WO2010109573A1

WO2010109573A1 - 車両用駆動装置

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Publication number: WO2010109573A1
Application number: PCT/JP2009/055625
Authority: WO
Inventors: 佐藤　宏; 米田　修; 幸男豊良; 満弘田畑; 香治村上; 純一森村
Original assignee: トヨタ自動車株式会社
Priority date: 2009-03-23
Filing date: 2009-03-23
Publication date: 2010-09-30
Also published as: EP2412553A1; EP2412553B1; CN101918237B; CN101918237A; US20110054745A1; US8170760B2; EP2412553A4

Abstract

　クラッチの係合／解放動作を行わなくとも、モータのロータからの機械的動力を機関出力軸に伝達させて、内燃機関のクランキングを行うことが可能な車両用駆動装置を提供する。ハイブリッド車両１用の駆動装置１０は、機関出力軸８からの機械的動力を第１入力軸２７で受け、駆動輪８８に向けて伝達可能な第１変速機構３０と、機関出力軸８及びロータ５２からの機械的動力を、当該ロータ５２と係合する第２入力軸２８で受け、駆動輪８８に向けて伝達可能な第２変速機構４０と、機関出力軸８と第１入力軸２７を係合可能な第１クラッチ２１と、機関出力軸８と第２入力軸２８とを係合可能な第２クラッチ２２とを有しており、第２クラッチ２２は、当該第２クラッチ２２の係合／解放動作を操作する操作力が作用していないときに係合状態となるよう構成されている。

Description

車両用駆動装置

　本発明は、原動機として内燃機関とモータとを備えた車両に用いられ、内燃機関の機関出力軸及びモータのロータから出力される機械的動力を、変速機構により変速して駆動輪に伝達可能な車両用駆動装置に関する。

　車両用変速機においては、近年、変速時における機械的動力の伝達の途切れをなくすために、第１群の変速段で構成される第１変速機構と、第１群以外の変速段である第２群の変速段で構成される第２変速機構との２つの変速機構を備え、さらに、第１変速機構の入力軸（以下、第１入力軸と記す）と、内燃機関の出力軸（以下、機関出力軸と記す）とを係合可能な第１クラッチと、第２変速機構の入力軸（以下、第２入力軸と記す）と機関出力軸とを係合可能な第２クラッチとを備え、これら２つのクラッチを交互につなぎ替えることで変速を行う、いわゆるデュアルクラッチ式変速機を用いたものが知られている。

　また、原動機として内燃機関（エンジン）とモータジェネレータ（以下、単に「モータ」と記す）とを備えた車両において、デュアルクラッチ式変速機の第１入力軸及び第２入力軸の少なくとも一方に、モータ（モータのロータ）が結合された車両用駆動装置が提案されている（例えば、特許文献１，２参照）。

　また、下記の特許文献３には、変速機の入力軸に結合されたモータの回転軸（ロータ）の回転を受けて作動して油圧を発生し、当該油圧を第１クラッチ及び第２クラッチに供給する機械式のオイルポンプ（メカオイルポンプ）について開示されている。特許文献３には、内燃機関（エンジン）が非作動状態にある場合（エンジン停止中）においては、モータにより機械式のオイルポンプを駆動することで、クラッチの係合状態と解放状態とを切替える動作（以下、「係合／解放動作」と記す）に必要な油圧を確保することが記載されている。

　また、下記の特許文献４には、デュアルクラッチ（ダブルクラッチ）式変速機の第１及び第２入力軸にモータジェネレータが接続された駆動装置（トランスアクスル）について開示されており、第１エンジンクラッチが、通常、係合状態となるよう構成することが提案されている。また、下記の特許文献５には、第１及び第２入力軸の一方に電気モータのロータが係合するデュアルクラッチ式変速機について開示されている。また、下記の特許文献６には、自動変速機の入力軸とエンジンとの間に設けられた「発進クラッチ」を、外部動力が作用していないときに係合状態となるよう構成することが提案されている。また、下記の特許文献７には、デュアルクラッチ式変速機の第１入力軸に対応する第１摩擦クラッチを、ノーマル解放状態（normally　disengaged）とし、且つ第２入力軸に対応する第２摩擦クラッチを、ノーマル係合状態（normally　engaged）係合状態として構成することが提案されている。また、下記の特許文献８には、第２入力軸に第２駆動装置（drive　unit）が接続されたデュアルクラッチ（ツインクラッチ）式変速機が開示されている。

特開２００３－７９００５号公報特開２００６－１１８５９０号公報特開２００７－１５６７９号公報米国特許出願公開第２００２／００８８２９０号明細書米国特許出願公開第２００２／００３３０５９号明細書特開２００３－３５３６０号公報米国特許出願公開第２００６／０２３０８５５号明細書米国特許出願公開第２００７／０２０４７０９号明細書

　ところで、特許文献１，２のようにデュアルクラッチ式の変速機の第２入力軸にモータのロータが結合された車両用駆動装置においては、内燃機関を始動するために、ロータから第２入力軸に出力された機械的動力を、第２クラッチを介して内燃機関の機関出力軸に伝達させて、機関出力軸を回転させる、いわゆるクランキングを行うことが求められている。

　上述の第２クラッチが油圧式アクチュエータにより操作されるクラッチである場合、当該クラッチの係合／解放動作を行うためには、内燃機関のクランキングを開始する前に、アクチュエータに予め油圧を供給する必要がある。しかし、原動機として内燃機関とモータとを備えたハイブリッド車両が停止している間（以下、車両停止中と記す）においては、モータは非作動状態であり、ロータとこれに係合する部材は回転していないため、特許文献３の技術を適用したのでは、内燃機関のクランキングを開始する前に、機械式のオイルポンプを駆動して第２クラッチに係合動作に必要な油圧を供給することはできない。

　なお、電動のオイルポンプを用いて上述のクラッチに油圧を供給する構成とすることや、第２クラッチを電磁式のクラッチとして構成することも考えられるが、特許文献３のように、油圧が供給されて作動するクラッチと、油圧を供給する機械式オイルポンプとを組み合わせた構成に比べて、部品点数やコスト上の観点から問題がある。

　したがって、上述のようなデュアルクラッチ式変速機を備えたハイブリッド車両においては、内燃機関のクランキングを行う際に、上述の第２クラッチの係合／解放動作を行わなくても、モータのロータからの機械的動力を機関出力軸に伝達させて、内燃機関のクランキングを行う技術が要望されている。

　本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、クラッチの係合／解放動作を行わなくとも、原動機として設けられたモータのロータからの機械的動力を機関出力軸に伝達させて、内燃機関のクランキングを行うことが可能な車両用駆動装置を提供することを目的とする。

　上記の目的を達成するために、本発明に係る車両用駆動装置は、原動機として内燃機関とモータとを備えた車両に用いられ、内燃機関の機関出力軸及びモータのロータから出力される機械的動力を、変速機構により変速して駆動輪に伝達可能な車両用駆動装置であって、機関出力軸からの機械的動力を第１入力軸で受け、複数の変速段のうちいずれか１つにより変速して、駆動輪に向けて伝達可能な第１変速機構と、機関出力軸及びロータからの機械的動力を、当該ロータと係合する第２入力軸で受け、複数の変速段のうちいずれか１つにより変速して、駆動輪に向けて伝達可能な第２変速機構と、機関出力軸と第１入力軸とを係合可能な第１クラッチと、機関出力軸と第２入力軸とを係合可能な第２クラッチとを備え、第２クラッチは、当該第２クラッチの係合／解放動作を操作する操作力が作用していないときに係合状態となるよう構成されていることを特徴とする。

　本発明に係る車両用駆動装置において、第１クラッチは、当該第１クラッチの係合／解放動作を操作する操作力が作用していないときに解放状態となるよう構成されているものとすることができる。

　本発明に係る車両用駆動装置において、第２変速機構における変速段の選択と、モータの力行とを制御可能な制御装置を備え、制御装置は、車両停止中において内燃機関のクランキングを行う際に、第２変速機構において変速段をいずれも選択しない状態にしてモータを力行させるものとすることができる。

　本発明に係る車両用駆動装置において、第１及び第２変速機構における変速段の選択と、第１クラッチの係合／解放状態と、モータの力行とを制御可能な制御装置を備え、制御装置は、車両を発進させる際に、第２変速機構において変速段をいずれも選択しない状態にすると共にモータを力行させ、第１クラッチを係合状態にするものとすることができる。

　本発明に係る車両用駆動装置において、第１変速機構の変速段は、最も低速側の変速段である第１速ギヤ段を含んでおり、制御装置は、車両を発進させる際に、第１変速機構の変速段のうち第１速ギヤ段を選択するものとすることができる。

　本発明によれば、第２クラッチは、当該第２クラッチの係合／解放動作を操作する操作力が作用していないときに係合状態となるよう構成されているものとしたので、駆動装置は、第２変速機構の変速段をいずれも選択しない状態にすると共に第１クラッチを解放状態にしてモータを力行させることで、第２クラッチの係合／解放動作を行うことなく、機関出力軸を回転駆動することができる。

図１は、本実施形態に係るハイブリッド車両の概略構成を示す模式図である。図２は、本実施形態に係るデュアルクラッチ機構の構造を説明する模式図である。図３は、本実施形態に係る変形例のデュアルクラッチ機構の構造を説明する模式図である。

　以下、本発明を実施するための形態（以下、実施形態と記す）について詳細に説明する。なお、本実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。

　まず、本実施形態に係るハイブリッド車両及び駆動装置の構成について、図１～図３を用いて説明する。図１は、ハイブリッド車両及び駆動装置の概略構成を示す模式図である。図２は、駆動装置に設けられたデュアルクラッチ機構の構造を示す模式図である。図３は、変形例のデュアルクラッチ機構の構造を示す模式図である。

　ハイブリッド車両１は、駆動輪８８を回転駆動するための原動機として、単数の内燃機関５と、単数のモータジェネレータ５０（以下、単に「モータ」と記す）とを備えている。モータ５０は、内燃機関５からの機械的動力を変速して車両推進軸６６に伝達する駆動装置１０に含まれている。内燃機関５は、モータ５０を備えた駆動装置１０と共に結合されて、ハイブリッド車両１に搭載される。ハイブリッド車両１には、内燃機関５及び駆動装置１０を制御する制御装置（制御手段）として、ハイブリッド車両用電子制御装置１００（以下、ＥＣＵと記す）が設けられている。

　内燃機関５は、図示しない燃料噴射装置、点火装置、及びスロットル弁装置を備えている。これら装置は、ＥＣＵ１００により制御される。内燃機関５が発生した機械的動力は、出力軸（クランク軸）８から出力される。内燃機関５の出力軸８（以下、機関出力軸と記す）には、後述する駆動装置１０のデュアルクラッチ機構２０の入力側、例えば、クラッチハウジング１４ａ（図２参照）が結合される。ＥＣＵ１００は、内燃機関５の機関出力軸８から出力する機械的動力を調整することが可能となっている。

　また、ハイブリッド車両１には、原動機としての内燃機関５及びモータ５０からの機械的動力を駆動輪８８に伝達する動力伝達装置として、機関出力軸８及びモータ５０からの機械的動力を変速しトルクを変化させて、駆動軸８０に向けて出力可能な駆動装置１０が設けられている。

　駆動装置１０は、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２のいずれかを用いて内燃機関５の機関出力軸８からの機械的動力を後述する変速機構に伝達するデュアルクラッチ機構２０と、内燃機関５から第１クラッチ２１を介して伝達される機械的動力を、第１入力軸２７で受けて、第１群の変速段のうちいずれか１つにより変速して、第１出力軸３７から車両推進軸６６に伝達可能な第１変速機構３０と、内燃機関５から第２クラッチ２２を介して伝達される機械的動力を、第２入力軸２８で受けて、第２群の変速段のうちいずれか１つにより変速して、第２出力軸４８から車両推進軸６６に伝達可能な第２変速機構４０と、車両推進軸６６に伝達された機械的動力を、減速すると共に駆動輪８８に係合する左右の駆動軸８０に分配する終減速装置７０とを有している。第１変速機構３０と、第２変速機構４０と、デュアルクラッチ機構２０により、デュアルクラッチ式変速機（２０，３０，４０）が構成されている。

　第１変速機構３０及び第２変速機構４０は、前進に第１速ギヤ段３１から第６速ギヤ段４６までの６つの変速段を有しており、後進に１つの変速段、後進ギヤ段３９を有している。前進の変速段である第１速～第６速ギヤ段３１～４６の減速比は、第１速ギヤ段３１、第２速ギヤ段４２、第３速ギヤ段３３、第４速ギヤ段４４、第５速ギヤ段３５、第６速ギヤ段４６の順に小さくなるよう設定されている。つまり、第１速～第６速ギヤ段３１～４６のうち、第１速ギア段３１が最も低速側の変速段となっている。

　第１変速機構３０は、複数の歯車対を備えた平行軸歯車装置として構成されており、第１群の変速段は、奇数段すなわち第１速ギヤ段３１と、第３速ギヤ段３３と、第５速ギヤ段３５と、後進ギヤ段３９により構成されている。第１変速機構３０の前進の変速段３１，３３，３５のうち、第５速ギヤ段３５が最も高速側の変速段となっている。なお、以下の説明において、「カップリング機構」は、ドグクラッチ等の噛み合いクラッチにより構成されている。

　第１速ギヤ段３１は、歯車対で構成されており、第１入力軸２７に結合されている固定歯車である第１速メインギヤ３１ａと、第１出力軸３７を中心に回転可能に設けられ、第１速メインギヤ３１ａと噛み合うルーズ歯車である第１速カウンタギヤ３１ｃとを有している。第１変速機構３０には、第１速ギヤ段３１に対応して、第１速カウンタギヤ３１ｃと第１出力軸３７とを係合させることが可能な第１速カップリング機構３１ｅが設けられている。

　ＥＣＵ１００が第１速ギヤ段３１を選択する（係合状態にする）、即ち第１速カップリング機構３１ｅを係合状態にして、第１速カウンタギヤ３１ｃと第１出力軸３７を係合させることで、第１入力軸２７からの機械的動力は、第１速メインギヤ３１ａ及び第１速カウンタギヤ３１ｃを介して第１出力軸３７に伝達される。これにより、第１変速機構３０は、第１入力軸２７から受けた機械的動力を、第１速ギヤ段３１により変速し、トルクを変化させて第１出力軸３７に伝達することが可能となっている。

　第３速ギヤ段３３は、歯車対で構成されており、第１入力軸２７に結合されている固定歯車である第３速メインギヤ３３ａと、第１出力軸３７を中心に回転可能に設けられ、第３速メインギヤ３３ａと噛み合うルーズ歯車である第３速カウンタギヤ３３ｃとを有している。第１変速機構３０には、第３速ギヤ段３３に対応して、第３速カウンタギヤ３３ｃと第１出力軸３７とを係合させることが可能な第３速カップリング機構３３ｅが設けられている。

　ＥＣＵ１００が第３速ギヤ段３３を選択する（係合状態にする）、即ち第３速カップリング機構３３ｅを係合状態にして、第３速カウンタギヤ３３ｃと第１出力軸３７を係合させることで、第１変速機構３０は、第１入力軸２７から受けた機械的動力を、第３速ギヤ段３３により変速し、トルクを変化させて第１出力軸３７に伝達することが可能となっている。

　また、第５速ギヤ段３５は、歯車対で構成されており、第１入力軸２７に結合されている固定歯車である第５速メインギヤ３５ａと、第１出力軸３７を中心に回転可能に設けられ、第５速メインギヤ３５ａと噛み合うルーズ歯車である第５速カウンタギヤ３５ｃとを有している。第１変速機構３０には、第５速ギヤ段３５に対応して、第５速カウンタギヤ３５ｃと第１出力軸３７とを係合させることが可能な第５速カップリング機構３５ｅが設けられている。

　ＥＣＵ１００が第５速ギヤ段３５を選択する（係合状態にする）、即ち第５速カップリング機構３５ｅを係合状態にして、第５速カウンタギヤ３５ｃと第１出力軸３７とを係合させることで、第１変速機構３０は、第１入力軸２７から受けた機械的動力を、第５速ギヤ段３５により変速し、トルクを変化させて、第１出力軸３７に伝達することが可能となっている。

　また、後進ギヤ段３９は、第１入力軸２７に結合されている固定歯車である後進メインギヤ３９ａと、後進メインギヤ３９ａと噛み合う後進中間ギヤ３９ｂと、後進中間ギヤ３９ｂと噛み合い、第１出力軸３７を中心に回転可能に設けられたルーズ歯車である後進カウンタギヤ３９ｃとを有している。第１変速機構３０には、後進ギヤ段３９に対応して、後進カウンタギヤ３９ｃと第１出力軸３７とを係合させることが可能な後進カップリング機構３９ｅが設けられている。

　ＥＣＵ１００が後進ギヤ段３９を選択する（係合状態にする）、即ち後進カップリング機構３９ｅを係合状態にして、後進カウンタギヤ３９ｃと第１出力軸３７とを係合させることで、第１変速機構３０は、第１入力軸２７から受けた機械的動力を、後進ギヤ段３９により、回転方向を逆方向に変えると共に変速し、トルクを変化させて第１出力軸３７に伝達することが可能となっている。

　第１変速機構３０の第１出力軸３７には、第１駆動ギヤ３７ｃが結合されており、当該第１駆動ギヤ３７ｃは、動力統合ギヤ５８と噛み合っている。動力統合ギヤ５８には、車両推進軸６６が結合されている。車両推進軸６６は、後述する終減速装置７０を介して、駆動輪８８が結合された駆動軸８０と係合している。つまり、第１変速機構３０の第１出力軸３７と、駆動軸８０及び駆動輪８８は係合している。

　以上のように、第１変速機構３０における各カップリング機構３１ｅ，３３ｅ，３５ｅ，３９ｅの係合状態と解放状態（非係合状態）との切替えは、図示しないアクチュエータを介してＥＣＵ１００により制御される。ＥＣＵ１００は、第１変速機構３０の変速段３１，３３，３５，３９のうちいずれか１つの変速段を選択する（係合状態にする）場合、選択する（係合状態にする）変速段に対応するカップリング機構を係合状態にすると共に、第１変速機構３０において選択していない変速段に対応するカップリング機構を解放状態にする。これにより、第１変速機構３０は、第１入力軸２７で受けた機械的動力を、選択された（係合状態にある）変速段で変速して、第１出力軸３７に伝達し、駆動軸８０に向けて出力することが可能となっている。

　また、ＥＣＵ１００が、第１変速機構３０の変速段３１，３３，３５，３９をいずれも選択しない場合、第１変速機構３０の各変速段３１，３３，３５のカップリング機構３１ｅ，３３ｅ，３５ｅ，３９ｅを全て解放状態にする。これにより、第１変速機構３０は、第１入力軸２７と第１出力軸３７との間における機械的動力の伝達を遮断することが可能となっている。

　一方、第２変速機構４０は、第１変速機構３０と同様に、複数の歯車対を備えた平行軸歯車装置として構成されており、第２群の変速段は、偶数段、すなわち第２速ギヤ段４２と、第４速ギヤ段４４と、第６速ギヤ段４６から構成されている。第２変速機構４０の入力軸２８（以下、第２入力軸と記す）には、後述するモータ５０のロータ５２が結合されている。

　第２速ギヤ段４２は、歯車対で構成されており、第２入力軸２８に結合されている固定歯車である第２速メインギヤ４２ａと、第２出力軸４８を中心に回転可能に設けられ、第２速メインギヤ４２ａと噛み合うルーズ歯車である第２速カウンタギヤ４２ｃとを有している。第２変速機構４０には、第２速ギヤ段４２に対応して、第２速カウンタギヤ４２ｃと第２出力軸４８とを係合させることが可能な第２速カップリング機構４２ｅが設けられている。

　ＥＣＵ１００が第２速ギヤ段４２を選択する（係合状態にする）、即ち第２速カップリング機構４２ｅを係合状態にして、第２速カウンタギヤ４２ｃと第２出力軸４８とを係合させることで、第２入力軸２８からの機械的動力は、第２速メインギヤ４２ａ及び第２速カウンタギヤ４２ｃを介して第２出力軸４８に伝達される。これにより、第２変速機構４０は、第２入力軸２８から受けた機械的動力を、第２速ギヤ段４２により変速し、トルクを変化させて、第２出力軸４８に伝達させることが可能となっている。

　第４速ギヤ段４４は、歯車対で構成されており、第２入力軸２８に結合されている固定歯車である第４速メインギヤ４４ａと、第２出力軸４８を中心に回転可能に設けられ、第４速メインギヤ４４ａと噛み合うルーズ歯車である第４速カウンタギヤ４４ｃとを有している。第２変速機構４０には、第４速ギヤ段４４に対応して、第４速カウンタギヤ４４ｃと第２出力軸４８とを係合させることが可能な第４速カップリング機構４４ｅが設けられている。

　ＥＣＵ１００が第４速ギヤ段４４を選択する（係合状態にする）、即ち第４速カップリング機構４４ｅを係合状態にして、第４速カウンタギヤ４４ｃと第２出力軸４８とを係合させることで、第２変速機構４０は、第２入力軸２８から受けた機械的動力を、第４速ギヤ段４４により変速し、トルクを変化させて、第２出力軸４８に伝達することが可能となっている。

　第６速ギヤ段４６は、歯車対で構成されており、第２入力軸２８に結合されている固定歯車である第６速メインギヤ４６ａと、第２出力軸４８を中心に回転可能に設けられ、第６速メインギヤ４６ａと噛み合うルーズ歯車である第６速カウンタギヤ４６ｃとを有している。第２変速機構４０には、第６速ギヤ段４６に対応して、第６速カウンタギヤ４６ｃと第２出力軸４８とを係合可能な第６速カップリング機構４６ｅが設けられている。

　ＥＣＵ１００が第６速ギヤ段４６を選択する（係合状態にする）、即ち第６速カップリング機構４６ｅを係合状態にして、第６速カウンタギヤ４６ｃと第２出力軸４８とを係合させることで、第２変速機構４０は、第２入力軸２８から受けた機械的動力を、第６速ギヤ段４６により変速し、トルクを変化させて、第２出力軸４８に伝達することが可能となっている。

　第２変速機構４０の第２出力軸４８には、第２駆動ギヤ４８ｃが結合されており、当該第２駆動ギヤ４８ｃは、動力統合ギヤ５８と噛み合っている。動力統合ギヤ５８には、車両推進軸６６が結合されており、車両推進軸６６は、後述する終減速装置７０を介して、駆動輪８８に結合された駆動軸８０と係合している。つまり、第２変速機構４０の第２出力軸４８と、駆動軸８０及び駆動輪８８は係合している。

　以上のように、第２変速機構４０における各カップリング機構４２ｅ，４４ｅ，４６ｅの係合状態と解放状態（非係合状態）との切替えは、図示しないアクチュエータを介してＥＣＵ１００により制御される。ＥＣＵ１００は、第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６のうちいずれか１つの変速段を選択する（係合状態にする）場合、選択する（係合状態にする）変速段に対応するカップリング機構を係合状態にすると共に、第２変速機構４０において選択しない変速段に対応するカップリング機構を解放状態にする。これにより、第２変速機構４０は、第２入力軸２８で受けた機械的動力を、選択された（係合状態にある）変速段で変速して、第２出力軸４８に伝達し駆動軸８０に向けて出力することが可能となっている。

　また、ＥＣＵ１００が、第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６をいずれも選択しない場合には、第２変速機構４０の各変速段４２，４４，４６のカップリング機構４２ｅ，４４ｅ，４６ｅを全て解放状態にする。これにより、第２変速機構４０は、第２入力軸２８と第２出力軸４８との間における機械的動力の伝達を遮断することが可能となっている。

　また、ハイブリッド車両１の駆動装置１０には、内燃機関５が機関出力軸８から出力する機械的動力を、第１変速機構３０及び第２変速機構４０のうちいずれか一方に伝達させる動力伝達装置として、デュアルクラッチ機構２０が設けられている。デュアルクラッチ機構２０は、機関出力軸８と第１変速機構３０の第１入力軸２７とを係合させることが可能な摩擦クラッチ装置である第１クラッチ２１と、機関出力軸８と第２変速機構４０の第２入力軸２８とを係合させることが可能な摩擦クラッチ装置である第２クラッチ２２とを有している。なお、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２は、摩擦クラッチ機構により構成されており、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２には、湿式多板クラッチや、乾式単板クラッチを用いることができる。

　第１クラッチ２１は、円板状の摩擦板を有し、摩擦板の摩擦力により機械的動力を伝達する摩擦式ディスククラッチ等で構成されている。第１クラッチ２１は、内燃機関５の機関出力軸８と第１変速機構３０の第１入力軸２７とを係合させることが可能に構成されている。第１クラッチ２１が係合状態となることで、機関出力軸８と第１入力軸２７が係合して一体に回転することが可能となる。

　第１クラッチ２１は、油圧式のアクチュエータ（図示せず）等により係合／解放動作が操作される。アクチュエータによる第１クラッチ２１の係合／解放動作を操作する操作力が作用していないとき、第１クラッチ２１は、解放状態となるよう構成されており、いわゆるノーマルオープン（ｎｏｒｍａｌｌｙ　ｏｐｅｎ）式のクラッチとなっている。

　第２クラッチ２２は、第１クラッチ２１と同様に、摩擦式ディスククラッチ等で構成されており、内燃機関５の機関出力軸８と第２変速機構４０の第２入力軸２８とを係合させることが可能に構成されている。第２クラッチ２２を係合状態にすることで、機関出力軸８と第２入力軸２８が係合して一体に回転することが可能となる。

　第２クラッチ２２は、油圧式のアクチュエータ（図示せず）等により係合／解放動作が操作される。アクチュエータによる第２クラッチ２２の係合／解放動作を操作する操作力が作用していないとき、第２クラッチ２２は、係合状態となるよう構成されており、いわゆるノーマルクローズ（ｎｏｒｍａｌｌｙ　ｃｌｏｓｅｄ）式のクラッチとなっている。

　第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２の係合状態と解放状態（非係合状態）との切替えは、図示しないアクチュエータを介してＥＣＵ１００により制御される。ＥＣＵ１００は、デュアルクラッチ機構２０において、第１クラッチ２１又は第２クラッチ２２のうちいずれか一方を係合状態にして、他方を解放状態にすることで、内燃機関５からの機械的動力を、第１変速機構３０及び第２変速機構４０のうちいずれか一方に伝達させることが可能となっている。

　ここで、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２から構成されるデュアルクラッチ機構２０の詳細な構造の一例について図２を用いて説明する。図２に示すように、デュアルクラッチ機構２０において、機関出力軸８には、デュアルクラッチ機構２０のクラッチハウジング１４ａが結合されている。すなわち、クラッチハウジング１４ａは、機関出力軸８と一体に回転する。クラッチハウジング１４ａは、後述する摩擦板２７ａ，２８ａを収容可能に構成されている。

　これに対して、第１変速機構３０の第１入力軸２７と、第２変速機構４０の第２入力軸２８は、同軸に配置されており、２重軸構造となっている。具体的には、第１入力軸２７は、中空シャフトとして構成されており、第１入力軸２７内には、第２入力軸２８が延びている。内側の軸である第２入力軸２８は、外側の軸である第１入力軸２７に比べて軸方向に長く構成されている。機関出力軸８側から駆動輪８８側に向かうに従って、まず、第１変速機構３０の各変速段のメインギヤ３１ａ，３３ａ，３５ａ，３９ａが配設されており、次に、第２変速機構４０の各変速段のメインギヤ４２ａ，４４ａ，４６ａが配設されている。

　第１入力軸２７の端には、円板状の摩擦板２７ａが結合されており、一方、第２入力軸２８の端にも、同様に摩擦板２８ａが結合されている。これら摩擦板２７ａ，２８ａは、上述のクラッチハウジング１４ａ内に収容されており、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２を構成している。

　第１クラッチ２１は、摩擦板２７ａと対向するようにクラッチハウジング１４ａに設けられた摩擦相手板（図示せず）と、摩擦相手板を操作するアクチュエータ（図示せず）とを有している。アクチュエータは、第１クラッチ２１の係合／解放動作を操作する。

　第１クラッチ２１において、摩擦相手板は、図示しない「ばね」（付勢部材）により摩擦板２７ａと接する方向とは逆方向に付勢されている。すなわち、第１クラッチ２１は、アクチュエータによる操作力が作用していないとき、摩擦板２７ａとクラッチハウジング１４ａは係合しておらず、第１入力軸２７と機関出力軸８との間における動力伝達が遮断された「解放状態」となっている。なお、このような付勢部材としての「ばね」には、ダイヤフラム式のばねやコイル式のばね等、様々な形式のばねを用いることができる。

　第１クラッチ２１は、アクチュエータにより摩擦相手板が操作されると、摩擦相手板が摩擦板２７ａに押し付けられて、当該摩擦板２７ａとクラッチハウジング１４ａが係合する。つまり、第１クラッチ２１は、アクチュエータによる第１クラッチ２１の係合／解放動作を操作する操作力が作用すると、摩擦板２７ａに結合された第１入力軸２７と、クラッチハウジング１４ａに結合された機関出力軸８が係合する係合状態となる。

　一方、第１クラッチ２１は、アクチュエータにより摩擦相手板が操作されない場合、すなわち第１クラッチ２１の係合／解放動作を操作する操作力が作用していない場合においては、摩擦相手板は、ばねにより摩擦板２７ａと接しないよう付勢されて、摩擦板２７ａに結合された第１入力軸２７と、クラッチハウジング１４ａに結合された機関出力軸８との間における動力伝達が遮断される解放状態となる。このようにして、第１クラッチ２１は、アクチュエータによる第１クラッチ２１の係合／解放動作を操作する操作力が作用していないときに解放状態となるように構成されている。

　第２クラッチ２２は、第１クラッチ２１と同様に、摩擦板２８ａと対向するようにクラッチハウジング１４ａに設けられた摩擦相手板（図示せず）と、摩擦相手板を操作するアクチュエータ（図示せず）とを有している。アクチュエータは、第２クラッチ２２の係合／解放動作を操作する。

　第２クラッチ２２において、摩擦相手板は、図示しない「ばね」（付勢部材）により摩擦板２８ａと接するように付勢されている。すなわち第２クラッチ２２は、アクチュエータによる操作力が作用していないとき、摩擦板２８ａとクラッチハウジング１４ａは係合しており、第２入力軸２８と機関出力軸８が係合する「係合状態」となっている。なお、このような付勢部材としての「ばね」には、ダイヤフラム式のばねやコイル式のばね等、様々な形式のばねを用いることができる。

　第２クラッチ２２は、アクチュエータにより摩擦相手板が操作されると、摩擦相手板が摩擦板２８ａから引き離されて、当該摩擦板２８ａとクラッチハウジング１４ａとの間における動力伝達が遮断される。つまり、第２クラッチ２２は、アクチュエータによる第２クラッチ２２の係合／解放動作を操作する操作力が作用すると、摩擦板２８ａに結合された第２入力軸２８と、クラッチハウジング１４ａに結合された機関出力軸８との間における動力伝達が遮断される状態である解放状態となる。

　一方、第２クラッチ２２は、アクチュエータにより摩擦相手板が操作されない場合、すなわち第２クラッチ２２の係合／解放動作を操作する操作力が作用していない場合においては、摩擦相手板は、ばねにより摩擦板２８ａと接するように付勢されて、摩擦板２８ａに結合された第２入力軸２８と、クラッチハウジング１４ａに結合された機関出力軸８が係合する係合状態となる。このようにして、第２クラッチ２２は、アクチュエータによる第２クラッチ２２の係合／解放動作を操作する操作力が作用していないときに係合状態となるよう構成されている。

　なお、上述のデュアルクラッチ機構２０の詳細な構造において、第１変速機構３０の第１入力軸２７と第２変速機構４０の第２入力軸２８は同軸に配置されるものとしたが、デュアルクラッチ機構２０の詳細な構造は、これに限定されるものではない。例えば、図３に示すように、第１入力軸２７と第２入力軸２８は、所定の間隔を空けて平行に延びるよう配置されるものとしても良い。この変形例のデュアルクラッチ機構２０においては、機関出力軸８の端に、駆動ギヤ１４ｃが結合されている。駆動ギヤ１４ｃには、第１ギヤ１６と、第２ギヤ１８が噛み合っており、第１ギヤ１６は、第１クラッチ２１に結合されており、第２ギヤ１８は、第２クラッチ２２に結合されている。第１クラッチ２１は、第１変速機構３０の第１入力軸２７と、機関出力軸８に係合する第１ギヤ１６とを係合可能に構成されている。一方、第２クラッチ２２は、第２変速機構４０の第２入力軸２８と、機関出力軸８に係合する第２ギヤ１８とを係合可能に構成されている。

　第１及び第２クラッチ２１，２２は、それぞれ摩擦式クラッチ等の任意のクラッチ機構で構成することができ、第１クラッチ２１は、係合／解放動作を操作する操作力が作用していないときに解放状態となるよう構成されており、これに対して第２クラッチ２２は、操作力が作用していないときに係合状態となるよう構成されている。第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２において交互に係合状態と解放状態を切替ることで、機関出力軸８から出力される内燃機関５の機械的動力は、駆動ギヤ１４ｃから、第１変速機構３０の第１入力軸２７又は第２変速機構４０の第２入力軸２８のいずれかに伝達されることとなる。

　なお、第１及び第２クラッチ２１，２２の係合／解放状態、すなわちアクチュエータによる第１及び第２クラッチ２１，２２の係合／解放動作を操作する操作力は、ＥＣＵ１００により制御される。

　また、ハイブリッド車両１の駆動装置１０には、原動機としてモータ５０が設けられている。つまり、駆動装置１０は、デュアルクラッチ機構２０、第１変速機構３０、及び第２変速機構４０により構成されるデュアルクラッチ式変速機（２０，３０，４０）と、モータ５０とを有している。モータ５０は、供給された電力を機械的動力に変換して出力する電動機としての機能と、入力された機械的動力を電力に変換して回収する発電機としての機能とを兼ね備えた回転電機、いわゆるモータジェネレータである。モータ５０は、永久磁石式交流同期電動機で構成されており、後述するインバータ１１０から三相の交流電力の供給を受けて回転磁界を形成するステータ５４と、回転磁界に引き付けられて回転する回転子であるロータ５２とを有している。モータ５０には、ロータ５２の回転角位置を検出するレゾルバ（図示せず）が設けられており、ロータ５２の回転角位置に係る信号をＥＣＵ１００に送出している。

　モータ５０のロータ５２は、第２変速機構４０の第２入力軸２８に結合されており、モータ５０がロータ５２から出力する機械的動力（トルク）は、第２変速機構４０の第２入力軸２８に伝達される。つまり、モータ５０のロータ５２と第２変速機構４０の第２入力軸２８は係合している。また、モータ５０は、駆動輪８８から第２出力軸４８を介してロータ５２に伝達された機械的動力（トルク）を交流電力に変換して二次電池１２０に回収することも可能となっている。

　なお、第２入力軸２８とロータ５２との間には、ロータ５２の回転速度を減速して第２入力軸２８に伝達する減速機構や、ロータ５２の回転速度を変速して第２入力軸２８に伝達する変速機構を設けるものとしても良い。一方、第１変速機構３０の第１入力軸２７には、モータジェネレータのロータが結合されていない。第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２のうち少なくとも一方が解放状態にある場合、第１変速機構３０の第１入力軸２７は、モータ５０のロータ５２から出力される機械的動力を受けない。

　なお、以下の説明において、モータ５０を電動機として機能させて、モータ５０がロータ５２から機械的動力を出力することを「力行」と記す。これに対して、モータ５０を発電機として機能させて、駆動輪８８からモータ５０のロータ５２に伝達された機械的動力を電力に変換して回収すると共に、このときロータ５２に生じる回転抵抗により、ロータ５２及びこれに係合する部材（例えば、駆動輪８８）の回転を制動することを「回生制動」と記す。モータ５０による力行と回生制動、すなわちモータ５０の電動機／発電機としての機能の切替えは、ＥＣＵ１００により制御される。

　また、ハイブリッド車両１には、モータ５０に交流電力を供給する電力供給装置として、インバータ１１０が設けられている。インバータ１１０は、二次電池１２０から供給される直流電力を交流電力に変換してモータ５０に供給することが可能に構成されている。また、インバータ１１０は、モータ５０からの交流電力を直流電力に変換して二次電池１２０に回収することも可能に構成されている。このようなインバータ１１０からモータ５０への電力供給、及びモータ５０からの電力回収は、ＥＣＵ１００により制御される。

　また、ハイブリッド車両１の駆動装置１０には、原動機から車両推進軸６６に伝達された機械的動力を、減速すると共に、駆動輪８８に係合する左右の駆動軸８０に分配する終減速装置７０が設けられている。終減速装置７０は、車両推進軸６６に結合された駆動ピニオン６８と、駆動ピニオン６８とリングギヤ７２が略直交して噛み合う差動機構７４とを有している。終減速装置７０は、原動機すなわち内燃機関５及びモータ５０のうち少なくとも一方から車両推進軸６６に伝達された機械的動力を、駆動ピニオン６８及びリングギヤ７２により減速し、差動機構７４により左右の駆動軸８０に分配して、駆動軸８０に結合されている駆動輪８８を回転駆動することが可能となっている。

　また、ハイブリッド車両１には、内燃機関５及びモータ５０と、第１及び第２変速機構３０，４０における変速動作と、第１及び第２クラッチ２１，２２の係合／解放状態とを協調して制御する制御装置としてＥＣＵ１００が設けられている。ＥＣＵ１００は、機関出力軸８の回転角位置（以下、クランク角と記す）に係る信号と、二次電池１２０の蓄電状態（ＳＯＣ）に係る信号と、モータ５０のロータ５２の回転角位置に係る信号等を検出している。また、ＥＣＵ１００は、第１変速機構３０及び第２変速機構４０において選択されている変速段、すなわちカップリング機構３１ｅ～４６ｅの係合／解放状態と、第１及び第２クラッチ２１，２２の係合／解放状態とを検出している。また、ＥＣＵ１００は、運転者により操作される、アクセルペダル（図示せず）の操作量に係る信号と、ブレーキペダル（図示せず）の操作量に係る信号とを検出している。

　これら信号に基づいて、ＥＣＵ１００は、各種制御変数を算出している。制御変数には、内燃機関５の機関出力軸８の回転速度（以下、機関回転速度と記す）と、内燃機関５が機関出力軸８から出力するトルク（以下、機関負荷と記す）と、モータ５０のロータ５２の回転速度であるモータ回転速度と、モータ５０がロータ５２から出力するトルク（以下、モータ出力トルクと記す）と、ハイブリッド車両１の走行速度（以下、車速と記す）と、二次電池１２０の蓄電状態（ＳＯＣ）等が含まれている。

　これら制御変数に基づいて、ＥＣＵ１００は、内燃機関５及びモータ５０の運転状態を把握している。ＥＣＵ１００は、第１及び第２変速機構３０，４０における変速動作、すなわち各変速段３１～４６の各カップリング機構３１ｅ～４６ｅの係合／解放状態と、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２の係合／解放状態、すなわち第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２の係合／解放動作を操作する操作力とを制御することが可能となっている。また、ＥＣＵ１００は、モータ出力トルク及びモータ回転速度と、内燃機関５の機関負荷及び機関回転速度とを制御することが可能となっている。

　以上のように構成された車両用駆動装置１０において、ＥＣＵ１００が第１変速機構３０の第１群の変速段３１，３３，３５，３９のうちいずれか１つの変速段を選択し、対応するカップリング機構を係合状態にして、さらに第１クラッチ２１を係合状態にすると共に第２クラッチ２２を解放状態にすることで、機関出力軸８は、第１入力軸２７、第１出力軸３７、動力統合ギヤ５８、車両推進軸６６、終減速装置７０を介して駆動軸８０と係合する。これにより、第１変速機構３０は、内燃機関５の機関出力軸８から出力された機械的動力を、第１入力軸２７で受けて、変速段（奇数段）３１，３３，３５、及び後進ギヤ段３９のうち選択した変速段により変速し、トルクを変化させて、駆動輪８８に係合する駆動軸８０に向けて出力することが可能となっている。

　この場合、駆動輪８８の回転は、動力統合ギヤ５８を介して第２変速機構４０の第２出力軸４８に伝達される。ＥＣＵ１００が第２変速機構４０の第２群の変速段４２，４４，４６のうちいずれか１つの変速段を選択して、対応するカップリング機構を係合状態にしているとき、動力統合ギヤ５８から第２出力軸４８に伝達された機械的動力は、第２変速機構４０の変速段（偶数段）４２，４４，４６のうち選択されている変速段により変速され、第２入力軸２８に伝達されて、モータ５０のロータ５２を回転させる。なお、ＥＣＵ１００が第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６をいずれも選択しないとき、すなわち第２変速機構４０の各変速段４２，４４４，４６のカップリング機構４２ｅ，４４ｅ，４６ｅを全て解放状態にしているときには、第２出力軸４８と第２入力軸２８との間で動力伝達が遮断されて、駆動輪８８の回転は、第２入力軸２８に伝達されることはない。

　一方、ＥＣＵ１００が、第２変速機構４０の第２群の変速段４２，４４，４６のうちいずれか１つの変速段を選択して、対応するカップリング機構４２ｅ，４４ｅ，４６ｅを係合状態にして、さらに第２クラッチ２２を係合状態にすると共に第１クラッチ２１を解放状態にすることで、機関出力軸８は、第２入力軸２８、第２出力軸４８、動力統合ギヤ５８、車両推進軸６６、終減速装置７０を介して駆動軸８０と係合する。これにより、第２変速機構４０は、内燃機関５の機関出力軸８及びモータ５０のロータ５２から出力された機械的動力を、第２入力軸２８で受けて、各変速段（偶数段）４２，４４，４６のうち選択した変速段により変速し、トルクを変化させて、駆動輪８８に係合する駆動軸８０に向けて出力することが可能となっている。

　この場合、駆動輪８８の回転は、動力統合ギヤ５８を介して第１変速機構３０の第１出力軸３７に伝達される。ＥＣＵ１００が第１変速機構３０の第１群の変速段３１，３３，３５，３９のうちいずれか１つの変速段を選択し、対応するカップリング機構３１ｅ，３３ｅ，３５ｅ，３９ｅを係合状態にしているとき、動力統合ギヤ５８から第１出力軸３７に伝達された機械的動力は、第１変速機構３０の変速段（奇数段）３１，３３，３５及び後進ギヤ段３９のうち選択された（係合状態にある）変速段により変速され、第１入力軸２７に伝達されて、当該第１入力軸２７を回転させる。なお、ＥＣＵ１００が第１変速機構３０の変速段３１，３３，３５，３９をいずれも選択しないとき、すなわち第１変速機構３０の各変速段３１，３３，３５のカップリング機構３１ｅ，３３ｅ，３５ｅ，３９ｅを全て解放状態にしているときには、第１出力軸３７と第１入力軸２７との間で動力伝達が遮断されて、駆動輪８８の回転は、第１入力軸２７に伝達されることはない。

　以上のように構成されたハイブリッド車両１は、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２を交互につなぎ替えることで、変速時において、機関出力軸８と駆動輪８８との間における動力伝達の途切れを抑制することが可能となっており、以下に詳細を説明する。

　まず、ＥＣＵ１００が第１及び第２変速機構３０，４０の変速段３１～４６のうちいずれか１つの変速段を選択する（係合状態にする）。例えば、選択した変速段が第１変速機構３０の変速段３１，３３，３５，３９のうち第１速ギヤ段３１である場合、ＥＣＵ１００は、第１速ギヤ段３１に対応する第１速カップリング機構３１ｅを係合状態にすると共に、その他のカップリング機構３３ｅ，３５ｅ，３９ｅを解放状態にする。そして、ＥＣＵ１００は、第１クラッチ２１を係合状態にすると共に第２クラッチ２２を解放状態にする。これにより、駆動装置１０は、内燃機関５からの機械的動力を、第１入力軸２７で受け、第１群（奇数段）の変速段３１，３３，３５のうち選択した変速段である第１速ギヤ段３１により変速し、第１出力軸３７から駆動軸８０に伝達して、駆動輪８８を回転駆動することができる。

　このとき、ＥＣＵ１００は、第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６のうち、第１変速機構３０において選択している変速段である第１速ギヤ段３１より、一段高速（ハイギヤ）側の変速段である第２速ギヤ段４２を選択し、対応する第２速カップリング機構４２ｅを係合状態にすることで、第２変速機構４０の第２入力軸２８を空転させる。このようにして、第１速ギヤ段３１から第２速ギヤ段４２への変速動作、すなわち第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２の係合／解放動作に備えている。

　そして、第１変速機構３０の第１速ギヤ段３１から、第２変速機構４０の第２速ギヤ段４２への変速（アップシフト）を行う場合、ＥＣＵ１００が、第１クラッチ２１を解放状態にしながら第２クラッチ２２を係合状態にすることで、駆動装置１０は、第１クラッチ２１と第２クラッチ２２とを掴み替える動作、いわゆる「クラッチ・トゥ・クラッチ」を行う。この動作により、駆動装置１０は、機関出力軸８からの動力伝達経路を、徐々に第１変速機構３０の第１入力軸２７から第２変速機構４０の第２入力軸２８に移していき、第２速ギヤ段４２への変速が完了することとなる。

　このようにして、駆動装置１０は、第１変速機構３０の変速段、すなわち奇数段である第１速ギヤ段３１から、第２変速機構４０の変速段、すなわち偶数段である第２速ギヤ段４２への変速時において、機関出力軸８から駆動軸８０への動力伝達に途切れを生じさせることなく変速することができる。

　次に、本実施形態に係るハイブリッド車両における車両停止中の内燃機関のクランキングに係る制御処理（以下、クランキング制御と記す）について、図１を用いて説明する。

　まず、車両停車中において、ＥＣＵ１００は、第２変速機構４０において変速段４２，４４，４６をいずれも選択しない状態、すなわち変速段４２，４４，４６にそれぞれ対応するカップリング機構４２ｅ，４４ｅ，４６ｅを全て解放状態にして、第２入力軸２８と第２出力軸４８との間における動力伝達を遮断する。

　このとき、アクチュエータによる第２クラッチ２２の係合／解放動作を操作する操作力は作用しておらず、ノーマルクローズ式クラッチである第２クラッチ２２は、係合状態となっている。機関出力軸８は、第２クラッチ２２及び第２入力軸２８を介して、モータ５０のロータ５２と係合している。

　一方、ノーマルオープン式クラッチである第１クラッチ２１は、アクチュエータによる第１クラッチ２１の係合／解放動作を操作する操作力は作用しておらず、解放状態となっている。機関出力軸８と第１入力軸２７との間における動力伝達は遮断されている。

　このようにして、モータ５０のロータ５２と機関出力軸８は、静止している駆動輪８８及び、これに係合する回転部材（例えば、第１出力軸３７及び第２出力軸４８）とは関係なく、一体に回転することが可能となる。

　そして、ＥＣＵ１００は、車両停止中に内燃機関５を始動する要求を受けて、モータ５０を力行させる。モータ５０のロータ５２から第２入力軸２８に出力された機械的動力は、第２クラッチ２２から機関出力軸８に伝達されて、機関出力軸８を回転駆動する。このようにして、ＥＣＵ１００は、駆動輪８８が静止した状態のまま、内燃機関５を始動するためのクランキングを行うことができる。

　次に、本実施形態に係るハイブリッド車両におけるモータによる発進に係る制御処理（以下、単に「モータ発進制御」と記す）について、図１を用いて説明する。

　まず、車両停車中において、ＥＣＵ１００は、第２変速機構４０において変速段４２，４４，４６をいずれも選択しない状態（全て解放状態）にして、第２入力軸２８と第２出力軸４８との間における動力伝達を遮断する。このとき、第２クラッチ２２は、操作力が作用しておらず係合状態となっているため、機関出力軸８とモータ５０のロータ５２は、係合しており一体に回転可能となっている。

　加えて、ＥＣＵ１００は、第１変速機構３０において第１速ギヤ段３１を選択して、対応するカップリング機構３１ｅを係合状態にする共に、第１クラッチ２１を係合状態にする。ＥＣＵ１００は、アクチュエータにより第１クラッチ２１に操作力を作用させて、第１クラッチ２１を係合状態にして、機関出力軸８と第１入力軸２７を係合する。

　このように第１及び第２クラッチ２１，２２を共に係合状態にすると共に第１変速機構３０において変速段（第１速ギヤ段）３１を選択する（係合状態にする）ことで、モータ５０のロータ５２は、機関出力軸８、第１入力軸２７、第１出力軸３７、及び駆動輪８８と係合する。なお、第２変速機構４０において第２入力軸２８と第２出力軸４８との間における動力伝達は遮断されているので、駆動装置１０においてギヤの二重噛み合いが生じることはない。なお、このとき、第１及び第２クラッチ２１，２２は、半係合状態にするものとしても良い。

　そして、ＥＣＵ１００は、車両停止中にハイブリッド車両１を発進する要求を受けて、モータ５０を力行させる。モータ５０のロータ５２から第２入力軸２８に出力された機械的動力は、係合状態にある第１及び第２クラッチ２１，２２を介して、第１入力軸２７に伝達される。モータ５０のロータ５２から第１入力軸２７に伝達された機械的動力は、第１速ギヤ段３１により変速されて、第１出力軸３７から車両推進軸６６に伝達され、終減速装置７０により左右の駆動軸８０に分配されて駆動輪８８を回転駆動する。このようにして、ＥＣＵ１００は、モータ５０のロータ５２からの機械的動力を、第１変速機構３０の変速段により変速し、駆動輪８８に伝達してハイブリッド車両１を発進させることができる。なお、モータ５０の力行を開始した後に、第１クラッチ２１を係合状態又は半係合状態にすることで、ハイブリッド車両１を発進させるものとしても良い。

　なお、ハイブリッド車両１を発進させる制御手法は、上述のモータによる発進だけではではなく、原動機として内燃機関を用いて発進させることもできる。上述のクランキング制御を行って内燃機関５を始動した後、ＥＣＵ１００が第１クラッチ２１を係合状態にすることで、機関出力軸８からの機械的動力を、第１クラッチ２１から第１入力軸２７に伝達し、第１変速機構３０により変速して、駆動輪８８に伝達することでハイブリッド車両１を発進させることもできる。

　以上に説明したように本実施形態に係る車両用駆動装置１０は、機関出力軸８からの機械的動力を第１入力軸２７で受け、複数の変速段３１，３３，３５，３９のうちいずれか１つにより変速して、駆動輪８８に向けて伝達可能な第１変速機構３０と、機関出力軸８及びロータ５２からの機械的動力を、当該ロータ５２と係合する第２入力軸２８で受け、複数の変速段４２，４４，４６のうちいずれか１つにより変速して、駆動輪８８に向けて伝達可能な第２変速機構４０と、機関出力軸８と第１入力軸２７とを係合可能な第１クラッチ２１と、機関出力軸８と第２入力軸２８とを係合可能な第２クラッチ２２とを備えており、第２クラッチ２２は、当該第２クラッチ２２の係合／解放動作を操作する操作力が作用していないときに係合状態となる、いわゆるノーマルクローズ式のクラッチで構成されているものとした。

　これにより、車両用駆動装置１０は、第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６をいずれも選択しない状態にする（全て解放状態にする）と共に第１クラッチ２１を解放状態にして、モータ５０を力行させれば、第２クラッチ２２の係合／解放動作を行うことなく、機関出力軸８を回転駆動することができる。

　また、本実施形態において、第１クラッチ２１は、当該第１クラッチ２１の係合／解放動作を操作する操作力が作用していないときに解放状態となる、いわゆるノーマルオープン式のクラッチで構成されているものとしたので、第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６をいずれも選択しない状態（全て解放状態）にしてモータ５０を力行させるだけで、第１及び第２クラッチ２１，２２の係合／解放動作を行うことなく、機関出力軸８を回転駆動することができる。加えて、第１変速機構３０の変速段３１，３３，３５，３９のうちいずれか１つを選択しておくだけで、モータ５０から第２入力軸２８に出力された機械的動力を、第１及び第２クラッチ２１，２２を介して第１入力軸２７に伝達させ、第１変速機構３０の変速段により変速して駆動輪８８に伝達することができる。

　また、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２の係合／解放動作を操作するアクチュエータが何らかの理由で作動しなくても、第１クラッチ２１が解放状態となるため、第１及び第２変速機構３０，４０において、いずれかの変速段が選択されており、変速段に対応するカップリング機構が係合状態にあっても、駆動装置１０においてギヤの二重噛み合いが生じてしまうことがない。

　また、本実施形態においては、第２変速機構４０における変速段の選択と、モータ５０の力行とを制御可能な制御装置としてＥＣＵ１００を備え、ＥＣＵ１００は、車両停止中において内燃機関５を始動する際に、第２変速機構４０において変速段をいずれも選択しない状態（全て解放状態）にしてモータ５０を力行させるものとしたので、第１及び第２クラッチ２１，２２の係合／解放動作を行うことなく、モータ５０からの機械的動力を第２クラッチ２２から機関出力軸８に伝達させて機関出力軸８を回転駆動することができる。これにより、第１及び第２クラッチ２１，２２の係合／解放動作を行うことなく、ハイブリッド車両１が停車した状態で内燃機関５を始動させることができる。

　また、本実施形態においては、第１及び第２変速機構３０，４０における変速段の選択と、第１クラッチ２１の係合／解放状態と、モータ５０の力行とを制御可能な制御装置としてＥＣＵ１００を備え、ＥＣＵ１００は、車両を発進させる際に、第２変速機構４０において変速段をいずれも選択しない状態（全て解放状態）にすると共にモータ５０を力行させ、第１クラッチ２１を係合状態にするものとした。第１クラッチ２１を係合状態にする係合動作を行うだけで、モータ５０からの機械的動力を、第１及び第２クラッチ２１，２２を介して第１入力軸２７に伝達させ、第１変速機構３０により変速して、駆動輪８８に伝達することができる。これにより、モータ５０のみを選択使用して、ハイブリッド車両１を発進させることができる。

　なお、ＥＣＵ１００は、車両を発進させる際に、第２変速機構４０において変速段をいずれも選択しない状態（全て解放状態）にすると共に第１変速機構３０の変速段のうちいずれか１つを選択し、且つ第１クラッチ２１を係合状態にしてモータ５０を力行させるものとすることで、モータ５０からの機械的動力を、第１及び第２クラッチ２１，２２を介して第１入力軸２７に伝達させ、第１変速機構３０の変速段により変速して、駆動輪８８に伝達することができる。これにより、第１クラッチ２１を係合状態にする係合動作を行うだけで、モータ５０の機械的動力を、第１変速機構３０により変速して駆動輪８８に伝達して、ハイブリッド車両１を発進させることができる。

　なお、本実施形態においては、第１変速機構３０の変速段３１，３３，３５，３９は、最も低速側（最も減速比の大きい）の変速段である第１速ギヤ段３１を含んでおり、制御装置としてのＥＣＵ１００は、車両を発進させる際に、第１変速機構３０の変速段のうち第１速ギヤ段３１を選択する（係合状態にする）ものとしたので、モータ５０からの機械的動力を、第１及び第２変速機構３０，４０のうち最も減速比の大きい変速段で減速しトルクを増大させて、駆動輪８８に伝達することができる。これにより、モータ５０からの機械的動力により、良好な応答性でハイブリッド車両１を発進させることができる。

　なお、本実施形態において、モータ５０のロータ５２が入力軸に係合する変速機構である第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６は、偶数段（第２速ギア段、第４速ギア段、第６速ギア段）で構成されているものとしたが、本発明が適用可能な駆動装置１０の態様は、これに限定されるものではない。入力軸がモータのロータに係合してない第１変速機構の変速段が、偶数段で構成されており、入力軸がモータのロータに係合する第２変速機構の変速段が、奇数段で構成されているものとしても良い。

　また、本実施形態において、原動機として設けられたモータ５０は、供給された電力を機械的動力に変換して出力する電動機としての機能と、入力された機械的動力を電力に変換する発電機としての機能とを兼ね備えたモータジェネレータであるものとしたが、本発明に係るモータは、これに限定されるものではない。原動機としてのモータは、ロータから変速機構の入力軸に機械的動力を出力できれば良く、例えば、供給電力を機械的動力に変換して出力する機能のみを有する電動機で構成するものとしても良い。

　なお、本実施形態において、第２変速機構４０の第２入力軸２８には、モータ５０のロータ５２が結合されるものとしたが、本発明の駆動装置１０の態様は、これに限定されるものではない。第２入力軸は、モータのロータと係合していれば良く、例えば、第２入力軸とロータとの間に、ロータの回転速度を減速して第２入力軸に伝達する減速機構を設けるものとしても良い。

　また、本実施形態において、第１変速機構３０は、第１入力軸２７で受けた機械的動力を、第１出力軸３７から駆動輪８８と係合する動力統合ギヤ５８に伝達し、第２変速機構４０は、第２入力軸２８で受けた機械的動力を、第２出力軸４８から動力統合ギヤ５８に伝達するものとしたが、第１変速機構３０及び第２変速機構４０の態様は、これに限定されるものではない。第１変速機構３０及び第２変速機構４０は、それぞれ入力軸２７，２８で受けた機械的動力を、駆動輪８８に向けて伝達可能であれば良く、例えば、第１変速機構３０と第２変速機構４０は、それぞれ第１入力軸２７、第２入力軸２８で受けた機械的動力を、駆動輪８８と係合する共通の出力軸に伝達するものとしても良い。

　また、本実施形態において、車両用駆動装置１０は、内燃機関５の機関出力軸８及びモータ５０のロータ５２からの機械的動力を、第１変速機構３０及び第２変速機構４０のうち少なくとも一方により変速して、動力統合ギヤ５８から、車両推進軸６６、終減速装置７０の差動機構７４を介して駆動輪８８に伝達するものとしたが、第１変速機構３０及び第２変速機構４０から駆動輪８８に向けての動力伝達の態様は、これに限定されるものではない。駆動装置１０において、第１変速機構３０及び第２変速機構４０は、それぞれ第１入力軸２７及び第２入力軸２８で受けた機械的動力を、駆動輪８８に向けて伝達可能であれば良く、例えば、動力統合ギヤ５８、又は当該動力統合ギヤ５８と噛み合う第１及び第２駆動ギヤ３７ｃ，４８ｃが、直接に差動機構７４のリングギヤ７２を駆動するものとしても良い。

　以上のように、本発明は、原動機として内燃機関とモータとを備え、デュアルクラッチ式の変速機を備えたハイブリッド車両に有用であり、特に、２つの変速機構のうち一方の変速機構の入力軸にモータのロータが係合しているハイブリッド車両に有用である。

符号の説明

　１　ハイブリッド車両
　５　内燃機関
　８　機関出力軸
　１０　駆動装置（車両用駆動装置）
　２０　デュアルクラッチ機構
　２１　第１クラッチ
　２２　第２クラッチ
　２７　第１入力軸
　２８　第２入力軸
　３０　第１変速機構
　３１，３３，３５，３９　ギヤ段（変速段、歯車対）
　３７　第１出力軸
　４０　第２変速機構
　４２，４４，４６　ギヤ段（変速段、歯車対）
　４８　第２出力軸
　５０　モータ（モータジェネレータ）
　５２　モータのロータ
　５８　動力統合ギヤ
　６６　車両推進軸
　７０　終減速装置
　８０　駆動軸
　８８　駆動輪
　１００　車両用駆動装置の電子制御装置（ＥＣＵ、制御装置）

Claims

　原動機として内燃機関とモータとを備えた車両に用いられ、内燃機関の機関出力軸及びモータのロータから出力される機械的動力を、変速機構により変速して駆動輪に伝達可能な車両用駆動装置であって、
　機関出力軸からの機械的動力を第１入力軸で受け、複数の変速段のうちいずれか１つにより変速して、駆動輪に向けて伝達可能な第１変速機構と、
　機関出力軸及びロータからの機械的動力を、当該ロータと係合する第２入力軸で受け、複数の変速段のうちいずれか１つにより変速して、駆動輪に向けて伝達可能な第２変速機構と、
　機関出力軸と第１入力軸とを係合可能な第１クラッチと、
　機関出力軸と第２入力軸とを係合可能な第２クラッチと、
　を備え、
　第２クラッチは、当該第２クラッチの係合／解放動作を操作する操作力が作用していないときに係合状態となるよう構成されている
　ことを特徴とする車両用駆動装置。
　請求項１に記載の車両用駆動装置において、
　第１クラッチは、当該第１クラッチの係合／解放動作を操作する操作力が作用していないときに解放状態となるよう構成されている
　車両用駆動装置。
　請求項２に記載の車両用駆動装置において、
　第２変速機構における変速段の選択と、モータの力行とを制御可能な制御装置を備え、
　制御装置は、
　車両停止中において内燃機関のクランキングを行う際に、第２変速機構において変速段をいずれも選択しない状態にしてモータを力行させる
　車両用駆動装置。
　請求項２に記載の車両用駆動装置において、
　第１及び第２変速機構における変速段の選択と、第１クラッチの係合／解放状態と、モータの力行とを制御可能な制御装置を備え、
　制御装置は、
　車両を発進させる際に、第２変速機構において変速段をいずれも選択しない状態にすると共にモータを力行させ、第１クラッチを係合状態にする
　車両用駆動装置。
　請求項４に記載の車両用駆動装置において、
　第１変速機構の変速段は、最も低速側の変速段である第１速ギヤ段を含んでおり、
　制御装置は、
　車両を発進させる際に、第１変速機構の変速段のうち第１速ギヤ段を選択する
　車両用駆動装置。