JP2003063242A - 車両用空調装置 - Google Patents
車両用空調装置Info
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/32—Cooling devices
- B60H1/3204—Cooling devices using compression
- B60H1/3222—Cooling devices using compression characterised by the compressor driving arrangements, e.g. clutches, transmissions or multiple drives
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/32—Cooling devices
- B60H1/3204—Cooling devices using compression
- B60H1/3205—Control means therefor
- B60H1/3208—Vehicle drive related control of the compressor drive means, e.g. for fuel saving purposes
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- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 コンプレッサの駆動源をより適切に選択制御
することにより、車両用空調装置の消費動力の低減をは
かる。 【解決手段】 冷凍サイクルのコンプレッサ、前記コン
プレッサを駆動可能な車両用原動機、前記コンプレッサ
を駆動可能な電動モータ、前記コンプレッサの駆動源を
選択可能なコンプレッサ駆動制御手段、前記コンプレッ
サについて前記車両用原動機で駆動された時および前記
電動モータで駆動された時の両方の場合におけるコンプ
レッサ動力を推定するコンプレッサ動力推定手段、前記
コンプレッサ動力推定手段にて推定された原動機駆動時
のコンプレッサ動力推定値と電動モータ駆動時のコンプ
レッサ動力推定値とを比較する手段を有し、前記コンプ
レッサ駆動制御手段が、前記コンプレッサ動力推定値比
較手段による比較結果から、動力推定値が低い方のコン
プレッサ駆動源を選択することを特徴とする車両用空調
装置。
することにより、車両用空調装置の消費動力の低減をは
かる。 【解決手段】 冷凍サイクルのコンプレッサ、前記コン
プレッサを駆動可能な車両用原動機、前記コンプレッサ
を駆動可能な電動モータ、前記コンプレッサの駆動源を
選択可能なコンプレッサ駆動制御手段、前記コンプレッ
サについて前記車両用原動機で駆動された時および前記
電動モータで駆動された時の両方の場合におけるコンプ
レッサ動力を推定するコンプレッサ動力推定手段、前記
コンプレッサ動力推定手段にて推定された原動機駆動時
のコンプレッサ動力推定値と電動モータ駆動時のコンプ
レッサ動力推定値とを比較する手段を有し、前記コンプ
レッサ駆動制御手段が、前記コンプレッサ動力推定値比
較手段による比較結果から、動力推定値が低い方のコン
プレッサ駆動源を選択することを特徴とする車両用空調
装置。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用空調装置に
関し、とくに、車両用原動機と電動モータの２つの動力
源を切り換えて駆動することができるハイブリッドコン
プレッサを備えた車両用空調装置に関する。
関し、とくに、車両用原動機と電動モータの２つの動力
源を切り換えて駆動することができるハイブリッドコン
プレッサを備えた車両用空調装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】通常、車両用空調装置のコンプレッサは
車両用原動機（エンジン）によって駆動されているが、
電動モータによっても駆動できるようにしたハイブリッ
ドコンプレッサを備えたものが知られている（たとえ
は、特開平１０−２９１４１５号公報）。このように、
車両用原動機と電動モータの両方によってコンプレッサ
を駆動可能である場合、特開平１０−２９１４１５号公
報に記載されているように、車両用原動機が稼働してい
る時には車両用原動機によりコンプレッサを駆動し、車
両用原動機が停止している時には電動モータによりコン
プレッサを駆動する方法が考えられている。
車両用原動機（エンジン）によって駆動されているが、
電動モータによっても駆動できるようにしたハイブリッ
ドコンプレッサを備えたものが知られている（たとえ
は、特開平１０−２９１４１５号公報）。このように、
車両用原動機と電動モータの両方によってコンプレッサ
を駆動可能である場合、特開平１０−２９１４１５号公
報に記載されているように、車両用原動機が稼働してい
る時には車両用原動機によりコンプレッサを駆動し、車
両用原動機が停止している時には電動モータによりコン
プレッサを駆動する方法が考えられている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記のよう
な従来技術においては、コンプレッサの駆動方法を車両
用原動機の稼働／非稼働によって切換制御しているた
め、必ずしもコンプレッサの消費動力を考慮した駆動制
御が行われているとは言えない。そのため、車両用空調
装置の消費動力が、必要以上に大きくなっている状況が
発生していると考えられ、無駄な動力を消費していると
考えられる。
な従来技術においては、コンプレッサの駆動方法を車両
用原動機の稼働／非稼働によって切換制御しているた
め、必ずしもコンプレッサの消費動力を考慮した駆動制
御が行われているとは言えない。そのため、車両用空調
装置の消費動力が、必要以上に大きくなっている状況が
発生していると考えられ、無駄な動力を消費していると
考えられる。
【０００４】そこで本発明の課題は、コンプレッサの駆
動源をより適切に選択制御することにより、車両用空調
装置の消費動力の低減をはかることにある。
動源をより適切に選択制御することにより、車両用空調
装置の消費動力の低減をはかることにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明に係る車両用空調装置は、冷凍サイクルのコ
ンプレッサ、前記コンプレッサを駆動可能な車両用原動
機、前記コンプレッサを駆動可能な電動モータ、前記コ
ンプレッサの駆動源を選択可能なコンプレッサ駆動制御
手段、前記コンプレッサについて前記車両用原動機で駆
動された時および前記電動モータで駆動された時の両方
の場合におけるコンプレッサ動力を推定するコンプレッ
サ動力推定手段、前記コンプレッサ動力推定手段にて推
定された原動機駆動時のコンプレッサ動力推定値と電動
モータ駆動時のコンプレッサ動力推定値とを比較する手
段を有し、前記コンプレッサ駆動制御手段が、前記コン
プレッサ動力推定値比較手段による比較結果から、動力
推定値が低い方のコンプレッサ駆動源を選択することを
特徴とするものからなる（第１の車両用空調装置）。
に、本発明に係る車両用空調装置は、冷凍サイクルのコ
ンプレッサ、前記コンプレッサを駆動可能な車両用原動
機、前記コンプレッサを駆動可能な電動モータ、前記コ
ンプレッサの駆動源を選択可能なコンプレッサ駆動制御
手段、前記コンプレッサについて前記車両用原動機で駆
動された時および前記電動モータで駆動された時の両方
の場合におけるコンプレッサ動力を推定するコンプレッ
サ動力推定手段、前記コンプレッサ動力推定手段にて推
定された原動機駆動時のコンプレッサ動力推定値と電動
モータ駆動時のコンプレッサ動力推定値とを比較する手
段を有し、前記コンプレッサ駆動制御手段が、前記コン
プレッサ動力推定値比較手段による比較結果から、動力
推定値が低い方のコンプレッサ駆動源を選択することを
特徴とするものからなる（第１の車両用空調装置）。
【０００６】この車両用空調装置においては、より具体
的な制御形態として、前記コンプレッサ駆動制御手段
は、（ａ）車両用原動機が稼働されている場合、原動機
駆動時のコンプレッサ動力推定値Ｗｅと電動モータ駆動
時のコンプレッサ動力推定値Ｗｍの関係がＷｅ≧Ｗｍの
時には、コンプレッサ駆動源を電動モータとし、Ｗｅ＜
Ｗｍの時には、コンプレッサ駆動源を車両用原動機と
し、（ｂ）車両用原動機が停止されている場合、Ｗｅ≧
Ｗｍの時には、コンプレッサ駆動源を電動モータとし、
Ｗｅ＜Ｗｍの時には、両駆動源は使用せず、予め定めた
条件を満たす場合のみコンプレッサ駆動源を電動モータ
とすることができる。
的な制御形態として、前記コンプレッサ駆動制御手段
は、（ａ）車両用原動機が稼働されている場合、原動機
駆動時のコンプレッサ動力推定値Ｗｅと電動モータ駆動
時のコンプレッサ動力推定値Ｗｍの関係がＷｅ≧Ｗｍの
時には、コンプレッサ駆動源を電動モータとし、Ｗｅ＜
Ｗｍの時には、コンプレッサ駆動源を車両用原動機と
し、（ｂ）車両用原動機が停止されている場合、Ｗｅ≧
Ｗｍの時には、コンプレッサ駆動源を電動モータとし、
Ｗｅ＜Ｗｍの時には、両駆動源は使用せず、予め定めた
条件を満たす場合のみコンプレッサ駆動源を電動モータ
とすることができる。
【０００７】また、本発明に係る車両用空調装置は、冷
凍サイクルのコンプレッサ、前記コンプレッサを駆動可
能な車両用原動機、前記コンプレッサを駆動可能な電動
モータ、前記コンプレッサの駆動源を選択可能なコンプ
レッサ駆動制御手段、前記コンプレッサについて前記車
両用原動機で駆動された時および前記電動モータで駆動
された時の両方の場合におけるコンプレッサ動力を推定
するコンプレッサ動力推定手段、前記コンプレッサ動力
推定手段にて推定された原動機駆動時のコンプレッサ動
力推定値と電動モータ駆動時のコンプレッサ動力推定値
とを比較する手段、車両の稼働および推進に必要となる
電力を車両および車両用空調装置に供給できる電力源装
置、前記電力源装置において使用可能な制限電力量値を
判断可能な制限電力量値判断手段を有し、前記コンプレ
ッサ駆動制御手段が前記コンプレッサ動力推定値比較手
段による比較結果から、動力推定値が低い方のコンプレ
ッサ駆動源を選択するとともに、該動力推定値の比較か
ら電動モータが選択されたときに、前記電力源装置から
電動モータへ供給される電力量が、制限電力量値を超え
ると判断された場合には、前記コンプレッサの駆動源と
して車両用原動機を選択することを特徴とするものから
なる（第２の車両用空調装置）。
凍サイクルのコンプレッサ、前記コンプレッサを駆動可
能な車両用原動機、前記コンプレッサを駆動可能な電動
モータ、前記コンプレッサの駆動源を選択可能なコンプ
レッサ駆動制御手段、前記コンプレッサについて前記車
両用原動機で駆動された時および前記電動モータで駆動
された時の両方の場合におけるコンプレッサ動力を推定
するコンプレッサ動力推定手段、前記コンプレッサ動力
推定手段にて推定された原動機駆動時のコンプレッサ動
力推定値と電動モータ駆動時のコンプレッサ動力推定値
とを比較する手段、車両の稼働および推進に必要となる
電力を車両および車両用空調装置に供給できる電力源装
置、前記電力源装置において使用可能な制限電力量値を
判断可能な制限電力量値判断手段を有し、前記コンプレ
ッサ駆動制御手段が前記コンプレッサ動力推定値比較手
段による比較結果から、動力推定値が低い方のコンプレ
ッサ駆動源を選択するとともに、該動力推定値の比較か
ら電動モータが選択されたときに、前記電力源装置から
電動モータへ供給される電力量が、制限電力量値を超え
ると判断された場合には、前記コンプレッサの駆動源と
して車両用原動機を選択することを特徴とするものから
なる（第２の車両用空調装置）。
【０００８】この車両用空調装置においては、より具体
的な制御形態として、前記コンプレッサ駆動制御手段は
（ａ）車両用原動機が稼働されている場合、原動機駆動
時のコンプレッサ動力推定値Ｗｅと電動モータ駆動時の
コンプレッサ動力推定値Ｗｍの関係がＷｅ≧Ｗｍの時に
は、Ｗｍと前記制限電力量値Ｗｍｌの関係がＷｍ≧Ｗｍ
ｌの時コンプレッサ駆動源を車両用原動機とし、Ｗｍ＜
Ｗｍｌの時コンプレッサ駆動源を電動モータとし、Ｗｅ
＜Ｗｍの時には、コンプレッサ駆動源を車両用原動機と
し、（ｂ）車両用原動機が停止されている場合、Ｗｅ≧
Ｗｍの時には、Ｗｍ≧Ｗｍｌの時両駆動源は使用せず、
予め定めた条件を満たす場合のみコンプレッサ駆動源を
電動モータとし、Ｗｍ＜Ｗｍｌの時コンプレッサ駆動源
を電動モータとし、Ｗｅ＜Ｗｍの時には、両駆動源は使
用せず、予め定めた条件を満たす場合のみコンプレッサ
駆動源を電動モータとすることができる。
的な制御形態として、前記コンプレッサ駆動制御手段は
（ａ）車両用原動機が稼働されている場合、原動機駆動
時のコンプレッサ動力推定値Ｗｅと電動モータ駆動時の
コンプレッサ動力推定値Ｗｍの関係がＷｅ≧Ｗｍの時に
は、Ｗｍと前記制限電力量値Ｗｍｌの関係がＷｍ≧Ｗｍ
ｌの時コンプレッサ駆動源を車両用原動機とし、Ｗｍ＜
Ｗｍｌの時コンプレッサ駆動源を電動モータとし、Ｗｅ
＜Ｗｍの時には、コンプレッサ駆動源を車両用原動機と
し、（ｂ）車両用原動機が停止されている場合、Ｗｅ≧
Ｗｍの時には、Ｗｍ≧Ｗｍｌの時両駆動源は使用せず、
予め定めた条件を満たす場合のみコンプレッサ駆動源を
電動モータとし、Ｗｍ＜Ｗｍｌの時コンプレッサ駆動源
を電動モータとし、Ｗｅ＜Ｗｍの時には、両駆動源は使
用せず、予め定めた条件を満たす場合のみコンプレッサ
駆動源を電動モータとすることができる。
【０００９】本発明に係る第１の車両用空調装置におい
ては、原動機駆動時動力推定値と電動モータ駆動時動力
推定値の動力比較から、コンプレッサ駆動源を選択する
もので、原則として、動力推定値が低い方の駆動源が選
択される。したがって、従来技術のように単に車両用原
動機の稼働／非稼働のみによって選択するものではない
ので、コンプレッサ駆動用に無駄な動力が消費されるこ
とが効率よく回避され、消費動力の面からその時の最適
な駆動源が適切に選択されることになる。その結果、車
両用空調装置の総消費動力がより小さく抑えられる。
ては、原動機駆動時動力推定値と電動モータ駆動時動力
推定値の動力比較から、コンプレッサ駆動源を選択する
もので、原則として、動力推定値が低い方の駆動源が選
択される。したがって、従来技術のように単に車両用原
動機の稼働／非稼働のみによって選択するものではない
ので、コンプレッサ駆動用に無駄な動力が消費されるこ
とが効率よく回避され、消費動力の面からその時の最適
な駆動源が適切に選択されることになる。その結果、車
両用空調装置の総消費動力がより小さく抑えられる。
【００１０】また、本発明に係る第２の車両用空調装置
においては、原動機駆動時動力推定値と電動モータ駆動
時動力推定値の動力比較を行い、とくに電動モータ駆動
が選択された場合には、電力源装置の制限電力量との関
係を比較して、その時の最適なコンプレッサ駆動方法が
選択される。つまり、消費動力の面からその時の最適な
駆動源が選択されるとともに、電動モータへ電力を供給
する電力源装置における制限電力量も考慮され、電力の
面からも不具合が生じないように制御される。したがっ
て、車両用空調装置の総消費動力の低減と、該低減を目
指す場合の電力源装置における使用可能電力量の制限か
らの不具合の発生防止との両方が制御に採り入れられ、
両方の面からその時の最適な駆動源が選択される。その
結果、電力を必要とする車両の他の機器に悪影響を及ぼ
すことなく、車両用空調装置の総消費動力が適切に低減
される。
においては、原動機駆動時動力推定値と電動モータ駆動
時動力推定値の動力比較を行い、とくに電動モータ駆動
が選択された場合には、電力源装置の制限電力量との関
係を比較して、その時の最適なコンプレッサ駆動方法が
選択される。つまり、消費動力の面からその時の最適な
駆動源が選択されるとともに、電動モータへ電力を供給
する電力源装置における制限電力量も考慮され、電力の
面からも不具合が生じないように制御される。したがっ
て、車両用空調装置の総消費動力の低減と、該低減を目
指す場合の電力源装置における使用可能電力量の制限か
らの不具合の発生防止との両方が制御に採り入れられ、
両方の面からその時の最適な駆動源が選択される。その
結果、電力を必要とする車両の他の機器に悪影響を及ぼ
すことなく、車両用空調装置の総消費動力が適切に低減
される。
【００１１】さらに、車両用空調装置の総消費動力の低
減により、車両用原動機の燃料消費量を抑えることも可
能になる。
減により、車両用原動機の燃料消費量を抑えることも可
能になる。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下に、本発明の望ましい実施の
形態を、図面を参照して説明する。図１は、本発明の第
１実施態様に係る車両用空調装置の概略機器系統図を示
している。図１において、１は車両用空調装置全体を示
しており、車室内に開口する通風ダクト２内の上流側に
は、内外気切替ダンパ３によって調節された外気導入口
４、内気導入口５からの吸気を圧送する送風機６が設け
られている。送風機６の下流側には、送風される空気を
冷却する室内熱交換器としての蒸発器７が設けられてお
り、その下流側には、エンジン冷却水が循環供給される
温水ヒータ８が設けられている。温水ヒータ８の直下流
側には、エアミックスダンパアクチュエータ９によって
開度が調節されるエアミックスダンパ１０が配置されて
いる。温度調節された空気は、ダンパ１１、１２、１３
を備えた各吹出口１４、１５、１６を通して車室内に吹
き出される。
形態を、図面を参照して説明する。図１は、本発明の第
１実施態様に係る車両用空調装置の概略機器系統図を示
している。図１において、１は車両用空調装置全体を示
しており、車室内に開口する通風ダクト２内の上流側に
は、内外気切替ダンパ３によって調節された外気導入口
４、内気導入口５からの吸気を圧送する送風機６が設け
られている。送風機６の下流側には、送風される空気を
冷却する室内熱交換器としての蒸発器７が設けられてお
り、その下流側には、エンジン冷却水が循環供給される
温水ヒータ８が設けられている。温水ヒータ８の直下流
側には、エアミックスダンパアクチュエータ９によって
開度が調節されるエアミックスダンパ１０が配置されて
いる。温度調節された空気は、ダンパ１１、１２、１３
を備えた各吹出口１４、１５、１６を通して車室内に吹
き出される。
【００１３】１７は、各機器が冷媒配管を介して接続さ
れた冷媒回路を示しており、１８は可変容量型コンプレ
ッサ（圧縮器）を示している。コンプレッサ１８で圧縮
された冷媒は、凝縮器１９、受液器２０、膨張弁２１を
介して蒸発器７に送られ、蒸発器７からの冷媒がコンプ
レッサ１８に吸入される。本実施態様では、コンプレッ
サ１８の吐出圧力あるいはそれに対応する圧力が圧力セ
ンサ２２によって検出される。吐出圧力は、たとえば凝
縮器出口空気温度、凝縮器出口冷媒温度等から推定する
ことも可能である。
れた冷媒回路を示しており、１８は可変容量型コンプレ
ッサ（圧縮器）を示している。コンプレッサ１８で圧縮
された冷媒は、凝縮器１９、受液器２０、膨張弁２１を
介して蒸発器７に送られ、蒸発器７からの冷媒がコンプ
レッサ１８に吸入される。本実施態様では、コンプレッ
サ１８の吐出圧力あるいはそれに対応する圧力が圧力セ
ンサ２２によって検出される。吐出圧力は、たとえば凝
縮器出口空気温度、凝縮器出口冷媒温度等から推定する
ことも可能である。
【００１４】コンプレッサ１８は、車両用原動機として
のエンジン２３の駆動力を用いて駆動され、その作動と
吐出容量は、クラッチ２４とコンプレッサ内蔵の吸入圧
力コントローラ（図示略）によって制御されるようにな
っている。容量制御信号とクラッチコントロール信号
は、メインコントローラ２５から送られる。
のエンジン２３の駆動力を用いて駆動され、その作動と
吐出容量は、クラッチ２４とコンプレッサ内蔵の吸入圧
力コントローラ（図示略）によって制御されるようにな
っている。容量制御信号とクラッチコントロール信号
は、メインコントローラ２５から送られる。
【００１５】一方、コンプレッサ１８は、電動モータ２
６によっても駆動できるようになっており、コンプレッ
サ駆動源は、後述する制御によって、エンジン２３と電
動モータ２６との間で選択的に切り換えられる。
６によっても駆動できるようになっており、コンプレッ
サ駆動源は、後述する制御によって、エンジン２３と電
動モータ２６との間で選択的に切り換えられる。
【００１６】エンジン２３によって駆動されるオルタネ
ータ２７による発電された電力が電力源装置としてのバ
ッテリ２８に蓄えられ、バッテリ２８から、電動モータ
駆動回路２９を介して電動モータ２６にコンプレッサ駆
動電力が供給される。このとき、バッテリ２８からの出
力回路に設けられた電動モータ電圧・電流センサ３０に
よる検知信号が、メインコントローラ２５に入力され
る。
ータ２７による発電された電力が電力源装置としてのバ
ッテリ２８に蓄えられ、バッテリ２８から、電動モータ
駆動回路２９を介して電動モータ２６にコンプレッサ駆
動電力が供給される。このとき、バッテリ２８からの出
力回路に設けられた電動モータ電圧・電流センサ３０に
よる検知信号が、メインコントローラ２５に入力され
る。
【００１７】メインコントローラ２５には、車内温度設
定器３１から目標車内温度の設定信号が入力される。ま
た、メインコントローラ２５からは、送風機電圧コント
ローラ３２に信号が送られて送風機６の電圧（回転数）
が制御される。また、本実施態様では、蒸発器７の直下
流側に、蒸発器出口空気温度を検知する蒸発器出口空気
温度センサ３３が設けられており、検知信号がメインコ
ントローラ２５に入力される。さらに本実施態様では、
圧力センサ２２の信号、車室内温度センサ３４、日射セ
ンサ３５、外気温度センサ３６からの検知信号がそれぞ
れメインコントローラ２５に入力される。また、エンジ
ンＥＣＵ３７から、エンジン回転数信号がメインコント
ローラ２５に入力される。
定器３１から目標車内温度の設定信号が入力される。ま
た、メインコントローラ２５からは、送風機電圧コント
ローラ３２に信号が送られて送風機６の電圧（回転数）
が制御される。また、本実施態様では、蒸発器７の直下
流側に、蒸発器出口空気温度を検知する蒸発器出口空気
温度センサ３３が設けられており、検知信号がメインコ
ントローラ２５に入力される。さらに本実施態様では、
圧力センサ２２の信号、車室内温度センサ３４、日射セ
ンサ３５、外気温度センサ３６からの検知信号がそれぞ
れメインコントローラ２５に入力される。また、エンジ
ンＥＣＵ３７から、エンジン回転数信号がメインコント
ローラ２５に入力される。
【００１８】メインコントローラ２５においては、次の
ような制御が行われる。図２は、図１に示した第１実施
態様に係る車両用空調装置１についての制御を示してい
る。
ような制御が行われる。図２は、図１に示した第１実施
態様に係る車両用空調装置１についての制御を示してい
る。
【００１９】車内温度設定器３１で設定された目標車内
温度Ｔｒｓの信号、日射センサ３５によって検知された
日射量ＲＡＤ、車室内温度センサ３４によって検知され
た車内温度ＴＲ、外気温度センサ３６によって検知され
た外気温度ＡＭＢの各信号から、目標吹出温度ＴＯｓが
次式によって演算される。 ＴＯｓ＝Ｋｐ１（Ｔｒｓ−ＴＲ）＋ｆ（ＡＭＢ，ＲＡ
Ｄ，Ｔｒｓ） Ｋｐ１は係数である。
温度Ｔｒｓの信号、日射センサ３５によって検知された
日射量ＲＡＤ、車室内温度センサ３４によって検知され
た車内温度ＴＲ、外気温度センサ３６によって検知され
た外気温度ＡＭＢの各信号から、目標吹出温度ＴＯｓが
次式によって演算される。 ＴＯｓ＝Ｋｐ１（Ｔｒｓ−ＴＲ）＋ｆ（ＡＭＢ，ＲＡ
Ｄ，Ｔｒｓ） Ｋｐ１は係数である。
【００２０】演算された目標吹出温度ＴＯｓを用いて送
風機電圧ＢＬＶが ＢＬＶ＝ｆ（ＴＯｓ） によって演算される。また、エアミックスダンパ開度Ａ
ＭＤが、 ＡＭＤ＝ｆ（ＴＯｓ，ＴＷ，ＴＶ） によって演算される。ＴＷは温水ヒータ８入口のエンジ
ン冷却水温、ＴＶは蒸発器出口空気温度目標値である。
演算されたＢＬＶ、ＡＭＤの各信号は、送風機電圧コン
トローラ３２、エアミックスダンパアクチュエータ９に
送られる。
風機電圧ＢＬＶが ＢＬＶ＝ｆ（ＴＯｓ） によって演算される。また、エアミックスダンパ開度Ａ
ＭＤが、 ＡＭＤ＝ｆ（ＴＯｓ，ＴＷ，ＴＶ） によって演算される。ＴＷは温水ヒータ８入口のエンジ
ン冷却水温、ＴＶは蒸発器出口空気温度目標値である。
演算されたＢＬＶ、ＡＭＤの各信号は、送風機電圧コン
トローラ３２、エアミックスダンパアクチュエータ９に
送られる。
【００２１】蒸発器出口空気温度目標値ＴＶは、外気温
度ＡＭＢより、 ＴＶ＝ａ・ＡＭＢ＋ｂ によって演算される。ａ、ｂは定数である。
度ＡＭＢより、 ＴＶ＝ａ・ＡＭＢ＋ｂ によって演算される。ａ、ｂは定数である。
【００２２】圧縮機吸入圧力演算値、Ｐｓは、
Ｐｓ＝Ｐ＋Ｉn
Ｐ＝Ｋｐ２・（ＴＶ−Ｔｅ）・・・比例項
Ｉn ＝Ｉn-1＋Ｋｐ２・Ｋｉ１・（ＴＶ−Ｔｅ）・・・積分項
によって演算される。ここでＴｅは、蒸発器出口空気温
度センサ３３によって検知された蒸発器出口空気温度で
あり、Ｋｉ１、Ｋｐ２は係数である。演算されたＰｓの
信号が、コンプレッサ１８に容量制御信号として送られ
る。
度センサ３３によって検知された蒸発器出口空気温度で
あり、Ｋｉ１、Ｋｐ２は係数である。演算されたＰｓの
信号が、コンプレッサ１８に容量制御信号として送られ
る。
【００２３】さて、本発明においては、車両用原動機
（エンジン２３）を駆動源とする場合のコンプレッサ動
力推定値Ｗｅと、電動モータ２６を駆動源とする場合の
コンプレッサ動力推定値Ｗｍが演算される。
（エンジン２３）を駆動源とする場合のコンプレッサ動
力推定値Ｗｅと、電動モータ２６を駆動源とする場合の
コンプレッサ動力推定値Ｗｍが演算される。
【００２４】原動機駆動時のコンプレッサ動力推定値Ｗ
ｅは、 Ｗｅ＝ｆ（Ｔｒｑ，Ｎｅ） によって演算される。Ｔｒｑはコンプレッサトルク、Ｎ
ｅはエンジン回転数である。このとき、Ｔｒｑは、次式
により推定演算される。 Ｔｒｑ＝ｆ（ＢＬＶ、Ｔｉｎ、Ｐｓ、Ｐｄ） ここで、Ｐｓは前述の圧縮機吸入圧力制御演算値、Ｐｄ
は圧縮機吐出圧力で圧力センサ２２によって検知される
圧力またはそれに対応する圧力である。また、Ｔｉｎ
は、内外気切り替え情報に応じて下記の如く選択され
る。 外気導入の場合：Ｔｉｎ＝ｆ（ＡＭＢ） 内気循環の場合：Ｔｉｎ＝ｆ（ＴＲ）
ｅは、 Ｗｅ＝ｆ（Ｔｒｑ，Ｎｅ） によって演算される。Ｔｒｑはコンプレッサトルク、Ｎ
ｅはエンジン回転数である。このとき、Ｔｒｑは、次式
により推定演算される。 Ｔｒｑ＝ｆ（ＢＬＶ、Ｔｉｎ、Ｐｓ、Ｐｄ） ここで、Ｐｓは前述の圧縮機吸入圧力制御演算値、Ｐｄ
は圧縮機吐出圧力で圧力センサ２２によって検知される
圧力またはそれに対応する圧力である。また、Ｔｉｎ
は、内外気切り替え情報に応じて下記の如く選択され
る。 外気導入の場合：Ｔｉｎ＝ｆ（ＡＭＢ） 内気循環の場合：Ｔｉｎ＝ｆ（ＴＲ）
【００２５】一方、電動モータ駆動時のコンプレッサ動
力推定値Ｗｍは、 Ｗｍ＝ｆ（Ｗｄ，η） によって演算される。ηは電動モータ駆動効率であり、
Ｗｄは、 Ｗｄ＝ｆ（Ｖｍ，Ｉｍ） によって演算される。Ｖｍは、電力源装置（バッテリ２
８）の電圧である。
力推定値Ｗｍは、 Ｗｍ＝ｆ（Ｗｄ，η） によって演算される。ηは電動モータ駆動効率であり、
Ｗｄは、 Ｗｄ＝ｆ（Ｖｍ，Ｉｍ） によって演算される。Ｖｍは、電力源装置（バッテリ２
８）の電圧である。
【００２６】Ｉｍは、
Ｉｍ＝ｆ（ＢＬＶ，Ｔｉｎ，Ｐｓ，Ｐｄ）
によって演算され、Ｔｉｎは内外気切り換え情報に応じ
て前記同様に選択される。
て前記同様に選択される。
【００２７】上記のように推定されたＷｅとＷｍが比較
手段によって比較され、動力推定値が低い方のコンプレ
ッサ駆動源が選択される。
手段によって比較され、動力推定値が低い方のコンプレ
ッサ駆動源が選択される。
【００２８】すなわち、Ｗｅ≧Ｗｍの場合、原則とし
て、電動モータ２６による駆動が選択され、Ｗｅ＜Ｗｍ
の場合、原則として、エンジン２３による駆動が選択さ
れる。
て、電動モータ２６による駆動が選択され、Ｗｅ＜Ｗｍ
の場合、原則として、エンジン２３による駆動が選択さ
れる。
【００２９】より具体的には、本実施態様では、次のよ
うなコンプレッサ駆動制御が行われる。まず、エンジン
２３が稼働され、かつ、エアコンスイッチがオンとされ
ている場合、Ｗｅ≧Ｗｍの時には、クラッチ２４をオフ
としてコンプレッサ駆動源が電動モータ２６とされる。
Ｗｅ＜Ｗｍの時には、クラッチがオンとされ、コンプレ
ッサ駆動源がエンジン２３とされる。
うなコンプレッサ駆動制御が行われる。まず、エンジン
２３が稼働され、かつ、エアコンスイッチがオンとされ
ている場合、Ｗｅ≧Ｗｍの時には、クラッチ２４をオフ
としてコンプレッサ駆動源が電動モータ２６とされる。
Ｗｅ＜Ｗｍの時には、クラッチがオンとされ、コンプレ
ッサ駆動源がエンジン２３とされる。
【００３０】エンジン２３が停止され、かつ、エアコン
スイッチがオンとされている場合、Ｗｅ≧Ｗｍの時に
は、クラッチ２４をオフとしてコンプレッサ駆動源が電
動モータ２６とされる。Ｗｅ＜Ｗｍの時には、クラッチ
がオフとされる。このＷｅ＜Ｗｍの時、原則としてコン
プレッサ１８は駆動しないが、バッテリ２８の余力およ
び他の機器への悪影響がないことを条件に、電動モータ
２６によってコンプレッサ１８を駆動してもよい。つま
り、条件付きで駆動とする。
スイッチがオンとされている場合、Ｗｅ≧Ｗｍの時に
は、クラッチ２４をオフとしてコンプレッサ駆動源が電
動モータ２６とされる。Ｗｅ＜Ｗｍの時には、クラッチ
がオフとされる。このＷｅ＜Ｗｍの時、原則としてコン
プレッサ１８は駆動しないが、バッテリ２８の余力およ
び他の機器への悪影響がないことを条件に、電動モータ
２６によってコンプレッサ１８を駆動してもよい。つま
り、条件付きで駆動とする。
【００３１】エアコンスイッチがオフとされている場合
には、ＷｅとＷｍの大小関係にかかわらず、クラッチ２
４をオフとし、電動モータ２６による駆動も行われな
い。
には、ＷｅとＷｍの大小関係にかかわらず、クラッチ２
４をオフとし、電動モータ２６による駆動も行われな
い。
【００３２】このように、コンプレッサ駆動に要する消
費動力がトータル的に考慮され、従来のように単にエン
ジン稼働／非稼働によって駆動源を選択するのではな
く、消費動力の面からその時の最適な駆動源が適切に選
択される。したがって、車両用空調装置の総消費動力
が、より小さく抑えられることになる。
費動力がトータル的に考慮され、従来のように単にエン
ジン稼働／非稼働によって駆動源を選択するのではな
く、消費動力の面からその時の最適な駆動源が適切に選
択される。したがって、車両用空調装置の総消費動力
が、より小さく抑えられることになる。
【００３３】図３、図４は、本発明の第２実施態様に係
る車両用空調装置の概略機器系統と制御とを示してい
る。本実施態様においては、前記第１実施態様に比べ、
メインコントローラ２５内において電力源装置としての
バッテリ２８の制限電力量値を考慮して制御する以外に
ついては、第１実施態様と同じである。したがって、異
なる部分についてのみ説明する。
る車両用空調装置の概略機器系統と制御とを示してい
る。本実施態様においては、前記第１実施態様に比べ、
メインコントローラ２５内において電力源装置としての
バッテリ２８の制限電力量値を考慮して制御する以外に
ついては、第１実施態様と同じである。したがって、異
なる部分についてのみ説明する。
【００３４】メインコントローラ２５内におけるコンプ
レッサ駆動制御手段は、バッテリ２８において他の機器
との関係により空調装置に使用可能な制限電力量Ｗｍｌ
が判断される。まず、エンジン２３が稼働され、かつ、
エアコンスイッチがオンとされている場合、Ｗｅ≧Ｗｍ
の時には、Ｗｍ≧Ｗｍｌの時クラッチ２４がオンとされ
てコンプレッサ駆動源がエンジン２３とされ、Ｗｍ＜Ｗ
ｍｌの時クラッチ２４がオフとされてコンプレッサ駆動
源が電動モータ２６とされる。また、Ｗｅ＜Ｗｍの時に
は、クラッチがオンとされ、コンプレッサ駆動源がエン
ジン２３とされる。
レッサ駆動制御手段は、バッテリ２８において他の機器
との関係により空調装置に使用可能な制限電力量Ｗｍｌ
が判断される。まず、エンジン２３が稼働され、かつ、
エアコンスイッチがオンとされている場合、Ｗｅ≧Ｗｍ
の時には、Ｗｍ≧Ｗｍｌの時クラッチ２４がオンとされ
てコンプレッサ駆動源がエンジン２３とされ、Ｗｍ＜Ｗ
ｍｌの時クラッチ２４がオフとされてコンプレッサ駆動
源が電動モータ２６とされる。また、Ｗｅ＜Ｗｍの時に
は、クラッチがオンとされ、コンプレッサ駆動源がエン
ジン２３とされる。
【００３５】エンジン２３が停止され、かつ、エアコン
スイッチがオンとされている場合、Ｗｅ≧Ｗｍの時に
は、Ｗｍ≧Ｗｍｌの時原則としてコンプレッサ１８は駆
動せずクラッチ２４もオフとされるが、前記同様条件付
きで電動モータ２６によって駆動することができ、Ｗｍ
＜Ｗｍｌの時クラッチオフとして電動モータ２６によっ
てコンプレッサ１８を駆動する。Ｗｅ＜Ｗｍの時には、
原則としてコンプレッサ１８は駆動せずクラッチオフと
されるが、前記同様、条件付きで電動モータ２６によっ
てコンプレッサ１８を駆動することができる。
スイッチがオンとされている場合、Ｗｅ≧Ｗｍの時に
は、Ｗｍ≧Ｗｍｌの時原則としてコンプレッサ１８は駆
動せずクラッチ２４もオフとされるが、前記同様条件付
きで電動モータ２６によって駆動することができ、Ｗｍ
＜Ｗｍｌの時クラッチオフとして電動モータ２６によっ
てコンプレッサ１８を駆動する。Ｗｅ＜Ｗｍの時には、
原則としてコンプレッサ１８は駆動せずクラッチオフと
されるが、前記同様、条件付きで電動モータ２６によっ
てコンプレッサ１８を駆動することができる。
【００３６】エアコンスイッチがオフとされている場合
には、ＷｅとＷｍの大小関係にかかわらず、クラッチ２
４をオフとし、電動モータ２６による駆動も行われな
い。
には、ＷｅとＷｍの大小関係にかかわらず、クラッチ２
４をオフとし、電動モータ２６による駆動も行われな
い。
【００３７】このように、第２実施態様においては、電
力源装置（バッテリ２８）において使用可能な制限電力
量値Ｗｍｌまで考慮され、その時の最適なコンプレッサ
駆動源がより適切に選択されることになる。したがっ
て、車両用空調装置の総消費動力が、他の電力使用機器
へ悪影響を及ぼすことなく、小さく抑えられることにな
る。
力源装置（バッテリ２８）において使用可能な制限電力
量値Ｗｍｌまで考慮され、その時の最適なコンプレッサ
駆動源がより適切に選択されることになる。したがっ
て、車両用空調装置の総消費動力が、他の電力使用機器
へ悪影響を及ぼすことなく、小さく抑えられることにな
る。
【００３８】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の車両用空
調装置によれば、従来の単なる車両用原動機の稼働／非
稼働に応じてコンプレッサ駆動源を切り換えていた場合
に比べ、コンプレッサ駆動に要する消費動力がより小さ
くなるように制御でき、無駄な動力消費を抑えて、車両
用空調装置の総消費動力を小さく抑えることが可能にな
る。また、この制御によって、車両エンジンの燃料消費
量を小さく抑えることも可能になる。
調装置によれば、従来の単なる車両用原動機の稼働／非
稼働に応じてコンプレッサ駆動源を切り換えていた場合
に比べ、コンプレッサ駆動に要する消費動力がより小さ
くなるように制御でき、無駄な動力消費を抑えて、車両
用空調装置の総消費動力を小さく抑えることが可能にな
る。また、この制御によって、車両エンジンの燃料消費
量を小さく抑えることも可能になる。
【図１】本発明の第１実施態様に係る車両用空調装置の
全体構成図である。
全体構成図である。
【図２】図１の装置の制御ブロック図である。
【図３】本発明の第２実施態様に係る車両用空調装置の
全体構成図である。
全体構成図である。
【図４】図３の装置の制御ブロック図である。
１ 車両用空調装置
２ 通風ダクト
３ 内外気切替ダンパ
４ 外気導入口
６ 送風機
７ 蒸発器
８ 温水ヒータ
９ エアミックスダンパアクチュエータ
１０ エアミックスダンパ
１７ 冷媒回路
１８ 可変容量型コンプレッサ
１９ 凝縮器
２０ 受液器
２１ 膨張弁
２２ 圧力センサ
２３ エンジン
２４ クラッチ
２５ メインコントローラ
２６ 電動モータ
２７ オルタネータ
２８ 電力源装置としてのバッテリ
２９ 電動モータ駆動回路
３０ 電動モータ電圧電流センサ
３１ 車内温度設定器
３２ 送風機電圧コントローラ
３３ 蒸発器出口空気温度センサ
３４ 車室内温度センサ
３５ 日射センサ
３６ 外気温度センサ
３７ エンジンＥＣＵ
Claims (4)
- 【請求項１】 冷凍サイクルのコンプレッサ、前記コン
プレッサを駆動可能な車両用原動機、前記コンプレッサ
を駆動可能な電動モータ、前記コンプレッサの駆動源を
選択可能なコンプレッサ駆動制御手段、前記コンプレッ
サについて前記車両用原動機で駆動された時および前記
電動モータで駆動された時の両方の場合におけるコンプ
レッサ動力を推定するコンプレッサ動力推定手段、前記
コンプレッサ動力推定手段にて推定された原動機駆動時
のコンプレッサ動力推定値と電動モータ駆動時のコンプ
レッサ動力推定値とを比較する手段を有し、前記コンプ
レッサ駆動制御手段が、前記コンプレッサ動力推定値比
較手段による比較結果から、動力推定値が低い方のコン
プレッサ駆動源を選択することを特徴とする車両用空調
装置。 - 【請求項２】 前記コンプレッサ駆動制御手段は、
（ａ）車両用原動機が稼働されている場合、原動機駆動
時のコンプレッサ動力推定値Ｗｅと電動モータ駆動時の
コンプレッサ動力推定値Ｗｍの関係がＷｅ≧Ｗｍの時に
は、コンプレッサ駆動源を電動モータとし、Ｗｅ＜Ｗｍ
の時には、コンプレッサ駆動源を車両用原動機とし、
（ｂ）車両用原動機が停止されている場合、Ｗｅ≧Ｗｍ
の時には、コンプレッサ駆動源を電動モータとし、Ｗｅ
＜Ｗｍの時には、両駆動源は使用せず、予め定めた条件
を満たす場合のみコンプレッサ駆動源を電動モータとす
る、請求項１の車両用空調装置。 - 【請求項３】 冷凍サイクルのコンプレッサ、前記コン
プレッサを駆動可能な車両用原動機、前記コンプレッサ
を駆動可能な電動モータ、前記コンプレッサの駆動源を
選択可能なコンプレッサ駆動制御手段、前記コンプレッ
サについて前記車両用原動機で駆動された時および前記
電動モータで駆動された時の両方の場合におけるコンプ
レッサ動力を推定するコンプレッサ動力推定手段、前記
コンプレッサ動力推定手段にて推定された原動機駆動時
のコンプレッサ動力推定値と電動モータ駆動時のコンプ
レッサ動力推定値とを比較する手段、車両の稼働および
推進に必要となる電力を車両および車両用空調装置に供
給できる電力源装置、前記電力源装置において使用可能
な制限電力量値を判断可能な制限電力量値判断手段を有
し、前記コンプレッサ駆動制御手段が前記コンプレッサ
動力推定値比較手段による比較結果から、動力推定値が
低い方のコンプレッサ駆動源を選択するとともに、該動
力推定値の比較から電動モータが選択されたときに、前
記電力源装置から電動モータへ供給される電力量が、制
限電力量値を超えると判断された場合には、前記コンプ
レッサの駆動源として車両用原動機を選択することを特
徴とする車両用空調装置。 - 【請求項４】 前記コンプレッサ駆動制御手段は（ａ）
車両用原動機が稼働されている場合、原動機駆動時のコ
ンプレッサ動力推定値Ｗｅと電動モータ駆動時のコンプ
レッサ動力推定値Ｗｍの関係がＷｅ≧Ｗｍの時には、Ｗ
ｍと前記制限電力量値Ｗｍｌの関係がＷｍ≧Ｗｍｌの時
コンプレッサ駆動源を車両用原動機とし、Ｗｍ＜Ｗｍｌ
の時コンプレッサ駆動源を電動モータとし、Ｗｅ＜Ｗｍ
の時には、コンプレッサ駆動源を車両用原動機とし、
（ｂ）車両用原動機が停止されている場合、Ｗｅ≧Ｗｍ
の時には、Ｗｍ≧Ｗｍｌの時両駆動源は使用せず、予め
定めた条件を満たす場合のみコンプレッサ駆動源を電動
モータとし、Ｗｍ＜Ｗｍｌの時コンプレッサ駆動源を電
動モータとし、Ｗｅ＜Ｗｍの時には、両駆動源は使用せ
ず、予め定めた条件を満たす場合のみコンプレッサ駆動
源を電動モータとする、請求項３の車両用空調装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001251527A JP4669640B2 (ja) | 2001-08-22 | 2001-08-22 | 車両用空調装置 |
| DE60201053T DE60201053T2 (de) | 2001-08-22 | 2002-05-21 | Fahrzeug-Klimaanlage mit Hybridkompressor |
| EP02253580A EP1285791B1 (en) | 2001-08-22 | 2002-05-21 | Vehicular air conditiong apparatus comprising hybrid compressor |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001251527A JP4669640B2 (ja) | 2001-08-22 | 2001-08-22 | 車両用空調装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003063242A true JP2003063242A (ja) | 2003-03-05 |
| JP4669640B2 JP4669640B2 (ja) | 2011-04-13 |
Family
ID=19080156
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001251527A Expired - Lifetime JP4669640B2 (ja) | 2001-08-22 | 2001-08-22 | 車両用空調装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP1285791B1 (ja) |
| JP (1) | JP4669640B2 (ja) |
| DE (1) | DE60201053T2 (ja) |
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| JP2008018797A (ja) * | 2006-07-12 | 2008-01-31 | Denso Corp | 車両用空調制御装置 |
| CN102705215A (zh) * | 2012-06-27 | 2012-10-03 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种实现控制空压机的方法及装置 |
| JP2013113548A (ja) * | 2011-11-30 | 2013-06-10 | Fuji Electric Co Ltd | 車両用冷却収納装置 |
| CN111038221A (zh) * | 2019-12-31 | 2020-04-21 | 中国重汽集团济南动力有限公司 | 一种车用空调控制系统 |
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| US8381540B2 (en) | 2006-11-15 | 2013-02-26 | Crosspoint Solutions, Llc | Installable HVAC systems for vehicles |
| US8030880B2 (en) | 2006-11-15 | 2011-10-04 | Glacier Bay, Inc. | Power generation and battery management systems |
| US7797958B2 (en) | 2006-11-15 | 2010-09-21 | Glacier Bay, Inc. | HVAC system controlled by a battery management system |
| US8863540B2 (en) | 2006-11-15 | 2014-10-21 | Crosspoint Solutions, Llc | HVAC system controlled by a battery management system |
| US7708537B2 (en) | 2008-01-07 | 2010-05-04 | Visteon Global Technologies, Inc. | Fluid separator for a compressor |
| EP2394037A4 (en) * | 2009-02-05 | 2015-10-21 | Carrier Corp | DIRECT DRIVE SYSTEM WITH BOOSTER COMPRESSOR |
| US8855474B2 (en) * | 2009-08-10 | 2014-10-07 | Emerson Electric Co. | Inhibiting compressor backspin via a condenser motor |
| FR2969537B1 (fr) * | 2010-12-22 | 2014-03-07 | Renault Sa | Systeme et procede de commande d'un organe de chauffage electrique equipant un vehicule automobile |
| CN104709033B (zh) * | 2013-12-16 | 2017-04-12 | 比亚迪股份有限公司 | 混合动力汽车及其空调系统和空调系统的控制方法 |
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|---|---|---|---|---|
| JP3151452B2 (ja) * | 1999-01-08 | 2001-04-03 | 株式会社ゼクセルヴァレオクライメートコントロール | ハイブリッドコンプレッサの制御装置 |
| DE10052898A1 (de) * | 1999-10-27 | 2001-07-26 | Sanden Corp | Fahrzeugklimaanlage |
-
2001
- 2001-08-22 JP JP2001251527A patent/JP4669640B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
2002
- 2002-05-21 EP EP02253580A patent/EP1285791B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2002-05-21 DE DE60201053T patent/DE60201053T2/de not_active Expired - Lifetime
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|---|---|---|---|---|
| JPH10291415A (ja) * | 1997-02-24 | 1998-11-04 | Denso Corp | 車両用ハイブリッドコンプレッサの制御装置 |
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| US8001799B2 (en) | 2006-07-12 | 2011-08-23 | Denso Corporation | Multiple cooling sources for a vehicle air conditioning system |
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP1285791B1 (en) | 2004-08-25 |
| DE60201053T2 (de) | 2005-02-17 |
| DE60201053D1 (de) | 2004-09-30 |
| EP1285791A1 (en) | 2003-02-26 |
| JP4669640B2 (ja) | 2011-04-13 |
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