JP2005146930A - エンジンの空燃比制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 始動直後にリッチ空燃比で運転し、その後に空燃比フィードバック制御を開始する場合に、空燃比を速やかにストイキ点に収束させる。
【解決手段】 目標空燃比補正係数ＴＦＢＹＡの設定により、始動直後に空燃比をリッチ化し、時間経過と共にＴＦＢＹＡを徐々に減少させる。Ｏ２センサの活性（出力＞RSL ）を検出した時点で、ＴＦＢＹＡによる増量分をカットすると共に、その増量分を空燃比フィードバック補正係数ＡＬＰＨＡに上乗せする。この時点で、燃料性状（重軽質）を判定し、重質燃料の場合は、比較的小さな積分定数に従ってＡＬＰＨＡを減少させ、軽質燃料の場合は、ＡＬＰＨＡ＜ＡＳＬとなるまで、比較的大きな積分定数に従ってＡＬＰＨＡを減少させる。
【選択図】 図７

Description

本発明は、エンジンの空燃比制御装置に関し、特に、始動直後にリッチ空燃比で運転し、その後に空燃比フィードバック制御を開始する場合に、空燃比を速やかにストイキ点に収束させることのできる空燃比制御装置に関する。

特許文献１には、始動直後に空燃比をリッチ化し、時間経過と共に空燃比を徐々にストイキに収束させるように設定される目標空燃比補正係数ＴＦＢＹＡと、空燃比フィードバック制御条件にて空燃比センサからの信号に基づいて空燃比をストイキに収束させるように設定される空燃比フィードバック補正係数ＡＬＰＨＡとを用いて、燃料噴射量を演算・制御するエンジンの空燃比制御装置において、空燃比センサの活性検出後、目標空燃比補正係数ＴＦＢＹＡによる増量分を０にすると共に、その増量分を空燃比フィードバック補正係数ＡＬＰＨＡに上乗してから、空燃比フィードバック制御に移行することが開示されている。
特開２００１−２３４７７９号公報

重質燃料が使用された場合、特に冷間時に気化性の悪さから、壁流が増大し、筒内に吸入される燃料が不足するため、始動直後の空燃比は、目標空燃比補正係数ＴＦＢＹＡにより重質燃料にマッチングさせてリッチ化し、その後の時間経過と共に徐々にストイキに収束させるようにする。そして、空燃比フィードバック制御の開始時に、目標空燃比補正係数ＴＦＢＹＡによる増量分が残っていた場合、その増量分をカットするが、空燃比が急にリーンになると、トルク段差が発生して、運転性が悪化するので、その分を空燃比フィードバック補正係数ＡＬＰＨＡに上乗せする。そして、時間経過と共に、空燃比フィードバック補正係数ＡＬＰＨＡを空燃比フィードバック制御の積分定数に従って減少させる。

しかしながら、始動直後の目標空燃比補正係数は、重質燃料に適合されており、軽質燃料の場合は、リッチ傾向となることから、増量分を上乗せした空燃比フィードバック補正係数を空燃比フィードバック制御の積分定数に従って減少させる間、リッチ状態が継続し、ストイキへの収束が遅くなって、エミッション及び燃費が悪化するという問題点があった。

本発明は、このような従来の問題点に鑑み、ストイキへの収束性を改善することを目的とする。

このため、本発明は、空燃比センサの活性を検出した時点で、目標空燃比補正係数による増量分をカットすると共に、その増量分を空燃比フィードバック補正係数に上乗せした後、時間経過と共に、空燃比をストイキに収束させるように空燃比フィードバック補正係数を所定の減少速度に従って減少させる一方、使用燃料の性状を判定する手段を備え、判定された燃料性状に応じて、前記所定の減少速度の大きさを変化させる構成とする。

本発明によれば、使用燃料の性状を判定し、これに応じて空燃比フィードバック補正係数の減少速度を変化させることで、軽質燃料を使用している場合のストイキへの収束を早め、エミッション及び燃費を向上させることができる。

以下に本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
図１は本発明の一実施形態を示すエンジン（内燃機関）のシステム図である。
エンジン１の各気筒の燃焼室には、エアクリーナ２から吸気ダクト３、スロットル弁４、吸気マニホールド５を経て空気が吸入される。吸気マニホールド５の各ブランチ部には各気筒毎に燃料噴射弁６が設けられている。但し、燃料噴射弁６は燃焼室内に直接臨ませる配置としてもよい。

燃料噴射弁６は、ソレノイドに通電されて開弁し、通電停止されて閉弁する電磁式燃料噴射弁（インジェクタ）であって、後述するエンジンコントロールユニット（以下ＥＣＵという）１２からの駆動パルス信号により通電されて開弁し、図示しない燃料ポンプから圧送されてプレッシャレギュレータにより所定圧力に調整された燃料を噴射供給する。従って、駆動パルス信号のパルス幅により燃料噴射量が制御される。

エンジン１の各燃焼室には点火プラグ７が設けられており、これにより火花点火して混合気を着火燃焼させる。
エンジン１の各燃焼室からの排気は、排気マニホールド８を介して排出される。また、排気マニホールド８からＥＧＲ通路９が導出され、これによりＥＧＲ弁１０を介して排気の一部を吸気マニホールド５に還流している。

一方、排気通路には、排気マニホールド８の直下などに位置させて、排気浄化触媒１１が設けられている。
ＥＣＵ１２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ａ／Ｄ変換器及び入出力インターフェイス等を含んで構成されるマイクロコンピュータを備え、各種センサからの入力信号を受け、後述のごとく演算処理して、燃料噴射弁６の作動を制御する。

前記各種センサとしては、エンジン１のクランク軸又はカム軸回転よりクランク角度と共にエンジン回転数Ｎｅを検出可能なクランク角センサ１３、吸気ダクト３内で吸入空気量Ｑａを検出するエアフローメータ１４、スロットル弁４の開度ＴＶＯを検出するスロットルセンサ１５（スロットル弁４の全閉位置でＯＮとなるアイドルスイッチを含む）、エンジン１の冷却水温Ｔｗを検出する水温センサ１６、排気マニホールド８の集合部にて排気空燃比のリッチ・リーンに応じた信号を出力する空燃比センサとしてのＯ２センサ１７などが設けられている。尚、Ｏ２センサ１７はヒータを内蔵しており、始動時からヒータに通電して素子温度を上昇させることで早期活性化を図ることができる。ＥＣＵ１２には更にスタートスイッチ１８などからも信号が入力されている。

図２はＥＣＵ１２にてエンジン始動後（スタートスイッチＯＮ→ＯＦＦ後）に時間同期又は回転同期で実行される燃料噴射量演算ルーチンのフローチャートである。尚、始動時の燃料噴射量は別の方法で演算される。
Ｓ１では、エアフローメータにより検出される吸入空気量Ｑａと、クランク角センサにより検出されるエンジン回転数Ｎｅとを読込む。尚、吸入空気量Ｑａについては、検出信号に基づいて平滑化処理を行うが、フローでは省略した。

Ｓ２では、吸入空気量Ｑａとエンジン回転数Ｎｅとから、次式により、基本燃料噴射量（基本噴射パルス幅）Ｔｐを演算する。
Ｔｐ＝Ｋ×Ｑａ／Ｎｅ 但し、Ｋは定数。
Ｓ３では、後述のごとく設定される目標空燃比補正係数（始動後空燃比リッチ化補正係数）ＴＦＢＹＡ、空燃比フィードバック補正係数ＡＬＰＨＡを読込み、次式により、最終的な燃料噴射量（噴射パルス幅）Ｔｉを演算する。

Ｔｉ＝Ｔｐ×ＴＦＢＹＡ×ＡＬＰＨＡ
目標空燃比補正係数ＴＦＢＹＡ、空燃比フィードバック補正係数ＡＬＰＨＡは、共に、基準値（ストイキ相当値）を１とする。
尚、燃料噴射量（噴射パルス幅）Ｔｉの演算には、この他、スロットル開度ＴＶＯの変化に基づく過渡補正や、バッテリ電圧に基づく無効噴射パルス幅の加算等がなされるが、ここでは省略した。

燃料噴射量Ｔｉが演算されると、このＴｉに相当するパルス幅の駆動パルス信号がエンジン回転に同期して各気筒毎に所定のタイミングで燃料噴射弁６に出力されて、燃料噴射が行われる。
次に目標空燃比補正係数（始動後空燃比リッチ化補正係数）ＴＦＢＹＡ、空燃比フィードバック補正係数ＡＬＰＨＡの設定について説明する。

図３はＥＣＵ１２にて実行される始動後の空燃比制御の流れを示すフローチャートであり、これにより始動後の目標空燃比補正係数ＴＦＢＹＡ及び空燃比フィードバック補正係数ＡＬＰＨＡが設定される。
Ｓ１１では、始動時の水温Ｔｗを検出し、これに応じて、始動後増量率の初期値ＫＡＳ、及び、その後の単位減量率ΔＫを設定する（次式参照）。

ＫＡＳ＝ｆ１（Ｔｗ）
ΔＫ＝ｆ２（Ｔｗ）
具体的には、始動時水温Ｔｗが低いほど始動後増量率の初期値ＫＡＳを大きく設定し、また、始動時水温Ｔｗが低いほど時間をかけて減量するように単位減量率ΔＫを小さく設定する。

Ｓ１２では、目標空燃比補正係数ＴＦＢＹＡを始動後増量率ＫＡＳに基づいて設定し、空燃比フィードバック補正係数ＡＬＰＨＡは１に固定する（次式参照）。
ＴＦＢＹＡ＝１＋ＫＡＳ
ＡＬＰＨＡ＝１
ここでの設定値が始動後初回の燃料噴射量Ｔｉの演算に用いられ、目標空燃比補正係数ＴＦＢＹＡにより、空燃比がリッチ化される。

その後、Ｓ１３では、時間同期で、始動後増量率ＫＡＳを単位減量率ΔＫ分ずつ減少させ（ＫＡＳ＝ＫＡＳ−ΔＫ）、減少させた始動後増量率ＫＡＳに基づいて、目標空燃比補正係数ＴＦＢＹＡを算出することで（ＴＦＢＹＡ＝１＋ＫＡＳ）、目標空燃比補正係数ＴＦＢＹＡを減少させる。但し、ＫＡＳ≧０とし、ＴＦＢＹＡ≧１とする。
Ｓ１４では、Ｏ２センサの出力電圧ＶＯ２が予め定めたリッチ側活性判定スライスレベルＲＳＬを超えたか否かを判定し、ＮＯの場合は、Ｓ１３へ戻って、目標空燃比補正係数ＴＦＢＹＡを減少させる。

従って、このような目標空燃比補正係数ＴＦＢＹＡの設定により、始動直後に空燃比をリッチ化し、その後の時間経過と共に空燃比を徐々にストイキに収束させるようにすることができる。
Ｏ２センサの出力電圧ＶＯ２がリッチ側活性判定スライスレベルＲＳＬを超えた場合は、これによりＯ２センサの活性を検出したものとして、Ｓ１４からＳ１５へ進む。

Ｓ１５では、目標空燃比補正係数ＴＦＢＹＡによる増量分（ＫＡＳ）をカット、ここでは、０にすると共に、その増量分（ＫＡＳ）を空燃比フィードバック補正係数ＡＬＰＨＡに上乗せする。
具体的には、
ＴＦＢＹＡ＝１
ＡＬＰＨＡ＝１＋ＫＡＳ
と操作する。

Ｓ１６では、図４の燃料性状判定ルーチンにより、始動直後の運転状態に基づいてなされる重軽質判定の結果（使用燃料が重質燃料か軽質燃料か）を読込む。図４の燃料性状判定ルーチンについては後述する。
Ｓ１７では、図５の積分分（Ｉ）設定サブルーチンにより、重軽質判定の結果等に基づいて、空燃比フィードバック制御の積分分（積分定数）Ｉを設定する。図５の積分分（Ｉ）設定ルーチンについては後述する。

その後、Ｓ１８では、時間同期で、空燃比フィードバック補正係数ＡＬＰＨＡを空燃比フィードバック制御の積分分（積分定数）Ｉ減少させる（次式参照）。
ＡＬＰＨＡ＝ＡＬＰＨＡ−Ｉ
Ｓ１９では、Ｏ２センサの出力電圧ＶＯ２が予め定めたストイキ判定スライスレベルＳＳＬに達したか否かを判定し、ＮＯの場合は、Ｓ１７、Ｓ１８へ戻って、必要により積分分Ｉを再設定し、空燃比フィードバック補正係数ＡＬＰＨＡを減少させる。

Ｏ２センサの出力電圧ＶＯ２がストイキ判定スライスレベルＳＳＬに達した場合は、Ｓ１９から、後述する図６のルーチンによる通常の空燃比フィードバック制御（通常λ制御）へ移行する。
図４は燃料性状判定ルーチンのフローチャートである。
Ｓ２１では、始動直後において、圧縮上死点（ＴＤＣ）時の角速度ω１（deg/s ）を検出する。すなわち、圧縮ＴＤＣのときに角速度を検出し、これを圧縮ＴＤＣ時角速度ω１とする。

Ｓ２２では、膨張行程での最大角速度ω２（deg/s ）を検出する。尚、膨張行程での最大角速度を検出する他、膨張行程での最大角速度近傍の値として、膨張行程の中間位置付近の角速度を検出したり、膨張行程の下死点（ＢＤＣ）付近の角速度を検出するようにしてもよい。
Ｓ２３では、圧縮ＴＤＣ時角速度ω１と膨張行程最大角速度ω２とから、角加速度Δω＝ω２−ω１を算出する。

Ｓ２４では、角加速度Δωと、予め定めたしきい値ΔωＳＬとを比較する。
比較の結果、Δω≧ΔωＳＬのときは、Ｓ２５へ進んで軽質と判定する。逆に、Δω＜ΔωＳＬのときは、Ｓ２６へ進んで重質と判定する。
但し、燃料性状判定（重軽質判定）は、上記のようなエンジン回転数の変化度合（回転数の上昇率）による他、エンジン回転数の変動を検出し、変動が大きいほど重質と判定するなどしてもよい。

図５は積分分（Ｉ）設定ルーチンのフローチャートである。
Ｓ３１では、重軽質判定の結果に基づいて、軽質燃料か否かを判定し、軽質燃料の場合にＳ３２へ進む。
Ｓ３２では、空燃比フィードバック補正係数ＡＬＰＨＡがストイキ相当値（１）より大きく設定された所定のしきい値ＡＳＬ（例えば１．２）より大きいか否かを判定し、大きい場合にＳ３３へ進む。

Ｓ３３では、エンジン回転数Ｎｅが所定値（これ以下ではエンストの危険のある回転数）より大きいか否かを判定し、大きい場合にＳ３４へ進む。
Ｓ３４では、エンジン回転数Ｎｅの減少側への変化率ΔＮｅが所定値（これ以上ではエンストの危険のある値）未満か否かを判定し、未満の場合にＳ３５へ進む。
従って、Ｓ３１〜Ｓ３４での判定で全てＹＥＳ、すなわち、軽質燃料と判定されたときに、空燃比フィードバック補正係数ＡＬＰＨＡが所定のしきい値ＡＳＬより大きい間で、しかもエンジン回転数Ｎｅが所定値より大きく、エンジン回転数Ｎｅの減少側への変化率ΔＮｅが所定値未満のときに、Ｓ３５へ進む。

Ｓ３５では、増量分を上乗せした空燃比フィードバック補正係数ＡＬＰＨＡの減少速度である、空燃比フィードバック制御の積分分（Ｉ）を、通常値より大きい値ＩＨに設定する。
一方、Ｓ３１〜Ｓ３４での判定のいずれかでＮＯの場合、すなわち、重質燃料と判定されたとき、空燃比フィードバック補正係数ＡＬＰＨＡが所定のしきい値ＡＳＬ以下となったとき、エンジン回転数Ｎｅが所定値以下となったとき、又は、エンジン回転数Ｎｅの減少側への変化率が所定値以上となったときは、Ｓ３６へ進む。

Ｓ３６では、増量分を上乗せした空燃比フィードバック補正係数ＡＬＰＨＡの減少速度である、空燃比フィードバック制御の積分分（Ｉ）を、通常値、すなわち比較的小さい値ＩＬに設定する。
図６は通常の空燃比フィードバック制御（通常λ制御）において時間同期で実行されるルーチンのフローチャートである。

Ｓ４１では、Ｏ２センサ出力に基づいてリーン／リッチを判定する。
リーンの場合は、Ｓ４２へ進み、リッチ→リーンへの反転時（前回リッチ）か否かを判定する。リッチ→リーンへの反転時の場合は、Ｓ４３へ進んで、空燃比フィードバック補正係数ＡＬＰＨＡを比較的大きく設定した比例分（比例定数）Ｐ増加させて、更新する（ＡＬＰＨＡ＝ＡＬＰＨＡ＋Ｐ）。リーン状態継続中の場合は、Ｓ４４へ進んで、空燃比フィードバック補正係数ＡＬＰＨＡを微小の積分分（積分定数）Ｉ増加させて、更新する（ＡＬＰＨＡ＝ＡＬＰＨＡ＋Ｉ）。

リッチの場合は、Ｓ４５へ進み、リーン→リッチへの反転時（前回リーン）か否かを判定する。リーン→リッチへの反転時の場合は、Ｓ４６へ進んで、空燃比フィードバック補正係数ＡＬＰＨＡを比較的大きく設定した比例分Ｐ減少させて、更新する（ＡＬＰＨＡ＝ＡＬＰＨＡ−Ｐ）。リッチ状態継続中の場合は、Ｓ４７へ進んで、空燃比フィードバック補正係数ＡＬＰＨＡを微小の積分分Ｉ減少させて、更新する（ＡＬＰＨＡ＝ＡＬＰＨＡ−Ｉ）。

図７は始動後の空燃比制御のタイムチャートである。
目標空燃比補正係数ＴＦＢＹＡの設定により、始動直後に空燃比をリッチ化し、その後の時間経過と共に空燃比を徐々にストイキに収束させるように制御している。
Ｏ２センサの出力がリッチ側活性判定スライスレベルＲＳＬを超えたことにより、Ｏ２センサの活性を検出した時点で、目標空燃比補正係数ＴＦＢＹＡによる増量分（ＫＡＳ＝ＫＡＳ１）を０にすると共に、その増量分（ＫＡＳ＝ＫＡＳ１）を空燃比フィードバック補正係数ＡＬＰＨＡに上乗せする。

その後、空燃比フィードバック補正係数ＡＬＰＨＡは、空燃比フィードバック制御の積分分Ｉに基づいて減少させるが、これに先立って、重軽質判定を行い、重質燃料の場合は通常の比較的小さな積分分Ｉ＝ＩＬに基づいて減少させ、軽質燃料の場合は通常に比べ大きな積分分Ｉ＝ＩＨに基づいて減少させる。
但し、軽質燃料の場合に、空燃比フィードバック補正係数ＡＬＰＨＡが所定のしきい値ＡＳＬ（例えば１．２）以下になったときは、空燃比フィードバック制御の積分分Ｉを比較的小さな値ＩＬに戻して、急激にリーンになることによる回転落ちを防止する。空燃比フィードバック補正係数ＡＬＰＨＡに増量分を上乗せした時点で、初めからＡＬＰＨＡ≦ＡＳＬの場合は、空燃比フィードバック制御の積分分Ｉを初めから比較的小さな値ＩＬに設定して、回転落ちを防止する。

そして、空燃比フィードバック補正係数ＡＬＰＨＡがストイキ点（１）に達し、応答遅れの後、Ｏ２センサの出力がストイキ判定スライスレベルＳＳＬに達すると、その時点より、空燃比フィードバック制御が開始される。
このように、Ｏ２センサの活性を検出した時点で、目標空燃比補正係数ＡＬＰＨＡによる増量分を０にすると共に、その増量分を空燃比フィードバック補正係数ＡＬＰＨＡに上乗せした後、時間経過と共に、空燃比フィードバック補正係数ＡＬＰＨＡを所定の減少速度に従って減少させることにより、空燃比フィードバック補正係数ＡＬＰＨＡの減少速度（Ｉ）は、目標空燃比補正係数ＴＦＢＹＡの減少速度（ΔＫ）より大きいので、ストイキ収束時間をｔ(TFBYA) からｔ(ALPHA1)へ短くすることができる。

また、重軽質判定を行って、軽質燃料の場合は、空燃比フィードバック補正係数の減少速度（Ｉ＝ＩＨ）を、重質燃料の場合の減少速度（Ｉ＝ＩＬ）より大きくするので、軽質燃料の場合は、ストイキ収束時間をｔ(ALPHA1)からｔ(ALPHA2)へ更に短くすることができ、エミッション及び燃費を向上させることができる。
また、本実施形態によれば、空燃比フィードバック補正係数ＡＬＰＨＡが所定のしきい値ＡＳＬ以下になったときは、空燃比フィードバック補正係数ＡＬＰＨＡの減少速度（Ｉ）を小さい側に変化させることにより、空燃比のリーン側へのオーバーシュートによる回転落ちを防止することができる。

また、本実施形態によれば、エンジン回転数Ｎｅが所定値以下となったとき、及び／又は、エンジン回転数Ｎｅの減少側への変化率ΔＮｅが所定値以上となったときは、空燃比フィードバック補正係数ＡＬＰＨＡの減少速度（Ｉ）を小さい側に変化させることにより、回転落ちを確実に防止することができる。
また、本実施形態によれば、空燃比センサの出力が所定のリッチ側活性判定スライスレベルＲＳＬを超えたときに、空燃比センサの活性を検出することにより、活性を確実かつ簡易に検出することができる。

また、本実施形態によれば、空燃比センサの活性を検出した後、空燃比センサの出力が最初にストイキ判定スライスレベルＳＳＬに達した時点から、空燃比フィードバック制御を開始することにより、始動後制御から空燃比フィードバック制御へなめらかにつなぐことができる。

本発明の一実施形態を示すエンジンのシステム図 燃料噴射量演算ルーチンのフローチャート 始動後の空燃比制御の流れを示すフローチャート 燃料性状（重軽質）判定ルーチンのフローチャート 積分分（Ｉ）設定サブルーチンのフローチャート 空燃比フィードバック制御ルーチンのフローチャート 始動後の空燃比制御のタイムチャート

符号の説明

１ エンジン
６ 燃料噴射弁
１２ ＥＣＵ
１７ Ｏ２センサ

Claims (9)

1. 始動直後に空燃比をリッチ化し、時間経過と共に空燃比を徐々にストイキに収束させるように設定される目標空燃比補正係数と、空燃比フィードバック制御条件にて空燃比センサからの信号に基づいて空燃比をストイキに収束させるように設定される空燃比フィードバック補正係数とを用いて、燃料噴射量を演算・制御するエンジンの空燃比制御装置において、
   空燃比センサの活性を検出した時点で、目標空燃比補正係数による増量分をカットすると共に、その増量分を空燃比フィードバック補正係数に上乗せした後、時間経過と共に、空燃比をストイキに収束させるように空燃比フィードバック補正係数を所定の減少速度に従って減少させる一方、
   使用燃料の性状を判定する手段を備え、判定された燃料性状に応じて、前記所定の減少速度の大きさを変化させることを特徴とするエンジンの空燃比制御装置。
2. 軽質燃料と判定されたときに、重質燃料と判定されたときと比べ、前記所定の減少速度を大きく設定することを特徴とする請求項１記載のエンジンの空燃比制御装置。
3. 空燃比フィードバック補正係数がストイキ相当値より大きく設定された所定のしきい値以下になったときは、前記所定の減少速度を小さい側に変化させることを特徴とする請求項１又は請求項２記載のエンジンの空燃比制御装置。
4. 軽質燃料と判定されたときに、空燃比フィードバック補正係数がストイキ相当値より大きく設定された所定のしきい値より大きい間、前記所定の減少速度を大きく設定することを特徴とする請求項１記載のエンジンの空燃比制御装置。
5. エンジン回転数が所定値以下となったときは、前記所定の減少速度を小さい側に変化させることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１つに記載のエンジンの空燃比制御装置。
6. エンジン回転数の減少側への変化率が所定値以上となったときは、前記所定の減少速度を小さい側に変化させることを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１つにエンジンの空燃比制御装置。
7. 軽質燃料と判定されたときに、空燃比フィードバック補正係数がストイキ相当値より大きく設定された所定のしきい値より大きい間で、しかもエンジン回転数が所定値より大きく、エンジン回転数の減少側への変化率が所定値未満のときに、前記所定の減少速度を大きく設定することを特徴とする請求項１記載のエンジンの空燃比制御装置。
8. 空燃比センサの出力が所定のリッチ側活性判定スライスレベルを超えたときに、空燃比センサの活性を検出することを特徴とする請求項１〜請求項７のいずれか１つに記載のエンジンの空燃比制御装置。
9. 空燃比センサの活性を検出した後、空燃比センサの出力が最初にストイキ判定スライスレベルに達した時点から、空燃比フィードバック制御を開始することを特徴とする請求項１〜請求項８のいずれか１つに記載のエンジンの空燃比制御装置。

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