JP2002295663A

JP2002295663A - 自動変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JP2002295663A
Application number: JP2001097854A
Authority: JP
Inventors: Takayuki Kubo; 孝行久保; Shigeki Wakizaka; 重貴脇坂; Masakazu Nomura; 誠和野村; Kinzo Akita; 欽三秋田
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2001-03-30
Filing date: 2001-03-30
Publication date: 2002-10-09
Also published as: US6736757B2; US20020142886A1; DE10213869A1

Abstract

(57)【要約】【課題】ダウンシフトのタイプを適正に判断して、ド
ライバの意思に沿った変速フィーリングを実現する。【解決手段】センサからの入力に基づきダウンシフト
が、ショックの少ないダウンシフト動作を指向するダウ
ンシフトか、レスポンスを重視したダウンシフト動作を
指向するダウンシフトかを判定するダウンシフトタイプ
判定手段２１ｃ、ＤＴＭ、ＤＴＰを設け、解放側制御手
段は、ダウンシフトタイプ判定手段により判定されたダ
ウンシフトタイプＤＴに基づいて解放側となる摩擦係合
要素用油圧サーボの油圧を制御して、解放側の摩擦係合
要素に複数の解放パターン（例えば、図１０に示すよう
に、ダウンシフトタイプ指標ＤＴに応じた解放パター
ン）を選択的に行わせる。ダウンシフトタイプに応じて
解放側摩擦係合要素の解放速度が変化し、ダウンシフト
のタイプを適正に判断して、ドライバの意思に沿った変
速フィーリングを実現することが出来る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車に搭載され
る自動変速機の変速制御装置に係り、詳しくはダウンシ
フトにおける変速制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、ダウンシフトが判断されると、変
速機内の開放側の摩擦係合要素の油圧を、スロットル開
度又は、入力トルクや目標変速時間から計算される初期
圧まで下げて、開放側の摩擦係合要素を解放することに
よりダウンシフトを行っていた。

【０００３】ダウンシフトの要求は、大きく分けると、
坂路を上っていく場合に、アクセルペダルを徐々に踏み
まして行く結果生じる、踏み増しダウンシフト要求と、
追い越し時に、アクセルペダルを一気に踏み込むことに
より生じる、ダウンシフト要求がある。前者は、ドライ
バがダウンシフトを全く意図していない状態から突然発
生するダウンシフトであり、アクセル操作に対する機敏
に応答する変速動作のレスポンス性よりも変速ショック
が小さくなるような変速動作が望まれ、後者は、逆に変
速ショックが小さいことよりも、アクセル操作に対して
機敏に応答する変速動作のレスポンス性が重視される。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、ダウンシフト
でレスポンス性を重視した制御とした場合、どうしても
固めのシフトショックが生じ、坂路でのダウンシフトに
際してショックが目立ってしまう。一方、変速ショック
が生じないようにショックを重視した制御とすると、追
い越し時などにおいて、機敏なレスポンス性に欠けてし
まい、ドライバの意思に沿った変速フィーリングを提供
することが出来ない不都合がある。

【０００５】そこで、ダウンシフトの要求が出された時
のスロットルの踏み込み速度によって、ダウンシフト点
そのものを変えたり、摩擦係合要素を操作する油圧サー
ボへの油圧を制御するなどが考えられるが、スロットル
の踏み込み速度は、キックダウン点付近などのアクセル
ペダルの踏み込み量が大きい位置では、アクセルペダル
の踏み込みストロークの残量が少なくなってしまい、正
確な速度が検出できなくなる。これでは、キックダウン
点近傍のアクセルペダルの踏み込み速度が正確に検出さ
れず、常に変速ショックを重視した変速動作となってし
まい、レスポンス性に欠けてしまう不都合が生じる。

【０００６】そこで、本発明は、ダウンシフトのタイプ
を適正に判断して、ドライバの意思に沿った変速フィー
リングを実現することが出来る自動変速機の変速制御装
置を提供することを目的とするものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る本発明
は、エンジン出力軸からの動力が入力される入力軸（１
３）と、車輪に連結される出力軸（１４ａ、１４ｂ）
と、これら入力軸と出力軸との間で動力伝達経路を変更
する複数の摩擦係合要素（Ｃ１〜Ｃ３、Ｂ１〜Ｂ５）
と、これら摩擦係合要素を断・接作動する油圧サーボ
（２９、３０）と、これら油圧サーボの油圧を制御する
油圧制御手段（ＳＬＳ、ＳＬＵ）と、車輌走行状況に基
づく各センサからの信号を入力して、前記油圧制御手段
へ油圧制御信号を出力する制御部（２１ａ、２１ｂ）
と、を備えてなる自動変速機の油圧制御装置において、
前記制御部は、所定変速段へのダウンシフトに際して前
記摩擦係合要素用油圧サーボの油圧を制御する制御手段
と、前記センサからの入力に基づき、前記ダウンシフト
が、ショックの少ないダウンシフト動作を指向するダウ
ンシフトか、レスポンスを重視したダウンシフト動作を
指向するダウンシフトかを、スロットル開度（th_）及
びスロットルの踏み込み速度(th_Diff)に基づいて判定
するダウンシフトタイプ判定手段（２１ｃ、ＤＴＭ、Ｄ
ＴＰ）を設け、前記制御手段は、ダウンシフトタイプ判
定手段により判定されたダウンシフトタイプ（ＤＴ）に
基づいて前記摩擦係合要素用油圧サーボの油圧を制御す
ることを特徴として構成される。

【０００８】請求項２の発明は、前記制御手段は、前記
所定変速段へのダウンシフトに際して係合側となる、摩
擦係合要素用油圧サーボへの油圧を制御する係合側制御
手段と前記所定変速段へのダウンシフトに際して、解放
側となる摩擦係合要素用油圧サーボへの油圧を制御する
解放側制御手段を有し、該解放側制御手段は、ダウンシ
フトタイプ判定手段により判定されたダウンシフトタイ
プに基づいて前記解放側となる摩擦係合要素用油圧サー
ボへの油圧を制御することを特徴として構成される。

【０００９】請求項３の発明は、前記ダウンシフトタイ
プ判定手段は、ダウンシフト動作が、自動変速によるダ
ウンシフト動作であるか手動変速によるダウンシフト動
作であるかに応じて判定結果を変化させることを特徴と
して構成される。

【００１０】請求項４の発明は、請求項３記載の発明に
おいて、前記ダウンシフトタイプ判定手段は、ダウンシ
フト動作が手動変速によるダウンシフト動作であった場
合には、その判定結果をよりレスポンスを重視したダウ
ンシフトタイプと判定することを特徴として構成され
る。

【００１１】請求項５の発明は、請求項２記載の発明に
おいて、前記解放側制御手段は、前記ダウンシフトタイ
プ判定手段により判定されたダウンシフトタイプに基づ
いて、前記解放側となる摩擦係合要素用油圧サーボの油
圧を低下させる際の勾配を変化させる（図１０参照）よ
うにして制御することを特徴として構成される。

【００１２】請求項６の発明は、請求項２記載の発明に
おいて、前記解放側制御手段は、前記解放側となる摩擦
係合要素の初期変速制御及びイナーシャ相制御における
油圧（図４のＰＴＡ、δＰＴＡ、δＰＩ）を制御するこ
とを特徴として構成される。

【００１３】請求項７の発明は、前記ダウンシフトタイ
プ判定手段によるダウンシフトタイプの判定は、ダウン
シフトタイプ指標（ＤＴ）により数値化された形で行わ
れることを特徴として構成される。

【００１４】請求項８の発明は、請求項３記載の発明に
おいて、前記ダウンシフトタイプ判定手段は、手動変速
によるダウンシフト動作の場合、パワーオフ状態では、
レスポンスを重視したダウンシフト動作を指向するダウ
ンシフトと判定することを特徴として構成される。

【００１５】

【発明の効果】請求項１に係る本発明によると、ダウン
シフトタイプ判定手段によりドライバのダウンシフト
が、ショックの少ないダウンシフト動作を指向するダウ
ンシフトか、レスポンスを重視したダウンシフト動作を
指向するダウンシフトかが判定され、当該判定に基づい
て制御手段が摩擦係合要素の油圧サーボの油圧を制御す
る。従って、ダウンシフトタイプに応じて摩擦係合要素
の動作速度を変化させることが出来、ダウンシフトのタ
イプを適正に判断して、ドライバの意思に沿った変速フ
ィーリングを実現することが出来る。

【００１６】また、ダウンシフトタイプがスロットル開
度（th_）及びスロットルの踏み込み速度(th_Diff)に基
づいて判定されるので、車両の運転状態を的確に反映し
た形でのダウンシフトタイプの判定可能となる。

【００１７】請求項２に係わる発明によると、解放側の
摩擦係合要素用油圧サーボの油圧を制御することによ
り、ダウンシフトタイプによる解放側の摩擦係合要素の
解放速度の調整を容易に行うことが出来、木目の細かな
制御が可能となる。

【００１８】請求項３に係わる発明によると、ダウンシ
フトタイプの判定が、自動変速によるダウンシフト動作
であるか手動変速によるダウンシフト動作であるかに応
じて変化するので、より木目の細かな制御が可能とな
る。

【００１９】請求項４に係わる発明によると、ダウンシ
フト動作が手動変速によるダウンシフト動作であった場
合には、レスポンスを重視したダウンシフトタイプと判
定されるので、手動変速動作に適応したスポーティなダ
ウンシフト動作が可能となる。

【００２０】請求項５に係わる発明によると、ダウンシ
フトタイプに基づいて、解放側となる摩擦係合要素用油
圧サーボの油圧を低下させる際の勾配を変化させるの
で、解放側の摩擦係合要素の解放速度をダイレクトに制
御することが出来、制御が容易となる。

【００２１】請求項６に係わる発明によると、解放側と
なる摩擦係合要素の初期変速制御及びイナーシャ相制御
における油圧（図４のＰＴＡ、δＰＴＡ、δＰＩなど）
を制御することにより、適切な解放速度の制御が可能と
なる。

【００２２】請求項７に係わる発明によると、ダウンシ
フトタイプの判定が、ダウンシフトタイプ指標（ＤＴ）
により数値化された形で行うので、解放側制御手段によ
る油圧制御を、当該数値に応じて木目細かく行うことが
出来る。

【００２３】請求項８に係わる発明によると、通常、手
動変速時のパワーオフの状態からのダウンシフトは、ド
ライバが迅速なトルク供給を求めることが殆どであるこ
とから、そうした要求に適切に対応することが出来る。

【００２４】なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照
するためのものであるが、本発明の構成に何等影響を与
えるものではない。

【００２５】

【発明の実施の形態】以下、図面に沿って、本発明の実
施の形態について説明する。

【００２６】図１は、本発明を適用し得る自動変速機の
機構部分を示すスケルトン図、図２は、その各摩擦係合
要素の作動を示す図、図３は、摩擦係合要素の掴み換え
（クラッチツークラッチ）に基づく変速に係る油圧回路
の概略を示す図、図４は、クラッチツークラッチ変速に
おけるダウンシフトを示すタイムチャート、図５は、ク
ラッチツークラッチ変速におけるダウンシフトの解放側
油圧の制御を示すフローチャート、図６は、図５の続き
を示すフローチャート、図７は、クラッチツークラッチ
変速におけるダウンシフトの係合側油圧の制御を示すフ
ローチャート、図８は、図７の続きを示すフローチャー
ト、図９は、ダウンシフトタイプマップの一例を示す模
式図、図１０は各ダウンシフトタイプに応じた開放側油
圧の制御パターン及びその際の出力トルクを示すタイム
チャート、図１１はダウンシフトタイプ判定プログラム
の一例を示すフローチャート、図１２は、本発明が適用
される自動変速機の電気制御回路の一例を示すブロック
図である。

【００２７】５速自動変速機１は、図１に示すように、
トルクコンバータ４、３速主変速機構２、３速副変速機
構５及びディファレンシャル８を備えており、かつこれ
ら各部は互に接合して一体に構成されるケースに収納さ
れている。そして、トルクコンバータ４は、ロックアッ
プクラッチ４ａを備えており、エンジンクランクシャフ
ト１３から、トルクコンバータ内の油流を介して又はロ
ックアップクラッチによる機械的接続を介して主変速機
構２の入力軸３に入力する。そして、一体ケースにはク
ランクシャフトと整列して配置されている第１軸３（具
体的には入力軸）及び該第１軸３と平行に第２軸６（カ
ウンタ軸）及び第３軸（左右車軸）１４ａ，１４ｂが回
転自在に支持されており、また該ケースの外側にバルブ
ボディが配設されている。

【００２８】主変速機構２は、シンプルプラネタリギヤ
７とダブルピニオンプラネタリギヤ９からなるプラネタ
リギヤユニット１５を有しており、シンプルプラネタリ
ギヤ７はサンギヤＳ１、リングギヤＲ１、及びこれらギ
ヤに噛合するピニオンＰ１を支持したキャリヤＣＲから
なり、またダブルピニオンプラネタリタリギヤ９は上記
サンギヤＳ１と異なる歯数からなるサンギヤＳ２、リン
グギヤＲ２、並びにサンギヤＳ２に噛合するピニオンＰ
２及びリングギヤＲ２に噛合するピニオンＰ３を前記シ
ンプルプラネタリギヤ７のピニオンＰ１と共に支持する
共通キャリヤＣＲからなる。

【００２９】そして、エンジンクランクシャフト１３か
らトルクコンバータ４を介して連動している入力軸３
は、第１の（フォワード）クラッチＣ１を介してシンプ
ルプラネタリギヤ７のリングギヤＲ１に連結し得ると共
に、第２の（ダイレクト）クラッチＣ２を介してシンプ
ルプラネタリギヤ７のサンギヤＳ１に連結し得る。ま
た、ダブルピニオンプラネタリギヤ９のサンギヤＳ２
は、第１のブレーキＢ１にて直接係止し得ると共に、第
１のワンウェイクラッチＦ１を介して第２のブレーキＢ
２にて係止し得る。更に、ダブルピニオンプラネタリギ
ヤ９のリングギヤＲ２は、第３のブレーキＢ３及び第２
のワンウェイクラッチＦ２にて係止し得る。そして、共
通キャリヤＣＲが、主変速機構２の出力部材となるカウ
ンタドライブギヤ１８に連結している。

【００３０】一方、副変速機構５は、第２軸を構成する
カウンタ軸６の軸線方向リヤ側に向って、出力ギヤ１
６、第１のシンプルプラネタリギヤ１０及び第２のシン
プルプラネタリギヤ１１が順に配置されており、またカ
ウンタ軸６はベアリングを介して一体ケースに回転自在
に支持されている。前記第１及び第２のシンプルプラネ
タリギヤ１０，１１は、シンプソンタイプからなる。

【００３１】また、第１のシンプルプラネタリギヤ１０
は、そのリングギヤＲ３が前記カウンタドライブギヤ１
８に噛合するカウンタドリブンギヤ１７に連結してお
り、そのサンギヤＳ３がカウンタ軸６に回転自在に支持
されているスリーブ軸１２に固定されている。そして、
ピニオンＰ３はカウンタ軸６に一体に連結されたフラン
ジからなるキャリヤＣＲ３に支持されており、また該ピ
ニオンＰ３の他端を支持するキャリヤＣＲ３はＵＤダイ
レクトクラッチＣ３のインナハブに連結している。ま
た、第２のシンプルプラネタリギヤ１１は、そのサンギ
ヤＳ４が前記スリーブ軸１２に形成されて前記第１のシ
ンプルプラネタリギヤのサンギヤＳ３に連結されてお
り、そのリングギヤＲ４は、カウンタ軸６に連結されて
いる。

【００３２】そして、ＵＤダイレクトクラッチＣ３は、
前記第１のシンプルプラネタリギヤのキャリヤＣＲ３と
前記連結されたサンギヤＳ３，Ｓ４との間に介在してお
り、かつ該連結されたサンギヤＳ３，Ｓ４は、バンドブ
レーキからなる第４のブレーキＢ４にて係止し得る。更
に、第２のシンプルプラネタリギヤのピニオンＰ４を支
持するキャリヤＣＲ４は、第５のブレーキＢ５にて係止
し得る。

【００３３】ついで、図２及び図３に沿って、本５速自
動変速機の機構部分の作用について説明する。

【００３４】Ｄ（ドライブ）レンジにおける１速（１Ｓ
Ｔ）状態では、フォワードクラッチＣ１が接続し、かつ
第５のブレーキＢ５及び第２のワンウェイクラッチＦ２
が係止して、ダブルピニオンプラネタリギヤのリングギ
ヤＲ２及び第２のシンプルプラネタリギヤ１１のキャリ
ヤＣＲ４が停止状態に保持される。この状態では、入力
軸３の回転は、フォワードクラッチＣ１を介してシンプ
ルプラネタリギヤのリングギヤＲ１に伝達され、かつダ
ブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤＲ２は停止状
態にあるので、両サンギヤＳ１、Ｓ２を逆方向に空転さ
せながら共通キャリヤＣＲが正方向に大幅減速回転され
る。即ち、主変速機構２は、１速状態にあり、該減速回
転がカウンタギヤ１８，１７を介して副変速機構５にお
ける第１のシンプルプラネタリギヤのリングギヤＲ３に
伝達される。該副変速機構５は、第５のブレーキＢ５に
より第２のシンプルプラネタリギヤのキャリヤＣＲ４が
停止され、１速状態にあり、前記主変速機構２の減速回
転は、該副変速機構５により更に減速されて、出力ギヤ
１６から出力する。

【００３５】２速（２ＮＤ）状態では、フォワードクラ
ッチＣ１に加えて、第２のブレーキＢ２（及び第１のブ
レーキＢ１）が作動し、更に、第２のワンウェイクラッ
チＦ２から第１のワンウェイクラッチＦ１に作動が切換
わり、かつ第５のブレーキＢ５が係止状態に維持されて
いる。この状態では、サンギヤＳ２が第２のブレーキＢ
２及び第１のワンウェイクラッチＦ１により停止され、
従って入力軸３からフォワードクラッチＣ１を介して伝
達されたシンプルプラネタリギヤのリングギヤＲ１の回
転は、ダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤＲ２
を正方向に空転させながらキャリヤＣＲを正方向に減速
回転する。更に、該減速回転は、カウンタギヤ１８，１
７を介して副変速機構５に伝達される。即ち、主変速機
構２は２速状態となり、副変速機構５は、第５のブレー
キＢ５の係合により１速状態にあり、この２速状態と１
速状態が組合されて、自動変速機１全体で２速が得られ
る。なおこの際、第１のブレーキＢ１も作動状態となる
が、コーストダウンにより２速になる場合、該第１のブ
レーキＢ１は解放される。

【００３６】３速（３ＲＤ）状態では、フォワードクラ
ッチＣ１、第２のブレーキＢ２及び第１のワンウェイク
ラッチＦ１並びに第１のブレーキＢ１はそのまま係合状
態に保持され、第５のブレーキＢ５の係止が解放される
と共に第４のブレーキＢ４が係合する。即ち、主変速機
構２はそのままの状態が保持されて、上述した２速時の
回転がカウンタギヤ１８，１７を介して副変速機構５に
伝えられ、そして副変速機構５では、第１のシンプルプ
ラネタリギヤのリングギヤＲ３からの回転がそのサンギ
ヤＳ３及びサンギヤＳ４の固定により２速回転としてキ
ャリヤＣＲ３から出力し、従って主変速機構２の２速と
副変速機構５の２速で、自動変速機１全体で３速が得ら
れる。

【００３７】４速（４ＴＨ）状態では、主変速機構２
は、フォワードクラッチＣ１、第２のブレーキＢ２及び
第１のワンウェイクラッチＦ１並びに第１のブレーキＢ
１が係合した上述２速及び３速状態と同じであり、副変
速機構５は、第４のブレーキＢ４を解放すると共にＵＤ
ダイレクトクラッチＣ３が係合する。この状態では、第
１のシンプルプラネタリギヤのキャリヤＣＲ３とサンギ
ヤＳ３，Ｓ４が連結して、プラネタリギヤ１０，１１が
一体回転する直結回転となる。従って、主変速機構２の
２速と副変速機構５の直結（３速）が組合されて、自動
変速機全体で、４速回転が出力ギヤ１６から出力する。

【００３８】５速（５ＴＨ）状態では、フォワードクラ
ッチＣ１及びダイレクトクラッチＣ２が係合して、入力
軸３の回転がシンプルプラネタリギヤのリングギヤＲ１
及びサンギヤＳ１に共に伝達されて、主変速機構２は、
ギヤユニットが一体回転する直結回転となる。この際、
第１のブレーキＢ１が解放されかつ第２のブレーキＢ２
は係合状態に保持されるが第１のワンウェイクラッチＦ
１が空転することにより、サンギヤＳ２は空転する。ま
た、副変速機構５は、ＵＤダイレクトクラッチＣ３が係
合した直結回転となっており、従って主変速機構２の３
速（直結）と副変速機構５の３速（直結）が組合され
て、自動変速機全体で、５速回転が出力ギヤ１６から出
力する。

【００３９】更に、本自動変速機は、加速等のダウンシ
フト時に作動する中間変速段、即ち３速ロー及び４速ロ
ーがある。

【００４０】３速ロー状態は、フォワードクラッチＣ１
及びダイレクトクラッチＣ２が接続し（第２ブレーキＢ
２が係合状態にあるがワンウェイクラッチＦ１によりオ
ーバランする）、主変速機構２はプラネタリギヤユニッ
ト１５を直結した３速状態にある。一方、第５のブレー
キＢ５が係止して副変速機構５は１速状態にあり、従っ
て主変速機構２の３速状態と副変速機構５の１速状態が
組合されて、自動変速機１全体で、前述した２速と３速
との間のギヤ比となる変速段が得られる。

【００４１】４速ロー状態は、フォワードクラッチＣ１
及びダイレクトクラッチＣ２が接続して、主変速機構２
は、上記３速ロー状態と同様に３速（直結）状態にあ
る。一方、副変速機構５は、第４のブレーキＢ４が係合
して、第１のシンプルプラネタリギヤ１０のサンギヤＳ
３及び第２のシンプルプラネタリギヤ１１のサンギヤＳ
４が固定され、２速状態にある。従って、主変速機構２
の３速状態と副変速機構５の２速状態が組合されて、自
動変速機１全体で、前述した３速と４速との間のギヤ比
となる変速段が得られる。

【００４２】なお、図２において点線の丸印は、コース
ト時エンジンブレーキの作動状態（４、３又は２レン
ジ）を示す。即ち、１速時、第３のブレーキＢ３が作動
して第２のワンウェイクラッチＦ２のオーバランによる
リングギヤＲ２の回転を阻止する。また、２速時、３速
時及び４速時、第１のブレーキＢ１が作動して第１のワ
ンウェイクラッチＦ１のオーバランによるサンギヤＳ１
の回転を阻止する。

【００４３】また、Ｒ（リバース）レンジにあっては、
ダイレクトクラッチＣ２及び第３のブレーキＢ３が係合
すると共に、第５のブレーキＢ５が係合する。この状態
では、入力軸３の回転はダイレクトクラッチＣ２を介し
てサンギヤＳ１に伝達され、かつ第３のブレーキＢ３に
よりダブルピニオンプラネタリギヤのリングギヤＲ２が
停止状態にあるので、シンプルプラネタリギヤのリング
ギヤＲ１を逆転方向に空転させながらキャリヤＣＲも逆
転し、該逆転が、カウンタギヤ１８，１７を介して副変
速機構５に伝達される。副変速機構５は、第５のブレー
キＢ５に基づき第２のシンプルプラネタリギヤのキャリ
ヤＣＲ４が逆回転方向にも停止され、１速状態に保持さ
れる。従って、主変速機構２の逆転と副変速機構５の１
速回転が組合されて、出力軸１６から逆転減速回転が出
力する。

【００４４】図１２は、電気制御系を示すブロック図で
あり、２１は、マイクロコンピュータ（マイコン）から
なる制御部（ＥＣＵ）で、エンジン回転センサ２２、ド
ライバのアクセルペダル踏み量を検出するスロットル開
度センサ２３、トランスミッション（自動変速機構）の
入力軸回転数（＝タービン回転数）を検出するセンサ２
５、車速（＝自動変速機出力軸回転数）センサ２６及マ
ニュアルシフト動作を検出するシフトセンサ２７からの
各信号が入力しており、また油圧回路のリニアソレノイ
ドバルブＳＬＳ及びＳＬＵに出力している。前記制御部
２１は、解放側油圧を制御する解放側制御手段２１ａ
と、係合側油圧を制御する係合側制御手段２１ｂと、シ
ョック低減重視のダウンシフトかレスポンス性重視のダ
ウンシフトかを判定するダウンシフトタイプ判定部２１
ｃとを備えている。

【００４５】図３は、油圧回路の概略を示す図であり、
前記２個のリニアソレノイドバルブＳＬＳ及びＳＬＵを
有すると共に、自動変速機構のプラネタリギヤユニット
の伝達経路を切換えて、例えば前進５速、後進１速の変
速段を達成する複数の摩擦係合要素（クラッチ及びブレ
ーキ）を断接作動する複数の油圧サーボ２９、３０を有
している。また、前記リニアソレノイドバルブＳＬＳ及
びＳＬＵの入力ポートａ１，ａ２にはソレノイドモジ
ュレータ圧が供給されており、これらリニアソレノイド
バルブの出力ポートｂ１，ｂ２からの制御油圧がそれ
ぞれプレッシャコントロールバルブ３１，３２の制御油
室３１ａ，３２ａに供給されている。プレッシャコント
ロールバルブ３１，３２は、ライン圧がそれぞれ入力ポ
ート３１ｂ，３２ｂに供給されており、前記制御油圧に
て調圧された出力ポート３１ｃ，３２ｃからの調圧油圧
が、それぞれシフトバルブ３３，３５を介して適宜各油
圧サーボ２９，３０に供給される。

【００４６】なお、本油圧回路は、一方の摩擦係合要素
を解放すると共に他方の摩擦係合要素を係合する、いわ
ゆるクラッチツークラッチによる変速に係る基本概念を
示すものであり、各油圧サーボ２９，３０及びシフトバ
ルブ３３，３５は、象徴的に示すものであって、実際に
は、自動変速機構に対応して油圧サーボは多数備えられ
ているが、具体的には、３→２変速に際して第４のブレ
ーキＢ４用油圧サーボ及び第５のブレーキＢ５用油圧サ
ーボ、４→３変速に際しての第３のクラッチＣ３用油圧
サーボ及び第４のブレーキＢ４用油圧サーボであり、ま
た、これら油圧サーボへの油圧を切換えるシフトバルブ
も多数備えている。また、油圧サーボ３０に示すように
油圧サーボは、シリンダ３６にオイルシール３７により
油密状に嵌合するピストン３９を有しており、該ピスト
ン３９は、油圧室４０に作用するプレッシャコントロー
ルバルブ３２からの調圧油圧に基づき、戻しスプリング
４１に抗して移動し、外側摩擦プレート４２及び内側摩
擦材４３を接触する。該摩擦プレート及び摩擦材は、ク
ラッチで示してあるが、ブレーキにも同様に対応するこ
とは勿論である。

【００４７】ついで、図４乃至図８に沿って、ダウンシ
フト動作に際した係合側及び解放側摩擦係合要素の制御
について説明する。まず、解放側油圧ＰＡの制御につい
て説明する。まず、最初に、運転者がアクセルペダルを
踏込んでトルクを要求するパワーオンダウンシフトにお
ける基本となる制御を説明し、次に、本発明の要部であ
る、ダウンシフトタイプ判定に基づく制御を説明する。

【００４８】まず、通常のパワーオンダウンシフトにお
いては、スロットル開度センサ２３及び車速センサ２６
からの信号に基づき、制御部２１はマップによりダウン
シフトを判断すると、図５に示すように、該変速判断か
ら所定遅れ時間後、計時が開始されて変速制御が開始さ
れる（Ｓ１）。該開始時点（ｔ＝０）にあっては、解放
側油圧ＰＡが係合圧となっており、解放側摩擦係合要素
が係合した状態にある。そして、入力トルクＴｔの関数
により解放側トルクＴＡが算出される（Ｓ２）。該入
力トルクＴｔは、マップによりスロットル開度とエンジ
ン回転数に基づきエンジントルクを求め、更にトルクコ
ンバータの入出力回転数から速度比を計算し、該速度比
によりマップにてトルク比を求め、エンジントルクに上
記トルク比を乗じて求められる。更に、該入力トルクに
トルク分担率等が関与して上記解放側トルクＴＡが求
められる。

【００４９】該解放側トルクＴＡから解放側の待機係
合圧Ｐｗが算出され（Ｓ３）、解放側油圧ＰＡが該待機
係合圧Ｐｗになるようにリニアソレノイドバルブに制御
信号を出力し（Ｓ４）、該入力トルク等に基づく解放側
油圧の制御が所定時間ｔｗ経過するまで続行する（Ｓ
５）。上記ステップＳ２からＳ４までが待機制御となる
が、該待機制御時間ｔｗは、入力トルクＴｔにより変更
される。

【００５０】そして、所定解放側油圧ＰＡＳ及び上述と
同様に解放側トルクＴＡが算出され（Ｓ７，Ｓ８）、
更に該解放トルクＴＡに基づき目標油圧ＰＴＡが算出
される（Ｓ９）。更に、余裕率（タイアップ度合）Ｓ１
１，Ｓ２１により、ドライブフィーリングを考慮して解
放側目標油圧ＰＴＡが算出される（Ｓ１０）。なお、上
記余裕率は、油温の相違により選択される多数のスロッ
トル開度・車速マップにて求められるものであり、一般
にＳ１１＞１．０，Ｓ２１＞０．０からなる。

【００５１】更に、予め設定された時間ｔＴＡにより、
前記目標油圧ＰＴＡまでの勾配が、［（ＰＴＡ−ＰＡ
Ｓ）／ｔＴＡ］により設定され、該勾配によりスイープ
ダウンが行なわれる（Ｓ１１）。即ち、パワーオン状態
にあっては、比較的急な勾配からなるスイープダウンが
行なわれ、解放側油圧ＰＡが前記イナーシャ相開始時直
前の目標油圧ＰＴＡになるまで続く（Ｓ１２）。つい
で、解放側油圧変化δＰＴＡが、関数［δＰＴＡ＝ｆδ
ＰＴＡ（ωａ）］に基づき算出される（Ｓ１３）。な
お、上記ωａは、出力軸回転数に対する入力軸回転数
（ギヤ比）Ｎの回転変化開始時における目標とする目標
入力軸回転変化率（目標回転加速度）である。そして、
該油圧変化δＰＴＡによる勾配で（第２の）スイープダ
ウンが行なわれ（Ｓ１４）、該スイープダウンは、パワ
ーオン状態にあっては、変速開始前の入力軸回転数ＮＳ
から、所定精度で回転変化量ΔＮが検出される変速開
始判定回転数まで続行される（Ｓ１５）。上記ステップ
Ｓ７〜Ｓ１４が初期変速制御であり、解放側摩擦係合要
素はそのトルク容量を減じるが、変速は進行していな
い。

【００５２】ついで、予め設定された比較的低い勾配か
らなる所定油圧変化δＰＩによる勾配にてスイープダ
ウンする（Ｓ１６）。該スイープダウンは、パワーオン
状態にあって、解放側油圧ＰＡが前記戻しスプリングの
荷重圧より大きい場合、即ち解放側油圧サーボのトルク
容量が０とならない場合、変速開始（回転変化開始）か
ら変速完了するまでの全回転数変化量のａＦ［％］、即
ち所定変速進行度まで行なわれる（Ｓ１８）。なお、上
記変速進行度は、回転変化開始時の入力軸回転数をＮＴ
Ｓ、該回転変化開始時から現在までのギヤ比に基づく入
力軸回転数の変化量（一定回転による出力軸回転数に対
する入力軸回転数の変化量）をΔＮ、変速前ギヤ比をｇ
ｉ、変速後ギヤ比をｇｉ＋１とすると、［（ΔＮ×１
００）／（ＮＴＳ／ｇｉ）・（ｇｉ＋１ −ｇｉ）］
にて求められる。上記勾配δＰ１でのスイープダウン
が、イナーシャ相制御となり、ギヤ比に基づく入力軸回
転数ＮＴの変化が開始される。

【００５３】そして、入力軸回転数ＮＴの変化が安定
する所定変速進行度ａＦ［％］、例えば２０［％］が経
過すると、ダウンシフトフィードバック制御（Ｓ２０）
が行なわれ、該フィードバック制御は、変速進行度が上
記ダウンシフト完了となるギヤ比の全回転変化回転数近
傍のａ２［％］、例えば９０［％］まで続けられる（Ｓ
２１）。なお、後述する係合側油圧の制御との関係でサ
ーボ起動制御時間ｔＳＥの終了まで（Ｓ２３）、かつ係
合側油圧ＰＢが目標油圧ＰＴＢより大きくなるまで（Ｓ
２４）は、前記フィードバック制御（Ｓ２０）は続行さ
れる。該ステップＳ２０が、フィードバック制御とな
る。

【００５４】そして、上記ａ２［％］までの変速が終了
すると、比較的急勾配からなる所定油圧変化δＰＦＡが
設定され、該勾配にてスイープダウンを行い（Ｓ２
５）、解放側油圧ＰＡが０になることによりダウンシフ
ト時の解放側油圧制御が完了する（Ｓ２６）。上記ステ
ップＳ２５が完了制御となる。

【００５５】ついで、図７及び図８のフローチャート及
び図４のタイムチャートに沿って、ダウンシフトにおけ
る係合側油圧ＰＢの制御について説明する。

【００５６】まず、制御部１からのダウンシフト指令に
基づき計時が開始され（Ｓ３０）、係合側油圧ＰＢが所
定圧ＰＳ１になるように所定信号をリニアソレノイドバ
ルブＳＬＵに出力する（Ｓ３１）。該所定圧ＰＳ１は、
油圧サーボの油圧室２０を満たすために必要な油圧に設
定されており、所定時間ｔＳＡ保持される。該所定時間
ｔＳＡが経過すると（Ｓ３２）、係合側油圧ＰＢは、所
定勾配［（ＰＳ１−ＰＳ２）／ｔＳＢ］でスイープダウ
ンし（Ｓ３３）、係合側油圧ＰＢが所定低圧ＰＳ２にな
ると（Ｓ３４）、該スイープダウンが停止され、該所定
低圧ＰＳ２に保持される（Ｓ３５）。該所定低圧ＰＳ２
は、ピストンストローク圧以上でかつ入力軸の回転変化
を生じさせない圧に設定されており、該所定低圧ＰＳ２
は、計時ｔが所定時間ｔＳＥ経過するまで保持される
（Ｓ３６）。上記ステップＳ３１からＳ３６までがサー
ボ起動制御となる。

【００５７】ついで、係合側トルクＴＢが解放側油圧
ＰＡ及び入力トルクＴｔの関数［ＴＢ＝ｆＴＢ（Ｐ
Ａ，Ｔｔ）］により算定され（Ｓ３７）、更に前記余裕
率を勘案して、係合側トルクＴＢが、［ＴＢ＝Ｓ１Ｄ
×ＴＢ＋Ｓ２Ｄ］にて算出される（Ｓ３８）。そし
て、該係合側トルクＴＢから係合側油圧ＰＢが算出さ
れる［ＰＢ＝ｆＰＢ（ＴＢ）］（Ｓ３９）。上記ステ
ップＳ３７〜Ｓ３９が係合制御となる。そして、上記ス
テップＳ３９による係合側入力トルクＴＢ（解放側油
圧ＰＡ及び入力トルクＴｔに依存する）に基づく係合側
油圧ＰＢによる制御が、ダウンシフトの全変速進行度の
ａ１［％］、例えば７０［％］まで続く（Ｓ４０）。即
ち、ＮＴＳを変速開始時の入力軸回転数、ΔＮを回転変
化量、ｇｉを変速前ギヤ比、ｇｉ＋１を変速後ギヤ比
とすると、［（ΔＮ×１００）／（ＮＴＳ／ｇｉ）・
（ｇｉ＋１ −ｇｉ）］がａ１［％］になるまで続けら
れる。

【００５８】ステップＳ４０にて、上記全変速進行度の
ａ１［％］を越えると、終期制御に入る。まず、係合側
入力トルクＴＢから係合側目標圧ＰＴＢが算出され
（Ｓ４１）、また上記回転変化量ａ１［％］時点での係
合側油圧ＰＢがＰＬＳＢとして記憶される（Ｓ４
２）。これにより、予め設定されている所定時間ｔＬＥ
により、所定勾配［（ＰＴＢ−ＰＬＳＢ）／ｔＬＥ］
が算出され、比較的緩い該勾配にてスイープアップされ
（Ｓ４３）、該スイープアップは、係合側油圧が上記目
標油圧ＰＴＢに達するまで続けられる（Ｓ４４）。更
に、所定勾配δＰＬＢが設定され、該勾配にてスイープ
アップする（Ｓ４６）。該スイープアップは、変速進行
度がａ２［％］、例えば９０［％］まで続行する（Ｓ４
７）。上記ステップＳ４１からＳ４６までが終期制御と
なる。

【００５９】更に、終期制御の終了時間ｔＦを設定し
（Ｓ４８）、比較的急な勾配δＰＦＢを設定して該勾配
にてスイープアップし（Ｓ４９）、該スイープアップ
は、完了制御時間ｔＦＥ続けられる（Ｓ５０）。該勾配
δＰＦＢのスイープアップは、パワーオンの場合、ステ
ップＳ２５による解放側油圧δＰＦＡに合せて急勾配に
て設定される。上記ステップＳ４８，Ｓ４９が完了制御
となる。

【００６０】基本的には、上述の手順でダウンシフトに
おける解放側及び係合側の摩擦係合要素の制御が行われ
るが、ＥＣＵ２１は、スロットル開度センサ２３、車速
センサ２６及びシフトセンサ２７などの信号出力から、
ダウンシフトが判断されると、ダウンシフトタイプ判定
部２１ｃに対して、当該ダウンシフトが、どのタイプの
ダウンシフトに属するかを、図１１に示す、ダウンシフ
トタイプ判定プログラムＤＴＰに基づいて判定し、当該
判定に基づいて、図４に示す解放側の摩擦係合要素の油
圧ＰＡの各種の制御パラメータを、図４に示す標準的な
パワーオンダウンシフトのものから変更して、ダウンシ
フト動作がドライバのフィーリングに合ったものとなる
ように制御する。以下に、その具体的な例を説明する。

【００６１】ダウンシフトタイプ判定プログラムＤＴＰ
は、図１１のステップＳ５１で、ダウンシフト指令が出
されているか否かを判定する。この判定は、自動変速モ
ードによる、公知の変速マップに基づいてＥＣＵ２１が
ダウンシフト判断を行った場合や、ドライバがシフトレ
バーを操作して、ドライバの意思でダウンシフト動作を
指令した場合などが含まれる。

【００６２】ステップＳ５１で、何らかのダウンシフト
指令が出されているものと判断された場合には、ダウン
シフトタイプ判定部２１ｃは、ステップＳ５２に入り、
スロットル開度センサ２３から検出される現在のスロッ
トル開度th_newから、直前のサンプリング時におけるス
ロットル開度th_oldを引いて、スロットル開度の変化度
合い、即ち、スロットルの踏み込み速度th_Diffを演算
して求める。

【００６３】スロットルの踏み込み速度th_Diffが求め
られたところで、ステップＳ５３に入り、図９に示すダ
ウンシフトタイプマップＤＴＭを参照して、スロットル
開度th_とスロットルの踏み込み速度th_Diffから、ダウ
ンシフトタイプの判定を行う。即ち、ダウンシフトタイ
プマップＤＴＭは、図９に示すように、Ｄレンジによる
自動変速時とマニュアルレンジにおける手動変速時に区
分された形で、スロットルの踏み込み速度th_Diffが所
定の第１の値th_DiffMinより小さいか、又はスロットル
の踏み込み速度th_Diffが所定の第２の値th_DiffMiaxよ
り大きいかで区分されており、それらスロットルの踏み
込み速度区分とその時点のスロットル開度th_（％）に
応じて、ダウンシフトタイプ指標ＤＴが数値で表示され
ている。従って、現在のドライバの変速状態がＤレンジ
の自動変速であるか、マニュアルレンジによる手動変速
なのかがシフトセンサ２７などからの信号により判別さ
れ、更にダウンシフトタイプ判定プログラムＤＴＰのス
テップＳ５２でスロットルの踏み込み速度th_Diff及び
スロットル開度th_が判明すると、ダウンシフトタイプ
マップＤＴＭから対応するダウンシフトタイプ指標ＤＴ
は、直ちに判明する。なお、ダウンシフトタイプ指標Ｄ
Ｔの数値は、０から１００までとなっており、０がショ
ックが最も少ないゆっくりとしたダウンシフト動作を意
味しており、１００がレスポンスを最も重視したクイッ
クダウンシフト動作を意味している。

【００６４】例えば、ドライバがＤレンジにおける自動
変速時に、スロットル開度th_が３５％の状態で、スロ
ットルを踏み込んでダウンシフト判断がＥＣＵ２１にお
いてなされた場合、踏み込み速度th_Diffが第１の値th_
DiffMin（例えば１００％／sec）よりも小さい場合に
は、ダウンシフトタイプマップＤＴＭからダウンシフト
タイプ指標ＤＴは「０」となる。この場合、踏み込み速
度th_Diffが第１の値th_DiffMinよりも小さく、ドライ
バはゆっくりとスロットルを踏み込んでいることから、
坂路などを上って行く場合などの踏み増しダウンシフト
要求、即ちショックの少ないダウンシフト動作が要求さ
れているものと判断される。

【００６５】一方、ドライバがＤレンジにおける自動変
速時に、スロットル開度th_が７５％の状態で、スロッ
トルを踏み込んでダウンシフト判断がＥＣＵ２１におい
てなされた場合、踏み込み速度th_Diffが第２の値th_Di
ffMax（例えば１６０％／sec）よりも大きい場合には、
ダウンシフトタイプマップＤＴＭからダウンシフトタイ
プ指標ＤＴは「１００」となる。この場合、踏み込み速
度th_Diffが第２の値th_DiffMaxよりも大きく、ドライ
バは急激にスロットルを踏み込んでいることから、追い
越し時などの踏み込みダウンシフト要求、即ちレスポン
ス重視のダウンシフト動作が要求されているものと判断
される。

【００６６】なお、スロットルの踏み込み速度th_Diff
が、第１の値th_DiffMinと第２の値th_DiffMaxの間に有
る場合には、第１の値th_DiffMinと第２の値th_DiffMax
に対応するダウンシフトタイプ指標ＤＴの数値を線形補
間することにより、ダウンシフトタイプ指標ＤＴを求め
る。

【００６７】更に、スロットル開度th_が大きい位置、
即ちアクセルペダルの踏み込み量が大きい位置でのダウ
ンシフト動作は、ダウンシフトタイプマップＤＴＭから
明らかなように、自動変速及び手動変速のいずれの場合
も、スロットルの踏み込み速度th_Diffの大小に係わら
ず、ダウンシフトタイプ指標ＤＴは１００となり、レス
ポンス重視のダウンシフトタイプと判定される。これに
より、キックダウン点付近などのアクセルペダルの踏み
込み量が大きい位置で、アクセルペダルの踏み込みスト
ロークの残量が少なくなってしまい、正確な速度が検出
できなくなり、キックダウン点近傍のアクセルペダルの
踏み込み速度が正確に検出されなくとも、レスポンス重
視のダウンシフトタイプと判定することができる。その
結果、ドライバが、迅速なダウンシフトを望んでいるに
もかかわらず、変速ショックを重視したダウンシフトタ
イプの判定となってしまうことが防止され、レスポンス
性に富んだダウンシフトタイプの判定がなされる。

【００６８】上述のダウンシフトタイプマップＤＴＭに
よるダウンシフトタイプの判断は、ドライブレンジがＤ
レンジの自動変速の場合も、マニュアルレンジの手動変
速の場合も基本的には変わらないが、マニュアルレンジ
の場合の方が、スロットル開度th_及びスロットルの踏
み込み速度th_Diffが自動変速の場合よりも小さい値で
ダウンシフトタイプ指標ＤＴの値が高くなり、レスポン
ス重視となるように判断される。

【００６９】また、ドライバがマニュアルレンジにおけ
る手動変速時に、スロットル開度th_が３％（又は３％
以下）の状態、即ちパワーオフ状態で、スロットルを踏
み込んでダウンシフト判断がＥＣＵ２１においてなされ
た場合には、踏み込み速度th_Diffに無関係に、ダウン
シフトタイプマップＤＴＭからダウンシフトタイプ指標
ＤＴはレスポンスを重視した「１００」となる。この場
合、パワーオフ状態からのスロットルの踏み込みによる
ダウンシフト動作となるので、切迫したトルク要求が有
るものと判断して、レスポンス重視のダウンシフトタイ
プ指標ＤＴとなる。

【００７０】しかし、ドライバがマニュアルレンジにお
ける手動変速時に、スロットル開度th_が、例えば７％
から１５％程度で小さい時、即ち、エンジンが車軸１４
ａ、１４ｂ側から駆動されているパワーオフ状態と、エ
ンジンが車軸１４ａ、１４ｂ側を駆動しているパワーオ
ン状態の中間領域で、スロットルが踏み込まれた場合に
は、ダウンシフトタイプマップＤＴＭでは、ダウンシフ
トタイプ指標ＤＴは０となり、ショックの少ないダウン
シフト動作となるように判断し、パワーオフ状態とパワ
ーオン状態の間のダウンシフト動作を円滑に行うように
する。

【００７１】こうしてダウンシフトタイプ判定プログラ
ムＤＴＰにより、ダウンシフト動作のタイプがダウンシ
フトタイプ指標ＤＴとして判定されたところで、ＥＣＵ
２１は、解放側制御手段２１ａを介して、ダウンシフト
タイプ指標ＤＴに示された指標に基づいて、解放側摩擦
係合要素の初期変速制御及びイナーシャ相制御における
油圧を制御する。即ち、解放側の摩擦係合要素を解放動
作させる際の図５におけるステップＳ７における目標油
圧ＰＴＡ、ステップＳ１４の、目標油圧ＰＴＡ到達後
の、入力軸回転数に変化が生じるまでの（第２の）スイ
ープダウンに際した油圧変化δＰＴＡの勾配、及びステ
ップＳ１６に示す、その後の所定段階変速が進行するま
でのスイープダウンに際した油圧変化δＰＩの勾配が変
更される。

【００７２】即ち、図１０に示すように、解放側摩擦係
合要素の油圧ＰＡは、図１０に示すように、ダウンシフ
トタイプ指標ＤＴが１００の場合には、通常の図４に示
す場合と同様の状態で、目標油圧ＰＴＡ、油圧変化δＰ
ＴＡの勾配、及び油圧変化δＰＩの勾配が設定されて解
放制御が行われ、解放側摩擦係合要素は急速に解放さ
れ、迅速なダウンシフト動作が実行される。

【００７３】しかし、ダウンシフトタイプ指標ＤＴが減
少するにつれ、目標油圧ＰＴＡは高めに変更され、油圧
変化δＰＴＡの勾配及び油圧変化δＰＩの勾配も緩やか
に設定されることにより、解放側摩擦係合要素の解放動
作はゆっくりと行われる。その際の、自動変速機の出力
トルクＴｏも、図１０に示すように、ダウンシフトタイ
プ指標ＤＴが少なくなるにつれて、ダウンシフト動作中
のトルク変動が小さくなり、ダウンシフト動作に伴って
発生するシフトショックもそれだけ少なくなる。

【００７４】このように、ダウンシフトタイプ指標ＤＴ
に基づいて解放側摩擦係合要素の油圧ＰＡを適宜制御し
て解放動作を行うことにより、ドライバの意思に沿った
ダウンシフト動作を実現することが出来る。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、本発明を適用し得る自動変速機の機構
部分を示すスケルトン図。

【図２】図２は、その各摩擦係合要素の作動を示す図。

【図３】図３は、摩擦係合要素の掴み換え（クラッチツ
ークラッチ）に基づく変速に係る油圧回路の概略を示す
図。

【図４】図４は、クラッチツークラッチ変速におけるダ
ウンシフトを示すタイムチャート。

【図５】図５は、クラッチツークラッチ変速におけるダ
ウンシフトの解放側油圧の制御を示すフローチャート。

【図６】図６は、図５の続きを示すフローチャート。

【図７】図７は、クラッチツークラッチ変速におけるダ
ウンシフトの係合側油圧の制御を示すフローチャート。

【図８】図８は、図７の続きを示すフローチャート。

【図９】図９は、ダウンシフトタイプマップの一例を示
す模式図。

【図１０】図１０は各ダウンシフトタイプに応じた開放
側油圧の制御パターン及びその際の出力トルクを示すタ
イムチャート。

【図１１】図１１はダウンシフトタイプ判定プログラム
の一例を示すフローチャート。

【図１２】図１２は、本発明が適用される自動変速機の
電気制御回路の一例を示すブロック図である。

【符号の説明】

６……出力軸１３……入力軸２１ａ……制御部（解放側制御手段）２１ｂ……制御部（係合側制御手段）２１ｃ……ダウンシフトタイプ判定手段（ダウンシフト
タイプ判定部）２９、３０……油圧サーボＤＴ……ダウンシフトタイプ（ダウンシフトタイプ指
標）ＤＴＭ……ダウンシフトタイプ判定手段（ダウンシフト
タイプマップ）ＤＴＰ……ダウンシフトタイプ判定手段（ダウンシフト
タイプ判定プログラム）ＳＬＵ、ＳＬＳ……油圧制御手段（リニアソレノイドバ
ルブ）Ｃ１〜Ｃ３……摩擦係合要素（クラッチ）Ｂ１〜Ｂ５……摩擦係合要素（ブレーキ）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ１６Ｈ 63:12 Ｆ１６Ｈ 63:12 (72)発明者野村誠和愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者秋田欽三愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内Ｆターム(参考） 3J552 MA02 MA12 MA17 MA21 NA01 PA02 PA20 QB01 RA06 RA08 RA12 RA13 RA27 SA08 SA10 SA14 SA15 SA54 TA01 TB10 VA07W VA07Y VA32Z VA33Y VA37Z VA64Z VA66Z VA74W VA76Z VB01Z VC01Z VC02Z VC03W VC04W

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジン出力軸からの動力が入力される
入力軸と、車輪に連結される出力軸と、これら入力軸と
出力軸との間で動力伝達経路を変更する複数の摩擦係合
要素と、これら摩擦係合要素を断・接作動する油圧サー
ボと、これら油圧サーボの油圧を制御する油圧制御手段
と、車輌走行状況に基づく各センサからの信号を入力し
て、前記油圧制御手段へ油圧制御信号を出力する制御部
と、を備えてなる自動変速機の油圧制御装置において、前記制御部は、所定変速段へのダウンシフトに際して前
記摩擦係合要素用油圧サーボの油圧を制御する制御手段
と、前記センサからの入力に基づき、前記ダウンシフトが、
ショックの少ないダウンシフト動作を指向するダウンシ
フトか、レスポンスを重視したダウンシフト動作を指向
するダウンシフトかを、スロットル開度及びスロットル
の踏み込み速度に基づいて判定するダウンシフトタイプ
判定手段を設け、前記制御手段は、ダウンシフトタイプ判定手段により判
定されたダウンシフトタイプに基づいて前記摩擦係合要
素用油圧サーボの油圧を制御することを特徴とする、自
動変速機の変速制御装置。
【請求項２】前記制御手段は、前記所定変速段へのダ
ウンシフトに際して係合側となる、摩擦係合要素用油圧
サーボへの油圧を制御する係合側制御手段と前記所定変
速段へのダウンシフトに際して、解放側となる摩擦係合
要素用油圧サーボへの油圧を制御する解放側制御手段を
有し、該解放側制御手段は、ダウンシフトタイプ判定手段によ
り判定されたダウンシフトタイプに基づいて前記解放側
となる摩擦係合要素用油圧サーボへの油圧を制御するこ
とを特徴とする、請求項１記載の自動変速機の変速制御
装置。
【請求項３】前記ダウンシフトタイプ判定手段は、ダ
ウンシフト動作が、自動変速によるダウンシフト動作で
あるか手動変速によるダウンシフト動作であるかに応じ
て判定結果を変化させることを特徴とする、請求項１記
載の自動変速の変速制御装置。
【請求項４】前記ダウンシフトタイプ判定手段は、ダ
ウンシフト動作が手動変速によるダウンシフト動作であ
った場合には、その判定結果をよりレスポンスを重視し
たダウンシフトタイプと判定することを特徴とする、請
求項３記載の自動変速の変速制御装置。
【請求項５】前記解放側制御手段は、前記ダウンシフ
トタイプ判定手段により判定されたダウンシフトタイプ
に基づいて、前記解放側となる摩擦係合要素用油圧サー
ボの油圧を低下させる際の勾配を変化させるようにして
制御することを特徴とする、請求項２記載の自動変速の
変速制御装置。
【請求項６】前記解放側制御手段は、前記解放側とな
る摩擦係合要素の初期変速制御及びイナーシャ相制御に
おける油圧を制御することを特徴とする、請求項２記載
の自動変速の変速制御装置。
【請求項７】前記ダウンシフトタイプ判定手段による
ダウンシフトタイプの判定は、ダウンシフトタイプ指標
により数値化された形で行われることを特徴とする、請
求項１記載の自動変速の変速制御装置。
【請求項８】前記ダウンシフトタイプ判定手段は、手
動変速によるダウンシフト動作の場合、パワーオフ状態
では、レスポンスを重視したダウンシフト動作を指向す
るダウンシフトと判定することを特徴とする、請求項３
記載の自動変速の変速制御装置。