JP2001304329A - 流体封入式能動型エンジンマウント - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 第一のオリフィス通路を利用したシェイク等
の低周波振動に対する防振効果と、第二のオリフィス通
路を利用したアイドリング振動等の中周波振動に対する
防振効果とを、共に有効に確保しつつ、こもり音等の高
周波振動に対する能動的防振効果を、広い周波数域に亘
って得ることの出来る、新規な構造の流体封入式能動型
エンジンマウントを提供すること。 【解決手段】 シェイクに対応した低周波振動にチュー
ニングされた第一のオリフィス通路７０と、アイドリン
グ振動に対応した中周波振動にチューニングされた第二
のオリフィス通路９０を、加振手段によって加振変位せ
しめられる加振板９４から独立して且つ互いに並列的に
設けて、加振板９４を直接的に受圧室６３に臨ましめ
た。また、第二のオリフィス通路９０の受圧室６３側へ
の開口部分を覆蓋するようにして、変形可能な弾性可動
板８２を配設した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【技術分野】本発明は、内部に流体が封入された受圧室
の内圧を制御することにより能動的な防振効果を得るよ
うにした能動型エンジンマウントに係り、特にシェイク
等の低周波数域の振動と、アイドリング振動等の中周波
数域の振動およびこもり音等の高周波数域の振動の何れ
に対しても、有効な防振効果を発揮し得る新規な構造の
流体封入式能動型エンジンマウントに関するものであ
る。

【０００２】

【背景技術】従来から、パワーユニットを備えた自動車
等においては、パワーユニットからボデー等への振動伝
達を低減するために、エンジンマウントによってパワー
ユニットをボデー等に弾性支持せしめた構造が採用され
ているが、近年では、防振特性の高度な要求に対処する
ために、壁部の一部が本体ゴム弾性体で構成されて振動
が入力される受圧室の壁部の別の一部を加振板で構成
し、該加振板を振動に対応した位相と振幅で加振するこ
とにより、振動を相殺的乃至は積極的に抑制するように
した能動型エンジンマウントが提案されている。

【０００３】ところで、自動車用エンジンマウントに
は、車両走行条件等に応じて各種の振動が入力されるこ
ととなり、それらの複数の乃至は広い周波数域で有効な
防振効果を発揮し得ることが要求される。

【０００４】そこで、従来では、例えば特開平１０−３
３１９０８号公報等に記載されているように、前記受圧
室を仕切部材で仕切って、壁部の一部が本体ゴム弾性体
で構成された主液室と、壁部の一部が加振板で構成され
た副液室を形成して、その主液室を平衡室に対して第一
のオリフィス通路を通じて連通せしめると共に、それら
主液室と副液室の間に第二のオリフィス通路を設けて、
第一のオリフィス通路をシェイク等の低周波数域にチュ
ーニングすると共に、第二のオリフィス通路をアイドリ
ング振動等の中周波数域にチューニングした構造の流体
封入式能動型エンジンマウントが提案されている。この
ようなエンジンマウントでは、互いに異なるチューニン
グが施された第一のオリフィス通路と第二のオリフィス
通路によって、シェイクとアイドリング振動の両方に有
効な防振効果が発揮されると共に、加振板の加振に伴っ
て副液室に生ぜしめられる圧力変動が第二のオリフィス
通路を通じて主液室に及ぼされることにより、能動的防
振効果も有効に発揮され得るのである。

【０００５】ところが、このような構造のエンジンマウ
ントにおいては、第二のオリフィス通路のチューニング
周波数よりも高周波数域で第二のオリフィス通路が実質
的に閉塞状態となり、副液室から主液室への圧力伝達が
阻害されて有効な能動的防振効果が発揮され難くなると
いう問題が明らかとなった。例えば、第一のオリフィス
通路をシェイクにチューニングすると共に、第二のオリ
フィス通路をアイドリング振動にチューニングすると、
アイドリング周波数よりも高周波の例えばこもり音等に
対しては、防振性能が著しく低下してしまうという問題
があった。

【０００６】また、このような問題に対処するために、
第一のオリフィス通路と第二のオリフィス通路を、振動
が入力される受圧室と容積可変の平衡室の間に並列的に
形成すると共に、第一及び第二のオリフィス通路から独
立した位置に加振板を配設して、加振板を受圧室に直接
に臨ましめて配することも、考えられる。ところが、か
かる構造のものについて本発明者等が詳細に検討したと
ころ、アイドリング周波数域よりも更に高周波数域にお
いて、あたかも一つの共振現象が発生しているように、
動ばね特性が著しく増大して、防振性能が大幅に低下し
易いという問題があった。

【０００７】なお、かくの如き、第二のオリフィス通路
のチューニング周波数よりも更に高周波数域での高動ば
ね化の原因は、必ずしも明らかでないが、加振板とその
支持部材等によって一つのマス−バネ系が構成されてお
り、このマス−パネ系の共振現象に起因するものではな
いかと考えられる。特に、かかる高周波数域での高動ば
ね化は、一般に、こもり音等が問題となる数十〜数百
≡、特に５０〜１００≡の間に多く生ぜしめられ易いこ
とが確認されている。

【０００８】

【解決課題】ここにおいて、本発明は、上述の如き事情
を背景としてなされたものであって、その解決課題とす
るところは、広い周波数域に渡って有効な防振効果を発
揮することが出来、特に、シェイク等に相当する低周波
振動と、アイドリング振動等に相当する中周波振動およ
びこもり音等に相当する高周波振動の何れに対しても、
有効な防振効果を発揮することの出来る能動型エンジン
マウントを提供することにある。

【０００９】

【解決手段】以下、このような課題を解決するために為
された本発明の態様を記載する。なお、以下に記載の各
態様において採用される構成要素は、可能な限り任意の
組み合わせで採用可能である。また、本発明の態様乃至
は技術的特徴は、以下に記載のものに限定されることな
く、明細書全体および図面に記載され、或いはそれらの
記載から当業者が把握することの出来る発明思想に基づ
いて認識されるものであることが理解されるべきであ
る。

【００１０】すなわち、本発明は、第一の取付部材と第
二の取付部材を本体ゴム弾性体で連結すると共に、壁部
の一部が本体ゴム弾性体で構成された受圧室と、壁部の
一部が可撓性膜で構成された平衡室を設けて、それら受
圧室と平衡室に非圧縮性流体を封入すると共に、それら
受圧室と平衡室を相互に連通するオリフィス通路を設け
て、更に前記受圧室の壁部の別の一部を変位可能な加振
板で構成し、加振手段で該加振板を加振変位せしめるこ
とにより該受圧室を圧力制御するようにした流体封入式
能動型エンジンマウントにおいて、前記オリフィス通路
として、シェイクに対応した低周波振動にチューニング
された第一のオリフィス通路と、アイドリング振動に対
応した中周波振動にチューニングされた第二のオリフィ
ス通路を、前記加振板から独立して且つ互いに並列的に
設けると共に、該第二のオリフィス通路の前記受圧室側
への開口部分を覆蓋するようにして、変形可能な弾性可
動板を配設したことを、特徴とする。

【００１１】このような本発明に従う構造とされた能動
型エンジンマウントにおいては、シェイクに対して、第
一のオリフィス通路を流動せしめられる流体の共振作用
等に基づく防振効果が発揮されると共に、アイドリング
振動に対して、第二のオリフィス通路を流動せしめられ
る流体の共振作用等に基づく防振効果が発揮されるので
あり、更に、こもり音に対して、加振板の加振に基づく
受圧室の圧力制御による防振効果が発揮されることとな
る。

【００１２】そこにおいて、第一及び第二のオリフィス
通路のチューニング周波数よりも高い周波数域では、第
一及び第二のオリフィス通路が何れも実質的に閉塞状態
となるが、加振板が直接に受圧室に臨まされていること
から、加振板の加振変位によって受圧室の圧力を直接的
に調節，制御することが出来るのであり、高周波数域に
おいて、第一及び第二のオリフィス通路による悪影響を
受けることなく、有効な防振効果を得ることが出来るの
である。なお、シェイクやアイドリング振動に対する防
振効果は、何れも、第一及び第二のオリフィス通路を流
動せしめられる流体の共振作用に基づいて、受動的な防
振効果が発揮され得るが、加振板の加振周波数と位相を
制御することによって、特にアイドリング振動に対して
は、能動的な防振効果を得ることも可能である。

【００１３】さらに、本発明においては、第二のオリフ
ィス通路の受圧室への開口部に、受圧室と第二のオリフ
ィス通路を通じて及ぼされる平衡室との圧力差に基づい
て弾性変形せしめられて、その弾性変形に伴って第二の
オリフィス通路を通じての流体流動を実質的に許容され
るようになっている。そして、このような可動膜を配設
したことによって、第二のオリフィス通路のチューニン
グ周波数よりも高周波数域で惹起される著しい動ばね定
数の跳ね上がりを軽減乃至は回避せしめ得ることを新た
に見い出したのであって、そのような知見に基づいて本
発明が完成されるに至ったものである。

【００１４】従って、本発明に従う構造とされた流体封
入式エンジンマウントにおいては、加振板で構成される
マス−バネ系の共振現象によって惹起されると考えられ
る第二のオリフィス通路のチューニング周波数よりも更
に高周波数域の著しい高動ばね化が、可動膜を配したこ
とによって抑えられるのであり、それによって、第一及
び第二のオリフィス通路によるシェイク等の低周波振動
とアイドリング振動等の中周波振動に対する有効な防振
効果を十分に確保しつつ、こもり音等の高周波数域にお
いても、振動伝達率の増大が抑えられて、加振板による
受圧室の圧力制御に基づいて有効な防振効果を得ること
が出来るのである。

【００１５】なお、このような可動膜による高周波数域
での高動ばね化の抑制効果は、未だ十分に明らかにされ
ていないが、可動膜の弾性変形に伴って生ぜしめられる
位相変化などが作用しているものと考えられる。

【００１６】また、本発明においては、防振すべき振動
に対応した周波数で、前記加振板を加振変位せしめる制
御手段を採用することが望ましい。このような制御手段
をあらかじめ組み合わせて装着することにより、能動的
な防振効果を安定して得ることが出来る。なお、かかる
制御手段としては、例えば、自動車のパワーユニット系
の振動に対して密接な関係を有する信号、具体的には内
燃機関の点火信号などを参照信号として採用し、車両の
速度やエンジン回転数、加速状態等の各種センサによる
検出信号に基づいて、マップ制御やフィードバック制御
を利用して加振周波数や位相，加振力などを調節するこ
とが有効である。

【００１７】また、本発明において、加振手段として
は、例えばボイスコイル型やムービングマグネット型，
ソレノイド型等の電磁式アクチュエータや、電歪素子や
磁歪素子を用いたものが、制御性や応答性に優れている
ことから有利に採用されるが、その他、例えば内燃機関
の吸気系に生ぜしめられる負圧を利用した空気圧式アク
チュエータなども、エネルギ効率に優れていることから
好適に採用され得る。特に、空気圧式アクチュエータと
しては、例えば、空気室に対して電磁切換弁等を用いて
大気圧と負圧を交互に及ぼすことにより駆動力を生ぜし
めるものが望ましく、その場合には、加振板で空気室の
壁部の一部を構成することにより、加振板の背後に空気
室を形成し、該空気室の空気圧変化を直接に加振板に及
ぼして加振板を駆動することも可能である。

【００１８】更にまた、可動膜や加振板の変位量を制限
してそれらの耐久性を向上させる変位制限手段を採用す
ることも有効である。なお、かかる変位制限手段として
は、例えば、可動膜や加振板に対して変位方向に離隔し
て対向位置する剛性のストッパ部を、仕切部材等に設け
ることによって、有利に形成され得る。

【００１９】さらに、本発明においては、前記第二の取
付部材を筒形状として、該第二の取付部材の軸方向一方
の側に離隔して前記第一の取付部材を配設すると共に、
それら第一の取付部材と第二の取付部材を連結する前記
本体ゴム弾性体によって該第二の取付部材の軸方向一方
の開口部を流体密に閉塞せしめる一方、該第二の取付部
材の内部に軸直角方向に拡がる仕切部材を固定的に収容
配置せしめて、該仕切部材を挟んだ一方の側に前記本体
ゴム弾性体で壁部の一部が構成された受圧室を形成する
と共に、該仕切部材を挟んだ他方の側に壁部の一部が前
記可撓性膜で構成された平衡室を形成し、該仕切部材の
中央に透孔を設けて該透孔内に前記加振板を配して該加
振板を前記受圧室に臨ましめると共に、該仕切部材の外
周部分に前記第一及び第二のオリフィス通路をそれぞれ
設ける一方、該加振板に加振力を及ぼす前記加振手段
を、該第二の取付部材における前記第一の取付部材と反
対の軸方向端部側に支持せしめた構成が、好適に採用さ
れ得る。

【００２０】このような構成に従えば、仕切部材の中央
部分に加振板を配設したことによって、加振板を駆動す
る加振手段の組み付けが容易となって製作性が向上され
る。また、仕切部材の外周部分に第一及び第二のオリフ
ィス通路を配した構造とすることにより、それらオリフ
ィス通路の形状や長さの設定許容範囲が大きく確保され
て、チューニング自由度の向上が図られ得るのである。

【００２１】

【発明の実施形態】以下、本発明を更に具体的に明らか
にするために、本発明の実施形態について、図面を参照
しつつ、詳細に説明する。

【００２２】先ず、図１には、本発明の一実施形態とし
ての自動車用エンジンマウントが示されている。このエ
ンジンマウントは、互いに所定距離を隔てて配置された
第一の取付部材としての第一の取付金具１０と、第二の
取付部材としての第二の取付金具１２が、本体ゴム弾性
体１４によって弾性的に連結されており、第一の取付金
具１０がパワーユニット（図示せず）側に取り付けられ
ると共に、第二の取付金具１２がボデー（図示せず）側
に取り付けられることにより、パワーユニットをボデー
に対して防振支持せしめるようになっている。なお、か
かるエンジンマウントは、自動車への装着状態下でパワ
ーユニットの重力が及ぼされることにより、本体ゴム弾
性体１４が圧縮変形して第一の取付金具１０と第二の取
付金具１２が互いに接近方向に所定量だけ相対変位せし
められることとなる。また、そのうよな装着状態下、防
振すべき主たる振動が、第一の取付金具１２と第二の取
付金具１４の対向方向となるマウント中心軸１６に平行
な方向に入力されることとなる。なお、以下の説明中、
上下方向とは、原則として図１中の上下方向を言う。

【００２３】より詳細には、第一の取付金具１０は、マ
ウント中心軸１６に直角な方向に広がる円板形状を有し
ており、その中央部分に設けられた挿通孔に対して取付
ボルト１８の脚部が圧入固定されて軸方向上方に向かっ
て突設されている。また、取付ボルト１８には、第一の
取付金具１０よりも大径の略円板形状を有するストッパ
プレート２０が、その中心孔２２において外挿固定され
ており、かかるストッパプレート２０が、第一の取付金
具１０の上面に密接して重ね合わせられてマウント中心
軸１６に直角な方向に広がって配設されている。また、
ストッパプレート２０の外周縁部は、第一の取付金具１
０から径方向外方に突出しており、その突出部分に対し
て緩衝ゴム２４が被着されることによってストッパ部２
６が形成されている。そして、ストッパプレート２０が
組み付けられた第一の取付金具１０は、取付ボルト１８
によって、図示しないパワーユニットにボルト固定され
るようになっている。

【００２４】また一方、第二の取付金具１２は、上側筒
金具２８と下側筒金具３０によって構成されている。上
側筒金具２８は、大径円筒形状を有しており、軸方向上
端部がくびれ状に屈曲されて、開口部が軸方向上方に向
かってテーパ状に拡開するテーパ状連結部３２とされて
いる一方、軸方向下端部には、段差部３４によって大径
化された円筒形状のかしめ部３６が一体形成されてい
る。一方、下側筒金具３０は、軸方向上端部および下端
部の各開口周縁部が径方向外方に屈曲されており、上側
フランジ部３８と下側フランジ部４０が一体形成されて
いる。そして、これら上側筒金具２８と下側筒金具３０
は、軸方向に互いに重ね合わせられて、下側筒金具３０
の上側フランジ部３８に対して上側筒金具２８のかしめ
部３６がかしめ固定されることによって、全体として円
筒形状を有する一体的な第二の取付金具１２が形成され
ている。なお、第二の取付金具１２は、下側筒金具３０
の下側フランジ部４０において、図示しない自動車ボデ
ー側に取り付けられるようになっている。

【００２５】そして、第二の取付金具１２の軸方向上方
に離隔して第一の取付金具１０が、マウント中心軸１６
上で対向配置されていると共に、それら第一の取付金具
１０と第二の取付金具１２が、本体ゴム弾性体１４によ
って弾性的に連結されている。

【００２６】かかる本体ゴム弾性体１４は、全体として
円錐台形状を有しており、その小径側端面に対して第一
の取付金具１０が重ね合わせられて加硫接着されている
一方、大径側端部外周面には、第二の取付金具１２を構
成する上側筒金具２８のテーパ状連結部３２が重ね合わ
せられて加硫接着されている。要するに、本体ゴム弾性
体１４は、第一の取付金具１０と上側筒金具２８を有す
る一体加硫成形品として形成されているのである。な
お、本体ゴム弾性体１４の大径側端面には、軸方向下方
に開口するすり鉢形状の凹所４２が設けられており、パ
ワーユニット荷重の入力時に本体ゴム弾性体１４に生ぜ
しめられる引張応力が軽減されるようになっている。

【００２７】また、上側筒金具２８のテーパ状連結部３
２の開口周縁部には、径方向外方に広がって、ストッパ
プレート２０のストッパ部２６に対してマウント中心軸
１６に平行な方向で対向位置せしめられるストッパ当接
部４４が一体形成されていると共に、このストッパ当接
部４４の軸方向外面には、緩衝ゴム４６が被着形成され
ている。そして、ストッパプレート２０のストッパ部２
６と上側筒金具２８のストッパ当接部４４が、緩衝ゴム
２４，４６を介して当接することによって、第一の取付
金具１０と第二の取付金具１２の、マウント中心軸１６
の方向における接近方向での相対変位量が緩衝的に制限
されるようになっている。

【００２８】更にまた、上側筒金具２８の筒部外周面に
は、径方向外方に突設されたブラケット４８によって、
軸方向上方に向かって延び出す大径円筒形状のストッパ
筒金具５０が、固定的に支持されている。このストッパ
筒金具５０は、本体ゴム弾性体１４の外周面を離隔して
覆うようにして第一の取付金具１０側に延び出してお
り、その先端部分が内方に屈曲されることにより、スト
ッパプレート２０のストッパ部２６に対して、軸方向上
方に対向位置するストッパ当接部５２が形成されてい
る。そして、ストッパプレート２０のストッパ部２６と
ストッパ筒金具５０のストッパ当接部５２が、緩衝ゴム
２４を介して当接することによって、第一の取付金具１
０と第二の取付金具１２の、マウント中心軸１６の方向
における離隔方向での相対変位量が緩衝的に制限される
ようになっている。

【００２９】さらに、上述の如く本体ゴム弾性体１４が
第一の取付金具１０と第二の取付金具１２に加硫接着さ
れることにより、第二の取付金具１２の上側開口部が本
体ゴム弾性体１４で流体密に閉塞されている。また、第
二の取付金具１２の中空内部には、仕切部材５４と可撓
性膜としてのダイヤフラム５６が、それぞれ略軸直角方
向に広がって収容配置されている。

【００３０】ダイヤフラム５６は、変形容易な薄肉のゴ
ム弾性膜によって構成されており、中央部分には、表裏
に貫通した金属製の連結ブロック４９が加硫接着されて
いる一方、外周縁部には、略円環形状の支持金具５１が
加硫接着されている。なお、ダイヤフラム５６には、弾
性変形が容易に許容されるように径方向の弛みが付与さ
れている。

【００３１】そして、支持金具５１が、上下筒金具２
８，３０の間で流体密にかしめ固定されることにより、
ダイヤフラム５６の外周縁部が第二の取付金具１２によ
って支持されており、以て、第二の取付金具１２を構成
する上側筒金具２８における下側開口部がダイヤフラム
５６によって流体密に閉塞されている。而して、上側筒
金具２８の内部には、本体ゴム弾性体１４とダイヤフラ
ム５６の対向面間において、外部空間に対して流体密に
遮断されて、非圧縮性流体が封入された流体室が形成さ
れている。なお、封入される非圧縮性流体としては、例
えば、水やアルキレングリコール，ポリアルキレングリ
コール，シリコーン油等が採用され得、特に後述する流
体の共振作用に基づく防振効果を有効に得るためには、
粘度が０．１Ｐａ・ｓ以下の低粘性流体が望ましい。な
お、ダイヤフラム５６を挟んで流体室と反対側に位置す
る下側筒金具３０の内部には、ダイヤフラム５６の変形
を許容する空気室５３が形成されている。

【００３２】また、仕切部材５４は、それぞれアルミニ
ウム合金等の金属材や合成樹脂等の剛性材で形成され
た、厚肉の略円板形状を有する仕切金具本体５７と、該
仕切部材本体５７の上面に密接して重ね合わせられた薄
肉の円板形状を有する蓋金具５８によって構成されてい
る。そして、かかる仕切部材５４は、第二の取付金具１
２を構成する上側筒金具２８に圧入されており、蓋金具
５８の外周縁部が、上側筒金具２８のテーパ状連結部３
２によってゴム弾性体層を介して押圧される一方、仕切
金具本体５７の下端外周縁部に突設された環状の径方向
突部５９が、上下筒金具２８，３０間で、ダイヤフラム
５６の支持金具５１と共にかしめ固定されることによ
り、第二の取付金具１２に対して固定的に組み付けられ
ている。なお、上側筒金具２８の内周面には、略全面に
亘ってシールゴム層６１が被着形成されており、仕切部
材５４の外周面が第二の取付金具１２に対して流体密に
圧接されている。

【００３３】これにより、上側筒金具２８内に形成され
た上述の流体室が、仕切部材５４を挟んだ軸方向上側と
下側に流体密に二分されており、以て、仕切部材５４の
軸方向上側には、壁部の一部が本体ゴム弾性体１４で構
成されて、振動入力時に本体ゴム弾性体１４の弾性変形
に基づいて圧力変化が惹起される受圧室６３が形成され
ていると共に、仕切部材５４の軸方向下側には、壁部の
一部がダイヤフラム５６で構成されて、該ダイヤフラム
５６の変形に基づいて容積変化が容易に許容される平衡
室６５が形成されている。

【００３４】また、仕切金具本体５７は、図２〜３にも
示されているように、全体として厚肉の略円板形状を有
しており、第二の取付金具１２を構成する上側筒金具２
８に収容されて、マウント中心軸１６に直角に広がる状
態で組み付けられている。更にまた、仕切金具本体５７
の中央部分には、軸方向下方に開口する中央凹所６０が
形成されていると共に、該中央凹所６０の底壁部分に
は、多数の貫通孔６２が形成されている。即ち、これら
多数の貫通孔６２によって、中央凹所６０が実質的に軸
方向に貫通せしめられており、以て、中央凹所６０と多
数の貫通孔６２によって、仕切金具本体５７の中央部分
を軸方向に実質的に貫通して延びる透孔が構成されてい
る。

【００３５】また、仕切金具本体５７の外周部分には、
上面に開口して周方向に一周以下（本実施形態では略３
／４周弱）の長さで延びる上面周溝６４が形成されてい
ると共に、該上面周溝６４の周方向両端部間において周
方向に一周以下（本実施形態では略１／４周）の長さで
延びる可動膜収容凹部６６が形成されている。また、そ
れら上面周溝６４と可動膜収容凹部６６の内周側には、
周方向に連続して延びる環状凹部６８が形成されてお
り、可動膜収容凹部６６に接続されている。

【００３６】そして、仕切金具本体５７の上面に、図４
に示されている如き蓋金具５８が、密接して重ね合わせ
られることにより、それら上面周溝６４，可動膜収容凹
部６６および環状凹部６８が覆蓋されており、以て、周
方向に略３／４周弱の長さで延びる第一のオリフィス通
路７０と、周方向に略１／４周の長さで延びる可動膜収
容領域７２が、互いに独立して形成されている。また、
第一のオリフィス通路７０は、周方向一方の端部が、仕
切金具本体５７を軸方向に貫設された連通孔７４を通じ
て、平衡室６５に開口連通せしめられていると共に、周
方向他方の端部が、蓋金具５８に貫設された連通孔７６
を通じて受圧室６３に開口連通せしめられている。

【００３７】更にまた、可動膜収容領域７２には、弾性
可動板としてのゴム弾性板８２が収容配置されている。
このゴム弾性板８２は、図５にも示されているように、
可動膜収容凹部６６に対応した平面形状で、且つ該可動
膜収容凹所６６の深さ寸法よりも薄肉の板形状を有して
いると共に、外周縁部が可動膜収容凹部６６の深さ寸法
よりも僅かに厚肉の環状挟圧部８４とされている。そし
て、かかるゴム弾性板８２は、環状挟圧部８４を、仕切
金具本体５７における可動膜収容領域７２の底壁部と蓋
金具５８の間で挟圧されることによって、それら可動膜
収容領域７２の底壁部と蓋金具５８の対向面間で軸直角
方向に広がる状態で配設されており、以て、可動膜収容
領域７２がゴム弾性板８２によって流体密に仕切られて
いる。なお、ゴム弾性板８２の中央部分には、板厚方向
両側に突出する弾性突部が一体形成されており、各弾性
突部の突出先端部が仕切金具本体５７と蓋金具５８に当
接されることによって、ゴム弾性板８２の弾性変形量が
制限されている。

【００３８】そして、ゴム弾性板８２によって仕切られ
た可動膜収容領域７２の下側部分は、仕切金具本体５７
に形成された開口窓７８を通じて、後述する外周凹溝８
８内に開口せしめられており、実質的にゴム弾性板８２
の下面が開口窓７８を通じて該外周凹溝８８に露呈され
ている。また、ゴム弾性板８２によって仕切られた可動
膜収容領域７２の上側部分は、蓋金具５８に形成された
開口窓８０を通じて、仕切金部材５４の軸方向上側に開
口せしめられており、実質的にゴム弾性板８２の上面が
開口窓８０を通じて受圧室６３に露呈されている。

【００３９】また、図５に示されているように、ゴム弾
性板８２には、その内周縁部から周方向両側に延び出す
ようにして、円環形状のシールリング８６が一体形成さ
れている。そして、このシールリング８６が、第一のオ
リフィス通路７０の内周側に位置して、周方向全長に亘
って配設されて、仕切金具本体５７と蓋金具５８の間で
流体密に挟圧保持されることによって、第一のオリフィ
ス通路７０の流体密性が向上されている。

【００４０】更にまた、仕切金具本体５７の軸方向中間
部分には、外周面に開口して周方向に一周弱の長さで連
続して延びる外周凹溝８８が形成されている。なお、こ
の外周凹溝８８は、仕切金具本体５７における連通孔７
４の形成部位を避けて、連通孔７４から独立して形成さ
れている。そして、図１に示されているように、仕切金
具本体５７が第二の取付金具１２を構成する上側筒金具
２８に圧入固定されることにより、かかる外周凹溝８８
が上側筒金具２８によって流体密に覆蓋されて第二のオ
リフィス通路９０が形成されている。また、第二のオリ
フィス通路９０は、周方向一方の端部が、仕切金具本体
５７を軸方向下方に向かって貫設された連通孔９２を通
じて、平衡室６５に開口連通せしめられていると共に、
周方向他方の端部が、開口窓７８に臨まされており、こ
の開口窓８０を通じて、可動膜収容領域７２に連通せし
められている。

【００４１】さらに、仕切金具本体５７の中央凹所６０
には、加振板としての加振金具９４が配設されている。
この加振金具９４は、中央凹所６０よりも小径の底壁部
分を備えた略逆カップ形状を有しており、筒壁部の外周
面には、径方向外方に広がる略円環板形状の加振支持ゴ
ム９６が加硫接着されていると共に、加振支持ゴム９６
の外周面には、円筒形状の取付金具９８が加硫接着され
ている。要するに、加振支持ゴム９６は、同一中心軸上
に配された加振金具９４と取付金具９８を備えた一体加
硫成形品として形成されているのである。そして、取付
金具９８が仕切金具本体５７の中央凹所６０に圧入固定
されることにより、中央凹所６０内で軸直角方向に広が
って流体密に仕切る状態で、加振金具９４が仕切部材５
４に対して組み付けられている。また、加振金具９４
は、ダイヤフラム５６の中央を貫通して固着配置された
連結ブロック４９の上端部に外嵌固定されている。

【００４２】すなわち、かかる組付状態下、加振金具９
４および加振支持ゴム９６は、それらの上面が、中央凹
所６０と複数の貫通孔６２を通じて、実質的に直接に受
圧室６３に臨まされている。なお、加振支持ゴム９６の
下面は、平衡室６５に面しており、加振支持ゴム９６に
よって受圧室６３と平衡室６５が仕切られている。

【００４３】また、第二の取付金具１２を構成する下側
筒金具３０の軸方向下側には、加振手段としての電磁式
加振装置が配設されて、下側筒金具３０の下側フランジ
部４０に対してボルト固定されている。この電磁式加振
装置は、基本的構造が特開平１１−２５７４１４号公報
等に記載されている公知のものであるが、簡単に説明す
ると、空芯コイル構造のコイル部材１００と、該コイル
部材１００の空芯部に挿通配置された磁石部材１０２
が、軸方向に相対変位可能とされており、コイル部材１
００への通電によってコイル部材１００と磁石部材１０
２の間に生ぜしめられる電磁力に基づいて、軸方向（図
中の上下方向）の加振力を、連結ブロック４９を通じて
加振金具９４に及ぼすようになっている。

【００４４】すなわち、コイル部材１００は、同軸上で
互いに重ね合わせられた第一のコイル１１８と第二のコ
イル１２０を備えており、それら両コイル１１８，１２
０の重ね合わせ面間と軸方向両側に、それぞれ、強磁性
材からなる複数枚の円環板が重ね合わされることによっ
て、全体として実質的に一つの空芯構造のコイルが構成
されている。そして、これら第一及び第二のコイル１１
８，１２０と複数の円環板の重ね合わせ体は、円筒形状
のケース筒体１２２に嵌め込まれて相互に一体的に固着
されており、このケース筒体１２２が、下側筒金具３０
にボルト固定されたハウジング筒金具１２４に対して圧
入固定されることにより、かかるコイル部材１００が、
下側筒金具３０ひいては第二の取付金具１２に対して固
着されている。

【００４５】一方、磁石部材１０２は、永久磁石材で形
成された円環形状の磁石１２８を備えており、この磁石
１２８の軸方向両側に、それぞれ強磁性材からなる円環
ブロック形状の上下ブロック１３０，１３２が重ね合わ
されている。そして、これら磁石１２８と上下ブロック
１３０，１３２は、固定ボルト１３４に対して外挿固定
されている。ここにおいて、磁石１２８は、軸方向両側
に磁極が設定されており、磁石部材１０２が、全体とし
て、軸方向両端部に磁極を有する一つの磁石とされてい
る。また、磁石１２８と上下ブロック１３０，１３２の
重ね合わせ体は、コイル部材１００の空芯内径よりも小
さな外径寸法と小さな軸方向長さとされており、磁石部
材１０２がコイル部材１００の空芯部に対して略同軸的
に収容配置されている。更にまた、磁石部材１０２の軸
方向両側には、それぞれ所定距離を隔てて、円環板形状
の板バネ１３６，１３６が配設されており、固定ボルト
１３４に外嵌固定されていると共に、これら板バネ１３
６，１３６の外周縁部が、コイル部材１００におけるケ
ース筒体１２２の軸方向両端部に固着されている。これ
によって、磁石部材１０２が、コイル部材１００に対
し、板バネ１３６，１３６の弾性変形に基づいて、軸方
向に相対変位可能に配設されている。

【００４６】また、磁石部材１０２の固定ボルト１３４
は、軸方向上方に向かって延び出されており、この固定
ボルト１３４の軸方向上端部が、前記ダイヤフラム５６
に貫通配置されて加振金具９４に固着された連結ブロッ
ク４９に対して螺着固定されている。従って、このよう
な電磁式加振装置では、磁石部材１０２の磁界中に配さ
れたコイル部材１００のコイル１１８，１２０に通電さ
れると、コイル１１８，１２０の通電電流に対してロー
レンツ力が及ぼされて、コイル部材１００と磁石部材１
０２の間に軸方向の相対的な駆動力が生ぜしめられ、こ
の駆動力が固定ボルト１３４と連結ブロック４９を通じ
て加振金具９４に及ぼされることにより、加振金具９４
が、板バネ１３６，１３６の弾性変形を伴って軸方向上
下に変位せしめられる。そして、加振金具９４が変位す
ると、該加振金具９４が直接に壁部の一部を構成する受
圧室６３に圧力変化が生ぜしめられることとなり、更
に、この圧力変化に伴って発生する加振力が自動車のボ
デーに伝達されて能動的な防振効果が発揮され得、或い
はまた、受圧室６３の圧力変動に伴って、第一及び第二
のオリフィス通路７０，９０を通じて流動せしめられる
流体の共振作用等を利用して有効な防振効果が発揮され
得るのである。

【００４７】上述の如き構造とされたエンジンマウント
においては、その装着状態下で第一の取付金具１０と第
二の取付金具１２の間に防振すべき振動が入力される
と、本体ゴム弾性体１４の弾性変形に基づいて受圧室６
３に圧力変化が生ぜしめられて、受圧室６３と平衡室６
５の相対的な圧力変動が惹起されることによって、それ
ら両室５３，６５間で、第一のオリフィス通路７０およ
び第二のオリフィス通路９０を通じての流体流動が生ぜ
しめられることとなる。それ故、それら各オリフィス通
路７０，９０を流動せしめられる流体の共振作用に基づ
いて、各チューニング周波数に対応した周波数域の振動
に対して有効な防振効果が発揮されるのであり、特に本
実施形態では、第一のオリフィス通路７０がシェイクに
対応した低周波数域にチューニングされている一方、第
二のオリフィス通路９０がアイドリング振動に対応した
中周波数域にチューニングされていることによって、シ
ェイク等の低周波振動に対しては、第一のオリフィス通
路７０を流動せしめられる流体の共振作用に基づく防振
効果（高減衰効果）が発揮されると共に、アイドリング
振動等の中周波振動に対しては、第二のオリフィス通路
９０を流動せしめられる流体の共振作用に基づく防振効
果（低動ばね作用による絶縁効果）が発揮されるのであ
る。

【００４８】なお、各オリフィス通路７０，９０の特定
周波数域へのチューニングは、封入流体の密度や受圧室
６３および平衡室６５の壁ばね剛性等を考慮しつつ、各
オリフィス通路７０，９０の通路長さ：Ｌと通路断面
積：Ａの比（Ａ／Ｌ）の値を調節して、オリフィス通路
７０，９０を流動せしめられる流体の共振周波数を調節
することによって行うことが可能である。また、第一の
オリフィス通路７０よりも高周波数域にチューニングさ
れた第二のオリフィス通路９０の方が流体流動抵抗が小
さいが、第二のオリフィス通路９０を通じての流体流動
量がゴム弾性板８２で制限されることによって、アイド
リング振動等の中周波振動よりも振幅が大きいシェイク
等の低周波振動の入力時には、第一のオリフィス通路７
０を通じての流体流動量が確保され得るようになってい
る。

【００４９】また、本実施形態のエンジンマウントにお
いては、受圧室６３の壁部の一部を構成する加振金具９
４を電磁式加振装置で強制的に加振変位せしめることに
より、受圧室６３の圧力を能動的に調節することが出来
るのであり、それによって、例えば、受圧室６３の圧力
変動を積極的に低下させて低動ばね化による振動絶縁効
果を得たり、或いは、受圧室６３に積極的な圧力変化を
生ぜしめて防振対象部位における振動を相殺的に低減さ
せることが可能となる。具体的には、アイドリング振動
等の中周波振動に対応した周波数と位相で加振金具９４
を加振することにより、第二のオリフィス通路９０を流
動せしめられる流体の共振作用と相俟って、積極的な低
動ばね化による防振効果や、或いは相殺的な振動抑制効
果を得ることが出来るのである。

【００５０】さらに、上述の如き構造とされたエンジン
マウントにあっては、加振金具９４が受圧室６３に直接
に臨まされており、第一及び第二のオリフィス通路７
０，９０の何れとも独立して形成されていることから、
第一及び第二のオリフィス通路７０，９０のチューニン
グ周波数よりも高い周波数域においても、それらオリフ
ィス通路７０，９０の実質的な目詰まりによる悪影響が
回避されて、加振金具９４の加振によって受圧室６３を
圧力制御することが出来るのであり、具体的には、アイ
ドリング振動よりも高周波数域のこもり音等の高周波振
動に対しても、有効な防振効果を得ることが可能となる
のである。

【００５１】さらに、かかるエンジンマウントにおいて
は、受圧室６３の壁部の一部が、第二のオリフィス通路
９０の開口部に配設されたゴム弾性板８２によって構成
されていることにより、加振金具９４や加振支持ゴム９
６等によって構成されるマス−バネ系の共振現象によっ
て惹起されると考えられる高周波数域における動ばね定
数の著しい増大が軽減乃至は回避され得るのであり、そ
れによって、上述の如き、加振金具９４の加振に基づく
能動的な防振効果を、一層安定して且つ効率的に得るこ
とが出来るのである。

【００５２】また、本実施形態のエンジンマウントにお
いては、仕切部材５４における加振金具９４の配設領域
が下方に開口する中央凹所６０とされており、該中央凹
所６０の上壁部に対して加振金具９４が当接することに
よって、加振金具９４の変位量と加振支持ゴム９６の弾
性変形量が制限されるようになっていることから、加振
支持ゴム９６の過大な変形が防止されて優れた耐久性が
発揮され得る。

【００５３】因みに、上述の如き本実施形態に従う構造
とされたエンジンマウントについて、第一の取付金具１
０と第二の取付金具１２の間にマウント中心軸１６に沿
った方向の加振力を及ぼした際の受動的な絶対ばね定数
の周波数特性を実測した結果を、図６（ａ）に示す。ま
た、かかるエンジンマウントにおいて、電磁式加振装置
のコイル部材１００を７Ｖｒｍｓと８．５Ｖｒｍｓの交
番電流で通電加振することによって生ぜしめられた発生
加振力を実測した結果を、図６（ｂ）に示すと共に、実
車でのパワーユニットの変位量から算出したボデーへの
振動伝達力の推定値を図６（ｂ）に併せ示す。なお、参
考のために、本実施形態のエンジンマウントの構造モデ
ル図を、図７に示す。

【００５４】また、比較例１として、図８に構造モデル
図が示されているように、前記実施形態において、第二
のオリフィス通路９０の開口部に配設したゴム弾性板
（８２）を取り外した構造のエンジンマウントについ
て、同様な特性を実測した結果を、図９（ａ），（ｂ）
に示す。なお、本比較例１では、モデル図に示されてい
るように、第二のオリフィス通路９０を通じての流体流
動量が制限されないことにより、第一のオリフィス通路
（７０）は、実質的に消失状態とされる。

【００５５】更にまた、比較例２として、図１０に構造
モデル図が示されているように、加振金具９４を、第二
のオリフィス通路９０を通じて受圧室６３に臨ませると
共に、第二のオリフィス通路９０の開口部に配設したゴ
ム弾性板（８２）を取り外した構造のエンジンマウント
について、同様な特性を実測した結果を、図１１
（ａ），（ｂ）に示す。

【００５６】比較例１のエンジンマウントでは、図９
（ａ）に示されるように、第二のオリフィス通路９０の
チューニング周波数に相当する３０≡付近に、第二のオ
リフィス通路９０による共振作用に起因する高動ばね領
域が認められることに加えて、それより高周波数域であ
る９０≡付近にも、共振作用によると考えられる高動ば
ね領域が顕著に認められる。そのために、図９（ｂ）に
示されるように、９０≡以上の高周波数域では、振動伝
達力、換言すれば防振のために要求される加振力レベル
に比して、発生力が大幅に低く、能動的防振効果が十分
に得られ難いことが認められる。

【００５７】また、比較例２のエンジンマウントでは、
図１１（ａ）から明らかなように、高周波数域における
共振作用的な高動ばね化は認められないが、図１１
（ｂ）に示されるように、第二のオリフィス通路９０の
チューニング周波数に相当する３０≡よりも高い周波数
域では、第二のオリフィス通路９０が実質的に閉塞化す
るために、加振金具９４の変位に基づく圧力変化が受圧
室６３に及ぼされ難くなって、防振のために要求される
加振力レベルに比して、発生力が大幅に低く、有効な能
動的防振効果が発揮され難いことが認められる。

【００５８】これらに対して、本実施形態のエンジンマ
ウントにおいては、図６（ａ）に示されているように、
高周波数域での著しい高動ばね化が殆ど解消されてお
り、その結果、図６（ｂ）に示されているように、アイ
ドリング振動に相当する３０≡付近からこもり音に相当
する１５０≡付近に至る中乃至高周波数域の広い周波数
域の全体に亘って、防振のために要求される加振力レベ
ルに略相当するだけの発生力が確保されて、能動的な防
振効果が有効に発揮され得ることが認められる。

【００５９】以上、本発明の一実施形態について詳述し
てきたが、これはあくまでも例示であって、本発明は、
かかる実施形態における具体的な記載によって、何等、
限定的に解釈されるものでない。

【００６０】例えば、前記実施形態に示されているよう
に、仕切部材５４を挟んで受圧室６３と反対側に平衡室
６５を形成することに加えて、例えば特開平９−４９５
４１号公報等に記載されているように、第一の取付部材
側に第二の平衡室を設けると共に、該第二の平衡室と受
圧室の間に第一又は第二のオリフィス通路を形成しても
良い。或いはまた、仕切部材５４を挟んで受圧室６３と
反対側に形成された平衡室６５に代えて、第一の取付部
材側に平衡室を形成すると共に、該平衡室と受圧室の間
に第一及び第二のオリフィス通路を形成することも可能
であり、それによって、仕切部材側にオリフィス通路を
形成する必要がなくなることから、加振板の面積や形状
等の設定自由度が向上され得る。

【００６１】また、前記実施形態では、仕切部材５４に
おける加振金具９４の配設領域が下方に開口する中央凹
所６０とされており、該中央凹所６０の上壁部に設けら
れた複数の貫通孔６２を通じて、加振金具９４が受圧室
６３に臨まされていたが、かかる加振金具９４の配設領
域を軸方向に貫通した透孔として、加振金具９４を直接
に受圧室６３に臨ませることも、勿論、可能である。

【００６２】また、本発明においては、弾性可動板の動
ばね定数を調節することによって、第二のオリフィス通
路のチューニング周波数よりも高周波数域における動ば
ね特性の最適値を適宜に調節設定すること等も、可能で
ある。

【００６３】さらに、本発明は、例えば特開平１１−２
５７４１４号公報等に記載されているように、ＦＦ（フ
ロントエンジン・フロントドライブ）型自動車等に好適
に採用される筒型のエンジンマウントに対しても、同様
に適用可能である。

【００６４】その他、一々列挙はしないが、本発明は、
当業者の知識に基づいて種々なる変更，修正，改良等を
加えた態様において実施され得るものであり、また、そ
のような実施態様が、本発明の趣旨を逸脱しない限り、
何れも、本発明の範囲内に含まれるものであることは、
言うまでもない。

【００６５】

【発明の効果】上述の説明から明らかなように、本発明
に従う構造とされた流体封入式能動型マウントにおいて
は、低周波数域にチューニングされた第一のオリフィス
通路と中周波数域にチューニングされた第二のオリフィ
ス通路からそれぞれ独立して加振板を配設して、該加振
板を受圧室に対して直接に臨ましめたことに加えて、第
二のオリフィス通路の受圧室への開口部位に弾性加振板
を配設したことにより、第一のオリフィス通路による低
周波振動に対する防振効果と、第二のオリフィス通路に
よる中周波振動に対する防振効果を、何れも十分に確保
しつつ、高周波数域における著しい高動ばね化を軽減乃
至は回避せしめて、広い周波数域に亘って有効な能動的
防振効果を得ることが可能となったのである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態としての自動車用エンジン
マウントを示す縦断面図である。

【図２】図１に示されたエンジンマウントを構成する仕
切金具本体を示す平面図である。

【図３】図２に示された仕切金具本体の正面図である。

【図４】図１に示されたエンジンマウントを構成する蓋
金具を示す平面図である。

【図５】図１に示されたエンジンマウントを構成するゴ
ム弾性板を示す平面図である。

【図６】（ａ）は、図１に示されたエンジンマウントに
ついて絶対ばね定数の周波数特性を実測した結果を示す
グラフであり、（ｂ）は、図１に示されたエンジンマウ
ントについて加振金具の加振による発生力を実測した結
果を、実車での防振すべき振動の伝達力の推定値と併せ
て示すグラフである。

【図７】図１に示されたエンジンマウントの構造をモデ
ル的に示す参考図である。

【図８】比較例１としてのエンジンマウントの構造を示
すモデル図である。

【図９】（ａ）は、図８に示された比較例１としてのエ
ンジンマウントについて絶対ばね定数の周波数特性を実
測した結果を示すグラフであり、（ｂ）は、図８に示さ
れた比較例１としてのエンジンマウントについて加振金
具の加振による発生力を実測した結果を、実車での防振
すべき振動の伝達力の推定値と併せて示すグラフであ
る。

【図１０】比較例２としてのエンジンマウントの構造を
示すモデル図である。

【図１１】（ａ）は、図１０に示された比較例２として
のエンジンマウントについて絶対ばね定数の周波数特性
を実測した結果を示すグラフであり、（ｂ）は、図１０
に示された比較例２としてのエンジンマウントについて
加振金具の加振による発生力を実測した結果を、実車で
の防振すべき振動の伝達力の推定値と併せて示すグラフ
である。

【符号の説明】

１０ 第一の取付金具 １２ 第二の取付金具 １４ 本体ゴム弾性体 ５４ 仕切部材 ６３ 受圧室 ６５ 平衡室 ７０ 第一のオリフィス通路 ８２ ゴム弾性板 ９０ 第二のオリフィス通路 ９４ 加振金具 ９６ 加振支持ゴム １００ コイル部材 １０２ 磁石部材

─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成１３年３月２６日（２００１．３．２
６）

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】０００７

【補正方法】変更

【補正内容】

【０００７】なお、かくの如き、第二のオリフィス通路
のチューニング周波数よりも更に高周波数域での高動ば
ね化の原因は、必ずしも明らかでないが、加振板とその
支持部材等によって一つのマス−バネ系が構成されてお
り、このマス−バネ系の共振現象に起因するものではな
いかと考えられる。特に、かかる高周波数域での高動ば
ね化は、一般に、こもり音等が問題となる数十〜数百H
z、特に５０〜１００Hzの間に多く生ぜしめられ易いこ
とが確認されている。

【手続補正２】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００３２

【補正方法】変更

【補正内容】

【００３２】また、仕切部材５４は、それぞれアルミニ
ウム合金等の金属材や合成樹脂等の剛性材で形成され
た、厚肉の略円板形状を有する仕切金具本体５７と、該
仕切金具本体５７の上面に密接して重ね合わせられた薄
肉の円板形状を有する蓋金具５８によって構成されてい
る。そして、かかる仕切部材５４は、第二の取付金具１
２を構成する上側筒金具２８に圧入されており、蓋金具
５８の外周縁部が、上側筒金具２８のテーパ状連結部３
２によってゴム弾性体層を介して押圧される一方、仕切
金具本体５７の下端外周縁部に突設された環状の径方向
突部５９が、上下筒金具２８，３０間で、ダイヤフラム
５６の支持金具５１と共にかしめ固定されることによ
り、第二の取付金具１２に対して固定的に組み付けられ
ている。なお、上側筒金具２８の内周面には、略全面に
亘ってシールゴム層６１が被着形成されており、仕切部
材５４の外周面が第二の取付金具１２に対して流体密に
圧接されている。

【手続補正３】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００５６

【補正方法】変更

【補正内容】

【００５６】比較例１のエンジンマウントでは、図９
（ａ）に示されるように、第二のオリフィス通路９０の
チューニング周波数に相当する３０Hz付近に、第二のオ
リフィス通路９０による共振作用に起因する高動ばね領
域が認められることに加えて、それより高周波数域であ
る９０Hz付近にも、共振作用によると考えられる高動ば
ね領域が顕著に認められる。そのために、図９（ｂ）に
示されるように、９０Hz以上の高周波数域では、振動伝
達力、換言すれば防振のために要求される加振力レベル
に比して、発生力が大幅に低く、能動的防振効果が十分
に得られ難いことが認められる。

【手続補正４】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００５７

【補正方法】変更

【補正内容】

【００５７】また、比較例２のエンジンマウントでは、
図１１（ａ）から明らかなように、高周波数域における
共振作用的な高動ばね化は認められないが、図１１
（ｂ）に示されるように、第二のオリフィス通路９０の
チューニング周波数に相当する３０Hzよりも高い周波数
域では、第二のオリフィス通路９０が実質的に閉塞化す
るために、加振金具９４の変位に基づく圧力変化が受圧
室６３に及ぼされ難くなって、防振のために要求される
加振力レベルに比して、発生力が大幅に低く、有効な能
動的防振効果が発揮され難いことが認められる。

【手続補正５】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００５８

【補正方法】変更

【補正内容】

【００５８】これらに対して、本実施形態のエンジンマ
ウントにおいては、図６（ａ）に示されているように、
高周波数域での著しい高動ばね化が殆ど解消されてお
り、その結果、図６（ｂ）に示されているように、アイ
ドリング振動に相当する３０Hz付近からこもり音に相当
する１５０Hz付近に至る中乃至高周波数域の広い周波数
域の全体に亘って、防振のために要求される加振力レベ
ルに略相当するだけの発生力が確保されて、能動的な防
振効果が有効に発揮され得ることが認められる。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 鈴木 達也 愛知県小牧市東三丁目１番地 東海ゴム工 業株式会社内 Ｆターム(参考） 3D035 CA05 3J047 AA03 CA06 CB04 CB10 FA02

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 第一の取付部材と第二の取付部材を本体
   ゴム弾性体で連結すると共に、壁部の一部が本体ゴム弾
   性体で構成された受圧室と、壁部の一部が可撓性膜で構
   成された平衡室を設けて、それら受圧室と平衡室に非圧
   縮性流体を封入すると共に、それら受圧室と平衡室を相
   互に連通するオリフィス通路を設けて、更に前記受圧室
   の壁部の別の一部を変位可能な加振板で構成し、加振手
   段で該加振板を加振変位せしめることにより該受圧室を
   圧力制御するようにした流体封入式能動型エンジンマウ
   ントにおいて、 前記オリフィス通路として、シェイクに対応した低周波
   振動にチューニングされた第一のオリフィス通路と、ア
   イドリング振動に対応した中周波振動にチューニングさ
   れた第二のオリフィス通路を、前記加振板から独立して
   且つ互いに並列的に設けると共に、該第二のオリフィス
   通路の前記受圧室側への開口部分を覆蓋するようにし
   て、変形可能な弾性可動板を配設したことを特徴とする
   流体封入式能動型エンジンマウント。
2. 【請求項２】 防振すべき振動に対応した周波数で、前
   記加振板を加振変位せしめる制御手段を設けたことを特
   徴とする請求項１に記載の流体封入式能動型エンジンマ
   ウント。
3. 【請求項３】 前記第二の取付部材を筒形状として、該
   第二の取付部材の軸方向一方の側に離隔して前記第一の
   取付部材を配設すると共に、それら第一の取付部材と第
   二の取付部材を連結する前記本体ゴム弾性体によって該
   第二の取付部材の軸方向一方の開口部を流体密に閉塞せ
   しめる一方、該第二の取付部材の内部に軸直角方向に拡
   がる仕切部材を固定的に収容配置せしめて、該仕切部材
   を挟んだ一方の側に前記本体ゴム弾性体で壁部の一部が
   構成された受圧室を形成すると共に、該仕切部材を挟ん
   だ他方の側に壁部の一部が前記可撓性膜で構成された平
   衡室を形成し、該仕切部材の中央に透孔を設けて該透孔
   内に前記加振板を配して該加振板を前記受圧室に臨まし
   めると共に、該仕切部材の外周部分に前記第一及び第二
   のオリフィス通路をそれぞれ設ける一方、該加振板に加
   振力を及ぼす前記加振手段を、該第二の取付部材におけ
   る前記第一の取付部材と反対の軸方向端部側に支持せし
   めたことを特徴とする請求項１又は２に記載の流体封入
   式能動型エンジンマウント。