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JP2003079005A - 自動車の動力伝達装置 - Google Patents

自動車の動力伝達装置

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JP2003079005A
JP2003079005A JP2001383289A JP2001383289A JP2003079005A JP 2003079005 A JP2003079005 A JP 2003079005A JP 2001383289 A JP2001383289 A JP 2001383289A JP 2001383289 A JP2001383289 A JP 2001383289A JP 2003079005 A JP2003079005 A JP 2003079005A
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gear
input shaft
engine
power
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Toshimichi Minowa
利通 箕輪
Takashi Okada
岡田　　隆
Mitsuo Kayano
光男 萱野
Tatsuya Ochi
辰哉 越智
Masahiko Ibamoto
正彦 射場本
Hiroshi Kuroiwa
弘 黒岩
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジン，歯車式変速機及び複数のモータを
備えた自動車の動力伝達装置において、変速中に要求さ
れるモータのトルクを小さくしてモータの小型化を図
り、燃費低減と運転性能の両立を図る。 【解決手段】 歯車式変速機１００は、エンジン１から
第１摩擦クラッチ２５を介して動力が伝達される第１入
力軸２３と、エンジン１から第２摩擦クラッチ２６を介
して動力が伝達される第２入力軸２４と、第１入力軸２
３と出力軸２７との間及び第２入力軸２４と出力軸２７
との間に複数の歯車列を有する。第１入力軸２３と第２
入力軸２４にはそれぞれ第１モータ２９と第２モータ３
０が接続されており、上記２つのモータから複数の歯車
列を介して出力軸２７に動力が伝達される。よって、前
記歯車列に設けられた噛み合いクラッチを切り換える際
に、要求されるモータの最大トルクを小さくすることが
できる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジン，モータ
及び歯車式変速機から成る動力伝達系の構造に関し、動
力伝達系の小型、軽量化による燃費低減と運転性能の両
立を図る自動車の動力伝達装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】動力伝達系の伝達効率向上を図り、かつ
運転性能の向上を図る動力伝達装置を用いた公知例とし
て特開平１１−３１３４０４号公報に記載されたものが
ある。
【０００３】この公報には、歯車式変速機の入力軸に発
電機が接続され、かつ出力軸にモータが接続される自動
車の動力伝達装置が記載されている。前記動力伝達装置
では、エンジン，発電機，モータ及び歯車式変速機の総
合制御により種々の運転モードが実現できるため、燃費
低減が図れる。
【０００４】また、噛み合いクラッチにより歯車列を切
り換えて変速を行う際、前記モータにより歯車列切り換
え時の駆動力低下分を補正することが可能となるため、
運転性能の向上が図れる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】前記動力伝達装置で
は、運転者が要求する加減速感を満足させつつ、エンジ
ン及びモータを高効率域で運転するようにエンジン、モ
ータ及び発電機を総合制御し、燃費低減を図る必要があ
る。そのため、歯車式変速機の出力軸にモータが接続さ
れ、前記モータにより変速中の駆動力低下分を補正する
構成となっている。
【０００６】しかし、前記動力伝達装置のような構成で
は、変速中に要求される前記モータのトルクが大きくな
るため、モータの大型化が避けられず燃費低減が困難で
あった。
【０００７】上記に鑑み本発明は、種々の運転モードを
実現し、かつ前記モータの小型化により、動力伝達装置
の小型、軽量化による燃費低減と運転性能の両立を図る
ことを課題とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記課題は、エンジン
と、前記エンジンから第１摩擦クラッチを介して動力が
伝達される第１入力軸と、前記エンジンから第２摩擦ク
ラッチを介して動力が伝達される第２入力軸と、前記第
１入力軸と出力軸との間及び前記第２入力軸と出力軸と
の間に設けられた複数の歯車列と、前記歯車列に設けら
れた噛み合いクラッチとを有する歯車式変速機と、前記
第１入力軸に接続された第１モータと、前記第２入力軸
に接続された第２モータとを備えた自動車の動力伝達装
置であって、前記噛み合いクラッチにより前記歯車列を
切り換えて変速を行う際、前記出力軸のトルク低下分を
補正するように前記第１モータまたは前記第２モータを
駆動する自動車の動力伝達装置により解決される。
【０００９】また、エンジンと、前記エンジンから第１
摩擦クラッチを介して動力が伝達される第１入力軸と、
前記エンジンから第２摩擦クラッチを介して動力が伝達
される第２入力軸と、前記第１入力軸と出力軸との間及
び前記第２入力軸と出力軸との間に設けられた複数の歯
車列と、前記歯車列に設けられた噛み合いクラッチとを
有する歯車式変速機と、前記第１入力軸に接続された第
１モータと、前記第２入力軸に接続された第２モータと
を備えた自動車の動力伝達装置であって、前記第１摩擦
クラッチと前記第２摩擦クラッチの切り換えにより変速
を行う際、前記出力軸のトルク変動を抑制するように前
記第１モータまたは前記第２モータを駆動する自動車の
動力伝達装置により解決される。
【００１０】好ましくは、前記噛み合いクラッチにより
前記歯車列を切り換える際、前記第１入力軸または前記
第２入力軸の回転数を制御して前記噛み合いクラッチの
摩耗を軽減するように前記第１モータまたは前記第２モ
ータを駆動する自動車の動力伝達装置である。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づき詳細に説明する。図１は本発明の一実施形態に係
る自動車システムの構成である。エンジン１では、吸気
管（図示せず）に設けられた電子制御スロットル４３に
より吸入空気量が制御され、前記空気量に見合う燃料量
が燃料噴射装置（図示せず）から噴射される。
【００１２】また、前記空気量及び燃料量から決定され
る空燃比，エンジン回転数センサ４４から計測されるエ
ンジン回転数Ｎｅ等の信号から点火時期が決定され、点
火装置（図示せず）により点火される。
【００１３】前記燃料噴射装置には、燃料が吸気ポート
に噴射される吸気ポート噴射方式、あるいはシリンダ内
に直接噴射される筒内噴射方式があるが、エンジン１に
要求される運転域（エンジントルク，エンジン回転数に
より決定される領域）を比較して燃費が低減でき、かつ
排気性能が良い方式のエンジン１を選択することが望ま
しい。
【００１４】エンジン出力軸１９には、図１に示すよう
に、ギア２０が前記エンジン出力軸１９と一体回転する
ように取付けられており、ギア２１，ギア２２はそれぞ
れギア２０と常時噛合している。それぞれの歯車列（ギ
ア２０とギア２１，ギア２０とギア２２）のギア比は１
と仮定する。
【００１５】また、前記エンジン出力軸１９と歯車式変
速機１００の第１入力軸２３の間には、図１に示すよう
に、第１摩擦クラッチ２５を設け、エンジン１の動力を
第１入力軸２３に伝達可能にする。
【００１６】前記第１摩擦クラッチ２５には湿式多板方
式のものを用い、前記第１摩擦クラッチ２５の押付け力
の制御には油圧やモータ等で駆動するアクチュエータを
使用し、前記第１摩擦クラッチ２５の押付け力を調節す
ることによって、前記エンジン出力軸１９から前記第１
入力軸２３へ伝達されるトルクを調整することができ
る。同様に、前記エンジン出力軸１９と歯車式変速機１
００の第２入力軸２４の間には第２摩擦クラッチ２６を
設け、エンジン１の動力を第２入力軸２４に伝達可能に
する。
【００１７】前記第２摩擦クラッチ２６には湿式多板方
式のものを用い、前記第２摩擦クラッチ２６の押付け力
の制御には油圧やモータ等で駆動するアクチュエータを
使用し、前記第２摩擦クラッチ２６の押付け力を調節す
ることによって、前記エンジン出力軸１９から前記第２
入力軸２４へ伝達されるトルクを調整することができ
る。
【００１８】なお、前記第１摩擦クラッチ２５及び前記
第２摩擦クラッチ２６には湿式多板方式の他に乾式単板
クラッチや乾式多板クラッチ，電磁クラッチ等すべての
摩擦クラッチを適用することができ、前記電磁クラッチ
を適用した場合のクラッチの押付け力の制御には電磁力
で駆動するアクチュエータを使用する。
【００１９】前記第１入力軸２３には、図１に示すよう
に、第１モータ２９と、噛み合い歯車５とシンクロナイ
ザ４を備えたギア３１と、噛み合い歯車１１とシンクロ
ナイザ１０を備えたギア３５と、噛み合い歯車１３とシ
ンクロナイザ１２を備えたギア３９と、前記第１入力軸
２３とギア３１とを直結するハブスリーブ３と、前記第
１入力軸２３とギア３５あるいはギア３９とを直結する
ハブスリーブ９が前記第１入力軸２３に対して回転自在
に取付けられている。ギア３１，ギア３５及びギア３９
には前記第１入力軸２３の軸方向に移動しないようにス
トッパー（図示せず）を設けている。
【００２０】また、前記ハブスリーブ３及びハブスリー
ブ９の内側には前記第１入力軸２３の複数の溝（図示せ
ず）と噛み合う溝（図示せず）を設けることにより、前
記ハブスリーブ３及びハブスリーブ９は、前記第１入力
軸２３の軸方向には相対移動を可能にするが、回転方向
への移動は制限するように第１入力軸２３に係合してい
る。したがって、前記第１入力軸２３のトルクは前記ハ
ブスリーブ３及びハブスリーブ９に伝達される。
【００２１】前記ハブスリーブ３からのトルクをギア３
１に伝達するためには、前記ハブスリーブ３を前記第１
入力軸２３の軸方向に移動させ、シンクロナイザ４，噛
み合い歯車５を介して前記ハブスリーブ３とギア３１と
を直結する必要がある。同様に、前記ハブスリーブ９か
らのトルクをギア３５あるいはギア３９に伝達するため
には、前記ハブスリーブ９を前記第１入力軸２３の軸方
向に移動させ、シンクロナイザ１０，噛み合い歯車１１
あるいはシンクロナイザ１２，噛み合い歯車１３を介し
て前記ハブスリーブ９とギア３５あるいはギア３９とを
直結する必要がある。前記ハブスリーブ３及びハブスリ
ーブ９の移動には、油圧やモータで駆動するアクチュエ
ータを用いる。
【００２２】前記ハブスリーブ３は、前記第１入力軸２
３の回転数Ｎｉ１検出器としても利用し、センサ４５に
よってハブスリーブ３の回転を検出することにより、第
１入力軸２３の回転数Ｎｉ１を検出可能にする。
【００２３】前記第２入力軸２４には、図１に示すよう
に、１第２モータ３０と、噛み合い歯車８とシンクロナ
イザ７を備えたギア３３と、噛み合い歯車１６とシンク
ロナイザ１５を備えたギア３７と、噛み合い歯車１８と
シンクロナイザ１７を備えたギア４１と、前記第２入力
軸２４とギア３３とを直結するハブスリーブ６と、前記
第２入力軸２４とギア３７あるいはギア４１とを直結す
るハブスリーブ１４が前記第２入力軸２４に対して回転
自在に取付けられている。ギア３３，ギア３７及びギア
４１には前記第２入力軸２４の軸方向に移動しないよう
にストッパー（図示せず）を設けている。
【００２４】また、前記ハブスリーブ６及びハブスリー
ブ１４の内側には前記第２入力軸２４の複数の溝（図示
せず）と噛み合う溝（図示せず）を設けることにより、
前記ハブスリーブ６及びハブスリーブ１４は、前記第２
入力軸２４の軸方向には相対移動を可能にするが、回転
方向への移動は制限するように第２入力軸２４に係合し
ている。したがって、前記第２入力軸２４のトルクは前
記ハブスリーブ６及びハブスリーブ１４に伝達される。
【００２５】前記ハブスリーブ６からのトルクをギア３
３に伝達するためには、前記ハブスリーブ６を前記第２
入力軸２４の軸方向に移動させ、シンクロナイザ７，噛
み合い歯車８を介して前記ハブスリーブ６とギア３３と
を直結する必要がある。
【００２６】同様に、前記ハブスリーブ１４からのトル
クをギア３７あるいはギア４１に伝達するためには、前
記ハブスリーブ１４を前記第２入力軸２４の軸方向に移
動させ、シンクロナイザ１５，噛み合い歯車１６あるい
はシンクロナイザ１７，噛み合い歯車１８を介して前記
ハブスリーブ１４とギア３７あるいはギア４１とを直結
する必要がある。前記ハブスリーブ６及びハブスリーブ
１４の移動には、油圧やモータで駆動するアクチュエー
タを用いる。
【００２７】前記ハブスリーブ１４は、前記第２入力軸
２４の回転数Ｎｉ２検出器としても利用し、センサ４６
によってハブスリーブ１４の回転を検出することによ
り、第２入力軸２４の回転数Ｎｉ２を検出可能にする。
【００２８】これらハブスリーブと、噛み合い歯車及び
シンクロナイザから成るトルク伝達手段としての噛み合
いクラッチ機構をドッグクラッチと称し、これらの機構
は前記第１入力軸２３及び前記第２入力軸２４のトルク
を高効率で出力軸２７に伝達することを可能にして燃費
低減を支援する。
【００２９】前記出力軸２７には、図１に示すように、
ギア３２，ギア３４，ギア３６，及びギア３８，ギア４
０，ギア４２が前記出力軸２７と一体回転するように取
付けられており、それぞれギア３１，ギア３３，ギア３
５，及びギア３７，ギア３９，ギア４１と常時噛合して
いる。前記ギア４２は前記出力軸２７の回転数Ｎｏ検出
器としても利用し、センサ４７によってギア４２の回転
を検出することにより、出力軸２７の回転数Ｎｏを検出
可能にする。
【００３０】また、前記出力軸２７には、図１に示すよ
うに、差動装置２８が接続されており、前記出力軸２７
のトルクは差動装置２８，車両駆動軸２を介してタイヤ
４８まで伝達される。
【００３１】図１に示す本発明の実施例では、ギア３
１，ギア３２から成る歯車列を１速、ギア３３，ギア３
４から成る歯車列を２速、ギア３５，ギア３６から成る
歯車列を３速、ギア３７，ギア３８から成る歯車列を４
速、ギア３９，ギア４０から成る歯車列を５速、ギア４
１，ギア４２から成る歯車列を６速の変速段とする。
【００３２】また、図１に示す本発明の実施例では、前
記第２摩擦クラッチ２６のアクチュエータに、ラック６
１，ラック６１と第２摩擦クラッチ２６を接続するクラ
ッチレバー５６，ラック６１と噛み合う小歯車５９及び
ステッピングモータ５３から成るリニアアクチュエータ
が用いられている。
【００３３】前記ステッピングモータ５３は、予め設定
されたステップ数により回転角度が認識できるため、前
記ラック６１の移動距離、すなわち前記第２摩擦クラッ
チ２６のストロークが計測でき、前記第２摩擦クラッチ
２６の伝達トルクを高精度に予測することが可能であ
る。
【００３４】また、前述のアクチュエータ機構は第１摩
擦クラッチ２５のアクチュエータ（図示せず）としても
適用される。
【００３５】一方、前記ハブスリーブ６の移動には、ラ
ック６２，ラック６２と噛み合う小歯車６０及び直流モ
ータ５４から成るリニアアクチュエータが用いられてい
る。また、前記ハブスリーブ６の外周部は前記第２入力
軸２４の回転方向にはフリーになっており、前記ハブス
リーブ６の回転に対して回転しないレバー５７が設けら
れている。
【００３６】前記直流モータ５４は電流あるいは電圧に
よりトルクを制御する仕様となっており、前記ハブスリ
ーブ６が軸方向へ移動する際の加速度を制御することが
可能な構成となっている。
【００３７】また、前述のアクチュエータ機構は前記ハ
ブスリーブ３のアクチュエータ（図示せず）にも適用さ
れる。同様に、前記ハブスリーブ１４の移動には、ラッ
ク６３，ラック６３と噛み合う小歯車６１及び直流モー
タ５５から成るリニアアクチュエータが用いられてい
る。
【００３８】また、前記ハブスリーブ１４の外周部は前
記第２入力軸２４の回転方向にはフリーになっており、
前記ハブスリーブ１４の回転に対して回転しないレバー
５８が設けられている。
【００３９】前記直流モータ５５は電流あるいは電圧に
よりトルクを制御する仕様となっており、前記ハブスリ
ーブ１４が軸方向へ移動する際の加速度を制御すること
が可能な構成となっている。
【００４０】また、前述のアクチュエータ機構は前記ハ
ブスリーブ９のアクチュエータ（図示せず）にも適用さ
れる。
【００４１】次に、前記エンジン１，前記第１モータ２
９，前記第２モータ３０及び前記歯車式変速機１００の
制御装置について図２の制御ブロック図、図３の目標駆
動軸トルク特性及び図４の変速指令特性を用いて説明す
る。
【００４２】まず、図１のパワートレイン制御ユニット
５０には、アクセルペダル踏込量α，ブレーキ踏力β，
シフトレバー位置Ｉｉ，バッテリ４９から検出されたバ
ッテリ容量Ｖｂ，エンジン回転数センサ４４から検出さ
れたエンジン回転数Ｎｅ，センサ４５から検出された第
１入力軸２３の回転数Ｎｉ１，センサ４６から検出され
た第２入力軸２４の回転数Ｎｉ２及びセンサ４７から検
出された出力軸２７の回転数Ｎｏが入力される。
【００４３】そして、前記パワートレイン制御ユニット
５０では、前記エンジン１のトルクが演算され、通信手
段であるＬＡＮによりエンジン制御ユニット５１に送信
される。
【００４４】前記エンジン制御ユニット５１では、送信
された前記エンジン１のトルクを達成するスロットルバ
ルブ開度，燃料量及び点火時期が演算され、それぞれの
アクチュエータが制御される。
【００４５】前記モータ制御ユニット５２では、前記第
１モータ２９及び前記第２モータ３０から得られた電力
をバッテリ４９に充電したり、前記第１モータ２９，前
記第２モータ３０，前記ステッピングモータ５３，前記
直流モータ５４及び前記直流モータ５５等を駆動するた
め、前記バッテリ４９から電力を供給したりする。
【００４６】図２において、前記パワートレイン制御ユ
ニット５０では、まず、処理２０１で、出力軸２７の回
転数Ｎｏから車速Ｖｓｐが関数ｆにより演算される。
【００４７】次に、処理２０２では、前記車速Ｖｓｐ，
アクセルペダル踏込量α，ブレーキ踏力β，シフトレバ
ー位置Ｉｉから運転者が意図する目標駆動軸トルクＴＴ
ｑＯｕｔが演算される。
【００４８】そして、処理２０３では、前記目標駆動軸
トルクＴＴｑＯｕｔと前記車速Ｖｓｐから変速指令Ｓｓ
が演算され、所定の変速段が選択される。
【００４９】最後に、処理２０４では、前記目標駆動軸
トルクＴＴｑＯｕｔ，前記車速Ｖｓｐ，バッテリ容量Ｖ
ｂ，エンジン回転数Ｎｅ，第１入力軸２３の回転数Ｎｉ
１及び第２入力軸２４の回転数Ｎｉ２から各アクチュエ
ータのトルク（エンジントルクＴｅ，第１モータ２９の
トルクＴｍ１，第２モータ３０のトルクＴｍ２，各直流
モータ５４，５５のトルク）及び各ステッピングモータ
５３のステップ数が演算されて出力される。
【００５０】図３は目標駆動軸トルク特性を示してお
り、横軸は車速Ｖｓｐ，縦軸は目標駆動軸トルクＴＴｑ
Ｏｕｔである。前記２つの軸の交点より上側を前記目標
駆動軸トルクＴＴｑＯｕｔの正方向とし、下側を負方向
とする。また、前記交点より右側が前進、左側が後退を
表す。実線が前記アクセルペダル踏込量α、点線がブレ
ーキ踏力βである。
【００５１】前記アクセルペダル踏込量α（％表示）が
大きいほど運転者は大きな加速感を要求するため、前記
目標駆動軸トルクＴＴｑＯｕｔが大きくなる。ここで、
後退の場合は、前進走行ほど車速を上昇させる必要がな
いため、前記目標駆動軸トルクＴＴｑＯｕｔが小さくな
っている。
【００５２】前記ブレーキ踏力βは、図３の下に行くほ
ど大きな値を示し、運転者が大きな減速度を要求してい
ることを示している。
【００５３】また、前記アクセルペダル踏込量αが０％
の低車速では、トルクコンバータ付ＡＴ車と同様にクリ
ープトルクを発生するように前記目標駆動軸トルクＴＴ
ｑＯｕｔを正にし、前記バッテリ４９の残存容量が所定
値よりも大きい時は前記第１モータ２９及び前記第２モ
ータ３０の駆動力により走行する。
【００５４】また、前記バッテリ４９の残存容量が所定
値よりも小さい時は前記エンジン１の駆動力により走行
する。
【００５５】次に、前記エンジン１と前記第１モータ２
９及び前記第２モータ３０の適用運転域について説明す
る。図３において、網掛け領域がモータ駆動域、斜線領
域がエンジン駆動あるいはエンジン，モータ併用駆動領
域である。通常、前進時の低車速域や後退時等の目標駆
動軸トルクＴＴｑＯｕｔが小さい領域では、乗り心地や
応答性等の運転性能の点で、前記第１モータ２９及び前
記第２モータ３０を使用してモータのみの駆動とする必
要がある。
【００５６】また、前記目標駆動軸トルクＴＴｑＯｕｔ
が負の場合は、前記第１モータ２９及び前記第２モータ
３０による回生運転を実行し、運転者が要求する減速度
とエネルギー回収による燃費低減を両立させる。
【００５７】図４では、前記エンジン１，前記第１モー
タ２９及び前記第２モータ３０の運転域をさらに高効率
とするため、前記歯車式変速機１００への変速指令Ｓｓ
の特性を示している。
【００５８】図４において、実線がアップシフト（例，
１速→２速）線、破線がダウンシフト（例，２速→１
速）線を示しており、前記変速指令Ｓｓは、前記車速Ｖ
ｓｐ及び前記目標駆動軸トルクＴＴｑＯｕｔにより決定
される。
【００５９】前記変速指令Ｓｓは、予め実験あるいはシ
ミュレーションにより全運転域の中で前記エンジン１，
前記第１モータ２９及び前記第２モータ３０が高効率に
なる値が求められ、前記パワートレイン制御ユニット５
０内の記憶手段（図示せず）に記憶されている。
【００６０】図５から図１０の図面を用いて、図１に示
したシステム構成の動作原理を説明する。図５はモータ
走行モード、図６はオルタネータモード、図７は停車時
充電モード及びシリーズモードの動作原理を示してお
り、図８はパラレルモード、図９及び図１０はシリーズ
／パラレル併用モードの動作原理を示している。
【００６１】図５において、モータ走行モードとは、前
記バッテリ４９の放電出力により前記第１モータ２９及
び前記第２モータ３０の少なくとも一方を駆動して走行
するモードである。この場合、前記第１摩擦クラッチ２
５を解放し、かつハブスリーブ３をギア３１に直結して
歯車式変速機１００の変速比を１速に設定し、前記第１
モータ２９の駆動力により走行する。
【００６２】この時、第１モータ２９のトルク伝達経路
は、図５の実線矢印で示すように、第１入力軸２３→ハ
ブスリーブ３→ギア３１→ギア３２→出力軸２７となっ
ている。
【００６３】なお、前記ハブスリーブ９をギア３５ある
いはギア３９に直結し、歯車式変速機１００の変速比を
３速あるいは５速に設定して走行しても良い。
【００６４】また、前記第２摩擦クラッチ２６を解放
し、かつハブスリーブ６をギア３３に直結して歯車式変
速機１００の変速比を２速に設定し、前記第２モータ３
０の駆動力により走行することも可能である。
【００６５】この時、第２モータ３０のトルク伝達経路
は、図５の点線矢印で示すように、第２入力軸２４→ハ
ブスリーブ６→ギア３３→ギア３４→出力軸２７となっ
ている。
【００６６】なお、前記ハブスリーブ１４をギア３７あ
るいはギア４１に直結し、歯車式変速機１００の変速比
を４速あるいは６速に設定して走行しても良い。
【００６７】さらに、目標駆動軸トルクＴＴｑＯｕｔが
大きい場合には、前記第１モータ２９と前記第２モータ
３０を同時に駆動して走行することが可能である。
【００６８】この時、前記第１モータ２９と前記第２モ
ータ３０の双方のトルクが干渉しないように、前記第１
摩擦クラッチ２５，前記第２摩擦クラッチ２６を共に解
放状態にしておく。
【００６９】また、何れか一方のモータで走行する場
合、例えば、第１モータ２９で走行する場合には、前記
第２摩擦クラッチ２６を解放するか、前記ハブスリーブ
６，前記ハブスリーブ１４を共に中立状態とし、エンジ
ン１を切り離すことによって、前記バッテリ４９の消費
電力を低減することが望ましい。
【００７０】図６において、オルタネータモードとは、
前記エンジン１の駆動力で走行中に、前記エンジン１の
動力の一部で前記第１モータ２９及び前記第２モータ３
０の少なくとも一方を駆動して発電を行い、モータの発
電出力により前記バッテリ４９を充電するモードであ
る。
【００７１】まず、第１入力軸２３を介して前記エンジ
ン１のトルクを伝達している場合について説明する。こ
の場合、前記第１摩擦クラッチ２５を締結し、前記第２
摩擦クラッチ２６を解放し、前記ハブスリーブ３をギア
３１に直結して歯車式変速機１００の変速比を１速に設
定し、前記エンジン１の駆動力で走行する。
【００７２】この時、エンジン１のトルク伝達経路は、
図６の実線矢印で示すように、エンジン出力軸１９→ギ
ア２０→ギア２１→第１摩擦クラッチ２５→第１入力軸
２３→ハブスリーブ３→ギア３１→ギア３２→出力軸２
７となるので、図６の点線矢印で示すように、前記エン
ジン１の駆動力の一部を利用して前記第１モータ２９を
発電駆動することが可能である。
【００７３】さらに、前記ハブスリーブ６をギア３３と
直結するか、前記ハブスリーブ１４をギア３７あるいは
ギア４１と直結することで、図６の一点鎖線で示すよう
に、前記第２モータ３０を発電駆動することも可能であ
る。
【００７４】また、前記第１モータ２９のみを発電駆動
する場合には、前記ハブスリーブ６，前記ハブスリーブ
１４を共に中立状態とし、前記第２モータ３０を切り離
すことによってエンジン１の消費燃料を低減することが
望ましい。
【００７５】なお、前述のオルタネータモードは、前記
ハブスリーブ９をギア３５あるいはギア３９に直結して
歯車式変速機１００の変速比を３速あるいは５速に設定
してエンジン１の駆動力で走行している場合も同様に実
現できる。
【００７６】次に、前記第２入力軸２４を介して前記エ
ンジン１のトルクを伝達している場合（図示せず）につ
いて説明する。この場合、前記第１摩擦クラッチ２５を
解放し、前記第２摩擦クラッチ２６を締結し、前記ハブ
スリーブ６をギア３３に直結して歯車式変速機１００の
変速比を２速に設定し、前記エンジン１の駆動力で走行
する。
【００７７】この時、エンジン１のトルク伝達経路は、
エンジン出力軸１９→ギア２０→ギア２２→第２摩擦ク
ラッチ２６→第２入力軸２４→ハブスリーブ６→ギア３
３→ギア３４→出力軸２７となるので、前記エンジン１
の駆動力の一部を利用して前記第２モータ３０を発電駆
動することが可能である。
【００７８】さらに、前記ハブスリーブ３をギア３１と
直結するか、前記ハブスリーブ９をギア３５あるいはギ
ア３９と直結することで、前記第１モータ２９を発電駆
動することも可能である。
【００７９】また、前記第２モータ３０のみを発電駆動
する場合には、前記ハブスリーブ３，前記ハブスリーブ
９を共に中立状態とし、前記第１モータ２９を切り離す
ことによってエンジン１の消費燃料を低減することが望
ましい。
【００８０】なお、前述のオルタネータモードは前記ハ
ブスリーブ１４をギア３７あるいはギア４１に直結して
歯車式変速機１００の変速比を４速あるいは６速に設定
してエンジン１の駆動力で走行している場合も同様に実
現できる。
【００８１】このように、上述のオルタネータモードに
おいては、図６の点線で示すように、前記第１モータ２
９と前記第２モータ３０を同時に発電駆動することがで
きるので、前記第１モータ２９，前記第２モータ３０の
運転域（モータ回転数，モータトルクで決定される領
域）に応じて発電効率の良い方を選択することができ
る。
【００８２】図７において、停車時充電モードとは、車
両が停止している状態で、前記エンジン１により前記第
１モータ２９及び前記第２モータ３０の少なくとも一方
を駆動して発電を行うモードである。
【００８３】また、シリーズモードとは、前記エンジン
１で前記第１モータ２９または前記第２モータ３０の何
れか一方のモータを駆動して得られた発電出力により他
方のモータを駆動して走行するモードである。
【００８４】まず、停車時充電モードについて説明す
る。この場合、前記第１摩擦クラッチ２５を解放し、前
記第２摩擦クラッチ２６を締結し、前記ハブスリーブ
６，前記ハブスリーブ１４を共に中立状態とする。
【００８５】この時、エンジン１のトルク伝達経路は、
図７の実線矢印で示すように、エンジン出力軸１９→ギ
ア２０→ギア２２→第２摩擦クラッチ２６→第２入力軸
２４→第２モータ３０となっており、出力軸２７へのト
ルク伝達が遮断されるため、車両が停止している状態
で、前記第２モータ３０を発電駆動することが可能とな
る。
【００８６】次に、シリーズモードについて説明する。
この場合、前記第１摩擦クラッチ２５を解放し、前記第
２摩擦クラッチ２６を締結する。
【００８７】また、前記ハブスリーブ３をギア３１に直
結し、前記ハブスリーブ９，前記ハブスリーブ６，前記
ハブスリーブ１４をすべて中立状態とする。この時、エ
ンジン１のトルク伝達経路は、前述の停車時充電モード
と同様となっており、前記第２モータ３０を発電駆動す
ることが可能である。
【００８８】また、前記第２モータ３０により得られた
発電出力により前記第１モータ２９を駆動して走行する
ことが可能であり、この時の前記第１モータ２９のトル
ク伝達経路は、図７の点線矢印で示すように、第１入力
軸２３→ギア３１→ギア３２→出力軸２７となってい
る。
【００８９】このように、停車時充電モードにおいて、
運転者がアクセルペダルやブレーキを操作して、運転者
の発進意図が検出された場合には、第２モータ３０を前
記エンジン１により発電駆動しながら前記第１モータ２
９を駆動して走行するシリーズモードを実現し、速やか
に、かつ滑らかに発進することが可能となる。
【００９０】また、停車時充電モードにおいて、前記第
１摩擦クラッチ２５を締結し、前記第２摩擦クラッチ２
６を解放し、かつ前記ハブスリーブ６をギア３３に直結
し、前記ハブスリーブ３，前記ハブスリーブ９，前記ハ
ブスリーブ１４をすべて中立状態とすれば、車両が停止
している状態で、前記第１モータ２９を発電駆動する停
車時発電モードが可能となり、運転者の発進意図が検出
された場合には、前記第１モータ２９により発電駆動し
ながら前記第２モータ３０を駆動して走行するシリーズ
モードが可能となる。
【００９１】なお、停車時充電モードにおいては、前記
第１摩擦クラッチ２５，前記第２摩擦クラッチ２６を共
に締結し、前記ハブスリーブ３，前記ハブスリーブ９，
前記ハブスリーブ６，前記ハブスリーブ１４をすべて中
立状態として、車両が停止している状態で、前記第１モ
ータ２９と前記第２モータ３０を同時に発電駆動しても
良い。
【００９２】図８において、パラレルモードとは、前記
エンジン１の駆動力で走行中に、前記バッテリ４９の放
電出力により、前記第１モータ２９または前記第２モー
タ３０の何れか一方を駆動して加速アシストを行い、運
転性能を向上させるモードである。
【００９３】まず、歯車式変速機１００の変速比を１速
に設定し、前記エンジン１の駆動力で走行している場合
について説明する。前記第１摩擦クラッチ２５を締結
し、前記第２摩擦クラッチ２６を解放し、かつ前記ハブ
スリーブ３をギア３１に直結し、前記ハブスリーブ９を
中立状態とする。
【００９４】この時、前記エンジン１のトルク伝達経路
は、図８の実線矢印で示すように、エンジン出力軸１９
→ギア２０→ギア２１→第１摩擦クラッチ２５→第１入
力軸２３→ハブスリーブ３→ギア３１→ギア３２→出力
軸２７となる。
【００９５】この状態で、運転者がアクセルペダルを踏
み込み、目標駆動軸トルクＴＴｑＯｕｔが大きくなった
場合には、前記エンジン１のトルクに若干の応答遅れが
発生するため、比較的応答遅れの少ないモータの駆動力
により加速アシストを行うことが望ましい。
【００９６】前記バッテリ４９の放電出力により前記第
１モータ２９を駆動した場合、前記第１モータ２９のト
ルク伝達経路は、図８の点線矢印で示すように、第１入
力軸２３→ハブスリーブ３→ギア３１→ギア３２→出力
軸２７となり、加速アシストすることが可能となる。
【００９７】また、前記ハブスリーブ６をギア３３に直
結するか、前記ハブスリーブ１４をギア３７あるいはギ
ア４１に直結することにより、前記第２モータ３０を駆
動して加速アシストを行うことも可能である。
【００９８】前記ハブスリーブ６をギア３３に直結した
場合、前記第２モータ３０のトルク伝達経路は、図８の
一点鎖線矢印で示すように、第２入力軸２４→ハブスリ
ーブ６→ギア３３→ギア３４→出力軸２７となってい
る。
【００９９】なお、前述のパラレルモードは、前記ハブ
スリーブ３を中立状態とし、前記ハブスリーブ９をギア
３５あるいはギア３９に直結して歯車式変速機１００の
変速比を３速あるいは５速に設定し、前記エンジン１の
駆動力で走行している場合についても実現可能である。
【０１００】また、前記第１モータ２９のみで加速アシ
ストを行う場合には、前記ハブスリーブ６，前記ハブス
リーブ１４を共に中立状態とし、前記第２モータ３０を
切り離すことにより、エンジン１の消費燃料及びバッテ
リ４９の消費電力を低減することが望ましい。
【０１０１】次に、歯車式変速機１００の変速比を２速
に設定し、前記エンジン１の駆動力で走行している場合
について説明する（図示せず）。前記第１摩擦クラッチ
２５を解放し、前記第２摩擦クラッチ２６を締結し、か
つ前記ハブスリーブ６をギア３３に直結し、前記ハブス
リーブ１４を中立状態とする。
【０１０２】この時、前記エンジン１のトルク伝達経路
は、エンジン出力軸１９→ギア２０→ギア２２→第２摩
擦クラッチ２６→第２入力軸２４→ハブスリーブ６→ギ
ア３３→ギア３４→出力軸２７となる。
【０１０３】この状態で、運転者がアクセルペダルを踏
み込み、目標駆動軸トルクＴＴｑＯｕｔが大きくなった
場合には、前記エンジン１のトルクに若干の応答遅れが
発生するため、比較的応答遅れの少ないモータの駆動力
により加速アシストを行うことが望ましい。
【０１０４】前記バッテリ４９の放電出力により前記第
２モータ３０を駆動した場合、前記第２モータ３０のト
ルク伝達経路は、第２入力軸２４→ハブスリーブ６→ギ
ア３３→ギア３４→出力軸２７となり、加速アシストす
ることが可能となる。
【０１０５】また、前記ハブスリーブ３をギア３１に直
結するか、前記ハブスリーブ９をギア３５あるいはギア
３９に直結することにより、前記第１モータ２９を駆動
して加速アシストを行うことも可能である。
【０１０６】前記ハブスリーブ３をギア３１に直結した
場合、前記第１モータ２９のトルク伝達経路は、第１入
力軸２３→ハブスリーブ３→ギア３１→ギア３２→出力
軸２７となっている。
【０１０７】なお、前述のパラレルモードは、前記ハブ
スリーブ６を中立状態とし、前記ハブスリーブ１４をギ
ア３７あるいはギア４１に直結して歯車式変速機１００
の変速比を４速あるいは６速に設定し、前記エンジン１
の駆動力で走行している場合についても実現可能であ
る。
【０１０８】また、前記第２モータ３０のみで加速アシ
ストを行う場合には、前記ハブスリーブ３，前記ハブス
リーブ９を共に中立状態とし、前記第１モータ２９を切
り離すことにより、エンジン１の消費燃料及びバッテリ
４９の消費電力を低減することが望ましい。
【０１０９】図９において、シリーズ／パラレル併用モ
ードとは、前記エンジン１の駆動力で走行中に、前記エ
ンジン１の動力の一部で前記第１モータ２９または前記
第２モータ３０の何れか一方を駆動し、得られた発電出
力により他方のモータの駆動力により加速アシストを行
うモードである。まず、歯車式変速機１００の変速比を
１速に設定し、前記エンジン１の駆動力で走行している
場合について説明する。前記第１摩擦クラッチ２５，前
記第２摩擦クラッチ２６を共に締結し、かつ前記ハブス
リーブ３をギア３１に直結し、前記ハブスリーブ９を中
立状態とする。また、前記ハブスリーブ６，前記ハブス
リーブ１４を共に中立状態とする。
【０１１０】この時、前記エンジン１のトルク伝達経路
は、図９の実線矢印で示すように、エンジン出力軸１９
→ギア２０→ギア２１→第１摩擦クラッチ２５→第１入
力軸２３→ハブスリーブ３→ギア３１→ギア３２→出力
軸２７となっている。
【０１１１】さらに、第２モータ３０を発電駆動する場
合には、ギア２０に伝達された前記エンジン１の動力の
一部が、図９の一点鎖線矢印で示すように、ギア２２→
第２摩擦クラッチ２６→第２入力軸２４→第２モータ３
０という経路で伝達され、前記第２モータ３０の発電出
力を用いて前記第１モータ２９を駆動して加速アシスト
することが可能となる。
【０１１２】この時、前記第１モータ２９のトルク伝達
経路は、第１入力軸２３→ハブスリーブ３→ギア３１→
ギア３２→出力軸２７となっている。
【０１１３】なお、前述のシリーズ／パラレル併用モー
ドは、前記ハブスリーブ３を中立状態とし、前記ハブス
リーブ９をギア３５あるいはギア３９に直結して歯車式
変速機１００の変速比を３速あるいは５速に設定し、前
記エンジン１の駆動力で走行している場合についても実
現可能である。
【０１１４】次に、歯車式変速機１００の変速比を２速
に設定し、前記エンジン１の駆動力で走行している場合
（図示せず）について説明する。前記第１摩擦クラッチ
２５，前記第２摩擦クラッチ２６を共に締結し、かつ前
記ハブスリーブ６をギア３３に直結し、前記ハブスリー
ブ１４を中立状態とする。また、前記ハブスリーブ３，
前記ハブスリーブ９を共に中立状態とする。
【０１１５】この時、前記エンジン１のトルク伝達経路
は、エンジン出力軸１９→ギア２０→ギア２２→第２摩
擦クラッチ２６→第２入力軸２４→ハブスリーブ６→ギ
ア３３→ギア３４→出力軸２７となっている。
【０１１６】さらに、第２モータ３０を発電駆動する場
合には、ギア２０まで伝達された前記エンジン１の動力
の一部が、ギア２１→第１摩擦クラッチ２５→第１入力
軸２３→第１モータ２９という経路で伝達され、前記第
１モータ２９の発電出力を用いて前記第２モータ３０を
駆動して加速アシストすることが可能となる。
【０１１７】この時、前記第２モータ３０のトルク伝達
経路は、第２入力軸２４→ハブスリーブ６→ギア３３→
ギア３４→出力軸２７となっている。
【０１１８】なお、前述のシリーズ／パラレル併用モー
ドは、前記ハブスリーブ６を中立状態とし、前記ハブス
リーブ１４をギア３７あるいはギア４１に直結して歯車
式変速機１００の変速比を４速あるいは６速に設定し、
前記エンジン１の駆動力で走行している場合についても
実現可能である。
【０１１９】図１０は、図９とは異なる動作原理で前述
のシリーズ／パラレル併用モードを実現する方法を示し
たものである。まず、歯車式変速機１００の変速比を１
速に設定し、前記エンジン１の駆動力で走行している場
合について説明する。前記第１摩擦クラッチ２５を締結
し、前記第２摩擦クラッチ２６を解放し、かつ前記ハブ
スリーブ３をギア３１に直結し、前記ハブスリーブ９を
中立状態とする。また、前記ハブスリーブ６をギア３３
に直結し、前記ハブスリーブ１４を中立状態とする。
【０１２０】この時、前記エンジン１のトルク伝達経路
は、図１０の実線矢印で示すように、エンジン出力軸１
９→ギア２０→ギア２１→第１摩擦クラッチ２５→第１
入力軸２３→ハブスリーブ３→ギア３１→ギア３２→出
力軸２７となっている。
【０１２１】さらに、第２モータ３０を発電駆動する場
合には、出力軸２７に伝達された前記エンジン１の動力
の一部が、図１０の一点鎖線矢印で示すように、ギア３
４→ギア３３→第２入力軸２４→第２モータ３０という
経路で伝達され、前記第２モータ３０の発電出力を用い
て前記第１モータ２９を駆動して加速アシストすること
が可能となる。
【０１２２】この時、前記第１モータ２９のトルク伝達
経路は、第１入力軸２３→ハブスリーブ３→ギア３１→
ギア３２→出力軸２７となっている。
【０１２３】なお、前述のシリーズ／パラレル併用モー
ドは、前記ハブスリーブ３を中立状態とし、前記ハブス
リーブ９をギア３５あるいはギア３９に直結して歯車式
変速機１００の変速比を３速あるいは５速に設定した場
合についても実現可能であり、前記ハブスリーブ６を中
立状態とし、前記ハブスリーブ１４をギア３７あるいは
ギア４１に直結して前記第２モータ３０を発電駆動して
も良い。
【０１２４】次に、歯車式変速機１００の変速比を２速
に設定し、前記エンジン１の駆動力で走行している場合
（図示せず）について説明する。前記第１摩擦クラッチ
２５を解放し、前記第２摩擦クラッチ２６を締結し、か
つ前記ハブスリーブ３をギア３１に直結し、前記ハブス
リーブ９を中立状態とする。また、前記ハブスリーブ６
をギア３３に直結し、前記ハブスリーブ１４を中立状態
とする。
【０１２５】この時、前記エンジン１のトルク伝達経路
は、エンジン出力軸１９→ギア２０→ギア２２→第２摩
擦クラッチ２６→第２入力軸２４→ハブスリーブ６→ギ
ア３３→ギア３４→出力軸２７となっている。
【０１２６】さらに、第２モータ３０を発電駆動する場
合には、出力軸２７に伝達された前記エンジン１の動力
の一部が、ギア３２→ギア３１→第１入力軸２３→第１
モータ２９という経路で伝達され、前記第１モータ２９
の発電出力を用いて前記第２モータ３０を駆動して加速
アシストすることが可能となる。
【０１２７】この時、前記第２モータ３０のトルク伝達
経路は、第２入力軸２４→ハブスリーブ６→ギア３３→
ギア３４→出力軸２７となっている。
【０１２８】なお、前述のシリーズ／パラレル併用モー
ドは、前記ハブスリーブ６を中立状態とし、前記ハブス
リーブ１４をギア３７あるいはギア４１に直結して歯車
式変速機１００の変速比を４速あるいは６速に設定した
場合についても実現可能であり、前記ハブスリーブ３を
中立状態とし、前記ハブスリーブ９をギア３５あるいは
ギア３９に直結して前記第１モータ２９を発電駆動して
も良い。
【０１２９】次に、図１に示したシステムの変速時の動
作原理を、図１１を用いて説明する。一例として、前記
エンジン１の駆動力で走行中に、１速から２速へ変速す
る場合について説明する。前述したように、前記歯車式
変速機１００の変速比を１速に設定する場合は、前記第
１摩擦クラッチ２５を締結し、前記第２摩擦クラッチ２
６を解放し、前記ハブスリーブ３をギア３１に直結し、
前記ハブスリーブ９を中立状態とする。また、１速から
２速への変速を速やかに行うため、前記ハブスリーブ６
をギア３３に直結し、前記ハブスリーブ１４を中立状態
としておく。
【０１３０】１速状態における前記エンジン１のトルク
伝達経路は、図１１の点線矢印で示すように、エンジン
出力軸１９→ギア２０→ギア２１→第１摩擦クラッチ２
５→第１入力軸２３→ハブスリーブ３→ギア３１→ギア
３２→出力軸２７となっている。
【０１３１】１速から２速への変速は、前記第２摩擦ク
ラッチ２６を徐々に締結し、かつ前記第１摩擦クラッチ
２５を徐々に解放して前記エンジン１のトルク伝達経路
を切り換えることによって行われる。
【０１３２】２速状態における前記エンジン１のトルク
伝達経路は、図１１の実線矢印で示すように、エンジン
出力軸１９→ギア２０→ギア２２→第２摩擦クラッチ２
６→第２入力軸２４→ハブスリーブ６→ギア３３→ギア
３４→出力軸２７となっている。
【０１３３】このように、前記第１摩擦クラッチ２５か
ら前記第２摩擦クラッチ２６へ切り換える変速方式は、
一般にクラッチｔｏクラッチ変速と呼ばれており、変速
中に駆動軸トルクが遮断されないというメリットがある
ため、従来のトルクコンバータ付ＡＴ（ＡＴ：オートマ
ティック・トランスミッション）等の変速方式として広
く採用されている。しかし、前記クラッチｔｏクラッチ
変速においては、前記第１摩擦クラッチ２５から前記第
２摩擦クラッチ２６への切換の際、駆動軸トルクの引き
込みや突き上げといったトルク変動が発生し、変速性能
が悪化して乗員がトルクショックを感じるといった問題
がある。
【０１３４】本発明では、前記第１入力軸２３に接続さ
れた前記第１モータ２９及び前記第２入力軸２４に接続
された前記第２モータ３０を用いて、クラッチ切換時の
トルク変動を抑制する。一例として、クラッチ切換時に
おける前記第２モータ３０のトルク伝達経路について説
明する。前記第２モータ３０のトルク伝達経路は、図１
１の一点鎖線矢印で示すように、第２入力軸２４→ハブ
スリーブ６→ギア３３→ギア３４→出力軸２７となって
いるため、駆動軸トルク（出力軸２７のトルクと等価）
を補正することが可能である。
【０１３５】図１２は１速から２速へ変速する場合の制
御方法を示すタイムチャートである。図１２は横軸時間
に対し、縦軸は変速指令Ｓｓ，アクセルペダル踏込量
α，ブレーキ踏力β，エンジントルクＴｅ，エンジン回
転数Ｎｅ，車速Ｖｓｐ，第１摩擦クラッチトルクＴｃ
１，第２摩擦クラッチトルクＴｃ２，第１モータトルク
Ｔｍ１，第２モータトルクＴｍ２，出力軸トルクＴｏが
示されている。
【０１３６】また、第１入力軸回転数Ｎｉ１を破線で、
第２入力軸回転数Ｎｉ２を一点鎖線でエンジン回転数Ｎ
ｅのチャートに重ねて示しており、第２モータトルクＴ
ｍ２及び出力軸トルクＴｏに関しては、モータによる制
御を行った場合を実線、モータによる制御を行わない場
合を点線で示している。走行条件は、前記アクセルペダ
ル踏込量α一定走行中、前記変速指令Ｓｓが変化した場
合である。
【０１３７】前記変速指令Ｓｓが変化（図１２のａ点）
した後、前記第２摩擦クラッチ２６の押付け力を増加さ
せていくと、前記第２摩擦クラッチトルクＴｃ２も徐々
に増加し、前記エンジン１のトルクＴｅが前記第２入力
軸２４に徐々に伝達される。
【０１３８】図１２のａ点からｂ点までの間、前記第１
摩擦クラッチ２５が締結状態であると仮定すれば、前記
第１摩擦クラッチ２５を介して前記第１入力軸２３に伝
達されるトルクはＴｅ−Ｔｃ２となるので、図１２のａ
〜ｂ間における出力軸トルクＴｏ＿ａは（１）式で表現
できる。 Ｔｏ＿ａ＝Ｇ１×（Ｔｅ−Ｔｃ２）＋Ｇ２×Ｔｃ２・・・（１） ここで、Ｇ１は１速の変速比、Ｇ２は２速の変速比であ
る。
【０１３９】図１２のｂ点において、第２摩擦クラッチ
トルクＴｃ２が所定値に達し、前記第１摩擦クラッチ２
５が解放され、第１摩擦クラッチトルクＴｃ１がゼロに
なる。
【０１４０】簡単のため、前記第１摩擦クラッチ２５が
解放する際、第１摩擦クラッチトルクＴｃ１をステップ
状に低下させているが、第１摩擦クラッチトルクＴｃ１
を図１２のａ点から徐々に低下させても良い。
【０１４１】前記第１摩擦クラッチ２５が解放される
と、前記エンジン１のトルクＴｅは前記第２摩擦クラッ
チ２６によってのみ伝達され、エンジン回転数Ｎｅが第
１入力軸回転数Ｎｉ１から第２入力軸回転数Ｎｉ２に向
かって徐々に低下する。
【０１４２】この時、エンジン回転数Ｎｅが変化するた
め、図１２のｂ〜ｃ間における第２摩擦クラッチトルク
Ｔｃ２は（２）式となる。 Ｔｃ２＝Ｔｅ−Ｉｅ×（ｄＮｅ／ｄｔ）・・・（２）
【０１４３】（２）式より、図１２のｂ〜ｃ間における
出力軸トルクＴｏ＿ｂは（３）式で表現できる。 Ｔｏ＿ｂ＝Ｇ２×Ｔｃ２ ＝Ｇ２×｛Ｔｅ−Ｉｅ×（ｄＮｅ／ｄｔ）｝・・・（３） ここで、Ｉｅはエンジン側のイナーシャである。
【０１４４】変速中は、図１２の点線で示すように、
（３）式の第２項、すなわちエンジン側のイナーシャト
ルクが出力軸のトルク変動となって表われる。そこで、
変速中に第２モータ３０を制御して前記トルク変動を抑
制する。
【０１４５】変速中の第２モータトルクＴｍ２は（４）
式にしたがい設定する。 Ｔｍ２＝Ｉｅ×（ｄＮｅ／ｄｔ）・・・（４）
【０１４６】第２モータ３０による制御を実行した場合
の、変速中の出力軸トルクＴｏは、図１２の実線で示す
ように、（５）式で表現できる。 Ｔｏ＝Ｇ２×Ｔｃ２＋Ｇ２×Ｔｍ２＝Ｇ２×Ｔｅ・・・（５）
【０１４７】図１２のｃ点において、エンジン回転数Ｎ
ｅが第２入力軸回転数Ｎｉ２と同期し、前記第２摩擦ク
ラッチ２６が完全に締結して変速は終了となる。
【０１４８】変速終了後の出力軸トルクＴｏ＿ｃは
（６）式で表される。 Ｔｏ＿ｃ＝Ｇ２×Ｔｅ・・・（６）
【０１４９】（５），（６）式からわかるように、変速
中に第２モータ３０を制御することで、変速中のイナー
シャトルクによる出力軸トルクＴｏの突き上げを抑制す
ることができ、滑らかな変速性能を実現することが可能
となる。
【０１５０】なお、前述の変速方式は前記第１モータ２
９を用いても同様に実現でき、クラッチｔｏクラッチ変
速を行うすべての変速パターンにおいても適用可能であ
る。
【０１５１】図１３は１速から２速へ変速する場合の他
の制御方法を示すタイムチャートである。図１３の横軸
及び縦軸は図１２のタイムチャートと同様であり、走行
条件も図１２で示した条件と同様である。前記変速指令
Ｓｓが変化（図１３のａ点）した後、前記第２摩擦クラ
ッチ２６の押付け力を増加させていくと、図１２で説明
した場合と同様、図１３のａ〜ｂ間の出力軸トルクＴｏ
＿ａは（１）式で表現できる。
【０１５２】また、図１３のａ点における出力軸トルク
はＧ１×Ｔｅとなっていることから、図１３のａ〜ｂ間
での出力軸トルクの引き込み量ΔＴｏ＿ａは（７）式で
表現できる。 ΔＴｏ＿ａ＝Ｇ１×Ｔｅ−Ｔｏ＿ａ ＝（Ｇ１−Ｇ２）×Ｔｃ２・・・（７）
【０１５３】図１３のａ〜ｂ間において、前記ΔＴｏ＿
ａを低減するためには、前記第２モータ３０を制御して
出力軸２７のトルクを補正する必要がある。
【０１５４】（７）式より、前記ΔＴｏ＿ａを低減する
ための第２モータトルクＴｍ２は、２速の歯車列（ギア
３３，ギア３４）を介していることから、（８）式で表
現できる。 Ｔｍ２＝ΔＴｏ＿ａ／Ｇ２ ＝（Ｇ１−Ｇ２）×Ｔｃ２／Ｇ２・・・（８）
【０１５５】第２モータ３０による制御を実行した場合
の、変速中の出力軸トルクＴｏは、図１３の実線で示す
ように、（９）式で表現できる。 Ｔｏ＝Ｇ２×Ｔｃ２＋Ｇ２×Ｔｍ２＝Ｇ１×Ｔｅ・・・（９） （９）式からわかるように、前記第２モータ３０を制御
することで、図１３のａ〜ｂ間における出力軸トルクの
引き込みを低減することができる。
【０１５６】図１３のｂ点からｃ点までは、図１２で説
明した場合と同様、出力軸トルクＴｏ＿ｂは（３）式で
表現できる。
【０１５７】また、図１３のｂ点における出力軸トルク
はＧ１×Ｔｅとなっていることから、図１３のｂ〜ｃ間
での出力軸トルクの引き込み量ΔＴｏ＿ｂは（１０）式
で表現できる。 ΔＴｏ＿ｂ＝Ｇ１×Ｔｅ−Ｔｏ＿ｂ ＝（Ｇ１−Ｇ２）×Ｔｅ＋Ｇ２×Ｉｅ×（ｄＮｅ／ｄｔ）・・・（１０ ）
【０１５８】図１３のｂ〜ｃ間において、前記出力軸ト
ルクの引き込み量ΔＴｏ＿ｂを低減するためには、前記
第２モータ３０を制御して出力軸２７のトルクを補正す
る必要がある。
【０１５９】（１０）式より、前記出力軸トルクの引き
込み量ΔＴｏ＿ｂを低減するための第２モータトルクＴ
ｍ２は、２速の歯車列（ギア３３，ギア３４）を介して
いることから、（１１）式で表現できる。 Ｔｍ２＝ΔＴｏ＿ｂ／Ｇ２ ＝（Ｇ１−Ｇ２）×Ｔｅ／Ｇ２＋Ｉｅ×（ｄＮｅ／ｄｔ）・・・（１１ ）
【０１６０】第２モータ３０による制御を実行した場合
の、変速中の出力軸トルクＴｏは、図１３の実線で示す
ように、（１２）式で表現できる。 Ｔｏ＝Ｇ２×Ｔｃ２＋Ｇ２×Ｔｍ２＝Ｇ１×Ｔｅ・・・（１２） （１２）式からわかるように、前記第２モータ３０を制
御することで、図１３のｂ〜ｃ間における出力軸トルク
の引き込みを低減することができる。
【０１６１】このように、変速初期及び変速中に第２モ
ータ３０を制御することで、クラッチｔｏクラッチ変速
による出力軸トルクの引き込みを抑制することができ、
滑らかな変速性能を実現することが可能となる。
【０１６２】なお、前述の変速方式は前記第１モータ２
９を用いても同様に実現でき、クラッチｔｏクラッチ変
速を行うすべての変速パターンにおいても適用可能であ
る。
【０１６３】図１４は２速から３速へ変速する場合の変
速準備を行う方法を示すタイムチャートである。図１４
は横軸時間に対し、縦軸は変速指令Ｓｓ，第１入力軸ド
ッグクラッチ位置ＤＣＰＯＳ１，エンジントルクＴｅ，
第１入力軸回転数Ｎｉ１，車速Ｖｓｐ，第１摩擦クラッ
チトルクＴｃ１，第２摩擦クラッチトルクＴｃ２，第１
モータトルクＴｍ１，第２モータトルクＴｍ２，出力軸
トルクＴｏが示されている。
【０１６４】また、エンジン回転数Ｎｅを破線で、第２
入力軸回転数Ｎｉ２を一点鎖線で第１入力軸回転数Ｎｉ
１のチャートに重ねて示しており、第１モータトルクＴ
ｍ１及び第１入力軸回転数Ｎｉ１に関しては、モータに
よる制御を行った場合を実線、モータによる制御を行わ
ない場合を点線で示している。アクセルペダル踏込量
α，ブレーキ踏力βは図１２，１３で示した場合と同様
である。
【０１６５】前記変速指令Ｓｓが変化（図１４のａ点）
した時、ハブスリーブ３がギア３１に締結し、ハブスリ
ーブ９が中立状態である場合には、ハブスリーブ３をギ
ア３１から解放して中立状態とし（図１４のｂ点）、ハ
ブスリーブ９をギア３５に直結（図１４のｃ点）して第
１入力軸２３のドッグクラッチ位置ＤＣＰＯＳ１を３速
に設定し、クラッチｔｏクラッチ変速の準備をする必要
がある。
【０１６６】しかしながら、前記ハブスリーブ９が前記
ギア３５に直結する際、シンクロナイザ１０により第１
入力軸回転数Ｎｉ１が急変する（図１４のｃ〜ｄ点）た
め、前記シンクロナイザ１０が著しく摩耗するといった
問題がある。
【０１６７】そこで、本発明では、前記第１モータ２９
により前記第１入力軸２３の回転数Ｎｉ１を制御するこ
とで、前記ハブスリーブ９が前記ギア３５に直結する際
のシンクロナイザ１０の摩耗を防止する。
【０１６８】図１４のｂ点で前記ハブスリーブ３がギア
３１から解放されると、前記第１入力軸２３の回転数Ｎ
ｉ１が低下するように第１モータ２９を制御する。
【０１６９】この時、第１モータトルクＴｍ１は（１
３）式で設定する。 Ｔｍ１＝（Ｉｉ１＋Ｉｍ１）×（ΔＮｉ１／Δｔ）・・・（１３） ここで、Ｉｉ１は第１入力軸２３のイナーシャ、Ｉｍ１
は第１モータ２９のイナーシャであり、ΔＮｉ１は第１
入力軸回転数Ｎｉ１の変更分、Δｔは第１入力軸回転数
Ｎｉ１を制御する時間を示している。
【０１７０】図１４のｃ点で第１入力軸回転数Ｎｉ１が
所定値に達し、前記ハブスリーブ９が前記ギア３５に直
結（図１４のｄ点）すると、２速から３速への変速する
際の変速準備は終了となる。
【０１７１】また、前記第１入力軸２３の回転数制御の
目標値は（１４）式のように設定することが望ましい。 Ｎｉ１＿ｒｅｆ＝Ｎｏ×Ｇ３・・・（１４） ここで、Ｎｏは出力軸２７の回転数、Ｇ３は３速の変速
比である。
【０１７２】（１４）式のように設定することで、前記
ハブスリーブ９が前記ギア３５に直結する際の第１入力
軸回転数Ｎｉ１の変化を抑制することができ、前記シン
クロナイザ１０の摩耗を低減できる。
【０１７３】なお、前述の変速準備は前記第２入力軸２
４に備えられたハブスリーブ６，ハブスリーブ１４を締
結する場合も第２モータ３０を用いて同様に実現でき、
変速準備を必要とする変速パターンにはすべて適用可能
である。
【０１７４】次に、図１に示したシステムにおいて、前
述のクラッチｔｏクラッチ変速を行わない場合の変速時
の動作原理を、図１５を用いて説明する。一例として、
前記エンジン１の駆動力で走行中に、３速から５速へ変
速する場合について説明する。前述したように、前記歯
車式変速機１００の変速比を３速に設定する場合は、前
記第１摩擦クラッチ２５を締結し、前記第２摩擦クラッ
チ２６を解放し、前記ハブスリーブ９をギア３５に直結
して前記ハブスリーブ３を中立状態とする。
【０１７５】３速状態における前記エンジン１のトルク
伝達経路は、図１５の実線矢印で示すように、エンジン
出力軸１９→ギア２０→ギア２１→第１摩擦クラッチ２
５→第１入力軸２３→ハブスリーブ９→ギア３５→ギア
３６→出力軸２７となっている。
【０１７６】３速から５速への変速は、前記第１摩擦ク
ラッチ２５を解放し、前記第１摩擦クラッチ２５が解放
された後、前記ハブスリーブ９をギア３５から解放して
ギア３９に直結する。
【０１７７】前記ハブスリーブ９がギア３５に直結され
た後、前記第１摩擦クラッチ２５を締結して変速は終了
となる。
【０１７８】５速状態における前記エンジン１のトルク
伝達経路は、図１５の実線矢印で示すように、エンジン
出力軸１９→ギア２０→ギア２１→第１摩擦クラッチ２
５→第１入力軸２３→ハブスリーブ９→ギア３９→ギア
４０→出力軸２７となっている。
【０１７９】このように、前記第１摩擦クラッチ２５が
解放されている間に、前記ハブスリーブ９を一方の歯車
列（ギア３５，ギア３６）から他方の歯車列（ギア３
９，ギア４０）へ切り換える変速方式は、従来のＭＴ
（ＭＴ：マニュアル・トランスミッション）や自動ＭＴ
（自動化マニュアル・トランスミッション）の変速方式
と同様である。
【０１８０】しかしながら、前記ハブスリーブ９が前記
ギア３９に直結する際、第１入力軸回転数Ｎｉ１が急変
し、図１４で説明した場合と同様、前記シンクロナイザ
１０が著しく摩耗するといった問題がある。
【０１８１】そこで、本発明では、前記第１モータ２９
により前記第１入力軸２３の回転数Ｎｉ１を制御するこ
とで、前記ハブスリーブ９が前記ギア３９に直結する際
のシンクロナイザ１０の摩耗を防止する。
【０１８２】図１６は３速から５速へ変速する場合の制
御方法を示すタイムチャートである。図１６は横軸時間
に対し、縦軸は変速指令Ｓｓ，アクセルペダル踏込量
α，第１入力軸ドッグクラッチ位置ＤＣＰＯＳ１，エン
ジントルクＴｅ，第１入力軸回転数Ｎｉ１，車速Ｖｓ
ｐ，第１摩擦クラッチトルクＴｃ１，第２摩擦クラッチ
トルクＴｃ２，第１モータトルクＴｍ１，第２モータト
ルクＴｍ２，出力軸トルクＴｏが示されている。
【０１８３】また、エンジン回転数Ｎｅを破線で、第２
入力軸回転数Ｎｉ２を一点鎖線で第１入力軸回転数Ｎｉ
１のチャートに重ねて示しており、第１モータトルクＴ
ｍ１及び第１入力軸回転数Ｎｉ１に関しては、モータに
よる制御を行った場合を実線、モータによる制御を行わ
ない場合を点線で示している。
【０１８４】図１６のａ点において、アクセルペダル踏
込量αが低下し、目標駆動軸トルクＴＴｑＯｕｔが低下
すると、前記変速指令Ｓｓが変化し、３速から５速への
変速制御が開始され、第１摩擦クラッチトルクＴｃ１及
びエンジントルクＴｅが徐々に低下する。
【０１８５】図１６のｂ点において、第１摩擦クラッチ
トルクＴｃ１がゼロになり、第１摩擦クラッチ２５が解
放されると、ハブスリーブ９がギア３５から解放され始
める。
【０１８６】図１６のｃ点において、前記ハブスリーブ
９が完全に解放され、第１入力軸２３のドッグクラッチ
位置ＤＣＰＯＳ１が中立状態になると、図１６の点線で
示すように、第１入力軸回転数Ｎｉ１が低下し始める。
この時、前記第１入力軸２３はほぼ無負荷状態となって
いるため、前記第１入力軸回転数Ｎｉ１は緩やかに低下
する。
【０１８７】その後、図１６のｄ点において、前記ハブ
スリーブ９がギア３９に締結し始めると、前記シンクロ
ナイザ１２により第１入力軸回転数Ｎｉ１が変化し、図
１６のｅ点において、前記ハブスリーブ９がギア３９に
完全に直結する。
【０１８８】前記ハブスリーブ９がギア３９に直結した
後、解放された前記第１摩擦クラッチ２５を徐々に締結
していき、図１６のｆ点で変速制御は終了となる。
【０１８９】しかしながら、図１４で説明した場合と同
様、前記ハブスリーブ９が前記ギア３９に直結する際、
シンクロナイザ１２により第１入力軸回転数Ｎｉ１が急
変し（図１６のｄ〜ｅ点）、前記シンクロナイザ１２が
著しく摩耗するといった問題があるため、図１６のｃ点
からｄ点までの間は前記第１モータ２９により前記第１
入力軸２３の回転数Ｎｉ１を制御する。
【０１９０】この時、第１モータトルクＴｍ１は（１
５）式で設定する。 Ｔｍ１＝（Ｉｉ１＋Ｉｍ１）×（ΔＮｉ１／Δｔ）・・・（１５） ここで、Ｉｉ１は第１入力軸２３のイナーシャ、Ｉｍ１
は第１モータ２９のイナーシャであり、ΔＮｉ１は第１
入力軸回転数Ｎｉ１の変更分、Δｔは第１入力軸回転数
Ｎｉ１を制御する時間を示している。
【０１９１】図１６のｄ点で第１入力軸回転数Ｎｉ１が
所定値に達し、前記ハブスリーブ９が前記ギア３９に締
結し始め、図１６のｅ点で完全に直結する。
【０１９２】また、前記第１入力軸２３の回転数制御の
目標値は（１６）式のように設定することが望ましい。 Ｎｉ１＿ｒｅｆ＝Ｎｏ×Ｇ５・・・（１６） ここで、Ｎｏは出力軸２７の回転数、Ｇ５は５速の変速
比である。（１６）式のように設定することで、前記ハ
ブスリーブ９が前記ギア３９に直結する際の第１入力軸
回転数Ｎｉ１の変化を抑制することができ、前記シンク
ロナイザ１２の摩耗を低減できる。
【０１９３】なお、前述のモータによる回転数制御は前
記第２入力軸２４の歯車列をハブスリーブ６，ハブスリ
ーブ１４により切り換える場合も第２モータ３０を用い
て同様に実現でき、クラッチｔｏクラッチ変速制御を行
わない変速パターンにはすべて適用可能である。
【０１９４】図１７は３速から５速へ変速する場合の他
の制御方法を示すタイムチャートである。図１７の横軸
及び縦軸は図１６のタイムチャートと同様であり、走行
条件も図１６で示した条件と同様である。
【０１９５】前記変速指令Ｓｓが変化（図１７のａ点）
した後、前記第１摩擦クラッチ２５の押付け力を低下さ
せていくと、図１７の点線で示すように、ａ〜ｂ間の出
力軸トルクＴｏ＿ａ’は（１７）式で表現できる。 Ｔｏ＿ａ’＝Ｇ３×Ｔｃ１・・・（１７）
【０１９６】目標駆動軸トルクＴＴｑＯｕｔから推定し
た変速後のエンジントルクをＴｅ’とすれば、変速後の
出力軸トルクＴｏ＿ｆ’は（１８）式となる。 Ｔｏ＿ｆ’＝Ｇ５×Ｔｅ’・・・（１８）
【０１９７】よって、図１７のａ〜ｂ間における第２モ
ータ３０のトルクＴｍ２は（１９），（２０）式のよう
に設定する。 （ｉ） Ｇ３×Ｔｃ１＞Ｇ５×Ｔｅ’ の時 Ｔｍ２＝０・・・（１９） （ii） Ｇ３×Ｔｃ１≦Ｇ５×Ｔｅ’ の時 Ｔｍ２＝（Ｔｏ＿ａ’−Ｔｏ＿ｆ’）／Ｇ２ ＝（Ｇ５×Ｔｅ’−Ｇ３×Ｔｃ１）／Ｇ２・・・（２０）
【０１９８】前記第１摩擦クラッチ２５が解放される
と、図１７の点線で示すように、前記エンジン１のトル
クは前記出力軸２７に伝達されなくなるので、図１７の
ｂ〜ｅ間においては、第２モータ３０のトルクＴｍ２を
（２１）式のように設定する。 Ｔｍ２＝Ｇ５×Ｔｅ’／Ｇ２・・・（２１）
【０１９９】さらに、解放された前記第１摩擦クラッチ
２５が徐々に締結されるｅ〜ｆ間では、図１７の点線で
示すように、出力軸２７のトルクＴｏ＿ｅ’は（２２）
式となる。 Ｔｏ＿ｅ’＝Ｇ５×Ｔｃ１・・・（２２）
【０２００】よって、第２モータ３０のトルクＴｍ２は
（２３）式のように設定して前記出力軸２７のトルク低
下分を補正する。 Ｔｍ２＝（Ｔｏ＿ｆ’−Ｔｏ＿ｅ’）／Ｇ２ ＝Ｇ５×（Ｔｅ’−Ｔｃ１）／Ｇ２・・・（２３）
【０２０１】（１７）〜（２３）式から、前記第２モー
タ３０による制御を行った場合の出力軸トルクＴｏは
（２４），（２５）式で表現できる。 （ｉ） Ｇ３×Ｔｃ１＞Ｇ５×Ｔｅ’ の時 Ｔｏ＝Ｇ３×Ｔｃ１・・・（２４） （ii） Ｇ３×Ｔｃ１≧Ｇ５×Ｔｅ’ の時 Ｔｏ＝Ｇ３×Ｔｃ１＋Ｇ２×Ｔｍ２ ＝Ｇ５×Ｔｅ’・・・（２５）
【０２０２】（２４），（２５）式からわかるように、
図１７のａ〜ｂ間では、出力軸トルクＴｏを滑らかに低
下させ、図１７のｂ〜ｆ間では、前記出力軸２７のトル
ク低下分を補正することができる。
【０２０３】また、変速制御に使用するモータ（第２モ
ータ３０）から出力軸２７までの間に複数の変速段を介
しているため、前述の特開平１１−３１３４０４号公報
に記載されている出力軸にモータを接続した場合と比較
して、モータの最大トルクを小さくでき、モータの小
型，軽量化が可能となり、燃費を低減することが可能と
なる。
【０２０４】なお、前述のモータによるトルク低下補正
制御は、前記第２入力軸２４の歯車列をハブスリーブ
６，ハブスリーブ１４により切り換える場合も第１モー
タ２９を用いて同様に実現でき、クラッチｔｏクラッチ
変速制御を行わない変速パターンにはすべて適用可能で
ある。
【０２０５】図１８は第１摩擦クラッチ２５を解放せず
に３速から５速へ変速する場合の制御方法を示すタイム
チャートである。図１８の横軸及び縦軸は図１６，１７
のタイムチャートと同様であり、走行条件も図１６，１
７で示した条件と同様である。
【０２０６】前記変速指令Ｓｓが変化（図１８のａ点）
した後、図１７と同様に前記ハブスリーブ９をギア３５
からギア３９に切り換えて変速を行うため、一時的にエ
ンジントルクＴｅを減少させる。これは、前記ハブスリ
ーブ９へトルクが生じている場合、ギア３５から前記ハ
ブスリーブ９を解放するのが困難なためである。
【０２０７】また、ギア３５から前記ハブスリーブ９が
解放されると、第１モータトルクＴｍ１を減少させ、図
１６と同様に第１入力軸２３の回転数Ｎｉ１を制御して
ギア３９への変速を実行する。
【０２０８】上記変速時は、図１８の点線で示すよう
に、前記エンジン１から前記出力軸２７へのトルク伝達
が中断されるため、図１８の実線で示すように、前記第
２モータ３０のトルクＴｍ２を増加させ、前記出力軸２
７のトルク低下分を補正する。この第２モータトルクＴ
ｍ２の増加頻度は変速中のみであるため、燃費への影響
はごくわずかである。
【０２０９】図１８のａ〜ｂ間においては、前記ハブス
リーブ９がギア３５から解放される時間ｔｄ３を考慮し
て、前記第２モータ３０のトルクの立上り時間ｔｍ２＿
ｕを（２６）式のように関数ｇで設定し、前記第２モー
タ３０のトルクを（２７）式で示す値まで立ち上げる。 ｔｍ２＿ｕ＝ｇ（ｔｄ３）・・・（２６） Ｔｍ２＝Ｇ５×Ｔｅ’／Ｇ２・・・（２７） ここで、Ｔｅ’は目標駆動軸トルクＴＴｑＯｕｔから推
定した変速後のエンジントルクであり、Ｇ５は５速の変
速比である。
【０２１０】図１８のｂ〜ｃ間においては、（２７）式
で示した第２モータトルクＴｍ２の値を保持し、変速中
の前記出力軸２７のトルク低下分を補正する。
【０２１１】図１８のｃ〜ｄ間においては、前記ハブス
リーブ９がギア３９へ締結する時間ｔｄ５を考慮して、
前記第２モータ３０のトルクの立ち下がり時間ｔｍ２＿
ｄを（２８）式のように関数ｈで設定し、前記第２モー
タ３０のトルクをゼロまで低下させる。 ｔｍ２＿ｄ＝ｈ（ｔｄ５）・・・（２８）
【０２１２】以上説明したように、変速中は（２６）〜
（２８）式にしたがい、前記第２モータ３０を制御する
ことで、変速中のトルク低下分を補正できる。
【０２１３】また、図１７で説明した場合と同様、変速
制御に使用するモータ（第２モータ３０）から出力軸２
７までの間に複数の変速段を介しているため、出力軸に
モータを接続した場合と比較して、モータの最大トルク
を小さくでき、モータの小型，軽量化が可能となり、燃
費を低減することが可能となる。
【０２１４】なお、前述のモータによるトルク低下補正
制御は前記第２入力軸２４の歯車列をハブスリーブ６，
ハブスリーブ１４により切り換える場合も第１モータ２
９を用いて同様に実現でき、クラッチｔｏクラッチ変速
制御を行わない変速パターンにはすべて適用可能であ
る。
【０２１５】図１９は本発明の他の実施形態に係る自動
車システムの構成である。エンジン１には、図１９に示
すように、吸入空気量を制御する電子制御スロットル４
３とエンジン回転数Ｎｅを計測するエンジン回転数セン
サ４４が取付けられている。
【０２１６】エンジン出力軸１９と歯車式変速機１００
ｂの第１入力軸２３の間には、図１９に示すように、第
１摩擦クラッチ２５を設け、エンジン１の動力を第１入
力軸２３に伝達可能にする。
【０２１７】同様に、前記エンジン出力軸１９と歯車式
変速機１００ｂの第２入力軸２４の間には、図１９に示
すように、第２摩擦クラッチ２６を設け、エンジン１の
動力を第２入力軸２４に伝達可能にする。
【０２１８】また、前記第１入力軸２３は中空構造にな
っており、前記第２入力軸２４は前記第１入力軸２３の
中空部を貫通する構成となっているため、前記第１入力
軸２３は前記第２入力軸２４に対して回転自在に支持さ
れている。
【０２１９】前記第１入力軸２３には、図１９に示すよ
うに、ギア１９０１，ギア３１ｂ，ギア３５ｂ及びギア
３９ｂが一体となって取付けられており、前記ギア１９
０１は第１入力軸回転数Ｎｉ１検出器としても利用し、
センサ４５ｂによってギア１９０１の回転を検出するこ
とにより第１入力軸２３の回転数Ｎｉ１を検出可能にす
る。
【０２２０】また、前記第２入力軸２４には、図１９に
示すように、ギア１９０４，ギア３３ｂ，ギア３７ｂ及
びギア４１ｂが一体となって取付けられており、前記ギ
ア１９０４は第２入力軸回転数Ｎｉ２検出器としても利
用し、センサ４６ｂによってギア１９０４の回転を検出
することにより第２入力軸２４の回転数Ｎｉ２を検出可
能にする。
【０２２１】第１モータ出力軸１９０３には、図１９に
示すように、ギア１９０２が取付けられている。前記ギ
ア１９０２は前記ギア１９０１と常時噛合しており、第
１モータ２９のトルクを前記第１入力軸２３に伝達する
ことが可能である。
【０２２２】第２モータ出力軸１９０６には、図１９に
示すように、ギア１９０５が取付けられている。前記ギ
ア１９０５は前記ギア１９０４と常時噛合しており、第
２モータ３０のトルクを前記第２入力軸２４に伝達する
ことが可能である。
【０２２３】出力軸２７には、図１９に示すように、ギ
ア１９２２と、噛み合い歯車１９０８とシンクロナイザ
１９０９を備えたギア３２ｂと、噛み合い歯車１９１０
とシンクロナイザ１９１１を備えたギア３６ｂと、噛み
合い歯車１９１３とシンクロナイザ１９１４を備えたギ
ア４０ｂと、噛み合い歯車１９１５とシンクロナイザ１
９１６を備えたギア３４ｂと、噛み合い歯車１９１８と
シンクロナイザ１９１９を備えたギア３８ｂと、噛み合
い歯車１９２０とシンクロナイザ１９２１を備えたギア
４２ｂと、前記出力軸２７とギア３２ｂあるいはギア３
６ｂとを直結するハブスリーブ１９０７と、前記出力軸
２７とギア４０ｂあるいはギア３４ｂとを直結するハブ
スリーブ１９１２と、前記出力軸２７とギア３８ｂある
いはギア４２ｂとを直結するハブスリーブ１９１７が前
記出力軸２７に対して回転自在に取付けられている。
【０２２４】前記ギア１９２２は出力軸回転数Ｎｏ検出
器としても利用し、センサ４７ｂによってギア１９２２
の回転を検出することにより出力軸２７の回転数Ｎｏを
検出可能にする。ギア３２ｂ，ギア３６ｂ，ギア４０
ｂ，ギア３４ｂ，ギア３８ｂ及びギア４２ｂには前記出
力軸２７の軸方向に移動しないようにストッパー（図示
せず）を設けている。
【０２２５】また、前記ハブスリーブ１９０７，ハブス
リーブ１９１２及びハブスリーブ１９１７の内側には前
記出力軸２７の複数の溝（図示せず）と噛み合う溝（図
示せず）を設けることにより、前記ハブスリーブ１９０
７，ハブスリーブ１９１２及びハブスリーブ１９１７
は、前記出力軸２７の軸方向には相対移動を可能にする
が、回転方向への移動は制限するように出力軸２７に係
合している。したがって、前記ハブスリーブ１９０７，
ハブスリーブ１９１２及びハブスリーブ１９１７に伝達
されたトルクは前記出力軸２７に伝達される。
【０２２６】前記ギア３２ｂあるいはギア３６ｂからの
トルクを前記ハブスリーブ１９０７に伝達するために
は、前記ハブスリーブ１９０７を前記出力軸２７の軸方
向に移動させ、シンクロナイザ１９０９，噛み合い歯車
１９０８あるいはシンクロナイザ１９１１，噛み合い歯
車１９１０を介して前記ハブスリーブ１９０７とギア３
２ｂあるいはギア３６ｂとを直結する必要がある。
【０２２７】同様に、前記ギア４０ｂあるいはギア３４
ｂからのトルクを前記ハブスリーブ１９１２に伝達する
ためには、前記ハブスリーブ１９１２を前記出力軸２７
の軸方向に移動させ、シンクロナイザ１９１４，噛み合
い歯車１９１３あるいはシンクロナイザ１９１６，噛み
合い歯車１９１５を介して前記ハブスリーブ１９１２と
ギア４０ｂあるいはギア３４ｂとを直結する必要があ
る。
【０２２８】また、前記ギア３８ｂあるいはギア４２ｂ
からのトルクを前記ハブスリーブ１９１７に伝達するた
めには、前記ハブスリーブ１９１７を前記出力軸２７の
軸方向に移動させ、シンクロナイザ１９１９，噛み合い
歯車１９１８あるいはシンクロナイザ１９２１，噛み合
い歯車１９２０を介して前記ハブスリーブ１９１７とギ
ア３８ｂあるいはギア４２ｂとを直結する必要がある。
【０２２９】前記出力軸２７には、図１９に示すよう
に、差動装置２８が接続されており、前記出力軸２７の
トルクは差動装置２８，車両駆動軸２を介してタイヤ４
８まで伝達される。
【０２３０】図１９に示す本発明の実施例では、ギア３
１ｂ，ギア３２ｂから成る歯車列を１速、ギア４１ｂ，
ギア４２ｂから成る歯車列を２速、ギア３５ｂ，ギア３
６ｂから成る歯車列を３速、ギア３７ｂ，ギア３８ｂか
ら成る歯車列を４速、ギア３９ｂ，ギア４０ｂから成る
歯車列を５速、ギア３３ｂ，ギア３４ｂから成る歯車列
を６速の変速段とする。
【０２３１】このように、２つの入力軸の一方を中空構
造とすることで、変速機の小型化が可能になる。また、
ドッグクラッチの数も低減することができ、動力伝達系
の低コスト化が図れる。
【０２３２】次に、図２０を用いて図１９で示したシス
テムの動作モードの一例を示す。図２０にモータ走行モ
ードにおけるトルク伝達経路を示す。この場合、前記第
１摩擦クラッチ２５を解放し、かつハブスリーブ１９０
７をギア３２ｂに直結して歯車式変速機１００ｂの変速
比を１速に設定し、前記第１モータ２９の駆動力により
走行する。
【０２３３】この時、第１モータ２９のトルク伝達経路
は、図２０の実線矢印で示すように、第１モータ出力軸
１９０３→ギア１９０２→ギア１９０１→第１入力軸２
３→ギア３１ｂ→ギア３２ｂ→ハブスリーブ１９０７→
出力軸２７となっている。
【０２３４】なお、前記ハブスリーブ１９０７をギア３
６ｂに直結するか、前記ハブスリーブ１９１２をギア４
０ｂに直結し、歯車式変速機１００ｂの変速比を３速あ
るいは５速に設定して走行しても良い。
【０２３５】また、前記第２摩擦クラッチ２６を解放
し、かつハブスリーブ１９１７をギア４２ｂに直結して
歯車式変速機１００の変速比を２速に設定し、前記第２
モータ３０の駆動力により走行することも可能である。
【０２３６】この時、第２モータ３０のトルク伝達経路
は、図２０の点線矢印で示すように、第２モータ出力軸
１９０６→ギア１９０５→ギア１９０４→第２入力軸２
４→ギア４１ｂ→ギア４２ｂ→ハブスリーブ１９１７→
出力軸２７となっている。
【０２３７】なお、前記ハブスリーブ１９１７をギア３
８ｂに直結するか、前記ハブスリーブ１９１２をギア３
４ｂに直結し、歯車式変速機１００ｂの変速比を４速あ
るいは６速に設定して走行しても良い。
【０２３８】さらに、目標駆動軸トルクＴＴｑＯｕｔが
大きい場合には、前記第１モータ２９と前記第２モータ
３０を同時に駆動して走行することが可能である。この
時、前記第１モータ２９と前記第２モータ３０の双方の
トルクが干渉しないように、前記第１摩擦クラッチ２
５，前記第２摩擦クラッチ２６を共に解放状態にするこ
とが望ましい。
【０２３９】以上、図１９で示したシステムの動作原理
の一例として、図２０を用いてモータ走行モードを説明
したが、図６〜図１０で示したオルタネータモード，停
車時充電モード，シリーズモード，パラレルモード，シ
リーズ／パラレル併用モードについても、図１９のシス
テムで実現でき、図１１〜図１８で示した変速時及び変
速準備時におけるモータ制御に関しても同様に実現でき
る。
【０２４０】また、図６のオルタネータモードにおい
て、前記第１モータ２９が発電駆動されている時、前記
バッテリ４９の残存容量が多く、前記バッテリ４９への
充電が困難な場合には、前記第１モータ２９で発電した
電力により前記第２モータ３０を駆動してトルクアシス
トを実行する。このように、電力を効率良く使用するこ
とで，前記エンジン１で発生したエネルギーの損失を抑
制することができ、燃費低減が可能となる。
【０２４１】次に、コースト状態から運転者がアクセル
ペダルを踏み込み、シフトダウンを行う場合（キックダ
ウン変速）について説明する。一例として、前記エンジ
ン１の駆動力で走行中に、２速から１速へ変速する場合
について、図２１を用いて説明する。前述したように、
前記歯車式変速機１００の変速比を２速に設定する場合
は、前記第２摩擦クラッチ２６を締結し、前記第１摩擦
クラッチ２５を解放し、前記ハブスリーブ６をギア３３
に直結して前記ハブスリーブ１４を中立状態とする。ま
た、２速から１速への変速を速やかに行うため、前記ハ
ブスリーブ３をギア３１に直結し、前記ハブスリーブ９
を中立状態としておく。
【０２４２】２速状態における前記エンジン１のトルク
伝達経路は、図２１の実線矢印で示すように、エンジン
出力軸１９→ギア２０→ギア２２→第２摩擦クラッチ２
６→第２入力軸２４→ハブスリーブ６→ギア３３→ギア
３４→出力軸２７となっている。
【０２４３】２速から１速への変速は、前記第２摩擦ク
ラッチ２６を徐々に解放し、かつ前記第１摩擦クラッチ
２５を徐々に締結して前記エンジン１のトルク伝達経路
を切り換えることによって行われる。
【０２４４】１速状態における前記エンジン１のトルク
伝達経路は、図２１の点線矢印で示すように、エンジン
出力軸１９→ギア２０→ギア２１→第１摩擦クラッチ２
５→第１入力軸２３→ハブスリーブ３→ギア３１→ギア
３２→出力軸２７となっている。
【０２４５】本発明の制御方法では、２−１変速におい
ても、前記第１入力軸２３に接続された前記第１モータ
２９及び前記第２入力軸２４に接続された前記第２モー
タ３０を用いて、クラッチ切換時のトルク変動を抑制す
る。一例として、クラッチ切換時における前記第２モー
タ３０のトルク伝達経路について説明する。前記第２モ
ータ３０のトルク伝達経路は、図２１の一点鎖線矢印で
示すように、第２入力軸２４→ハブスリーブ６→ギア３
３→ギア３４→出力軸２７となっているため、駆動軸ト
ルク（出力軸２７のトルクと等価）を補正することが可
能である。
【０２４６】図２２は２速から１速へ変速する場合の制
御方法を示すタイムチャートである。図２２は横軸時間
に対し、縦軸は変速指令Ｓｓ，アクセルペダル踏込量
α，ブレーキ踏力β，エンジントルクＴｅ，エンジン回
転数Ｎｅ，車速Ｖｓｐ，第１摩擦クラッチトルクＴｃ
１，第２摩擦クラッチトルクＴｃ２，第１モータトルク
Ｔｍ１，第２モータトルクＴｍ２，出力軸トルクＴｏが
示されている。
【０２４７】また、第２モータトルクＴｍ２及び出力軸
トルクＴｏに関しては、モータによる制御を行った場合
を実線、モータによる制御を行わない場合を点線で示し
ている。走行条件は、運転者がアクセルペダルを踏み込
み、前記アクセルペダル踏込量αが増加して、前記変速
指令Ｓｓが変化した場合である。
【０２４８】前記変速指令Ｓｓが変化（図２２のａ点）
した後、前記第２摩擦クラッチ２６の押付け力を低下さ
せていくと、図２２のｂ点で第２摩擦クラッチ２６が滑
り始め、エンジン回転数Ｎｅが増加し始める。
【０２４９】前記エンジン回転数Ｎｅが１速相当の回転
数になり、前記第２摩擦クラッチ２６を徐々に解放し、
前記第１摩擦クラッチ２５を徐々に締結すると、第２摩
擦クラッチトルクＴｃ２が徐々に減少し、第１摩擦クラ
ッチトルクＴｃ１が徐々に増加して、前記エンジン１の
トルクが前記第１入力軸２３に徐々に伝達される。
【０２５０】図２２のｄ点で第１摩擦クラッチ２５が完
全に締結し、第２摩擦クラッチ２６が完全に解放される
と、前記エンジン１のトルクが前記第１入力軸２３に完
全に伝達され、変速制御は終了となる。
【０２５１】この時、前記第２モータ３０による制御を
行わない場合には、図２２の点線で示すように、ｂ〜ｃ
間でエンジン１側のイナーシャトルクの影響により出力
軸２７のトルクが変動する。
【０２５２】図２２のｂ〜ｃ間における出力軸２７のト
ルクＴｏ＿ｂは（２９）式で表される。 Ｔｏ＿ｂ＝Ｇ２×Ｔｃ２ ＝Ｇ２×｛Ｔｅ−Ｉｅ×（ｄＮｅ／ｄｔ）｝・・・（２９） ダウンシフトの場合は、ｄＮｅ／ｄｔ＞０となっている
ため、（２９）式からわかるように、図２２のｂ〜ｃ間
で出力軸２７のトルクが低下する。
【０２５３】このトルク低下分を前記第２モータ３０で
補正することにより、図２２の実線で示すように、２−
１変速時の出力軸２７のトルク変動を抑制することがで
きる。
【０２５４】次に、コースト状態から運転者がアクセル
ペダルを踏み込み、前述のクラッチｔｏクラッチ変速を
行わないでシフトダウンを行う場合（キックダウン変
速）について説明する。一例として、前記エンジン１の
駆動力で走行中に、５速から３速へ変速する場合につい
て、図２３を用いて説明する。前述したように、前記歯
車式変速機１００の変速比を５速に設定する場合は、前
記第１摩擦クラッチ２５を締結し、前記第２摩擦クラッ
チ２６を解放し、前記ハブスリーブ９をギア３９に直結
して前記ハブスリーブ３を中立状態とする。
【０２５５】５速状態における前記エンジン１のトルク
伝達経路は、図２３の実線矢印で示すように、エンジン
出力軸１９→ギア２０→ギア２１→第１摩擦クラッチ２
５→第１入力軸２３→ハブスリーブ９→ギア３９→ギア
４０→出力軸２７となっている。
【０２５６】５速から３速への変速は、前記第１摩擦ク
ラッチ２５を解放し、前記第１摩擦クラッチ２５が解放
された後、前記ハブスリーブ９をギア３９から解放して
ギア３５に直結する。前記ハブスリーブ９がギア３５に
直結された後、前記第1摩擦クラッチ２５を締結して変
速は終了となる。
【０２５７】３速状態における前記エンジン１のトルク
伝達経路は、図２３の点線矢印で示すように、エンジン
出力軸１９→ギア２０→ギア２１→第１摩擦クラッチ２
５→第１入力軸２３→ハブスリーブ９→ギア３５→ギア
３６→出力軸２７となっている。
【０２５８】このように、前記第１摩擦クラッチ２５が
解放されている間に、前記ハブスリーブ９を一方の歯車
列（ギア３９，ギア４０）から他方の歯車列（ギア３
５，ギア３６）へ切り換える変速方式は、従来のＭＴ
（ＭＴ：マニュアル・トランスミッション）や自動ＭＴ
（自動化マニュアル・トランスミッション）の変速方式
と同様である。
【０２５９】しかしながら、前記ハブスリーブ９が前記
ギア３５に直結する際、第1入力軸回転数Ｎｉ１が急変
し、前記シンクロナイザ１０が著しく摩耗するといった
問題がある。
【０２６０】そこで、本発明では、前記第１モータ２９
により前記第１入力軸２３の回転数Ｎｉ１を制御するこ
とで、前記ハブスリーブ９が前記ギア３５に直結する際
のシンクロナイザ１０の摩耗を防止する。
【０２６１】図２４は５速から３速へ変速する場合の制
御方法を示すタイムチャートである。図２４は横軸時間
に対し、縦軸は変速指令Ｓｓ，アクセルペダル踏込量
α，第１入力軸ドッグクラッチ位置ＤＣＰＯＳ１，エン
ジントルクＴｅ，第１入力軸回転数Ｎｉ１，車速Ｖｓ
ｐ，第１摩擦クラッチトルクＴｃ１，第２摩擦クラッチ
トルクＴｃ２，第１モータトルクＴｍ１，第２モータト
ルクＴｍ２，出力軸トルクＴｏが示されている。
【０２６２】また、エンジン回転数Ｎｅを一点鎖線で第
１入力軸回転数Ｎｉ１のチャートに重ねて示しており、
モータによる制御を行った場合を実線、モータによる制
御を行わない場合を点線で示している。走行条件は、運
転者がアクセルペダルを踏み込み、前記アクセルペダル
踏込量αが増加して、前記変速指令Ｓｓが変化した場合
である。
【０２６３】図２４のａ点において、前記変速指令Ｓｓ
が変化し、５速から３速への変速制御が開始され、第１
摩擦クラッチトルクＴｃ１及びエンジントルクＴｅが徐
々に低下する。
【０２６４】図２４のｂ点において、第１摩擦クラッチ
トルクＴｃ１がゼロになり、第１摩擦クラッチ２５が解
放されると、ハブスリーブ９がギア３９から解放され始
める。
【０２６５】図２４のｃ点において、前記ハブスリーブ
９が完全に解放され、第１入力軸２３のドッグクラッチ
位置ＤＣＰＯＳ１が中立状態になる。この時、前記第１
入力軸２３はほぼ無負荷状態となっているため、前記第
１入力軸回転数Ｎｉ１は殆ど変化しないかあるいは緩や
かに低下する。
【０２６６】その後、図２４のｄ点において、前記ハブ
スリーブ９がギア３５に締結し始めると、前記シンクロ
ナイザ１０により第１入力軸回転数Ｎｉ１が変化し、図
２４のｅ点において、前記ハブスリーブ９がギア３５に
完全に直結する。
【０２６７】前記ハブスリーブ９がギア３５に直結した
後、解放された前記第１摩擦クラッチ２５を徐々に締結
していき、図２４のｆ点で変速制御は終了となる。
【０２６８】しかしながら、図２２で説明した場合と同
様に、前記ハブスリーブ９が前記ギア３５に直結する
際、シンクロナイザ１０により第１入力軸回転数Ｎｉ１
が急変し（図２４のｄ〜ｅ点）、前記シンクロナイザ１
０が著しく摩耗するといった問題があるため、図２４の
ｃ点からｄ点までの間は前記第１モータ２９により前記
第１入力軸２３の回転数Ｎｉ１を制御する。
【０２６９】このように、前記第1モータ２９を用い
て、前記ハブスリーブ９が前記ギア３５に直結する際の
第１入力軸回転数Ｎｉ1の変化を抑制することができ、
前記シンクロナイザ１０の摩耗を低減できる。また、前
記第２モータ３０を用いて、５−３変速時の変速中のト
ルク低下分を補正することも可能である。
【０２７０】前記第１摩擦クラッチ２５の押付け力を低
下させていくと、図２４の点線で示すように、ａ〜ｂ間
の出力軸トルクＴｏ＿ａ’は（３０）式で表現できる。 Ｔｏ＿ａ’＝Ｇ５×Ｔｃ１・・・（３０）
【０２７１】目標駆動軸トルクＴＴｑＯｕｔから推定し
た変速後のエンジントルクをＴｅ’とすれば、変速後の
出力軸トルクＴｏ＿ｆ’は（３１）式となる。 Ｔｏ＿ｆ’＝Ｇ３×Ｔｅ’・・・（３１）
【０２７２】よって、図２４のａ〜ｂ間における第２モ
ータ３０のトルクＴｍ２は（３２），（３３）式のよう
に設定する。 （ｉ） Ｇ５×Ｔｃ１＞Ｇ３× Ｔｅ’の時 Ｔｍ２＝０・・・（３２） （ii） Ｇ５×Ｔｃ１≦Ｇ３× Ｔｅ’の時 Ｔｍ２＝（Ｔｏ＿ｆ’−Ｔｏ＿ａ’）／Ｇ２ ＝（Ｇ３×Ｔｅ’−Ｇ５×Ｔｃ１）／Ｇ２ ・・・（３３）
【０２７３】また、前記第１摩擦クラッチ２５が解放さ
れると、図２４の点線で示すように、前記エンジン１の
トルクは前記出力軸２７に伝達されなくなるので、図２
４のｂ〜ｅ間においては、第２モータ３０のトルクＴｍ
２を（３４）式のように設定する。 Ｔｍ２＝Ｇ３×Ｔｅ’／Ｇ２・・・（３４）
【０２７４】さらに、解放された前記第１摩擦クラッチ
２５が徐々に締結されるｅ〜ｆ間では、図２４の点線で
示すように、出力軸２７のトルクは（３５）式となる。 Ｔｏ＿ｅ’＝Ｇ３×Ｔｃ１・・・（３５）
【０２７５】よって、第２モータ３０のトルクＴｍ２は
（３６）式のように設定して前記出力軸２７のトルク低
下分を補正する。 Ｔｍ２＝（Ｔｏ＿ｆ’−Ｔｏ＿ｅ’）／Ｇ２ ＝Ｇ３×（Ｔｅ’−Ｔｃ１）／Ｇ２・・・（３６）
【０２７６】（３０）〜（３６）式から、前記第２モー
タ３０による制御を行った場合の出力軸トルクＴｏは
（３７），（３８）式で表現できる。 （ｉ） Ｇ５×Ｔｃ１＞Ｇ３×Ｔｅ’の時 Ｔｏ＝Ｇ５×Ｔｃ１・・・（３７） （ii） Ｇ５×Ｔｃ１’≦Ｇ３×Ｔｅ’の時 Ｔｏ＝Ｇ５×Ｔｃ１＋Ｇ２×Ｔｍ２ ＝Ｇ３×Ｔｅ’・・・（３８）
【０２７７】（３７），（３８）式からわかるように、
図２４のａ〜ｂ間では出力軸トルクＴｏを滑らかに低下
させ、図２４のｂ〜ｆ間では前記出力軸２７のトルク低
下分を補正することができる。
【０２７８】次に、本発明の一実施形態に係る自動車シ
ステムの一連の動作について、概略を説明する。まず、
運転者がイグニッションスイッチを入れると、バッテリ
４９とパワートレイン制御ユニット５０，エンジン制御
ユニット５１，モータ制御ユニット５２とが通電する。
【０２７９】この時、前記バッテリ４９の残存容量が少
ない場合には、第１摩擦クラッチ２５，第２摩擦クラッ
チ２６及び各噛み合いクラッチを図７のシリーズモード
と同様に設定し、第２モータ３０によりエンジン１を始
動し、停車時充電モードにより前記バッテリ４９を充電
する。
【０２８０】また、前記バッテリ４９の残存容量に余裕
がある場合には、前記エンジン１を始動せず、図５で説
明したモータ走行モードによる発進に対してスタンバイ
する。
【０２８１】次に、運転者がアクセルペダルを踏み込
み、発進する場合には図５で説明したモータ走行モード
により発進を行う。基本的には第１モータ２９により発
進するが、アクセルペダル踏み込み量が大きく、急発進
を要求された場合には、第２モータ３０も駆動して発進
する。
【０２８２】前記第１モータ２９により発進した後、所
定の車速に達した場合、あるいは前記バッテリ４９の残
存容量が少なくなった場合には、前記第２摩擦クラッチ
２６を徐々に締結していき、前記第２モータ３０により
エンジン１を始動する。
【０２８３】この時、第２入力軸２４の噛み合いクラッ
チの何れかを締結した場合には、前記第１モータ２９及
び前記第２モータ３０を用いてエンジン１を押しがけす
ることになり、エンジン１始動時のトルク変動が出力軸
２７に伝達するため、前記第２入力軸２４の噛み合いク
ラッチはすべて中立状態にして前記エンジン１と前記出
力軸２７を切り離しておくことが望ましい。
【０２８４】前記エンジン１が始動した後、前記第２摩
擦クラッチ２６を解放し、前記第１摩擦クラッチ２５を
徐々に締結してエンジン１による１速走行に遷移する。
そして、前記エンジン１による１速走行に遷移した後、
通常は１−２変速に備えてハブスリーブ６をギア３３に
直結しておく。
【０２８５】また、エンジン１による走行中は、図６の
オルタネータモードで説明したように、エンジン１の動
力の一部で第１モータ２９及び第２モータ３０を発電駆
動して前記バッテリ４９を充電することが可能である。
【０２８６】この時、図９あるいは図１０で示すよう
に、前記第２モータ３０で発電駆動した電力を用いて直
接前記第１モータ２９を駆動して加速アシストすること
が可能である。この動作は前記バッテリ４９を介さずに
前記第１モータ２９を駆動できることから、前記エンジ
ン１のトルク，回転数によっては前記エンジン１の効率
が上がる領域があり、燃費低減に効果がある。
【０２８７】また、前記エンジン１による走行中に運転
者がアクセルペダルを踏み込み、さらなる加速を要求し
た場合には、図８で示すように、前記バッテリ４９の残
存容量に応じてモータを用いて加速アシストを行った
り、図２１から図２４で示すように、シフトダウンして
要求された駆動力を達成する。
【０２８８】
【発明の効果】エンジンと、前記エンジンから第１摩擦
クラッチを介して動力が伝達される第１入力軸と、前記
エンジンから第２摩擦クラッチを介して動力が伝達され
る第２入力軸と、前記第１入力軸と出力軸との間及び前
記第２入力軸と出力軸との間に設けられた複数の歯車列
と、前記歯車列に設けられた噛み合いクラッチとを有す
る歯車式変速機と、前記第１入力軸に接続された第１モ
ータと、前記第２入力軸に接続された第２モータとを備
えた自動車の動力伝達装置により、種々の運転モードを
実現し、かつ前記モータの小型化が可能なため、動力伝
達装置の小型、軽量化による燃費低減と運転性能の両立
を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る自動車システムを示
す構成図。
【図２】図１の制御ブロック図。
【図３】図１の目標駆動軸トルク特性を示す図。
【図４】図１の変速指令特性を示す図。
【図５】図１のモータ走行モードでの動作原理図。
【図６】図１のオルタネータモードでの動作原理図。
【図７】図１の停車時充電モード及びシリーズモードで
の動作原理図。
【図８】図１のパラレルモードでの動作原理図。
【図９】図１のシリーズ／パラレル併用モードでの動作
原理図。
【図１０】図１のシリーズ／パラレル併用モードでの他
の動作原理図。
【図１１】図１のクラッチｔｏクラッチ変速での動作原
理図。
【図１２】図１のクラッチｔｏクラッチ変速における制
御方法のタイムチャート。
【図１３】図１のクラッチｔｏクラッチ変速における他
の制御方法のタイムチャート。
【図１４】図１の変速準備における制御方法のタイムチ
ャート。
【図１５】図１のドッグクラッチ切換での動作原理図。
【図１６】図１のドッグクラッチ切換時における回転数
制御のタイムチャート。
【図１７】図１のドッグクラッチ切換時におけるトルク
補正制御のタイムチャート。
【図１８】図１のドッグクラッチ切換時における他のト
ルク補正制御のタイムチャート。
【図１９】本発明の他の実施形態に係る自動車システム
の構成図。
【図２０】図１９のモータ走行モードでの動作原理図。
【図２１】図１のクラッチｔｏクラッチ変速（ダウンシ
フト）での動作原理図。
【図２２】図１のクラッチｔｏクラッチ変速（ダウンシ
フト）における制御方法のタイムチャート。
【図２３】図１のドッグクラッチ切換時（ダウンシフ
ト）での動作原理図。
【図２４】図１のドッグクラッチ切換時（ダウンシフ
ト）における制御方法のタイムチャート。
【符号の説明】
１ エンジン ２ 車両駆動軸 ３ ハブスリーブ ４ シンクロナイザ ５ 噛み合い歯車 ６ ハブスリーブ ７ シンクロナイザ ８ 噛み合い歯車 ９ ハブスリーブ １０ シンクロナイザ １１ 噛み合い歯車 １２ シンクロナイザ １３ 噛み合い歯車 １４ ハブスリーブ １５ シンクロナイザ １６ 噛み合い歯車 １７ シンクロナイザ １８ 噛み合い歯車 １９ エンジン出力軸 ２０〜２２ ギア ２３ 第１入力軸 ２４ 第２入力軸 ２５ 第１摩擦クラッチ ２６ 第２摩擦クラッチ ２７ 出力軸 ２８ 差動装置 ２９ 第１モータ ３０ 第２モータ ３１〜４２ ギア ３１ｂ〜４２ｂ ギア ４３ 電子制御スロットル ４４ エンジン回転数センサ ４５〜４７ センサ ４５ｂ〜４７ｂ センサ ４８ タイヤ ４９ バッテリ ５０ パワートレイン制御ユニット ５１ エンジン制御ユニット ５２ モータ制御ユニット ５３ ステッピングモータ ５４ 直流モータ ５５ 直流モータ ５６ クラッチレバー ５７ レバー ５８ レバー ５９〜６１ 小歯車 ６２ ラック ６３ ラック １００ 歯車式変速機 １００ｂ 歯車式変速機 ２０１ 処理 ２０２ 処理 ２０３ 処理 ２０４ 処理 １９０１ ギア １９０２ ギア １９０３ 第１モータ出力軸 １９０４ ギア １９０５ ギア １９０６ 第２モータ出力軸 １９０７ ハブスリーブ １９０８ 噛み合い歯車 １９０９ シンクロナイザ １９１０ 噛み合い歯車 １９１１ シンクロナイザ １９１２ ハブスリーブ １９１３ 噛み合い歯車 １９１４ シンクロナイザ １９１５ 噛み合い歯車 １９１６ シンクロナイザ １９１７ ハブスリーブ １９１８ 噛み合い歯車 １９１９ シンクロナイザ １９２０ 噛み合い歯車 １９２１ シンクロナイザ １９２２ ギア α アクセルペダル踏込量 β ブレーキ踏力 ＤＣＰＯＳ１ 第１入力軸ドッグクラッチ位置 ｆ 関数 Ｉｉ シフトレバー位置 Ｎｅ エンジン回転数 Ｎｏ 回転数 Ｎｉ１ 回転数 Ｎｉ２ 回転数 Ｓｓ 変速指令 Ｔｅ エンジントルク Ｔｏ 出力軸トルク Ｔｍ１ 第１モータトルク Ｔｍ２ 第２モータトルク Ｔｃ１ 第１摩擦クラッチトルク Ｔｃ２ 第２摩擦クラッチトルク ＴＴｑＯｕｔ 目標駆動軸トルク Ｖｂ バッテリ容量 Ｖｓｐ 車速
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 岡田 隆 茨城県日立市大みか町七丁目１番１号 株 式会社日立製作所日立研究所内 (72)発明者 萱野 光男 茨城県日立市大みか町七丁目１番１号 株 式会社日立製作所日立研究所内 (72)発明者 越智 辰哉 茨城県日立市大みか町七丁目１番１号 株 式会社日立製作所日立研究所内 (72)発明者 射場本 正彦 茨城県ひたちなか市大字高場2520番地 株 式会社日立製作所自動車機器グループ内 (72)発明者 黒岩 弘 茨城県ひたちなか市大字高場2520番地 株 式会社日立製作所自動車機器グループ内 Ｆターム(参考） 3D039 AA00 AB02 AB27 AC03 AC37 AC77 3J028 EA25 EA27 EB62 EB63 FB12 FC32 FC42 HA12 HC15 3J552 MA04 MA05 MA13 NA01 NB01 PA67 QB07 RA02 SA26 SA30 SB38 SB39 5H115 PA12 PC06 PG04 PI16 PI22 PI29 PU01 PU22 PU24 PU25 PU26 PU27 PV01 QI04 QN03 RE03 RE05 RE06 RE20 SE04 SE05 SE06 SE08 SE09 TB01 TE02 TI01 TO21 TO30

Claims (9)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジンと、前記エンジンから第１摩擦
    クラッチを介して動力が伝達される第１入力軸と、前記
    エンジンから第２摩擦クラッチを介して動力が伝達され
    る第２入力軸と、前記第１入力軸と出力軸との間及び前
    記第２入力軸と出力軸との間に設けられた複数の歯車列
    と、前記歯車列に設けられた噛み合いクラッチとを有す
    る歯車式変速機と、前記第１入力軸に接続された第１モ
    ータと、前記第２入力軸に接続された第２モータとを備
    えた自動車の動力伝達装置であって、 前記噛み合いクラッチにより前記歯車列を切り換えて変
    速を行う際、前記出力軸のトルク低下分を補正するよう
    に前記第１モータまたは前記第２モータを駆動すること
    を特徴とする自動車の動力伝達装置。
  2. 【請求項２】 エンジンと、前記エンジンから第１摩擦
    クラッチを介して動力が伝達される第１入力軸と、前記
    エンジンから第２摩擦クラッチを介して動力が伝達され
    る第２入力軸と、前記第１入力軸と出力軸との間及び前
    記第２入力軸と出力軸との間に設けられた複数の歯車列
    と、前記歯車列に設けられた噛み合いクラッチとを有す
    る歯車式変速機と、前記第１入力軸に接続された第１モ
    ータと、前記第２入力軸に接続された第２モータとを備
    えた自動車の動力伝達装置であって、 前記第１摩擦クラッチと前記第２摩擦クラッチの切り換
    えにより変速を行う際、前記出力軸のトルク変動を抑制
    するように前記第１モータまたは前記第２モータを駆動
    することを特徴とする自動車の動力伝達装置。
  3. 【請求項３】 請求項１または２に記載の自動車の動力
    伝達装置であって、前記噛み合いクラッチにより前記歯
    車列を切り換える際、前記第１入力軸または前記第２入
    力軸の回転数を制御して前記噛み合いクラッチの摩耗を
    軽減するように前記第１モータまたは前記第２モータを
    駆動することを特徴とする自動車の動力伝達装置。
  4. 【請求項４】 エンジンと、前記エンジンから第１摩擦
    クラッチを介して動力が伝達される第１入力軸と、前記
    エンジンから第２摩擦クラッチを介して動力が伝達され
    る第２入力軸と、前記第１入力軸と出力軸との間及び前
    記第２入力軸と出力軸との間に設けられた複数の歯車列
    と、前記歯車列に設けられた噛み合いクラッチとを有す
    る歯車式変速機と、前記第１入力軸に接続された第１モ
    ータと、前記第２入力軸に接続された第２モータと、前
    記第１モータまたは前記第２モータの発電出力により充
    電されるバッテリとを備えた自動車の動力伝達装置であ
    って、 前記バッテリの放電出力により前記第１モータまたは前
    記第２モータを駆動して走行することを特徴とする自動
    車の動力伝達装置。
  5. 【請求項５】 エンジンと、前記エンジンから第１摩擦
    クラッチを介して動力が伝達される第１入力軸と、前記
    エンジンから第２摩擦クラッチを介して動力が伝達され
    る第２入力軸と、前記第１入力軸と出力軸との間及び前
    記第２入力軸と出力軸との間に設けられた複数の歯車列
    と、前記歯車列に設けられた噛み合いクラッチとを有す
    る歯車式変速機と、前記第１入力軸に接続された第１モ
    ータと、前記第２入力軸に接続された第２モータと、前
    記第１モータまたは前記第２モータの発電出力により充
    電されるバッテリとを備えた自動車の動力伝達装置であ
    って、 前記エンジンの駆動力で走行中に、前記エンジンの動力
    の一部により前記第１モータまたは前記第２モータを駆
    動して発電を行い、前記発電により得られた発電出力に
    より前記バッテリの充電を行うことを特徴とする自動車
    の動力伝達装置。
  6. 【請求項６】 エンジンと、前記エンジンから第１摩擦
    クラッチを介して動力が伝達される第１入力軸と、前記
    エンジンから第２摩擦クラッチを介して動力が伝達され
    る第２入力軸と、前記第１入力軸と出力軸との間及び前
    記第２入力軸と出力軸との間に設けられた複数の歯車列
    と、前記歯車列に設けられた噛み合いクラッチとを有す
    る歯車式変速機と、前記第１入力軸に接続された第１モ
    ータと、前記第２入力軸に接続された第２モータと、前
    記第１モータまたは前記第２モータの発電出力により充
    電されるバッテリとを備えた自動車の動力伝達装置であ
    って、 車両が停止し、かつ前記バッテリの残存容量が所定値よ
    りも小さい時、前記エンジンにより前記第１モータまた
    は前記第２モータを駆動して発電を行い、前記発電によ
    り得られた発電出力により前記バッテリの充電を行うこ
    とを特徴とする自動車の動力伝達装置。
  7. 【請求項７】 エンジンと、前記エンジンから第１摩擦
    クラッチを介して動力が伝達される第１入力軸と、前記
    エンジンから第２摩擦クラッチを介して動力が伝達され
    る第２入力軸と、前記第１入力軸と出力軸との間及び前
    記第２入力軸と出力軸との間に設けられた複数の歯車列
    と、前記歯車列に設けられた噛み合いクラッチとを有す
    る歯車式変速機と、前記第１入力軸に接続された第１モ
    ータと、前記第２入力軸に接続された第２モータとを備
    えた自動車の動力伝達装置であって、 前記エンジンにより前記第１モータまたは前記第２モー
    タの何れか一方のモータを駆動して発電を行い、前記発
    電により得られた発電出力により他方のモータを駆動し
    て走行することを特徴とする自動車の動力伝達装置。
  8. 【請求項８】 エンジンと、前記エンジンから第１摩擦
    クラッチを介して動力が伝達される第１入力軸と、前記
    エンジンから第２摩擦クラッチを介して動力が伝達され
    る第２入力軸と、前記第１入力軸と出力軸との間及び前
    記第２入力軸と出力軸との間に設けられた複数の歯車列
    と、前記歯車列に設けられた噛み合いクラッチとを有す
    る歯車式変速機と、前記第１入力軸に接続された第１モ
    ータと、前記第２入力軸に接続された第２モータと、前
    記第１モータまたは前記第２モータの何れかの発電出力
    により充電されるバッテリとを備えた自動車の動力伝達
    装置であって、 前記エンジンの駆動力で走行中に、前記バッテリの放電
    出力により前記第１モータまたは前記第２モータを駆動
    して前記エンジンの駆動力をアシストすることを特徴と
    する自動車の動力伝達装置。
  9. 【請求項９】 エンジンと、前記エンジンから第１摩擦
    クラッチを介して動力が伝達される第１入力軸と、前記
    エンジンから第２摩擦クラッチを介して動力が伝達され
    る第２入力軸と、前記第１入力軸と出力軸との間及び前
    記第２入力軸と出力軸との間に設けられた複数の歯車列
    と、前記歯車列に設けられた噛み合いクラッチとを有す
    る歯車式変速機と、前記第１入力軸に接続された第１モ
    ータと、前記第２入力軸に接続された第２モータとを備
    えた自動車の動力伝達装置であって、 前記エンジンの駆動力で走行中に、前記エンジンの動力
    の一部により前記第１モータまたは前記第２モータの何
    れか一方のモータを駆動して発電を行い、前記発電によ
    り得られた発電出力により他方のモータを駆動して前記
    エンジンの駆動力をアシストすることを特徴とする自動
    車の動力伝達装置。
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