JP2002156032A - 無段変速機の変速比制御方法 - Google Patents
無段変速機の変速比制御方法Info
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- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 運転者が変速制御条件を選択しなくても、変
速機制御手段により前記エコノミーモード及びパワーモ
ードに該当する変速比の間で適切な変速比を決定する無
段変速機の変速比制御方法を提供する。 【解決手段】 予め設定された複数個のエンジン作動モ
ードに該当する複数個の変速比の最少値乃至最大値の範
囲内で目標変速比を算出する目標変速比算出段階と；前
記目標変速比に応じて無段変速機を制御する変速機制御
段階とを含むことを特徴とする。
速機制御手段により前記エコノミーモード及びパワーモ
ードに該当する変速比の間で適切な変速比を決定する無
段変速機の変速比制御方法を提供する。 【解決手段】 予め設定された複数個のエンジン作動モ
ードに該当する複数個の変速比の最少値乃至最大値の範
囲内で目標変速比を算出する目標変速比算出段階と；前
記目標変速比に応じて無段変速機を制御する変速機制御
段階とを含むことを特徴とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、無段変速機の変速
比制御方法に係わり、さらに詳しくは、運転者が変速制
御条件を選択しなくても、変速機制御手段によってエコ
ノミーモード及びパワーモードに該当する変速比の間で
適切な変速比を決定する無段変速機の変速比制御方法に
関するものである。
比制御方法に係わり、さらに詳しくは、運転者が変速制
御条件を選択しなくても、変速機制御手段によってエコ
ノミーモード及びパワーモードに該当する変速比の間で
適切な変速比を決定する無段変速機の変速比制御方法に
関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両の変速装置はエンジンの駆動力を駆
動輪に伝達する機能を持っているが、このような変速装
置は、運転者の意志通りに運転者が直接変速段を選択す
る手動変速機と、車両の走行条件に応じて自動的に変速
が行われる自動変速機と、各変速段の間に特定の変速領
域がなく無段で連続して変速が行われる無段変速機とに
大別される。
動輪に伝達する機能を持っているが、このような変速装
置は、運転者の意志通りに運転者が直接変速段を選択す
る手動変速機と、車両の走行条件に応じて自動的に変速
が行われる自動変速機と、各変速段の間に特定の変速領
域がなく無段で連続して変速が行われる無段変速機とに
大別される。
【０００３】このうち前記無段変速機は、内部にギヤ結
合を通じて複数個の変速比を生成する自動変速機及び手
動変速機とは異なり、設定された変速比の範囲内で任意
の変速比を生成することができる変速機である。
合を通じて複数個の変速比を生成する自動変速機及び手
動変速機とは異なり、設定された変速比の範囲内で任意
の変速比を生成することができる変速機である。
【０００４】従って、任意の速度でも変速比が連続して
変わるためエンジン回転数も任意に設定できるようにな
り、最低燃費、最大出力、最低騷音、最低有害物排出な
ど目標とする運転状態に応じて、エンジンを最適な回転
速度領域で運転することができる。
変わるためエンジン回転数も任意に設定できるようにな
り、最低燃費、最大出力、最低騷音、最低有害物排出な
ど目標とする運転状態に応じて、エンジンを最適な回転
速度領域で運転することができる。
【０００５】従って、無段変速機の変速比を決定する時
には、最低燃費（以下、エコノミーモードと称する）、
最大出力（以下、パワーモードと称する）、その他のど
のような条件に決定するかを判断した後、前記条件に該
当する変速比を予め設定されたマップから決定して、前
記決定された変速比で無段変速機を制御する方法を用い
る。
には、最低燃費（以下、エコノミーモードと称する）、
最大出力（以下、パワーモードと称する）、その他のど
のような条件に決定するかを判断した後、前記条件に該
当する変速比を予め設定されたマップから決定して、前
記決定された変速比で無段変速機を制御する方法を用い
る。
【０００６】図４は、エンジン性能曲線図の一例を示し
たグラフである。
たグラフである。
【０００７】図４に示された等高線形態の多数の曲線
（ｃｕｒｖｅ）１はエンジンの等燃料消費率曲線（ｉｓ
ｏ−ＢＳＦＣ ｃｕｒｖｅ；Ｂｒａｋｅ Ｓｐｅｃｉｆ
ｉｃＦｕｅｌ Ｃｏｎｓｕｍｐｔｉｏｎ ｃｕｒｖｅ）
であり、前記等高線の最高点（Ｐ０）は最低燃料消費状
態を示す。
（ｃｕｒｖｅ）１はエンジンの等燃料消費率曲線（ｉｓ
ｏ−ＢＳＦＣ ｃｕｒｖｅ；Ｂｒａｋｅ Ｓｐｅｃｉｆ
ｉｃＦｕｅｌ Ｃｏｎｓｕｍｐｔｉｏｎ ｃｕｒｖｅ）
であり、前記等高線の最高点（Ｐ０）は最低燃料消費状
態を示す。
【０００８】図４に示された曲線（ｃｕｒｖｅ）２は
（エンジンの）等パワー曲線（ｉｓｏ−ｐｏｗｅｒ ｃ
ｕｒｖｅ）であり、エンジンの出力（ｐｏｗｅｒ）はエ
ンジンの回転数とトルクとを掛けることで演算されるの
で、前記等パワー曲線は“ｙ＝出力／ｘ”の形態で示さ
れて反比例曲線で表示される。
（エンジンの）等パワー曲線（ｉｓｏ−ｐｏｗｅｒ ｃ
ｕｒｖｅ）であり、エンジンの出力（ｐｏｗｅｒ）はエ
ンジンの回転数とトルクとを掛けることで演算されるの
で、前記等パワー曲線は“ｙ＝出力／ｘ”の形態で示さ
れて反比例曲線で表示される。
【０００９】図４に示された曲線（ｃｕｒｖｅ）３は最
低燃費が達成される制御曲線であり、前記最低燃費制御
曲線は前記最高点（Ｐ０）を通過する。
低燃費が達成される制御曲線であり、前記最低燃費制御
曲線は前記最高点（Ｐ０）を通過する。
【００１０】図４に示された曲線（ｃｕｒｖｅ）４は、
最大出力が達成される制御曲線である。
最大出力が達成される制御曲線である。
【００１１】無段変速機はその特性上エンジンの変速比
を設定範囲内で任意の値に制御することができるので、
車速と関係なくエンジンの回転数及びトルク状態を任意
に設定することができる。
を設定範囲内で任意の値に制御することができるので、
車速と関係なくエンジンの回転数及びトルク状態を任意
に設定することができる。
【００１２】従って、最低燃費のためには、エンジンの
動作状態が前記最低燃費制御曲線上の一つの点に該当す
るエンジンのトルク及び回転数になるように変速機の変
速比を制御し、最大出力のためには、エンジンの動作状
態が前記最大出力制御曲線上の一つの点に該当するトル
ク及び回転数になるように変速機の変速比を制御するこ
とができる。
動作状態が前記最低燃費制御曲線上の一つの点に該当す
るエンジンのトルク及び回転数になるように変速機の変
速比を制御し、最大出力のためには、エンジンの動作状
態が前記最大出力制御曲線上の一つの点に該当するトル
ク及び回転数になるように変速機の変速比を制御するこ
とができる。
【００１３】従って、前記のように変速機の変速比を制
御することにおいては、最低燃費、最大出力などの制御
条件を決定した後、前記条件に該当するマップからスロ
ットルバルブ開度及び車速に基づいて変速比を計算する
方法を取っている。
御することにおいては、最低燃費、最大出力などの制御
条件を決定した後、前記条件に該当するマップからスロ
ットルバルブ開度及び車速に基づいて変速比を計算する
方法を取っている。
【００１４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、運転者
の意思を反映して制御条件を決定するためには、運転者
からパワー／エコノミーなどの制御条件が入力されなけ
ればならず、制御条件として決定されたマップから変速
比を決定することは、制御条件が変更されると変速比の
突然の変化による衝撃、振動、エンジン揺動などの副作
用が起こる恐れがあるという短所がある。
の意思を反映して制御条件を決定するためには、運転者
からパワー／エコノミーなどの制御条件が入力されなけ
ればならず、制御条件として決定されたマップから変速
比を決定することは、制御条件が変更されると変速比の
突然の変化による衝撃、振動、エンジン揺動などの副作
用が起こる恐れがあるという短所がある。
【００１５】従って、本発明はこのような問題点を解決
するためのものであり、本発明の目的は、運転者が変速
制御条件を選択しなくても、変速機制御手段により前記
エコノミーモード及びパワーモードに該当する変速比の
間で適切な変速比を決定する無段変速機の変速比制御方
法を提供することにある。
するためのものであり、本発明の目的は、運転者が変速
制御条件を選択しなくても、変速機制御手段により前記
エコノミーモード及びパワーモードに該当する変速比の
間で適切な変速比を決定する無段変速機の変速比制御方
法を提供することにある。
【００１６】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に本発明は、予め設定された複数個のエンジン作動モー
ドに該当する複数個の変速比の最少値乃至最大値の範囲
内で目標変速比を算出する目標変速比算出段階と；前記
目標変速比に応じて無段変速機を制御する変速機制御段
階とを含むことを特徴とする。
に本発明は、予め設定された複数個のエンジン作動モー
ドに該当する複数個の変速比の最少値乃至最大値の範囲
内で目標変速比を算出する目標変速比算出段階と；前記
目標変速比に応じて無段変速機を制御する変速機制御段
階とを含むことを特徴とする。
【００１７】また、前記目標変速比演算段階は、スロッ
トル開度変化率、スロットル開度変化頻度及び車両加速
度に基づいて運転性向指数を計算する運転性向指数計算
段階と；前記運転性向指数に基づいて目標変速比を計算
する目標変速比計算段階とを含むことを特徴とする。
トル開度変化率、スロットル開度変化頻度及び車両加速
度に基づいて運転性向指数を計算する運転性向指数計算
段階と；前記運転性向指数に基づいて目標変速比を計算
する目標変速比計算段階とを含むことを特徴とする。
【００１８】また、前記目標変速比計算段階は、Ｔｍ＝
（Ｔｐ−Ｔｅ）Ｘ＋Ｔｅの式によって計算されることを
特徴とする。（但し、ここでＸは運転性向指数、Ｔｅは
エコノミーモードの変速比、Ｔｐはパワーモードの変速
比、Ｔｍは目標変速比を各々意味する。）
（Ｔｐ−Ｔｅ）Ｘ＋Ｔｅの式によって計算されることを
特徴とする。（但し、ここでＸは運転性向指数、Ｔｅは
エコノミーモードの変速比、Ｔｐはパワーモードの変速
比、Ｔｍは目標変速比を各々意味する。）
【００１９】また、前記運転性向指数（Ｘ）は、Ｘ＝
（α×ａ／Ａ０＋β×ｂ／Ｂ０＋γ×ｃ／Ｃ０）／３
の式によって計算されることを特徴とする。（但し、こ
こでα、β及びγは加重値を、ａ、ｂ及びｃは各々学習
されたスロットル変化率、スロットル作動頻度及び学習
された車両加速度を、そしてＡ０、Ｂ０及びＣ０は各々
設定スロットル変化率、設定スロットル作動頻度及び設
定車両加速度を意味する。）
（α×ａ／Ａ０＋β×ｂ／Ｂ０＋γ×ｃ／Ｃ０）／３
の式によって計算されることを特徴とする。（但し、こ
こでα、β及びγは加重値を、ａ、ｂ及びｃは各々学習
されたスロットル変化率、スロットル作動頻度及び学習
された車両加速度を、そしてＡ０、Ｂ０及びＣ０は各々
設定スロットル変化率、設定スロットル作動頻度及び設
定車両加速度を意味する。）
【００２０】また、学習条件を満足するか否かを判断す
る段階と；学習条件を満足する場合は運転性向指数を学
習する段階とをさらに含むことを特徴とする。
る段階と；学習条件を満足する場合は運転性向指数を学
習する段階とをさらに含むことを特徴とする。
【００２１】また、前記学習条件は、スロットル変化率
が現在までのスロットル変化率の平均値からみて設定変
化率以上の差があったり、スロットル作動頻度が現在ま
でのスロットル作動頻度の平均値からみて設定頻度以上
の差があったり、または、車両加速度が現在までの車両
加速度の平均値からみて設定加速度以上の差があること
を特徴とする。
が現在までのスロットル変化率の平均値からみて設定変
化率以上の差があったり、スロットル作動頻度が現在ま
でのスロットル作動頻度の平均値からみて設定頻度以上
の差があったり、または、車両加速度が現在までの車両
加速度の平均値からみて設定加速度以上の差があること
を特徴とする。
【００２２】また、定速走行状態であるか否かを判断す
る段階をさらに含み、前記運転性向指数計算段階は定速
走行状態でない場合に行われることを特徴とする。
る段階をさらに含み、前記運転性向指数計算段階は定速
走行状態でない場合に行われることを特徴とする。
【００２３】また、定速走行状態である場合には、予め
設定されたエンジン作動モードによって設定目標変速比
を演算する段階をさらに含むことを特徴とする。
設定されたエンジン作動モードによって設定目標変速比
を演算する段階をさらに含むことを特徴とする。
【００２４】また、前記予め設定されたエンジン作動モ
ードは、エコノミーモードであることを特徴とする。
ードは、エコノミーモードであることを特徴とする。
【００２５】
【発明の実施の形態】以下、本発明の好ましい実施の形
態による無段変速機の変速比制御方法について、添付し
た図面に基づいて詳細に説明する。
態による無段変速機の変速比制御方法について、添付し
た図面に基づいて詳細に説明する。
【００２６】図１は、本発明の実施の形態による無段変
速機の変速比制御方法が行われる変速比制御システムの
ブロック図である。
速機の変速比制御方法が行われる変速比制御システムの
ブロック図である。
【００２７】図１に示したように、本発明の一実施の形
態による変速比制御システムは、スロットルバルブ開度
量を検出するスロットルバルブ検出手段１１０と、車両
の速度を検出する車速検出手段１２０と、エンジンと駆
動輪の間で所定の変速比で動力を伝達する無段変速機１
３０と、前記検出手段１１０、１２０から入力されたデ
ータに基づいて前記無段変速機１３０の変速比を制御す
る変速機制御手段１４０とを含む。
態による変速比制御システムは、スロットルバルブ開度
量を検出するスロットルバルブ検出手段１１０と、車両
の速度を検出する車速検出手段１２０と、エンジンと駆
動輪の間で所定の変速比で動力を伝達する無段変速機１
３０と、前記検出手段１１０、１２０から入力されたデ
ータに基づいて前記無段変速機１３０の変速比を制御す
る変速機制御手段１４０とを含む。
【００２８】図２は、本発明の一実施の形態による無段
変速機の変速比制御方法を示したフローチャートであ
る。
変速機の変速比制御方法を示したフローチャートであ
る。
【００２９】まず、車両が定速走行状態であるか否かを
判断する（Ｓ２１０）。前記定速走行判断は、車速を検
出して前記車速に変化があるか否かで判断することがで
きる。
判断する（Ｓ２１０）。前記定速走行判断は、車速を検
出して前記車速に変化があるか否かで判断することがで
きる。
【００３０】前記定速走行判断段階（Ｓ２１０）におい
て定速走行状態であると判断された場合には、設定され
た制御モードで目標変速比を演算する（Ｓ２３０）。
て定速走行状態であると判断された場合には、設定され
た制御モードで目標変速比を演算する（Ｓ２３０）。
【００３１】定速走行状態である場合には、エコノミー
モードまたはパワーモードなどのモード間の切換が必要
でないと判断し、設定された制御モードになるように変
速比を制御する。前記設定された制御モードはエコノミ
ーモードとするのが好ましい。
モードまたはパワーモードなどのモード間の切換が必要
でないと判断し、設定された制御モードになるように変
速比を制御する。前記設定された制御モードはエコノミ
ーモードとするのが好ましい。
【００３２】定速走行状態で目標変速比を演算した後
は、前記演算された目標変速比に応じて変速機を制御す
る（Ｓ２６０）。
は、前記演算された目標変速比に応じて変速機を制御す
る（Ｓ２６０）。
【００３３】前記定速走行判断段階（Ｓ２１０）におい
て定速走行状態でないと判断された場合には、目標変速
比をパージ（ｐｕｒｇｅ）演算する（Ｓ２２０）。
て定速走行状態でないと判断された場合には、目標変速
比をパージ（ｐｕｒｇｅ）演算する（Ｓ２２０）。
【００３４】前記目標変速比のパージ演算は、予め設定
されたパワーモード及びエコノミーモードのための変速
比の間で学習による変速比を決定する段階である。
されたパワーモード及びエコノミーモードのための変速
比の間で学習による変速比を決定する段階である。
【００３５】図３は、前記目標変速比のパージ演算段階
（Ｓ２２０）の細部を示したフローチャートである。
（Ｓ２２０）の細部を示したフローチャートである。
【００３６】前記目標変速比のパージ演算段階（Ｓ２２
０）は、まずスロットルバルブ開度量及び車速を検出す
る（Ｓ３１０）。
０）は、まずスロットルバルブ開度量及び車速を検出す
る（Ｓ３１０）。
【００３７】前記車速は、前記定速走行判断段階（Ｓ２
１０）で予め検出した車速を用いる。
１０）で予め検出した車速を用いる。
【００３８】スロットルバルブ開度量及び車速から前記
スロットルバルブ開度変化率、スロットル開度変化度及
び車両加速度を計算する（Ｓ３２０）。
スロットルバルブ開度変化率、スロットル開度変化度及
び車両加速度を計算する（Ｓ３２０）。
【００３９】前記スロットルバルブ開度変化率は、運転
者がアクセルペダルをどのくらい速い速度で作動させた
かを検出するためのものであって、これはスロットルバ
ルブの開度量がどのくらい速い速度で変化したかによっ
て計算することができ、以下、“スロットル変化率”と
称する。
者がアクセルペダルをどのくらい速い速度で作動させた
かを検出するためのものであって、これはスロットルバ
ルブの開度量がどのくらい速い速度で変化したかによっ
て計算することができ、以下、“スロットル変化率”と
称する。
【００４０】前記スロットル開度変化頻度は、運転者が
どのくらい頻繁にアクセルペダルを操作したかを検出す
るためのものであって、これはスロットルバルブの開度
の変化が単位時間当りどのくらい頻繁に発生したかによ
って計算することができ、以下、“スロットル作動頻
度”と称する。
どのくらい頻繁にアクセルペダルを操作したかを検出す
るためのものであって、これはスロットルバルブの開度
の変化が単位時間当りどのくらい頻繁に発生したかによ
って計算することができ、以下、“スロットル作動頻
度”と称する。
【００４１】前記スロットル変化率、スロットル作動頻
度及び車両加速度から運転者の運転性向指数（Ｘ）を計
算する（Ｓ３３０）。
度及び車両加速度から運転者の運転性向指数（Ｘ）を計
算する（Ｓ３３０）。
【００４２】前記運転性向指数（Ｘ）は運転者の性向を
反映することができるように任意の関数で計算すること
ができるが、一例としては数式１によって計算すること
ができる。
反映することができるように任意の関数で計算すること
ができるが、一例としては数式１によって計算すること
ができる。
【００４３】（数式１） Ｘ＝（α×ａ／Ａ０＋β×ｂ／Ｂ０＋γ×ｃ／Ｃ０）／
３
３
【００４４】前記数式１でａ、ｂ及びｃは、各々学習さ
れたスロットル変化率、学習されたスロットル作動頻
度、学習された車両加速度を意味する。
れたスロットル変化率、学習されたスロットル作動頻
度、学習された車両加速度を意味する。
【００４５】前記学習されたスロットル変化率（ａ）
は、計算されたスロットル変化率にスロットル変化率学
習量（Ｆａ）を足して計算され、前記の結果が０より小
さい場合は０として、１より大きい場合には１として計
算される。
は、計算されたスロットル変化率にスロットル変化率学
習量（Ｆａ）を足して計算され、前記の結果が０より小
さい場合は０として、１より大きい場合には１として計
算される。
【００４６】前記スロットル変化率学習量（Ｆａ）は車
両運行によって学習される量であり、最初は０に設定さ
れるのが好ましい。
両運行によって学習される量であり、最初は０に設定さ
れるのが好ましい。
【００４７】前記学習されたスロットル作動頻度（ｂ）
はスロットル作動頻度学習量（Ｆｂ）に基づいて、そし
て前記学習された車両加速度（ｃ）は車両加速度学習量
（Ｆｃ）に基づいて、前記学習されたスロットル変化率
（ａ）と同一な方式で各々計算される。
はスロットル作動頻度学習量（Ｆｂ）に基づいて、そし
て前記学習された車両加速度（ｃ）は車両加速度学習量
（Ｆｃ）に基づいて、前記学習されたスロットル変化率
（ａ）と同一な方式で各々計算される。
【００４８】また、Ａ０、Ｂ０及びＣ０は各々設定スロ
ットル変化率、設定スロットル作動頻度、設定車両加速
度を意味し、前記設定スロットル変化率は運転者の操作
によって発生し得るスロットル変化率の最大値に、前記
設定スロットル作動頻度は運転者の操作によって発生し
得るスロットル作動頻度の最大値に、前記設定車両加速
度は前記運転性向指数（Ｘ）の計算時点で発生し得る最
大車両加速度に設定される。
ットル変化率、設定スロットル作動頻度、設定車両加速
度を意味し、前記設定スロットル変化率は運転者の操作
によって発生し得るスロットル変化率の最大値に、前記
設定スロットル作動頻度は運転者の操作によって発生し
得るスロットル作動頻度の最大値に、前記設定車両加速
度は前記運転性向指数（Ｘ）の計算時点で発生し得る最
大車両加速度に設定される。
【００４９】従って、スロットル変化率、スロットル作
動頻度及び車両加速度による性向指数は、ａ／Ａ０、ｂ
／Ｂ０及びｃ／Ｃ０で各々計算されるものであり、前記
各指数は０以上１以下の値を有する。
動頻度及び車両加速度による性向指数は、ａ／Ａ０、ｂ
／Ｂ０及びｃ／Ｃ０で各々計算されるものであり、前記
各指数は０以上１以下の値を有する。
【００５０】また、α、β及びγは前記各指数に該当す
る加重値を付与するためのものであり、“α＋β＋γ＝
１”の条件下で任意の正数に設定することができる。
る加重値を付与するためのものであり、“α＋β＋γ＝
１”の条件下で任意の正数に設定することができる。
【００５１】従って、前記数式１によって計算された運
転性向指数（Ｘ）は０以上１以下の値を有する。
転性向指数（Ｘ）は０以上１以下の値を有する。
【００５２】前記のように運転性向指数（Ｘ）を計算し
た後には、前記運転性向指数（Ｘ）に基づいて目標変速
比（Ｔｍ）を計算する（Ｓ３４０）。
た後には、前記運転性向指数（Ｘ）に基づいて目標変速
比（Ｔｍ）を計算する（Ｓ３４０）。
【００５３】前記目標変速比は、前記運転性向指数
（Ｘ）に基づいてエコノミーモードによる変速比（Ｔ
ｅ）及びパワーモードによる変速比（Ｔｐ）の間の値を
計算する任意の関数によって計算され、前記計算の一例
として数式２によって計算することができる。
（Ｘ）に基づいてエコノミーモードによる変速比（Ｔ
ｅ）及びパワーモードによる変速比（Ｔｐ）の間の値を
計算する任意の関数によって計算され、前記計算の一例
として数式２によって計算することができる。
【００５４】（数式２） Ｔｍ＝（Ｔｐ−Ｔｅ）Ｘ＋Ｔｅ
【００５５】前記数式２（このような中間値の計算方法
を線状補間という）で運転性向指数（Ｘ）は０と１の間
の値を有するので、前記目標変速比（Ｔｍ）はエコノミ
ー変速比（Ｔｅ）乃至パワー変速比（Ｔｐ）の間の値を
有する。
を線状補間という）で運転性向指数（Ｘ）は０と１の間
の値を有するので、前記目標変速比（Ｔｍ）はエコノミ
ー変速比（Ｔｅ）乃至パワー変速比（Ｔｐ）の間の値を
有する。
【００５６】前記のように目標変速比を計算した後に
は、再び図２のように、運転性向学習条件を満足するか
否かを判断する（Ｓ２４０）。
は、再び図２のように、運転性向学習条件を満足するか
否かを判断する（Ｓ２４０）。
【００５７】前記学習条件は任意の条件に設定される
が、一例としては、スロットル変化率が現在までのスロ
ットル変化率の平均値より設定変化率以上の差がある場
合、またはスロットル作動頻度が現在までのスロットル
作動頻度の平均値より設定頻度以上の差がある場合、ま
たは車両加速度が現在までの車両加速度の平均値より設
定加速度以上の差がある場合とすることができる。
が、一例としては、スロットル変化率が現在までのスロ
ットル変化率の平均値より設定変化率以上の差がある場
合、またはスロットル作動頻度が現在までのスロットル
作動頻度の平均値より設定頻度以上の差がある場合、ま
たは車両加速度が現在までの車両加速度の平均値より設
定加速度以上の差がある場合とすることができる。
【００５８】前記学習条件判断段階（Ｓ２４０）で学習
条件を満足する場合には、運転性向学習量（スロットル
変化率学習量、スロットル作動頻度学習量及び車両加速
度学習量）を学習する（Ｓ２５０）。
条件を満足する場合には、運転性向学習量（スロットル
変化率学習量、スロットル作動頻度学習量及び車両加速
度学習量）を学習する（Ｓ２５０）。
【００５９】前記運転性向学習は、前記学習条件を満足
する場合、前記運転性向学習量を変調する任意の関数に
よって行うことができるが、一例としては、スロットル
変化率がその平均値以下／以上であるか否かに応じてス
ロットル変化率学習量を減少／増加させ、スロットル作
動頻度がその平均値以下／以上であるか否かに応じてス
ロットル作動頻度学習量を減少／増加させ、車両加速度
がその平均値以下／以上であるか否かに応じて車両加速
度学習量を減少／増加させることにより行うことができ
る。
する場合、前記運転性向学習量を変調する任意の関数に
よって行うことができるが、一例としては、スロットル
変化率がその平均値以下／以上であるか否かに応じてス
ロットル変化率学習量を減少／増加させ、スロットル作
動頻度がその平均値以下／以上であるか否かに応じてス
ロットル作動頻度学習量を減少／増加させ、車両加速度
がその平均値以下／以上であるか否かに応じて車両加速
度学習量を減少／増加させることにより行うことができ
る。
【００６０】前記学習条件判断段階（Ｓ２４０）におい
て、学習条件を満足しない場合または学習条件を満足し
て運転性向学習量を学習した後には、前記計算された目
標変速比（Ｔｍ）に応じて無段変速機を制御する（Ｓ２
６０）。
て、学習条件を満足しない場合または学習条件を満足し
て運転性向学習量を学習した後には、前記計算された目
標変速比（Ｔｍ）に応じて無段変速機を制御する（Ｓ２
６０）。
【００６１】以上で本発明の無段変速機の変速比制御方
法に関する好ましい実施の形態について説明したが、本
発明は前記実施の形態に限定されるわけではなく、本発
明の実施の形態から当該発明が属する技術分野において
通常の知識を有する者により容易に変更され、同等であ
ると認められる範囲の全ての変更を含む。
法に関する好ましい実施の形態について説明したが、本
発明は前記実施の形態に限定されるわけではなく、本発
明の実施の形態から当該発明が属する技術分野において
通常の知識を有する者により容易に変更され、同等であ
ると認められる範囲の全ての変更を含む。
【００６２】
【発明の効果】以上のように、本発明の実施の形態によ
る無段変速機の変速比制御方法によれば、定速走行時に
はエコノミーモードに制御することにより最低燃費を達
成することができるだけでなく、加減速時には学習され
た運転性向指数に基づいてエコノミーモード変速比及び
パワーモード変速比の間で運転性向指数に応じて連続し
た変速比の変化を加えることにより運転者の性向を反映
することができ、これにより、所望の運転形態に応じて
運転者がパワー／エコノミーモードを選択しなければな
らないという不便さを解消することができる。
る無段変速機の変速比制御方法によれば、定速走行時に
はエコノミーモードに制御することにより最低燃費を達
成することができるだけでなく、加減速時には学習され
た運転性向指数に基づいてエコノミーモード変速比及び
パワーモード変速比の間で運転性向指数に応じて連続し
た変速比の変化を加えることにより運転者の性向を反映
することができ、これにより、所望の運転形態に応じて
運転者がパワー／エコノミーモードを選択しなければな
らないという不便さを解消することができる。
【００６３】また、前記運転性向指数は、学習過程を通
じて変調されるので最近の運転者の性向を累積して反映
することができ、また、学習過程を経るため運転者の突
然の運転形態の変化による運転性向指数の不連続的な変
化を防ぎ、無段変速機の変速比を安定して制御すること
ができる。
じて変調されるので最近の運転者の性向を累積して反映
することができ、また、学習過程を経るため運転者の突
然の運転形態の変化による運転性向指数の不連続的な変
化を防ぎ、無段変速機の変速比を安定して制御すること
ができる。
【図１】本発明の一実施の形態による無段変速機の変速
比制御方法が行われる変速比制御システムのブロック図
である。
比制御方法が行われる変速比制御システムのブロック図
である。
【図２】本発明の一実施の形態による無段変速機の変速
比制御方法を示したフローチャートである。
比制御方法を示したフローチャートである。
【図３】前記目標変速比のパージ演算段階の細部を示し
たフローチャートである。
たフローチャートである。
【図４】エンジン性能曲線図の一例を示したグラフであ
る。
る。
１１０ スロットルバルブ検出手段 １２０ 車速検出手段 １３０ 無段変速機 １４０ 変速機制御手段
Claims (9)
- 【請求項１】 予め設定された複数個のエンジン作動モ
ードに該当する複数個の変速比の最少値乃至最大値の範
囲内で目標変速比を算出する目標変速比算出段階と；前
記目標変速比に応じて無段変速機を制御する変速機制御
段階とを含むことを特徴とする無段変速機の変速比制御
方法。 - 【請求項２】 前記目標変速比演算段階は、 スロットル開度変化率、スロットル開度変化頻度及び車
両加速度に基づいて運転性向指数を計算する運転性向指
数計算段階と；前記運転性向指数に基づいて目標変速比
を計算する目標変速比計算段階とを含むことを特徴とす
る請求項１に記載の無段変速機の変速比制御方法。 - 【請求項３】 前記目標変速比計算段階は、 Ｔｍ＝（Ｔｐ−Ｔｅ）Ｘ＋Ｔｅの式によって計算される
ことを特徴とする請求項２に記載の無段変速機の変速比
制御方法。（但し、ここでＸは運転性向指数、Ｔｅはエ
コノミーモードの変速比、Ｔｐはパワーモードの変速
比、Ｔｍは目標変速比を各々意味する。） - 【請求項４】 前記運転性向指数（Ｘ）は、 Ｘ＝（α×ａ／Ａ０＋β×ｂ／Ｂ０＋γ×ｃ／Ｃ０）／
３ の式によって計算されることを特徴とする請求項２
に記載の無段変速機の変速比制御方法。（但し、ここで
α、β及びγは加重値を、ａ、ｂ及びｃは各々学習され
たスロットル変化率、スロットル作動頻度及び学習され
た車両加速度を、そしてＡ０、Ｂ０及びＣ０は各々設定
スロットル変化率、設定スロットル作動頻度及び設定車
両加速度を意味する。） - 【請求項５】 学習条件を満足するか否かを判断する段
階と；学習条件を満足する場合は運転性向指数を学習す
る段階とをさらに含むことを特徴とする請求項２に記載
の無段変速機の変速比制御方法。 - 【請求項６】 前記学習条件は、 スロットル変化率が現在までのスロットル変化率の平均
値からみて設定変化率以上の差があったり、スロットル
作動頻度が現在までのスロットル作動頻度の平均値から
みて設定頻度以上の差があったり、または、車両加速度
が現在までの車両加速度の平均値からみて設定加速度以
上の差があることを特徴とする請求項５に記載の無段変
速機の変速比制御方法。 - 【請求項７】 定速走行状態であるか否かを判断する段
階をさらに含み、 前記運転性向指数計算段階は定速走行状態でない場合に
行われることを特徴とする請求項２に記載の無段変速機
の変速比制御方法。 - 【請求項８】 定速走行状態である場合には、予め設定
されたエンジン作動モードによって設定目標変速比を演
算する段階をさらに含むことを特徴とする請求項７に記
載の無段変速機の変速比制御方法。 - 【請求項９】 前記予め設定されたエンジン作動モード
は、エコノミーモードであることを特徴とする請求項８
に記載の無段変速機の変速比制御方法。
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|---|---|---|---|
| KR2000/P65483 | 2000-11-06 | ||
| KR10-2000-0065483A KR100373027B1 (ko) | 2000-11-06 | 2000-11-06 | 무단 변속기의 변속비 제어방법 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002156032A true JP2002156032A (ja) | 2002-05-31 |
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Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
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|---|---|
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005233371A (ja) * | 2004-02-23 | 2005-09-02 | Aisin Seiki Co Ltd | 油圧特性値の設定方法 |
| JP2015048941A (ja) * | 2013-08-30 | 2015-03-16 | 現代自動車株式会社 | 車両用自動変速機の変速制御方法 |
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| JP4327055B2 (ja) * | 2004-09-30 | 2009-09-09 | 本田技研工業株式会社 | 車両のエンジン出力制限装置 |
| DE102006008064A1 (de) * | 2005-02-22 | 2006-08-24 | Honda Motor Co., Ltd. | Steuermechanismus und Anzeige für ein Hybridfahrzeug |
| ES2286958B1 (es) * | 2005-07-11 | 2008-09-01 | Honda Motor Co., Ltd | Sistema de control de vehiculo, sistema de control de transmision continuamente variable y metodo. |
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| WO2010114025A1 (ja) * | 2009-03-31 | 2010-10-07 | 本田技研工業株式会社 | 車両速度制限装置 |
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| KR101518891B1 (ko) | 2013-05-31 | 2015-05-12 | 현대자동차 주식회사 | 차량용 변속 제어 장치 및 방법 |
| US9200702B2 (en) | 2014-05-01 | 2015-12-01 | Ford Global Technologies, Llc | Driver aware adaptive shifting |
| KR20160034769A (ko) | 2014-09-22 | 2016-03-30 | 현대자동차주식회사 | 자동변속기의 변속 제어 장치 및 방법 |
| KR101484249B1 (ko) | 2014-09-22 | 2015-01-16 | 현대자동차 주식회사 | 차량의 주행 모드 제어 장치 및 방법 |
| CN106438779B (zh) * | 2016-09-22 | 2019-01-15 | 中国第一汽车股份有限公司 | 商用车无同步器变速器中间轴制动器自适应控制方法 |
| CN115492929B (zh) * | 2022-09-01 | 2023-10-27 | 中国第一汽车股份有限公司 | 变速器速比的控制方法、控制装置、存储介质、车辆 |
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| US5247859A (en) * | 1989-09-06 | 1993-09-28 | Mazda Motor Corporation | Shift control system for automatic transmission |
| JPH0718483B2 (ja) * | 1989-09-30 | 1995-03-06 | スズキ株式会社 | 連続可変変速機制御装置 |
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| DE19511863C2 (de) * | 1995-03-31 | 1998-08-20 | Daimler Benz Ag | Automatgetriebesteuerung mit betriebsweisenadaptivem Schaltverhalten |
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- 2001-07-03 US US09/898,619 patent/US6480775B2/en not_active Expired - Fee Related
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