JPH10509402A - エアバッグ・システム膨張装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 圧力容器（５０）からエアバッグ・システムへのガス（５２）の放出を制御するためのバルブ機構（４０）が開示される。衝突が発生すると、ガス（５２）がまず圧力容器（５０）から放出される。ガス（５２）は、バルブを通って圧力容器（５０）から膨張可能な車両乗員抑制手段（３０）に流れるガス（５２）の容量を調節するバルブ機構（４０）を通って移動する。膨張すると、車両乗員抑制手段（３０）は、衝突の間車両の乗員を抑制する。適当な時間にエアバッグ（３０）へのガスの流れを制御することによって、バルブは、各固有の衝突状況について望ましいバッグのエネルギー吸収特性を達成する。バルブはパイロット圧力と作動手段（８６）とを使用し、バルブ・システム（４０）を通るガス流れ通路の断面積を制御することによって流れを制御する。

Description

【発明の詳細な説明】 エアバッグ・システム膨張装置 発明の背景 １．発明の分野 本発明は、概して、移動する車両の乗客を保護する安全装置に関する。より詳 細には、本発明は、移動する車両内で乗客を衝突による障害から保護するために 高圧容器からエアバッグ・アッセンブリへの加圧ガスの流れを制御するバルブ・ アッセンブリに関する。 ２．背景技術 さまざまな車両安全装置と乗客抑制システムが当業技術分野で知られている。 こうした装置は自動車、飛行機および列車といった車両の乗客を、衝突の際障害 から保護する。衝突に反応して膨張し、移動する車両の乗客を保護するエアバッ グの有用性は広く認識されている。エアバッグは、このシステムを装備した車両 の乗客の負傷率を低下させるのに有効である。エアバッグは、腰または肩のシー トベルトのような従来の安全装置と共に使用されるとき特に有効である。 従来の自動車では、運転手用のエアバッグ保護装置は通常車両のステアリング ホイールのハブに設置される。エアバッグ自体は、適当な布製の折り畳まれた、 膨張可能なバッグである。アジ化ナトリウム推進剤を含む膨張装置がエアバッグ の内部に接続されている。衝撃があると、点火回路が充填されたアジ化ナトリウ ムに点火するので、急速に熱ガスの放出が発生し、エアバッグを満たす。バッグ はステアリングホイールのハブから脱出して運転手の前で膨張し、運転手が衝撃 によって前に投げ出されるとき運転手をクッションで支え、運転手が車両の硬い 内面に衝突するのを防止する。 エアバッグをアジ化ナトリウム膨張装置の熱ガスで膨張させることに関連する 多くの問題がある。アジ化ナトリウムは有害な化学物質である。さらに、エアバ ッグが膨張するとき大量の熱が放出されるので、乗員の顔、腕、手および脚をや けどさせる可能性がある。毒性、燃焼、爆発、環境問題、刺激性で有害なガスお よび化学的劣化を含むアジ化ナトリウム技術の欠点のために、アジ化ナトリウム によらない有効な膨張システムが必要である。 アジ化ナトリウム膨張装置の代替案は、圧縮されたガス源を、エアバッグが膨 張するとき圧力を増大させる火工技術化学物質と共に使用する混成膨張装置であ る。混成膨張装置は成分としてのアジ化ナトリウムを除去できるが、やはり望ま しくないガス放出を発生させてエアバッグを膨張させる化学物質と燃焼プロセス を使用している。さらに、混成設計は複雑で信頼性がない。混成膨張装置の設計 は、圧縮ガス源をその膨張媒体の一部として使用する。 従来の圧縮ガス源「冷ガス」膨張装置の設計も当業技術分野で知られている。 このシステムはエアバッグを膨張させるために貯蔵された圧縮ガスだけを使用す る。冷ガス膨張装置を車両に組み込むことを妨げている主要な問題の１つは、膨 張装置のガス発生量が周囲温度の極値に影響されることである。エアバッグ膨張 装置は、寒い冬と暑い夏との間の条件で様々な場所で遭遇しうる極値である摂氏 −４０度（華氏４０度）から摂氏９８度（華氏２０８度）の温度範囲で動作する ことが要求される。一定の体積の圧縮ガス源については、ボイルの法則によって ガスの圧力は周囲温度に比例して増減することが知られており、式（Ｐ１）（Ｔ １）＝（Ｐ２）（Ｔ２）によって決定できる。従って、例えば、室温（華氏７０ 度）で６０００ｐｓｉｇに加圧された容器の内圧は温度極値によって次のように 影響される。 華氏−４０度で、内圧＝４７５５ｐｓｉｇ 華氏２０８度で、内圧＝７５７０ｐｓｉｇ この例は、温度極値がいかに貯蔵圧力に劇的に影響し、ひいてはエアバッグを膨 張させるガス容積の総流出量に影響するかを示している。容器圧力のこの大きな 変動の結果、高温度条件でエアバッグを適当な割合で満たすよう設計された膨張 装置は低温極値条件の間望ましい水準のごく一部しかエアバッグを満たすことが できず、衝撃の際車両の乗員に対して好ましくない吸収特性を生じることになる 。一方、膨張装置が低温度極値で適当なバッグ充填特性を有するよう設計されて いる場合、エアバッグは望ましくない高圧力で充填され、エアバッグの継ぎ目が 破れる可能性がある。さらに、高い圧力は、車両の乗員がエアバッグに接触する とき非常に「硬い」エアバッグを生じる。こうした極限状況はどちらも望ましい 。 もっとも一般的な膨張装置は火工技術によるもので、燃焼プロセスを使用して ガス流出を発生させる。この燃焼プロセスも温度極値に影響されるが、貯蔵ガス 膨張装置と同じ度合いではない。混成膨張装置は、貯蔵圧縮ガス膨張装置と同じ 度合いで温度極値に影響される圧縮ガス源を使用する。しかし、こうした混成設 計は、あまり温度に影響されないガス流出を発生させる火工技術手段をも組み込 んでいる。従って、混成設計の総合的な変動は貯蔵圧縮ガスだけによる設計より 小さい。膨張装置の設計はすべてある程度温度変動に影響されるので、圧力変動 の問題と取り組んでこれを補正し、いかなる極値条件でも適当な保護を提供しな ければならない。 高圧貯蔵ガス膨張装置に関連する別の問題は、最初に容器が開いたときのガス の流出が、その性質上非常に激しく危険なことである。ガスが調節されずにエア バッグに放出され、エアバッグが開くとき乗員がその近くにいると、エアバッグ 自体または乗員に高い圧力を生じる負荷を発生する。従って、最初容器が開く段 階で、ガスが圧縮ガス源からエアバッグに放出される際にガスを調節する何らか の手段を提供することが重要である。 標準貯蔵ガス膨張装置と他の従来の膨張装置の別の欠点は、流出量を適合させ て、乗員とエアバッグとの衝突に影響を与えるさまざまな衝突変数に基づいて適 当なエアバッグの膨張特性を提供できないことである。 エアバッグの有効性は、エアバッグが何らかの特定の衝突に反応して膨張する 方法に依存する。各衝突は、衝突前の車両速度や車両の乗員の体重といった特定 の特性を有する。従って、乗員の最大限の安全のためには、こうした特定の特性 に基づいてエアバッグの膨張率を制御することが重要である。各衝突条件は望ま しいエアバッグの吸収特性に影響を与える。各固有の衝突の際に発生する多くの 変数を仮定すると、膨張装置はその流出量を適合させて、エアバッグを直前の衝 突変数のすべてにもっともよく適合する適当な比率と内圧レベルまで満たし、ひ いては、乗員に可能な最上のエアバッグ制動特性を提供するので有利である。可 能な衝突変数の例は以下である。 −衝突の激しさ −周囲温度 −乗員の体重 −乗員の位置 −シートベルトをしているか／していないか 従来技術のエアバッグはどんな乗員をも等しく保護するわけではない。従来技 術のエアバッグは、一般に全乗員の中間の背格好と体重である１６０ポンドを示 す、ベルトをしていない５０％が男性である特定の乗員に、時速３０マイルで堅 固な障壁に衝突するとき最上の保護を提供するよう設計されている。エアバッグ は、衝突の度に異なる前に述べた特性をどれも考慮することなく、どんな衝突で も同じ特性を示す。従って、背格好と体重が中間の範囲と大きく異なる乗員が経 験するエアバッグの制動特性は理想的なものではない。背が低く体重の少ない乗 員はエアバッグから跳ね返り、その跳ね返りによって負傷する傾向がある。背が 高く体重の多い乗員はエアバッグを収縮させるので、残ったエネルギーでハンド ルやダッシュボードに衝突し乗員を負傷させることがある。 エアバッグが展開するとき発生する強い力のために、エアバッグは理想的でな い衝突条件では大きな傷害を発生する可能性がある。小さい乗員による穏やかな 衝突では、乗員とエアバッグの相互作用によってエアバッグの展開による傷害を 生じることがあるので、エアバッグが正常な強い力で展開するのは望ましくない 。現実世界の事故では衝突の大多数は理想的ではないので、変化する条件に応じ て変化できる膨張装置が必要なのは明らかである。 多数の従来技術の参考文献がこの問題に取り組もうとしている。例えば、Ｇｉ ｏｕｔｓｏｓ他に対して発行された、車両安全抑制手段のための可変膨張システ ムに関する米国特許第５，４００，４８７号は、ガスで動作するエアバッグ・シ ステム用の膨張システムを示す。この設計は、衝突プロセッサによって信号を送 られるとき作動する複数のガス発生器を組み込むことによってエアバッグへの可 変流出量を生じる。エアバッグへのガス流出量を微調整するという課題を達成す るために、多数の発生器が必要になるが、それは独立した発生器を２つだけ使用 してもきわめてわずかに満たされたバッグときわめて硬いバッグのどちらかしか 得られないからである。多数の発生器によって最終的に望ましいバッグ充填特性 が提供されるが、こうした多数の発生器の費用は重大である。追加導火爆管と科 学的発生器とが必要である。 Ｍａｍｉｙａに対して発行された、自動車両のためのエアバッグ抑制手段シス テムに関する米国特許第５，２０９，５１０号は、衝突が高速（３０ｋｍ／ｈを 超える）か低速（３０ｋｍ／ｈ未満）かによってエアバッグの膨張が変化するエ アバッグ・システムを説明する。この膨張の変化も複数のガス発生器を使用する ことによって達成される。さらに、この設計は速度変数だけに適応しようとして いる。 やはり可変膨張率を達成しようとする他の特許には、Ｈｏｃｋに対して発行さ れた二段階膨張装置に関する米国特許第５，３６８，３２９号と、Ｍａｒｃｈａ ｎｔに対して発行された膨張を終了するための通気口を有するエアバッグ膨張装 置に関する米国特許第５，２２１，１０９号とが含まれる。 従って、異なった変数に応じてエアバッグの膨張特性を制御できる単一の膨張 ガス源とバルブとを有するエアバッグ・システムが必要である。また、有毒な化 学物資を有さず、エアバッグが保護しようとする人をやけどさせず、また廃棄す るとき環境に損害を与えない冷ガスエアバッグ・システムが必要である。温度極 値を補償し流出ガスを調節して望ましい充填率を得る貯蔵ガス膨張装置は上記で 記した多くの問題を除去する。 発明の概要 本発明は上記で論じた問題を解決する。本膨張装置は多数の衝突変数を補償し 、所与の指定された衝突条件で乗員をもっともよく制動するエアバッグの充填率 と圧力を提供する。本発明によって、ガスの流れは十分短い時間内にエアバッグ を膨張させるのに十分急速になり、一方エアバッグへのガス流出を制御してエア バッグの膨張による乗員の負傷を防止することができる。例えば、エアバッグを 完全に展開することが乗員を保護するよりもむしろ傷害を与えうる場合には、バ ッグの膨張率は低下する。 エアバッグ抑制装置が車両に設置される。本エアバッグ・システムは運転手、 前部座席乗客、後部座席乗客などの車両の乗員を保護するためさまざまな位置に 配置される膨張可能なエアバッグを含む。エアバッグのハウジングは膨張装置シ ステムを含む。圧縮ガス・シリンダは高圧ガスを含む。圧縮ガス・シリンダの一 端にはガスをシリンダから放出するための手段がある。本手段は開いて加圧され たガスを放出しエアバッグを満たすバースト・ディスクを含むノズルアッセンブ リである。バースト・ディスクには刻み目が付けられる。作動装置はバースト・ ディスクを開く、すなわち「破裂」させ、それによってシリンダからガスを放出 するために使用される。このバースト・ディスク開放手段は雷管、ピストン・ア クチュエータ、切断器、投射物、起爆薬、導火爆管等の種類の開放装置である。 本膨張装置は、（１）高圧容器を開いてエアバッグの充填を開始し、（２）エ アバッグの充填速度を調節し、（３）適当な時間にバッグの充填を停止（漸減） して各固有の衝突条件の組み合わせについて望ましいエアバッグのエネルギー吸 収特性を達成するバルブ機構を組み込んでいる。圧縮ガス・シリンダからエアバ ッグへのガスの流れは、ガスの流れの断面積を変化させることによって異なった 衝突条件に基づいて圧縮ガス・シリンダからエアバッグへのガスの流れを変化さ せるスプールによって制御される。衝突変数は入力として衝突プロセッサのアル ゴリズムに送られる。プロセッサはエアバッグの展開を開始する適当な時間とバ ッグの圧力の適当な水準を制御する第２信号を提供する適当な時間とを決定し、 所定の衝突入力変数に基づいて最適なバッグ特性を達成する。 運転手、乗客または自動車の後部座席といった車両中のさまざまな位置に関す る膨張装置の設計は、位置に応じて変化する。容器の寸法と形状およびバルブ構 成要素の機器は各位置の固有の装備の「エンベロープ（装置を収容する範囲）」 と容器の圧力要求とに適合できる。 本発明の他の特徴は以下の詳細な説明から明らかになるだろう。 図面の簡単な説明 図１は、本発明の膨張装置システムとバルブ・アッセンブリとの断面図である 。 図２は、本発明の膨張装置とバルブとの拡大断面図である。 図３は、スプールの位置を調整するための導火爆管またはガス発生器を組み込 んだ他の実施形態を示す。 図４Ａは、バルブ・アッセンブリの拡大断面図である。 図４Ｂは、スプールによって半ば制限された流出する爆風を示す。 図４Ｃは、さらにスプールの運動によって開くオリフィスを示す。 図４Ｄは、本装置の完全流出段階を示す。 図４Ｅは、第２作動装置が作動し、ガスの流れが断たれ、容器がゆっくりと抽 気されるときの本装置を示す。 図５は、通常の自動車のダッシュボードに設置された膨張装置の側面図である 。 図６は、通常の自動車のダッシュボードの別の位置に設置された膨張装置の側 面図である。 図７は、本発明の制御回路の概略図である。 図８は、エアバッグ・アッセンブリの圧力制御の通常の例に関するバッグ圧力 （ポンド／平方インチ）曲線の概略である。 図９は、スプールとスプール空隙との他の実施形態の側面断面図である。 図１０は、標準火工技術膨張装置からのガスの流出を制御するために使用でき るスプールとスプール容器との他の実施形態の側面断面図である。 発明の詳細な説明 本発明の膨張装置４２のバルブ・アッセンブリ４０の好適実施形態が図１およ び図２に示される。標準的な米国運輸省規格３９圧力容器のような圧力容器５０ には加圧ガス５２が含まれる。加圧ガス５２は窒素、アルゴン、二酸化炭素、空 気、ヘリウムまたは任意の不活性ガスである。充填チューブ１４が加圧容器５０ の一方の壁に位置する。加圧ガスは充填チューブ１４を通って圧力容器に導入さ れる。圧力感知装置９０が加圧容器５０の壁に置かれ、容器中の圧力を検出およ び測定することができる。 本発明のバルブ・アッセンブリ４０は圧力容器５０に固定される。図１および 図２に示される実施形態では、バルブ・アッセンブリ４０はねじ付きアタッチメ ント４４によって圧力容器５０と接続される。他の実施形態ではバルブ・アッセ ンブリは加圧容器と、ねじシステムを使用せずバルブ・アッセンブリを容器に溶 接することによって直接接続される。溶接部８は、図２に示されるように、ねじ 付きアタッチメント４４と共に使用されることもある。さらに、当業技術分野で 知られる任意の他の接続手段が、バルブを容器に接続するために使用できる。 図２に示されているように、容器開放手段３６が、この実施形熊ではバースト ・ディスク４８の加圧されていない側に取り付けられた雷管４６として示される 。容器開放手段は、当業技術分野で知られる任意の他の火工技術による開放装置 または破裂誘発手段でよい。座金１０６がバースト・ディスク４８を定位置に固 定するために使用される。リード線１０４が雷管４６に接続され、雷管４６を作 動させる。収縮位置から伸張位置に移動可能なピストンを有するアクチュエータ のような他の開放手段も使用可能である。 図２には濾過器１０８も示される。この濾過器はバースト・ディスク４８の破 片がバルブ・アッセンブリ４０に入るのを防止する。バースト・ディスクを開く ためにアクチュエータが使用される他の実施形態では、濾過器１０８または同じ 位置に配置された他の支持手段がアクチュエータ開放手段を支持するために使用 される。バースト・ディスク４８の下流には、バルブ・アッセンブリ４０内に流 量調節手段５４が配置されている。例示としての実施形態では、調節手段５４は 平衡スプール５６を組み込んでいる。スプール５６はスプール空隙５８内に配置 され、スプール空隙５８内でスプール５６の軸方向にスライドできる。 スプール５６は一般に円筒形だが、外側の部分６１より直径の小さいくぼんだ 部分６０を有する。図４Ａに示されるように、くぼんだ部分６０とスクール空隙 ５８の内壁との関係によって流出ポート６４が作り出され、そこを通じて容器５ ０から放出される空気がエアバッグ３０に入る。図９はスプール５６とスプール 空隙５８との他の実施形態を示す。この実施形態では、流出通路はバルブ・アッ センブリを通じて整列している。スプールのくぼんだ部分６０は好適実施形態よ りさらに大きく、外側の部分６１は比較的小さい。 エアバッグ３０は、図１に示されるように、折り畳まれ、膨張装置システム４ ２を取り囲む反応缶３４に固定されている。エアバッグは車両の乗員室の中に膨 張できる。エアバッグ自体はさまざまな材料から製造されるが、当業技術分野で もっとも普通に使用されるのは高強度ナイロン材料である。エアバッグは現在エ アバッグ用に開発されている新しい複合材料から製造することもできる。「エア バッグ」の代替案として、車両の乗員を保護するために膨張できる任意の他の柔 軟な抑制手段を本発明に組み込むことができる。 まずスプール５６をスプール空隙５８に挿入するために、空隙の一端が開かれ る。スプールを空隙に挿入した後、栓６がスプール空隙の開いた端に固定され、 空隙の内部にスプールを固定する。 スプール５６はまず、スプールの各端部に作用するセンタリングばね６２を使 用することによって位置決めされる。各々が周囲温度に影響される異なる材料の ばねが使用され、スプール５６の位置を調整するばねの力に影響する温度によっ てスプールの初期位置を調整する。スプール５６の位置は、低温条件でスプール ５６がより大きな初期流出ポート６４を開くよう移動し、高温条件ではスプール ５６が出力ポート６４の初期の開き方がより制限される位置に移動するように設 定される。このスプール５６は初期位置にあらかじめ設定し、戻り止めまたはブ レークアウェイ装置によって定位置に保持することもできる。 スプール５６は、スプール空隙５８内でスプールをスライドさせることで流出 ポート６４の寸法を調整することによって、容器５０からエアバッグ３０へのガ ス５２の流れを制御するために使用される。スプール５６はスプールのくぼんだ 部分を通って流れるスプールをバスの流れと垂直などちらの方向にも動かさない ように「平衡がとれて」いる。スプール５６の「平衡のとれた」設計の結果、流 出ポート６４を通過する加圧ガス５２はスプール５６の位置を変えない。ガス５ ２はスプール５６を、加圧ガス５２の流れと垂直な横方向にスライドするよう力 を加えることはない。ガスの流れはスプール５６の各側面に均一に作用し、圧力 の影響は平衡している。従って、高い流出ガス圧力はスプール５６の制御と位置 およびエアバッグ３０へのガスの流れに干渉しない。従って、スプール５６は、 圧縮ガス膨張装置に見られる初期の激しい気流の噴射を制御できる。 スプール５６は、流出ポート６４の大きさを調整するパイロット圧力を使用し て加圧容器５０から流れるガス５２の速度を制御する。容量Ａがスプール空隙の 一端の中のスプール５６の一端に位置する。同様に、容量Ｂがスプール空隙５８ のもう一端の中のスプールのもう一端に位置する。容量ＡおよびＢは、スプール の各側のスプールの部分の周囲にＯリングを配置することによってスプールのく ぼんだ部分とガスの流れ通路から密閉できる。Ｏリングはスプールをスプール空 隙内でスライドさせる働きもする。また、スプールは当業技術分野で知られてい る軸受けなどの手段に乗せることもできる。バルブ・アッセンブリ４０内の圧力 は、この実施形態ではスプール５６自体に組み込まれるように示されるパイロッ ト・オリフィス６８によって容量Ｂに向けられる。他の実施形態では、パイロッ ト・オリフィスは他の位置に配置されることもある。例えばオリフィスはスプー ル空隙の壁に配置できる。 容量Ｂ内のパイロット圧力が増大すると、図４Ｂおよび図４Ｃに示されるよう に、その圧力によってスプール５６は容量Ａの方向に移動する。スプールが容量 Ａの方向に移動するにつれて、流出ポート６４の大きさが増大し、エアバッグ３ ０へのガスの流れが望ましい水準まで増大する。 容量Ａに通じるパイロット・オリフィス７０もスプール５６の設計に組み込む ことができる。このオリフィスはスプール５６の移動と流出ポート６４の大きさ の追加的制御を加えることができる。異なった温度に関するバルブの補償を可能 にするために、パイロット・オリフィス６８および７０は同じでない温度感受性 材料から製造される。パイロット・オリフィス６８および７０の断面積は温度の 変化に反応して別様に変化するので、この設計では温度変化に反応して容量Ａお よび容量Ｂ内の圧力を制御し、ひいては異なった温度に反応して流出ポート６４ の大きさを変化させることができる。他の実施形態では、容量Ａまたは容量Ｂを ガス流れ通路と接続するパイロット・オリフィスはない。パイロット・オリフィ スは圧抜きまたは周囲通気オリフィス７４と共に使用され、以下説明するように 、スプールが移動して容量Ａを圧縮する際容量Ａ内の圧力の蓄積を低減する。 図１および図２に示されるように、導火爆管、起爆薬、雷管、ピストン・アク チュエータまたは他の何らかのオリフィスを開く技術分野で知られている手段と いった火工技術装置であるオープナー２８がバルブ・アッセンブリ４０の容量Ｂ 側に配置される。オープナー２８は容量Ｂをバルブ・アッセンブリの外の範囲と 接続する通気オリフィス２６の中かその上に配置される。導電性エポキシのよう な接着剤２４が、オープナー２８を通気オリフィス２６に固定するために使用さ れる。リード線１０４がオープナー２８に取り付けられ、オープナーが作動でき るようにする。オープナー２８は容量Ｂの中の通気オリフィス２６を開き、それ によって容量Ｂの圧力を容量Ａの圧力より低い水準まで低下させる。これによっ てスプール５６は、図４Ｅに示されるように、容量Ｂの方向に戻される。 圧抜き周囲通気オリフィス７４はバルブの温度に依存してスプールの運動にさ らに制御を提供する温度感受性材料から製作することもできる。さらに、実時間 入力変数に関連する通気オリフィス７４の大きさの調整が、エアバッグの膨張の 間エアバッグへのガスの流れを調整するために使用できる。容量Ａの通気オリフ ィス７４の大きさは時間を通じてスプールの運動に直接影響を与える。大きい通 気オリフィス７４は、より激しい膨張を生じたり、低い温度極値に起因する低い 容器圧力によって発生する低い膨張の激しさを補償したりすることができる。小 さい通気オリフィス７４は、あまり激しくないバッグの膨張を生じたり、高い温 度極値に起因する増大した容器圧力によって発生する増大した膨張の激しさを補 償したりすることができる。 バッグ充填の激しさは、任意の所定の特定の衝突に固有の実時間変数にもっと もよく適合するよう調整することもできる。温度の影響の結果として通気オリフ ィス７４の大きさを制御することに加えて、オリフィスの大きさは、センサとプ ロセッサのアルゴリズムにリンクされる装置によって調整することもできる。オ リフィスの大きさの調整は実時間入力に従って行うことができる。通気オリフィ ス７４の大きさを調整するための装置は、ソレノイド、サーボモータ、圧電エレ メント、油圧装置、リニア・アクチュエータまたはオリフィスを通る流れの面積 を調整する技術分野で知られている任意の他の手段でもよい。 図１はまた作動回路の基本構成部分の簡単な概略図を示す。本回路はバッテリ ９６によって電力を供給される。プロセッサ８６が衝突が起こったと判断すると 、展開信号９８がリード線１０４を通じて雷管４６に送信され、それによって圧 力容器５０を開く。プロセッサ８６がバルブ・アッセンブリ４０を通る流れを低 減すべきだと判断すると、プロセッサは第２信号である切断信号１００を他のリ ード線１０４を通じてオープナー２８に送信し、それによって通気オリフィス２ ６を開ける。 他の実施形態では、図３に示されるように、導火爆管または他のガス発生器３ ８のような別の火工技術装置がバルブ・アッセンブリ４０の容量Ａ側に配置され ることがある。この導火爆管３８は容量Ａの圧力を増大するガスを発生させ、そ れによってスプール５６を容量Ｂの方向に戻す。その他の実施形態では、ソレノ イド、サーボ装置、リニア・アクチュエータまたは当業技術分野で知られている 何らかの他の装置がスプール５６の運動を制御するために使用される。 図７は、本発明の回路８０のより詳細な概略図を示す。加速度センサ８２がラ ンダムアクセス・メモリ（ＲＡＭ）カード８４を通じて、さまざまな入力に基づ いてアルゴリズムを行う能力を有するプロセッサ８６に接続されている。図７に 示されているように、プロセッサ８６への他の入力にはシートベルト・センサ８ ８、温度補償に関して調整される圧力（例えば、ポンド／平方インチ）センサ９ ０、乗員位置センサ９２および乗員体重センサ９４がある。プロセッサ８６のア ルゴリズムからの信号は雷管４６およびオープナー２８に送信される。衝突信号 １０２が衝突センサまたは加速度センサ８２からプロセッサ８６に送信される。 衝突信号１０２は、図２に示されているように、雷管４６およびバースト・ディ スク４８のような容器開放手段３６を開き、加圧ガス５２が容器５０から流出で きるようにする。容器５０からの流れは流れ制御装置であるスプール５６の運動 によって調節される。 センサ８８〜９４から送信されるさまざまな衝突入力条件に反応して、プロセ ッサ８６のアルゴリズムが適当な時間だと判断すると、オープナー２８が作動し 、スプール５６を容量Ｂの方向に動かすので、エアバッグに流入するガスが調整 され、適当なバッグ減速特性が得られる。 火工技術装置またはオープナー２８はプロセッサ８６から送信される切断信号 １００を受信して、容量Ｂの通気オリフィス２６を開き、それによって容量Ｂの 圧力を低下させる。流出ポート６４を通る流れは特定の衝突状況に応じて漸減ま たは「切断」される。容量Ａの高い圧力に比較して急速な容量Ｂの圧力低下によ って、スプール５６は図４Ｅに示されるように、最終的な流れ「切断」位置に後 退し、バルブ出口ポート６４の大きさを縮小してエアバッグ３０へのガスの流れ を穏やかな制限された流れにするか抽気する。 図３に示す他の実施形態では、導火爆管３８はプロセッサ８６から送信された 切断信号１００を受信して作動し、容量Ａに追加圧力を発生する。流出ポート６ ４を通る流れはその後、スプールが容量Ｂの方向に後退するにつれて特定の衝突 状況に応じて漸減または「切断」される。導火爆管３８の火工技術的燃焼の結果 である容量Ａの圧力の急速な上昇によってスプール５６は、図４Ｅに示されてい るように、その元の位置の方向または別の最終静止位置に後退し、バルブ出口ポ ート６４の大きさを縮小してエアバッグ３０へのガスの流れを穏やかな制限され た流れにするか抽気する。導火爆管３８は、スプール５６を「切断」位置に非常 に急速に移動させると同時に容量Ａの圧力をスプール５６が容器の抽気を通じて 切断位置に維持するような「燃焼率」を有するよう設計される。 他の実施形態では、バルブを通るガスの流れはプロセッサのアルゴリズム８６ によって制御される必要はない。バルブは、バルブを通るガスの流れを単純にス プール５６の位置を調整する圧力の通気とオリフィスを使用して調整するよう設 計される。 貯蔵容器の圧力と容量は、起こりうる衝突の際の可能な変数の妥当な割合の範 囲のあらかじめ計算された最高すなわち最悪の極値をカバーする水準に設定され る。この最高の条件の一例は非常に激しい衝突で、ベルトをしていない、寒い周 囲条件にある９５％の人である。こうした条件でエアバッグが展開するとき、こ の例で乗員が傷つけられない限り、容器の内容はバッグに流出し、流れを切断す る必要はない。激しくない衝突で、乗員がエアバッグの近くに座っている、高温 条件の５％の人と言ったほかの可能な極値の場合、膨張装置はバッグの充填を早 く切断し、あまり「硬く」ない、乗員がエアバッグから、または乗員の後方に跳 ね返ることによって乗員を負傷させることのないバッグの特性を提供する。この 例では、膨張装置は単に残りのガスを穏やかな方法で抽気し、エアバッグの圧力 がさらに上昇するのを防止する。 図１および図２のスプール５６の下流には出口ディフューザまたはスラスト・ ダイバータ７２が示される。このダイバータはその外周を向いた穴７８を有する シリンダ７６で、図１に示されるように、ガスがバルブ・アッセンブリ４０を出 てエアバッグ３０または反応缶３４に入るときニュートラルな推力転換を行う。 バルブ・アッセンブリ４０から流れるガスはディフューザ／スラスト・ダイバー タ７２を通ってエアバッグ３０に流出する。図１に示されるように、反応缶３４ は膨張装置を収容し、エアバッグ３０のアタッチメントを提供できる。さらに、 反応缶３４は膨張装置４２の保護装飾カバーのアタッチメントを提供し、また膨 張装置４２を車両の計器板（ダッシュボード）構造１２に設置するための手段を 提供する。 膨張装置４２は、適用業務に応じて、膨張装置の開放・漸減特性を制御する望 ましい衝突入力を提供することによって単純にも複雑にもできる。重量および位 置のセンサがデフォールトで組み込まれているアフターマーケット適用業務では 、手動スイッチが使用される。例えば、スイッチは普通「子供」のデフォールト 設定であるが、車両の乗員は設定を「大人」の設定に変更し、衝突に反応して膨 張する際のエアバッグ３０の特性を変更することができる。また、座席部分に設 置された簡単なリミットスイッチが乗員の実際の体重を検出し、軽い人すなわち 子供はスイッチを作動させず、体重が所定の限度を超える人はスイッチを作動さ せるように設定することができる。このリミットスイッチは手動スイッチと同じ 機能を果たす。さらに、リミットスイッチはスイッチを不適当に設定する人為的 誤りの可能性を除去する。リミットスイッチは、乗客の実際の特定の体重を得る ことのできる体重変換器の安価な代替案でもある。 図８はバルブ・アッセンブリ・システムの可能な圧力と時間のグラフを示す。 この図はバルブ・アッセンブリ４０からエアバッグ３０に放出されたガスの時間 につれて変化する圧力を示す。衝突が最初に検出されたとき、破裂を発生する手 段が作動していないのでバルブの内圧はゼロである。信号が加速度センサ８２か らプロセッサのアルゴリズム８６に送られると、プロセッサは信号を容器開放手 段３６に送り、雷管４６が作動する。図８に示されるように、圧力はバッグがア ッセンブリから脱出するまで急速に上昇する。圧力はその後急速に低下する。ス プール５６がその位置を調整し、圧力が上昇する。適当な時間に、オープナー２ ８が作動し流れの切断が起こる。スプール５６が再調整され、圧力が次第に低下 する。 膨張装置は、（１）衝突時の減速、（２）シートベルトが固定されているかい ないか、（３）周囲温度または容器の圧力および（４）乗客または運転手の体重 と位置およびエアバッグに対する乗員の位置を含むさまざまな入力に関して望ま しい曲線を達成するよう調整できる。膨張装置は、プロセッサ８６の衝突センサ のアルゴリズムによって解釈される、衝突の激しさの水準といった入力条件に応 じて設計される。周囲温度が貯蔵圧力に影響するため、温度補償時間は圧力セン サ９０のアルゴリズムへの入力によって決定される。シートベルト・センサ８８ は、乗員がベルトをしているかいないかによって異なったエアバッグ特性を決定 するために、プロセッサ８６のアルゴリズムへの入力として使用される。さらに 、乗員体重・位置センサがここで利用可能である。 本発明の追加的特徴は、望ましくない膨張の影響を緩和できることである。バ ースト・ディスクが破れる、破裂手段が偶然作動するなどといった衝突アルゴリ ズムが信号を送っていないのに発生した事態でエアバッグが偶然作動した場合、 プロセッサ８６はオープナー２８を作動させ、エアバッグを充填する流れを切断 し、容器５０を安全に抽気する。この偶然の開放はプロセッサ８６によって判断 される。この安全機能によって、故意でないエアバッグの展開による車両の乗員 の負傷の可能性が防止され、運転手に事故を起こさせる「ショック効果」の機会 を減少させる。エアバッグの偶然の展開は、プロセッサ８６からの作動信号がな いのに発生する急激な圧力低下を検出する圧力センサ９０によって検出される。 この安全機能は従来技術の膨張装置の設計では得られない。 圧縮ガス源膨張装置に関するもう１つの問題は、車両火災の際に発生する容器 の過圧の際に破裂する第２バースト・ディスクを提供する必要である。この第２ バースト・ディスクの追加によって故障の別の可能性が追加される。しかし、本 設計では、過圧は圧力センサによって検出され、それによってプロセッサは容器 開放手段と流れの切断とを同時に作動させるので、容器は穏やかな方法で抽気さ れる。従って、総合的な信頼性を低下させる第２のより低い圧力を想定したバー スト・ディスクの必要はない。 本エアバッグ・システムは、エアバッグ・システムを適当な位置に設置するこ とによって、前面または側面の衝撃または他の任意の方向からの衝撃の際乗員を 抑制するよう配置され膨張する。図５および図６は本発明の膨張装置をメーカー またはアフターマーケットのどちらかによって通常の車両１０に取り付けるため の２つの設計を示す。図５ではアッセンブリは基本的に水平の位置に設定される 。 膨張装置システム２０は車両１０のダッシュボード１２に配置される。エアバッ グ３０を含む低い断面のエアバッグ・ケージ３２がダッシュボード１２の前面に 設置される。また、システムが車両１０のダッシュボード１２内のより垂直な位 置にあることもある。この配置は設置の制約を緩和する。図６は膨張装置システ ム２０の別の配置を示す。この設定では、過圧容器５０とバルブ・アッセンブリ ４０とはエアバッグ・ケージ３２から離れた位置に配置される。図６はダッシュ ボード１２の前部に位置するエアバッグ・ケージ３２を示す。膨張システム２０ の他の構成部分である圧力容器５０とバルブ・アッセンブリ４０とはダッシュボ ード１２の反対側に配置される。導管１８が圧力容器５０およびバルブ・アッセ ンブリ４０をエアバッグ・ケージ３２と接続する。 図５および図６に示された位置に加えて、本発明のエアバッグ・システムは座 席または頭支えの背部、乗員の前のダッシュボードまたは任意の他の望ましい位 置に配置できる。エアバッグ・システムはこうした位置に一時的または永久的に 固定できる。 本発明は、本発明の精神と本質的な特性から逸脱することなく他の特定の形態 でも実施される。例えば、膨張装置はさまざまな位置、運転手、乗客等および異 なった容器の寸法、形状およびバルブ構成部分の機器に関して異なった設計を有 することができる。さらに、本発明のバルブ・アッセンブリは、流体の流れを制 御する必要のある膨張エアバッグ以外の適用業務で使用することができる。バル ブ・アッセンブリは上記で説明した圧縮ガス源と共に使用することができ、また 混成設計と組み合わせることができる。バルブは、望ましい場合抑制装置の膨張 率を制御し、流れの漸減または切断を提供するガス発生膨張装置と共に使用でき る。従って、ガス発生膨張装置は特定の衝突変数に基づいてガス流出を制御する センサとアルゴリズムと共に使用できる。 例えば、図１０に示されるように、バルブは標準的な火工技術膨張装置に制御 を加えるために使用できる。この実施形態では、バルブは２つのリリースを有す る。バルブはガスがエアバッグなどの抑制手段に入らないように、放出されたガ スを外部通気口１１０を通じて送ることができる。また、スプール５６が別の位 置に移動したときは、放出されたガスは抑制通気口１１２を通じて流出し、それ によってエアバッグなどの抑制手段に入る。２つの通気口を通るガスの放出を制 御することによって、エアバッグの膨張特性が制御される。ガスの流れの切断が 作動した後で上昇したガス圧を高圧ガス発生源から排気する追加手段が提供され るならば、この実施形態は上記で説明した実施形態と同様である。高圧ガス発生 源からの流出が停止または閉じられると、ガス圧は圧力容器内で急速に上昇し、 高い内圧の結果容器を爆発させることがある。従って、バースト・ディスクのよ うな独立した圧力逃がし装置が含まれ、容器内の余分な圧力の蓄積を安全に排気 する。 従って、本実施形態はすべて制限的でなく例示としてのものであると見なされ るべきであり、本発明の範囲は上記の説明でなく以下の請求項によって示される 。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．放出可能な加圧ガス源と膨張可能な装置とを有するシステムのための膨張 調節器であって、該調節器が、 内部の空隙と、入り口がガス源に取り付けるために適用され、出口が装置に取 り付けるために適用される、前記空隙に通じて前記空隙を通る流れ通路を形成す る前記入り口および出口とを有するバルブ・アッセンブリ・ハウジングと、 普通初期位置に片寄っており、前記空隙内にスライドできるように嵌合して配 置された外側部分と前記流れ通路に配置された開放部分とを有する移動可能な部 材であって、前記移動可能な部材が、前記ハウジングと前記移動可能な部材の第 １端との間の第１容量と、前記ハウジングと前記移動可能な部材の第２端との間 の第２容量とを形成し、前記外側部分が前記入り口と前記出口との少なくとも１ つの一部分との制限的な配置に部分的に置かれて前記流れ通路の初期断面積を決 定し、前記外側部分が前記入り口と前記出口との前記少なくとも１つの前記一部 分から部分的に除去され、それによって前記流れ通路の断面積が増大されるよう に、前記移動可能な部材が制御できるように外される、移動可能な部材とを含む 調節器。 ２．請求項１に記載の調節器において、圧力が前記流れ通路に存在して前記移 動可能な部材を前記第２容量の方向に移動させるとき、前記第１容量の圧力が上 昇するように前記流れ通路と前記第１容量とに通じるパイロット・オリフィスを さらに含み、前記パイロット・オリフィスの直径が、前記移動可能な部材の転位 率を制御するよう選択される調節器。 ３．請求項２に記載の調節器において、圧力が前記流れ通路に存在して前記第 ２容量の方向への前記移動可能な部材の運動を妨げるとき、前記第２容量の圧力 が上昇するように、前記流れ通路と前記第２容量とに通じる第２パイロット・オ リフィスをさらに含む調節器。 ４．請求項３に記載の調節器において、前記ハウジングが前記ハウジングの外 部の前記第２容量に通じ、前記第２容量から圧力を抽気する通気オリフィスを含 む調節器。 ５．請求項３に記載の調節器において、前記第２パイロット・オリフィスが前 記移動可能な部材に配置される調節器。 ６．請求項２に記載の調節器において、前記第１パイロット・オリフィスが前 記移動可能な部材に配置される調節器。 ７．請求項１に記載の調節器において、前記バルブ・アッセンブリが前記バル ブ・アッセンブリの外部で前記第１容量と前記第２容量の選択された１つに通じ る開口部と、前記開口部を密閉するように配置された電気信号応答装置とを含み 、前記調節器が、 前記抑制システムの環境中の入力変数条件の現在の状態に反応して、前記変数 条件のある１つが発生した際前記装置に適用するための第１電気信号を発生する 回路であって、前記装置が前記電気信号に反応して前記開口部から少なくとも部 分的に除去され、前記変数条件の実時間現在状態にあるようあらかじめ選択され た数値の前記流れ通路を通る低減された流れ速度を確立する断面積を流れ通路が 有する動的な位置に前記移動可能な部材を移動させる回路とをさらに含む調節器 。 ８．請求項７に記載の調節器において、前記回路が、 各々が前記変数条件の対応する１つに反応し、前記変数条件の前記対応する１ つの関数として第２電気信号を発生する複数のセンサと、 前記センサの各々からの前記第２信号に反応し、前記センサの各々からの前記 第２電気信号の関数として前記第１電気信号を発生するプロセッサと、 前記第２電気信号に反応し、前記移動可能な部材を前記動的な位置に移動させ る装置とを含む調節器。 ９．請求項７に記載の調節器において、前記開口部が前記バルブ・アッセンブ リの外部で前記第１容量に通じる調節器。 １０．請求項７に記載の調節器において、前記開口部が前記バルブ・アッセン ブリの外部で前記第２容量に通じる調節器。 １１．請求項１に記載の調節器において、前記アッセンブリと前記移動可能な 部材との間に嵌合して配置された前記第１容量内の第１ばねと、前記アッセンブ リと前記移動可能な部材との間に嵌合して配置された前記第２容量内の第２ばね とをさらに含み、前記第１ばねと前記第２ばねとの各々が前記移動可能な部材の 初期位置を決定するよう選択された対応するばね定数を有する調節器。 １２．請求項１１に記載の調節器において、前記第１ばねと前記第２ばねの各 々がそれぞれ、前記移動可能な部材の温度に依存する初期位置を決定するよう選 択された温度膨張係数を有する調節器。 １３．請求項１に記載の調節器において、前記移動可能な部材が、前記空隙内 で軸状をスライドできるように嵌合する一般に円筒形の外側部分と前記流れ通路 内のくぼんだ部分とを有するスプールである調節器。 １４．請求項１３に記載の調節器において、圧力が前記流れ通路に存在し前記 スプールを前記第２容量の方向に移動させるとき前記第１容量の圧力が上昇する ように、前記流れ通路および前記第１容量と通じる第１パイロット・オリフィス を含み、前記パイロット・オリフィスの直径が前記スプールの転位を制御するよ う選択される調節器。 １５．圧力が前記流れ通路に存在し前記スプールの前記第２容量の方向への運 動を妨げるとき前記第２容量の圧力が上昇するように前記流れ通路および前記第 ２容量に通じる第２パイロット・オリフィスを含む調節器。 １６．請求項１５に記載の調節器において、前記ハウジングが前記ハウジング の外部で前記第２容量に通じ、前記第２容量から圧力を抽気する通気オリフィス を含む調節器。 １７．請求項１３に記載の調節器において、前記バルブ・アッセンブリが前記 バルブ・アッセンブリの外部で前記第１容量と前記第２容量との選択された１つ に通じる開口部と、前記開口部に密閉するように配置された電気信号応答装置と を含み、前記調節器が、 前記抑制システムの環境中の入力変数条件の現在の状態に反応して、前記変数 条件のある１つが発生した際前記装置に適用するための第１電気信号を発生する 回路であって、前記装置が前記電気信号に反応して前記開口部から少なくとも部 分的に除去され、前記変数条件の実時間現在状態にあるようあらかじめ選択され た数値の前記流れ通路を通る低減された流れ速度を確立する断面積を流れ通路が 有する動的な位置に前記移動可能な部材を移動させる回路とをさらに含む調節器 。 １８．請求項１７に記載の調節器において、前記回路が、 各々が前記変数条件の対応する１つに反応し、前記変数条件の前記対応する１ つの関数として第２電気信号を発生する複数のセンサと、 前記センサの各々からの前記第２信号に反応し、前記センサの各々からの前記 第２電気信号の関数として前記第１電気信号を発生するプロセッサと、 前記第２電気信号に反応し、前記スプールを作動して前記動的な位置に移動さ せる作動装置とを含む調節器。 １９．請求項１７に記載の調節器において、前記開口部が前記バルブ・アッセ ンブリの外部で前記第１容量に通じる調節器。 ２０．請求項１７に記載の調節器において、前記開口部が前記バルブ・アッセ ンブリで外部の前記第２容量に通じる調節器。 ２１．請求項１３に記載の調節器において、前記アッセンブリと前記スプール との間に嵌合して配置された前記第１容量の第１ばねと前記アッセンブリと前記 スプールとの間に嵌合して配置された前記第２容量の第２ばねとをさらに含み、 前記第１ばねと前記第２ばねとの各々が前記スプールの初期位置を決定するよう 選択された対応するばね定数を有する調節器。 ２２．請求項２１に記載の調節器において、前記第１ばねと前記第２ばねとの 各々がそれぞれ前記スプールの温度の依存する初期位置を決定するよう選択され た温度膨張係数を有する調節器。 ２３．放出可能な加圧ガス源と膨張可能な装置とを有するシステムのための膨 張調節器であって、前記調節器が、 作動する移動可能な部材と可変断面積流れオリフィスとを有し、前記部材の初 期位置が前記オリフィスの初期断面積を決定し、前記オリフィスが加圧ガスをガ ス源と装置とに伝えるバルブと、 前記抑制システムの環境の入力変数条件の現在の状態に反応して、前記変数条 件の実時間現在状態にあるようあらかじめ選択された数値に前記オリフィスを通 る流れ速度を確立する断面積を前記可変オリフィスの前記面積が有する動的な位 置に前記移動可能な部材を作動して移動させる回路とを含む調節器。 ２４．請求項２３に記載の調節器において、前記バルブが第１チャンバと、前 記バルブの外部で前記チャンバと通じる開口部とを含み、前記移動可能な部材が 前記第１チャンバの少なくとも１つの壁を形成し、前記部材が前記オリフィスと 前記チャンバをつなぐパイロット・チューブを有し、前記回路がさらに前記開口 部を密閉するように配置される材料を含み、前記制御装置が前記条件の１つが発 生した際に前記材料を前記開口部から除去する調節器。 ２５．請求項２３に記載の調節器において、前記バルブが第１チャンバ、第２ チャンバおよび前記第１チャンバと前記膨張可能な装置とをつなぐ第１開口部を 含み、前記移動可能な部材が前記オリフィスを前記第１チャンバとつなぐ第１パ イロット・オリフィスと、前記オリフィスを前記第２開口部とつなぐ第２パイロ ット・オリフィスとを有する調節器。 ２６．請求項２５に記載の調節器において、前記第１開口部が所定の熱膨張係 数を有する壁材料を含む調節器。 ２７．請求項２３に記載の調節器において、前記バルブが第１端壁と第２端壁 とを有する一般に円筒形のハウジングを含み、前記部材が前記ハウジングと軸上 をスライドできるように嵌合するスプールであり、第１ばねが前記第１の壁と前 記スプールの第１端との間に嵌合して配置され、第２ばねが前記第２の壁と前記 スプールの第２端との間に嵌合して配置される調節器。 ２８．請求項２７に記載の調節器において、前記第１ばねと前記第２ばねとの 各々が前記スプールの静的な位置を確立するよう選択された温度膨張係数を有す る調節器。 ２９．請求項２７に記載の調節器において、前記第１ばねと前記第２ばねとの 各々が前記スプールの静的な位置を確立するよう選択されたばね定数を有する調 節器。 ３０．請求項２３に記載の調節器において、前記回路が、 前記変数条件の少なくとも１つに反応し、前記変数条件の前記１つの関数とし て第１電気信号を発生するセンサと、 前記第１信号に反応し、前記第１電気信号の関数として第２電気信号を発生す るプロセッサと、 前記第２電気信号に反応し、前記移動可能な部材を作動して前記動的な位置に 移動させる装置とを含む調節器。 ３１．請求項２３に記載のシステムにおいて、前記回路が、 各々が前記変数条件の対応する１つに反応し、各々が前記変数条件の前記対応 する１つの関数として第１電気信号を発生する複数のセンサと、 前記センサの各々からの前記第１信号に反応し、前記センサの各々からの前記 第１電気信号の関数として第２電気信号を発生させるプロセッサと、 前記第２電気信号に反応して前記移動可能な部材を作動して前記動的な位置に 移動させる作動装置とを含むシステム。 ３２．膨張可能な車両乗員抑制システムのための膨張調節器であって、前記シ ステムがすぐに放出可能な加圧ガス源と膨張可能な装置とを有し、前記調節器が 、 作動可能で移動可能な部材と可変断面積流れオリフィスとを有するバルブであ って、前記部材の初期位置が前記オリフィスの断面積を決定し、前記オリフィス が加圧ガス源と前記装置とをつなぐバルブと、 前記抑制システムの環境の入力変数条件の現在状態に反応して、前記変数状態 の実時間現在状態にあるようあらかじめ選択された数値の前記オリフィスを通る 流れ速度を確立する断面積を前記可変オリフィスの前記面積が有する動的な位置 に前記移動可能な部材を作動して移動させる回路とを含む調節器。 ３３．請求項３２に記載の調節器において、前記バルブが前記チャンバと、前 記バルブの外部で前記チャンバに通じる開口部とを含み、前記移動可能な部材が 前記第１チャンバの少なくとも１つの壁を形成し、前記部材が前記オリフィスと 前記チャンバとをつなぐパイロット・チューブを有し、前記回路がさらに前記開 口部を密閉するように配置された材料を含み、前記制御装置が前記条件の１つが 発生した際に前記開口部から前記材料を除去するようにする調節器。 ３４．請求項３２に記載の調節器において、前記バルブが第１チャンバ、第２ チャンバ及び前記第１チャンバを前記膨張可能な装置につなぐ第１開口部とを含 み、前記移動可能な部材が前記オリフィスを前記第１チャンバとつなぐ第１パイ ロット・オリフィスと、前記オリフィスを前記第２開口部とつなぐ第２パイロッ ト・オリフィスとを有する調節器。 ３５．請求項３４に記載の調節器において、前記第１開口部が所定の熱膨張係 数を有する壁材料を含む調節器。 ３６．請求項３２に記載の調節器において、前記バルブが、第１端壁と第２端 壁とを有する一般に円筒形のハウジングと、前記ハウジング内で軸上をスライド するよう嵌合したスプールとを含み、第１ばねが前記第１の壁と前記スプールの 第１端との間に嵌合して配置され、第２ばねが前記第２の壁と前記スプールの第 ２端との間に嵌合して配置される調節器。 ３７．請求項３６に記載の調節器において、前記第１ばねと前記第２ばねとの 各々が前記スプールの静的位置を確立するよう選択された温度膨張係数を有する 調節器。 ３８．請求項３６に記載の調節器において、前記第１ばねと前記第２ばねとの 各々が前記スプールの静的位置を確立するよう選択されたばね定数を有する調節 器。 ３９．請求項３２に記載の調節器において、前記回路が、 前記変数条件の少なくとも１つに反応し、前記変数条件の前記１つの関数とし て第１電気信号を発生するセンサと、 前記第１信号に反応し、前記第１電気信号の関数として第２電気信号を発生す る回路と、 前記第２電気信号に反応し、前記移動可能な部材を作動して前記動的な位置に 移動させる装置とを含む調節器。 ４０．請求項３２に記載のシステムにおいて、 各々が前記変数条件の対応する１つに反応し、各々が前記変数条件の前記対応 する１つの関数として第１電気信号を発生する複数のセンサと、 前記センサの各々からの前記第１信号に反応し、前記センサの各々からの前記 第１電気信号の関数として第２電気信号を発生するプロセッサと、 前記第２電気信号に反応し、前記移動可能な部材を作動して前記動的な位置に 移動させる装置とを含むシステム。 ４１．車両乗員抑制システムであって、 コンテナ、バースト・ディスクおよび前記バースト・ディスクに近接して配置 された開放装置を含む放出可能な加圧ガス源と、 膨張可能な抑制手段と、 自動車の減速を検出して第１電気信号を発生し、前記第１信号に反応して前記 開放装置が起動される第１センサと、 作動可能で移動可能な部材と可変断面積流れオリフィスとを有し、前記部材の 初期位置が前記オリフィスの初期断面積を決定し、前記オリフィスが加圧ガスを ガス源と装置とにつなぐバルブと、 前記抑制システムの環境の入力変数条件の現在の状態に反応して、前記変数条 件の実時間現在状態にあるようあらかじめ選択された数値の前記オリフィスを通 る流れ速度を確立する断面積を前記可変オリフィスの前記面積が有する動的な位 置に前記移動可能な部材を作動して移動させる回路とを含む調節器。 ４２．請求項４１に記載のシステムにおいて、前記バルブが第１チャンバと、 前記バルブの外部で前記チャンバに通じる開口部とを含み、前記移動可能な部材 が前記第１チャンバの少なくとも１つの壁を形成し、前記部材が前記オリフィス と前記チャンバとをつなぐパイロット・チューブを有し、前記制御装置がさらに 前記開口部を密閉するよう配置された材料を含み、前記制御装置が前記条件の１ つが発生した際に前記材料が前記開口部から除去されるようにするシステム。 ４３．請求項４１に記載のシステムにおいて、前記バルブが第１チャンバ、第 ２チャンバおよび前記第１チャンバを前記膨張可能な装置とつなぐ第１開口部を 含み、前記移動可能な部材が前記オリフィスを前記第１チャンバとつなぐ第１パ イロット・オリフィスと、前記オリフィスを前記第２開口部とつなぐ第２パイロ ット・オリフィスとを有するシステム。 ４４．請求項４３に記載のシステムにおいて、前記第１開口部が所定の熱膨張 係数を有する壁材料を含むシステム。 ４５．請求項４１に記載のシステムにおいて、前記バルブが第１端壁と第２端 壁とを有する一般に円筒形のハウジングと、前記ハウジング内で軸上をスライド するよう嵌合するスプールとを含み、第１ばねが前記第１の壁と前記スプールの 第１端との間に嵌合して配置され、第２ばねが前記第２の壁と前記スプールの第 ２端との間に嵌合して配置されるシステム。 ４６．請求項４５に記載のシステムにおいて、前記第１ばねと前記第２ばねと の各々が前記スプールの静的位置を確立するよう選択された温度膨張係数を有す るシステム。 ４７．請求項４５に記載のシステムにおいて、前記第１ばねと前記第２ばねと の各々が前記スプールの静的位置を確立するよう選択されたばね定数を有するシ ステム。 ４８．請求項４１に記載のシステムにおいて、前記回路が、 前記変数条件の少なくとも１つに反応し、前記変数条件の前記１つの関数とし て第１電気信号を発生するセンサと、 前記第１信号に反応し、前記第１電気信号の関数として第２電気信号を発生す るプロセッサと、 前記第２電気信号に反応し、前記移動可能な部材を作動して前記動的な位置に 移動させる作動装置とを含むシステム。 ４９．請求項４１に記載のシステムにおいて、前記回路が、 各々が前記変数条件の対応する１つに反応し、各々が前記変数条件の前記対応 する１つの関数として第１電気信号を発生する複数のセンサと、 前記センサの各々からの前記第１信号に反応し、前記センサの各々からの前記 第１電気信号の関数として第２電気信号を発生するプロセッサと、 前記第２電気信号に反応し、前記移動可能な部材を作動して前記動的な位置に 移動させる作動装置とを含むシステム。