０のそれぞれにインフレータ５０を必要とする構成に比してインフレータ５０の数を減らし、インフレータ５０のリサイクル料金を抑えることができる。

（３）エアバッグ装置２０は、ガスの供給先をサイドエアバッグ３０としており、側突時は切換手段６１による供給先の切り換えが行われることなくサイドエアバッグ３０が展開される。そして、前突時だけ切換手段６１による供給先の切り換えが行われてアンチサブマリン用エアバッグ４０が展開される。このため、エアバッグ装置２０は、サイドエアバッグ３０をアンチサブマリン用エアバッグ４０よりも優先的に展開させる構成であり、側突時にサイドエアバッグ３０を速やかに展開させて搭乗者を有効に保護することができる。

（４）切換手段６１は、ＭＧＧ５６から発生するガスによってピストン５７を分岐路５３内を移動させることでガスの供給先をサイドエアバッグ３０からアンチサブマリン用エアバッグ４０へ切り換える。ＭＧＧ５６からガスが発生し、さらにピストン５７が移動して閉鎖する連通路５４，５５を切り換えるスピードは、例えば、電磁弁に駆動電流が供給されてポートを切り換えるスピードより速い。このため、切換手段６１を、例えば前記電磁弁とした構成に比して、ガスの供給先を切り換えるスピードを速めることができる。

（第２の実施形態）
次に、本発明の第２の実施形態を図５〜図７に基づき説明する。
図５に示すように、車両の車室内には前記助手席シート１１と、シートとしての運転席シート１５が並設されている。前記運転席シート１５は、座部１６と、該座部１６の後端側から上方へ延びる背もたれ部１７と、該背もたれ部１７の上端部に設けられたヘッドレスト１８から構成されている。

前記車両には、前記助手席シート１１及び運転席シート１５に対応してエアバッグ装置８０が設けられている。第２の実施形態のエアバッグ装置８０は、第１の実施形態のエアバッグ装置２０が、さらに第３のエアバッグを備える構成であるため、既に説明した第１の実施形態と同一構成については、同一符号を付すなどして、その重複する説明を省略又は簡略する。なお、図７において、右側のエアバッグ装置８０が助手席シート１１に対応するエアバッグ装置８０であり、左側のエアバッグ装置８０が運転席シート１５に対応するエアバッグ装置８０である。そして、助手席シート１１に対応するエアバッグ装置８０と、運転席シート１５に対応するエアバッグ装置８０は構成が同じであるため、必要に応じて助手席シート１１に対応するエアバッグ装置８０をエアバッグ装置８０Ａとし、運転席シート１５に対応するエアバッグ装置８０をエアバッグ装置８０Ｂとして説明する。

前記エアバッグ装置８０は、第１のエアバッグとしてのサイドエアバッグ３０及び第２のエアバッグとしてのアンチサブマリン用エアバッグ４０に加え、第３のエアバッグとしてのサイドエアバッグ９０を備えている。なお、前記サイドエアバッグ３０（第１ケース３１）は、前記座部１２，１６におけるサイドドアＳ側に内蔵されており、サイドエアバッグ９０は、座部１２，１６における車両の中央部側に内蔵されている。前記サイドエアバッグ９０は、通常は折り畳まれた状態で第３ケース９１内に収納されている。そして、サイドエアバッグ９０は、前記インフレータ５０から発生するガスによって、前記助手席シート１１と運転席シート１５との間で展開するようになっている。

また、エアバッグ装置８０は、第１の実施形態の切換手段６１である第１の切換手段６１に加え、第２の切換手段６２を備えている。なお、エアバッグ装置８０において、ガス供給路５２、分岐路５３、及び第１連通路５４は、第１の実施形態と同様に第１の供給路を構成している。

エアバッグ装置８０において、前記分岐路５３の下側に連設された前記第２連通路５５には、互いに相反する方向（上下方向）に向かって分岐する分岐路６３が形成されている。前記分岐路６３において、第２連通路５５よりも下方位置には、第３連通路５８が連設され、該第３連通路５８は前記第２ケース４１に接続されている。

そして、インフレータ５０から発生するガスは、ガス供給路５２、分岐路５３、第２連通路５５、分岐路６３、及び第３連通路５８を介して第２ケース４１内のアンチサブマリン用エアバッグ４０に供給可能となっている。上記ガス供給路５２、分岐路５３、第２連通路５５、分岐路６３、及び第３連通路５８は、インフレータ５０と第２ケース４１とを連通し、インフレータ５０から発生するガスをアンチサブマリン用エアバッグ４０に供給する第２の供給路を構成している。

また、分岐路６３において、第２連通路５５よりも上方位置には、第４連通路５９が連設され、該第４連通路５９は前記第３ケース９１に接続されている。そして、インフレータ５０から発生するガスは、ガス供給路５２、分岐路５３、第２連通路５５、分岐路６３、及び第４連通路５９を介して第３ケース９１内のサイドエアバッグ９０に供給可能となっている。上記ガス供給路５２、分岐路５３、第２連通路５５、分岐路６３、及び第４連通路５９は、インフレータ５０と第３ケース９１とを連通し、インフレータ５０から発生するガスをサイドエアバッグ９０に供給する第３の供給路を構成している。

前記第２の供給路と第３の供給路を構成する分岐路６３の下端の開口部には、第１の実施形態のＭＧＧ５６と同様の構成のマイクロガスジェネレータ（以下、ＭＧＧと記載する）６４が接続されている。そして、前記分岐路６３内であって、前記ＭＧＧ６４の上端面上には、ＭＧＧ６４から発生するガスを駆動源として移動する移動体としてのピストン６６が配設されている。

そして、図７に示すように、例えば、助手席シート１１のエアバッグ装置８０ＡのＭＧＧ５６，６４が点火されず、ガスが発生していない状態では、ピストン５７はＭＧＧ５６の上端面上に位置している。このため、ピストン５７は、第２連通路５５の分岐路５３側の開口を閉鎖するとともに、ピストン６６はＭＧＧ６４の上端面上に位置し、第３連通路５８の分岐路６３側の開口を閉鎖している。したがって、ＭＧＧ５６，６４が点火されず、ガスが発生していない状態では、ガス供給路５２と第１連通路５４が分岐路５３を介して連通している一方で、ガス供給路５２と第２連通路５５とは非連通となっている。すなわち、インフレータ５０は、前記第１の供給路を介してサイドエアバッグ３０に連通している一方で、インフレータ５０とアンチサブマリン用エアバッグ４０及びサイドエアバッグ９０とは非連通となっている。

また、例えば、運転席シート１５のエアバッグ装置８０Ｂに示すように、２つのＭＧＧ５６，６４のうち１つのＭＧＧ５６が点火され、ガスが発生した状態では、分岐路５３内にてピストン５７は第１連通路５４の分岐路５３側の開口を閉鎖するとともに、分岐路６３内にてピストン６６は第３連通路５８の分岐路６３側の開口を閉鎖している。このため、２つのＭＧＧ５６，６４のうち１つのＭＧＧ５６が点火された状態では、ガス供給路５２と第１連通路５４が非連通となる一方で、ガス供給路５２と第２連通路５５が分岐路５３を介して連通し、さらに、第２連通路５５と第４連通路５９が分岐路６３を介して連通している。また、このとき、ガス供給路５２と第３連通路５８とは非連通となっている。すなわち、インフレータ５０は、前記第３の供給路を介してサイドエアバッグ９０に連通している一方で、インフレータ５０とサイドエアバッグ３０及びアンチサブマリン用エアバッグ４０とは非連通となっている。

さらに、図示しないが、２つのＭＧＧ５６，６４が点火され、ガスが発生した状態では、分岐路５３内にてピストン５７は第１連通路５４の分岐路５３側の開口を閉鎖するとともに、分岐路６３内にてピストン６６は第４連通路５９の分岐路６３側の開口を閉鎖している。このため、２つのＭＧＧ５６，６４が点火された状態では、ガス供給路５２と第１連通路５４が非連通となる一方で、ガス供給路５２と第２連通路５５が分岐路５３を介して連通し、さらに、第２連通路５５と第３連通路５８が分岐路６３を介して連通している。また、このとき、ガス供給路５２と第４連通路５９とは非連通となっている。すなわち、インフレータ５０は、前記第２の供給路を介してアンチサブマリン用エアバッグ４０と連通している一方で、インフレータ５０とサイドエアバッグ３０及びサイドエアバッグ９０とは非連通となっている。

そして、エアバッグ装置８０において、上記分岐路５３、第１連通路５４、第２連通路５５、ＭＧＧ５６、及びピストン５７は、インフレータ５０から発生するガスの供給先をサイドエアバッグ３０及びその他のエアバッグ４０，９０のいずれかに切り換える第１の切換手段６１を構成している。また、分岐路６３、ＭＧＧ６４、ピストン６６、第３連通路５８、及び第４連通路５９は、インフレータ５０から発生するガスの供給先をサイドエアバッグ９０及びアンチサブマリン用エアバッグ４０のいずれかに切り換える第２の切換手段６２を構成している。

エアバッグ装置８０において、第１の切換手段６１及び第２の切換手段６２は、通常（エアバッグ装置８０の初期設定状態であり、ＭＧＧ５６，６４が点火しない状態）は第１の供給路を開放してガスの供給先をサイドエアバッグ３０としている。そして、制御部７０による第１の切換手段６１及び第２の切換手段６２の制御によって、ガスの供給先をサイドエアバッグ３０からアンチサブマリン用エアバッグ４０又はサイドエアバッグ９０へ切り換えるようになっている。

なお、図７に示すように、助手席シート１１に対応して設けられるエアバッグ装置８０Ａと、運転席シート１５に対応して設けられるエアバッグ装置８０Ｂとは、共通の１つの制御部７０によって制御されている。また、制御部７０には、各エアバッグ装置８０Ａ，８０Ｂに対応する２つの衝撃センサ６０が電気的に接続されている。

次に、上記構成のエアバッグ装置８０の作用について以下に記載する。
さて、運転席シート１５の座部１６に搭乗者が着座し、助手席シート１１の座部１２に搭乗者が着座した状態において、助手席シート１１側への側突によって車両の助手席シート１１側が所定値以上の衝撃を受けると、衝撃センサ６０が側突に係る情報を制御部７０に入力する。制御部７０は、前記側突に係る情報に基づいて、助手席シート１１側のエアバッグ装置８０Ａのガスの供給先をサイドエアバッグ３０と判定し、インフレータ５０からガスを発生させる一方で、ＭＧＧ５６，６４を点火させないようにする。

すると、図７に示すように、エアバッグ装置８０Ａにおいて、第１及び第２の切換手段６１，６２においてはピストン５７，６６が移動せず、ガスの供給先の切り換えが行われないため、第１の供給路が開放された状態が維持される。そして、エアバッグ装置８０Ａにおいて、インフレータ５０から発生したガスは、第１の供給路（ガス供給路５２、分岐路５３及び第１連通路５４）を介して第１ケース３１内のサイドエアバッグ３０に供給される。その結果、図６に示すように、助手席シート１１のサイドエアバッグ３０のみが展開し、該サイドエアバッグ３０によって助手席シート１１の搭乗者の側方が保護される。

また、制御部７０は、前記側突に係る情報に基づいて運転席シート１５側のエアバッグ装置８０Ｂのガスの供給先をサイドエアバッグ９０と判定する。そして、制御部７０は、インフレータ５０からガスを発生させる前にＭＧＧ５６のみを点火させ、その後、インフレータ５０からガスを発生させる。すると、図７に示すように、エアバッグ装置８０Ｂにおいて、第１の切換手段６１においてはピストン５７が移動し、第２の切換手段６２においてはピストン６６が移動しない状態でガスの供給先の切り換えが行われる。その結果、ガスの供給先が第１の供給路から第３の供給路へ切り換えられ、インフレータ５０から発生したガスは、第３の供給路（ガス供給路５２、分岐路５３、第２連通路５５、分岐路６３、及び第４連通路５９）を介して第３ケース９１のサイドエアバッグ９０に供給される。その結果、図６に示すように、ガスによって運転席シート１５のサイドエアバッグ９０が展開し、該サイドエアバッグ９０によって助手席シート１１の搭乗者が運転席シート１５側へ移動することが防止される。

したがって、第２の実施形態のエアバッグ装置８０によれば、第１の実施形態の（１）〜（４）に記載の効果に加え、以下の効果を得ることができる。
（５）２つのエアバッグ装置８０Ａ，８０Ｂを用いることで、側突時、サイドドアＳ側のサイドエアバッグ３０によって搭乗者を保護することができ、さらに、助手席シート１１と運転席シート１５の間で展開するサイドエアバッグ９０によって搭乗者が車室の中央側へ移動することを防止することができる。

（変更例）
なお、上記各実施形態は以下のように変更してもよい。
・ 図８に示すように、サイドドアＳ（ボディサイド部）に第１の実施形態のエアバッグ装置２０を内蔵してもよい。この場合、第１のエアバッグ（図示せず）の第１ケース３１を、サイドドアＳにて搭乗者の側方となる位置に内蔵し、搭乗者とサイドドアＳとの間で展開するようにする。一方、前記第２のエアバッグ（図示せず）の第２ケース４１を、サイドドアＳにて搭乗者の前方となる位置に内蔵し、搭乗者とインストルメントパネル（図示せず）の間で展開するようにしてもよい。

・ 図９に示すように、助手席シート１１又は運転席シート１５において（図９では助手席シート１１のみ図示）、背もたれ部１３，１７に、第１の実施形態のエアバッグ装置２０を内蔵してもよい。この場合、第１のエアバッグ３５を、例えば、体格の大きい搭乗者の側方にて頭部から胸部にかけての部位に対応する位置で展開するサイドエアバッグとし、該第１のエアバッグ３５は背もたれ部１３，１７の上側に内臓されている。一方、第２のエアバッグ３６を体格の大きい搭乗者にとっては腰部に対応するとともに体格の小さい搭乗者にとっては胸部に対応する位置で展開するサイドエアバッグとし、第２のエアバッグ３６は背もたれ部１３，１７の下側に内蔵されている。この第２のエアバッグ３６は、前記第１のエアバッグ３５よりも小型サイズとなっている。

また、エアバッグ装置２０において、切換手段６１によりガスの供給先は通常は第１のエアバッグ３５とされている。さらに、座部１２，１６には、搭乗者の重量を検知する検知手段としての重量センサ７３が内蔵され、この重量センサ７３は制御部７０に電気的に接続されている。また、前記制御部７０には、前記重量センサ７３からの情報に基づいて搭乗者の体格の大小を判定する際の基準となる基準重量値が記憶されている。

そして、車両の衝突時（側突時）に、制御部７０は前記重量センサ７３からの情報と前記基準重量値とを比較することにより搭乗者の体格の大小を判定する。搭乗者の体格が大きいと判定された場合には、制御部７０は、切換手段６１を制御して第１のエアバッグ３５を展開させる。一方、搭乗者の体格が小さいと判定された場合には、制御部７０は、切換手段６１を制御してガスの供給先を第１のエアバッグ３５から第２のエアバッグ３６に切り換え、第２のエアバッグ３６を展開させる。したがって、重量センサ７３を検知手段として用いることで搭乗者の体格に合わせて所望するエアバッグ３５，３６を展開させることができる。

・ 第１の実施形態のエアバッグ装置２０において、図１０に示すように、第１のエアバッグ３７及び第２のエアバッグ３８を、例えば、搭乗者の足下から展開するようにしてもよい。また、エアバッグ装置２０において、切換手段６１によりガスの供給先は通常は第１のエアバッグ３７とされている。そして、このエアバッグ装置２０において、車両の衝突時（前突時）、第１のエアバッグ３７が展開した後、制御部７０によって切換手段６１を制御して、ガスの供給先を第１のエアバッグ３７から第２のエアバッグ３８に切り換え、第１のエアバッグ３７に続けて第２のエアバッグ３８を展開させてもよい。このように構成することで、第１のエアバッグ３７によって搭乗者を保護した後、第２のエアバッグ３８によって搭乗者の下半身が前方へ移動すること（サブマリン現象）を防止することができる。

・ 図１１に示すように、第１の実施形態のエアバッグ装置２０を次のように変更してもよい。すなわち、助手席シート１１又は運転席シート１５において（図１１では助手席シート１１のみ図示）の背もたれ部１３，１７にサイドエアバッグ４５を内蔵し、このサイドエアバッグ４５を構成する一対の基布４５ａ同士をシーム４６で縫着する。そして、前記シーム４６によってサイドエアバッグ４５を内側と外側に区画し、サイドエアバッグ４５の外側を第１のエアバッグとしての外側エアバッグ４７とするとともに、内側を第２のエアバッグとしての内側エアバッグ４８とする。

このエアバッグ装置２０において、切換手段６１によりガスの供給先は通常は外側エアバッグ４７とされている。また、座部１２，１６には、検知手段としての前記重量センサ７３が内蔵されている。そして、重量センサ７３によって搭乗者の体格が大きいと判定された場合には、制御部７０は、切換手段６１を制御して外側エアバッグ４７を展開させる。一方、搭乗者の体格が小さいと判定された場合には、制御部７０は、切換手段６１を制御してガスの供給先を外側エアバッグ４７から内側エアバッグ４８に切り換え、内側エアバッグ４８を展開させる。

・ 第１の実施形態において、切換手段６１を次のように変更してもよい。すなわち、図１２に示すように、第２連通路５５の周壁に、アンチサブマリン用エアバッグ４０へのガスの流入量を減少させる透孔５５ａを形成してもよい。このように構成した場合、第２の供給路を介してインフレータ５０とアンチサブマリン用エアバッグ４０が連通したとき、ガスは透孔５５ａから第２連通路５５の外部へ洩れ出る。これにより、アンチサブマリン用エアバッグ４０へ供給されるガス量が、サイドエアバッグ３０へ供給されるガス量より減少される。したがって、透孔５５ａを形成することで、サイドエアバッグ３０よりも容量が小さいアンチサブマリン用エアバッグ４０へのガス流入量を減らし、その容量に合わせることができる。なお、前記透孔５５ａを形成する位置は、エアバッグの容量に合わせて適宜変更してもよい。

・ 第１の実施形態において、切換手段６１を次のように変更してもよい。図１３に示すように、分岐路５３内の上側にボルトＢを螺入し、該ボルトＢによってボールバルブＶを分岐路５３の上側に位置決めした状態に配設してもよい。このとき、分岐路５３の上端の開口部にＭＧＧ５６が接続されるとともに、ボールバルブＶは第１連通路５４を閉鎖している。また、第２連通路５５は分岐路５３の下端に連設されており、分岐路５３と第２連通路５５の境界には、下側に向かって縮径する弁座５３ａが形成されている。そして、ＭＧＧ５６からガスが発生すると、ボールバルブＶはガス圧によって落下し、弁座５３ａに着座して第２連通路５５を閉鎖する一方で、第１連通路５４を開放するようになっている。なお、第２の実施形態の第２の切換手段６２に、上記ボールバルブＶを用いた構成を適用してもよい。

・ 第１の実施形態又は第２の実施形態のエアバッグ装置２０，８０において、第１のエアバッグとしてのサイドエアバッグ３０を背もたれ部１３，１７におけるサイドドアＳ側に内蔵し、第２のエアバッグをヘッドレスト１４，１８に内蔵してもよい。

・ 分岐路５３，６３に、ＭＧＧ５６，６４から発生したガスにより移動したピストン５７，６６を、その移動した位置に固定する固定機構を設けてもよい。
・ 第１の実施形態において、ガス供給路５２と、第１連通路５４及び第２連通路５５との間に電磁弁やアクチュエータを設け、該電磁弁やアクチュエータによってガスの供給先を切り換える構成してもよい。この場合、電磁弁やアクチュエータが切換手段６１を構成する。

また、第２の実施形態において、ガス供給路５２と、第１連通路５４及び第２連通路５５との間、さらには、第２連通路５５と、第３連通路５８及び第４連通路５９との間に電磁弁やアクチュエータを設け、該電磁弁又はアクチュエータによってガスの供給先を切り換える構成してもよい。この場合、電磁弁又はアクチュエータが第２の切換手段６２を構成する。

切換手段として電磁弁やアクチュエータを用いた場合、車両に衝撃センサ６０に加えて検知手段としてのプリクラッシュセンサを設置する。そして、例えば、第１の実施形態において、プリクラッシュセンサによって前突に係る情報が制御部７０に入力された場合、制御部７０は切換手段６１の切換動作を制御して、ガスの供給先をサイドエアバッグ３０からアンチサブマリン用エアバッグ４０に切り換える。その後、前突が回避された場合は、制御部７０は切換手段６１の切換動作を制御して、ガスの供給先をアンチサブマリン用エアバッグ４０からサイドエアバッグ３０へ切り換えるようにしてもよい。

・ 第１の実施形態において、第１のエアバッグをアンチサブマリン用エアバッグ４０として、第１の供給路を介してインフレータ５０とアンチサブマリン用エアバッグ４０を連通させ、第２のエアバッグをサイドエアバッグ３０として、第２の供給路を介してインフレータ５０とサイドエアバッグ３０を連通させた構成としてもよい。

・ 第１の実施形態のエアバッグ装置２０又は第２の実施形態のエアバッグ装置８０を車両のインストルメントパネル又は後部シートに設けてもよい。
・ 第２の実施形態において、衝撃センサ６０を１つとし、該１つの衝撃センサ６０が検知した情報に基づき制御部７０が各エアバッグ装置８０Ａ，８０Ｂを制御する構成としてもよい。

次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について以下に追記する。
（１） 前記第１のエアバッグは、車室内に設けられるシートの座部に内蔵されて車両のボディサイド部と前記シートに着座した搭乗者との間で展開するサイドエアバッグ、及び前記座部に内蔵されて該座部の内側で展開して座部の前側を上昇させるアンチサブマリン用エアバッグのうちのいずれか一方であり、他方が前記第２のエアバッグであって、前記検知手段は、車両の側突か前突かを検知する衝撃センサである請求項１に記載のエアバッグ装置。

（２） 前記第１のエアバッグは前記サイドエアバッグであり、前記第２のエアバッグは、前記アンチサブマリン用エアバッグである技術的思想（１）に記載のエアバッグ装置。

（３） 前記第１のエアバッグは、車室内に設けられるシートの座部に内蔵されて車両のボディサイド部と前記シートに着座した搭乗者との間で展開するサイドエアバッグであり、前記第２のエアバッグは、前記座部に内蔵されて該座部の内側で展開して座部の前側を上昇させるアンチサブマリン用エアバッグであり、前記第３のエアバッグは、前記シートの座部に内蔵されて車両の中央側で前記シートに着座した搭乗者の側方で展開するサイドエアバッグであって、該エアバッグ装置を運転席シート及び助手席シートに設け、一方のシートの第１のエアバッグが展開したときに他方のシートの第３のエアバッグを展開させる構成とした請求項２に記載のエアバッグ装置。

第１の実施形態のエアバッグ装置を示す斜視図。 第１の実施形態のエアバッグ装置を示す模式図。 （ａ）は側突時の切換手段を模式的に示す図、（ｂ）は側突時のエアバッグの展開状態を示す平面図。 （ａ）は前突時の切換手段を模式的に示す断面図、（ｂ）は前突時のエアバッグの展開状態を示す側面図。 第２の実施形態のエアバッグ装置を示す斜視図。 第２の実施形態のエアバッグ装置の使用状態を示す正面図。 側突時の第１及び第２の切換手段を示す断面図。 エアバッグ装置をサイドドアに設けた状態を示す側面図。 別例のエアバッグ装置を示す側面図。 別例のエアバッグ装置を示す側面図。 別例のエアバッグ装置を示す側面図。 別例の切換手段を示す断面図。 別例の切換手段を示す断面図。

符号の説明

２０，８０…エアバッグ装置、３０…第１のエアバッグとしてのサイドエアバッグ、３５，３７…第１のエアバッグ、３６，３８…第２のエアバッグ、４０…第２のエアバッグとしてのアンチサブマリン用エアバッグ、４７…第１のエアバッグとしての外側エアバッグ、４８…第２のエアバッグとしての内側エアバッグ、５０…ガス発生源としてのインフレータ、５６，６４…マイクロガスジェネレータ（ＭＧＧ）、５７，６６…移動体としてのピストン、６０…検知手段としての衝撃センサ、６１…第１の切換手段、６２…第２の切換手段、７０…制御手段としての制御部、７３…検知手段としての重量センサ、９０…第３のエアバッグとしてのサイドエアバッグ。

Claims (3)

1. ガス発生源と、
   該ガス発生源から発生するガスにより展開する第１のエアバッグ及び第２のエアバッグと、
   前記ガス発生源と前記第１のエアバッグ及び第２のエアバッグとの間に設けられ、前記ガス発生源から発生するガスの供給先を前記第１のエアバッグ及び前記第２のエアバッグのいずれかに切り換える切換手段と、
   前記ガスの供給先を判定するための情報を検知する検知手段と、
   前記切換手段を制御する制御手段とを備え、
   前記切換手段は、通常は前記ガスの供給先を前記第１のエアバッグとしており、
   前記制御手段は、前記検知手段の検知に基づき前記切換手段を制御して、前記ガスの供給先を前記第１のエアバッグから第２のエアバッグに切り換えることを特徴とするエアバッグ装置。
2. ガス発生源と、
   該ガス発生源から発生するガスにより展開する第１のエアバッグ、第２のエアバッグ、及び第３のエアバッグと、
   前記ガス発生源と前記第１のエアバッグ及び第２のエアバッグとの間に設けられ、前記ガス発生源から発生するガスの供給先を前記第１のエアバッグ及びその他のエアバッグのいずれかに切り換える第１の切換手段と、
   前記ガス発生源と前記第２のエアバッグ及び第３のエアバッグとの間に配設され、前記ガスの供給先を前記第２のエアバッグ及び前記第３のエアバッグのいずれかに切り換える第２の切換手段と、
   前記ガスの供給先を判定するための情報を検知する検知手段と、
   前記第１の切換手段及び第２の切換手段を制御する制御手段とを備え、
   前記第１の切換手段及び第２の切換手段は、通常は前記ガスの供給先を前記第１のエアバッグとしており、
   前記制御手段は、前記検知手段の検知に基づき前記第１の切換手段及び第２の切換手段を制御して前記ガスの供給先を第１のエアバッグから前記第２のエアバッグ又は第３のエアバッグに切り換えることを特徴とするエアバッグ装置。
3. 前記切換手段は、マイクロガスジェネレータから発生するガスを駆動源とする移動体の移動によりガスの供給先を切り換えることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のエアバッグ装置。

Images