FR2547257A1

FR2547257A1 - Systeme de freinage hydraulique pour vehicule automobile

Info

Publication number: FR2547257A1
Application number: FR8409024A
Authority: FR
Inventors: Juan Belart
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: Continental Teves AG and Co oHG
Priority date: 1983-06-09
Filing date: 1984-06-08
Publication date: 1984-12-14
Also published as: IT1174157B; IT8421327A0; JPS608144A; FR2547257B1; GB2141195B; DE3320822A1; GB8413207D0; US4592599A; GB2141195A

Abstract

L'INVENTION CONCERNE UN SYSTEME DE FREINAGE HYDRAULIQUE POUR VEHICULE AUTOMOBILE COMPORTANT UN MAITRE-CYLINDRE 2 PRECEDE PAR UN AMPLIFICATEUR DE FORCE DE FREINAGE 1 ACTIONNE PAR LA PEDALE DE FREIN 19. CET AMPLIFICATEUR 2 COMPREND UNE CHAMBRE 4 A LAQUELLE EST RACCORDE UN CIRCUIT DE FREINAGE 48, 51, 53. LA CHAMBRE DU MAITRE-CYLINDRE 2 COMMANDE UN AUTRE CIRCUIT DE FREINAGE 46, 50, 52. CES DEUX CIRCUITS SONT ARRANGES "EN DIAGONALES". SUR CES CIRCUITS, DES MOYENS DE VALVE 54 A 59 PERMETTENT DE REGULER LE GLISSEMENT DE FREINAGE. UN DISPOSITIF DE VALVE 49 PERMET, EN CAS DE REGULATION DU GLISSEMENT DE FREINAGE, DE COUPLER ENTRE EUX LES FREINS DE L'UN DES ESSIEUX, NOTAMMENT LES FREINS ARRIERE.

Description

L'invention concerne un système de freinage hydraulique pour véhicule

automobile comportant un maitre-cylindre et, précédant celui-ci, un amplificateur de force hydraulique ayant une chambre de pression dans Iaquelle une pression auxiliaire dépendant 5 de la force d'actionnement peut être établie via une valve de freinage actionnable par la pédale, ladite chambre de pression étant raccordée à des freins de roues appartenant à un premier circuit de f minage, et le maftre-cylindre étant relié à des freins de roues qui appartiennent à un deuxième circuit de freinage et dans lesquels la pression de freinage peut en outre être influencée par des moyens de valve commandés en fonction de la pression, une communication hydraulique entre la chambre de pression de l'amplificateur de force hydraulique et le maître-cylindre étant établie en cas de

régulation du glissement de freinage.

Un dispositif ayant les caractéristiques précitées est décrit dans la demande de brevet allemand antérieure n P 32 32 051 5 Le système de freinage selon ce document antérieur comprend, pour l'essentiel, un amplificateur de force hydraulique dans lequel deux alésages mutuellement parallèles sont aménagés L'un de ces 20 al Esages cylindriques reçoit le tiroir de commande d'une valve de freinage, tiroir par Ieque I une pression hydraulique dans la chambre de pression de l'amplificateur de force hydraulique peut être commandée, par l'actionnement de leviers, en fonction de la force de commande exercée sur la pédale de frein La chambre de pression de l'am25 plificateur de force hydraulique est délimitée par un piston amplificateur qui est mécaniquement coupleé à unmaître-cylindre Entre la chambre de pression de l'amplificateur de force hydraulique et un premier circuit de freinage, une communication est établie par des moyens de valve pouvant être commandés en fonction du glisse30 ment de freinage, de sorte que les freins des roues de ce circuit de freinage peuvent être mis dynamiquement sous pression Le maîtrecylindre disposé à la suite de l'amplificateur de force hydraulique est un maître-cylindre en tandem, comportant deux chambres de travail pouvant être mises sous pression par l'amplificateur de force 35 hydraulique, un circuit de freinage pouvant être commandé par chacune d'elles, avec interposition de moyens de valve commandés en fonction du glissement de freinage Le martrecylindre dispose en outre de ce que l'on appellera une "antichambre" qui, en fonction des signaux de commande de moyens électroniques contrôlant le glissement de freinage, peut être mise en communication avec la chambre de pression de l'amplificateur de force hydraulique par d'autres moyens de valve. Si, avec le système de freinage décrit, une force de commande est appliquée sur la pédale, le tiroir de commande de la 10 valve de freinage accomplit un déplacement correspondant, de sorte que le fluide de pression venant d'une source de pression auxiliaire pénètre finalement dans la chambre de pression de l'amplificateur de force hydraulique, ce fluide provoquant, d'une part, un déplacement du piston amplificateur dans la direction d'actionnement et,

d'autre part, parvenant aux freins de roues d'un circuit de freinage.

Le déplacement du piston amplificateur a pour effet qu'il s'établit

dans les chambres de travail du maître-cylindre une pression hydraulique qui met sous pression les deux autres circuits de freinage.

Si les moyens électroniques de contrôle du glissement de 20 freinage, surveillant le comportement en rotation des roues, décèlent des valeurs de glissement défavorables sur une ou plusieurs des roues du véhicule, les moyens de valve insérés dans les circuits de freinage sont actionnés de façon telle que la pression de freinage soit diminuée jusqu'à laréacceleration dela ou des 25 roues en cause En même temps, l'antichambre du maître-cylindre en tandem est mise sous pression, de sorte que le fluide de pression soutiré aux freins est aussi, si nécessaire, remplacé par du fluide

venant du circuit de treinage dynamique.

De ce qui précède, il apparaît que, dans le système de frei30 nage antérieurement proposé, la répartition des circuits de freinage adoptée est du type dit "en Y", dans lequel les freins des roues de l'essieu arrière sont régulés ensemble, d'après une procédure de sélection déterminée, par des moyens de valve actionnables en fonction du glissement de freinage, tandis que les freins del'essieu avant sont raccordés chacun à une chambre de travail du maître-cylindre en tandem, de sorte que les roues avant du véhicule

peuvent être régulées individuellement.

La demande de brevet allemand antérieure n' P 32 47 A 9 I 9,

comporte par contre une description dans laquelle un premier circuit 5 de freinage est raccordé à la chambre de pression d'un amplificateur de force hydraulique, tandis qu'un deuxième circuit de freinage,

desservant également deux freins de roues, est raccordé à la chambre de travail d'un maître-cylindre L'agencement des freins de roues

sur le véhicule peut théoriquement être réalisé de manière quelconque.

Toutefois, pour des raisons de fiabilité et des considération pratiques, il s'est avéré opportun d'agencer sur chaque circuit de freinage soit les freins de roues d'un essieu du véhicule, soit les freins de roues s'opposant l'une à l'autre en diagonale Si les freins d 'un circuit sont, par exemple, diagonale15 ment opposés sur le véhicule, une régulation commune de la pression de freinage dans les freins des roues d'un même essieu n'est pas possible sans dispositions supplémentaires Il doit donc y avoir, en règle générale, une régulation individuelle des roues du véhicule, de sorte que le nombre des unités de commande de la pres20 sion de freinage se trouve augmenté par rapport à celui du système de freinage précédemment décrit Spécifiquement, dans le cas d'une disposition en diagonale des circuits de freinage, si l'on désire réaliser une régulation individuelle des roues du véhicule, il faut que des moyens de valve appropriés soient conjugués à chaque frein En règle générale, chaque moyen de valve consiste alors en une valve à commande électromagnétique ou électrovalve, ouvert l'absence de courant, qui, lors des freinages normaux, établit une communication entre la source de pression de freinage et le frein de roue concerné Un autre composant des moyens de valve est une électrovalve qui est fermée lors des freinages normaux et qui, sous l'effet d'une commande appropriée donnée par des moyens électroniques contrôlant le glissement de freinage, établit une communication hydraulique 'entre le frein de roue et un réservoir de retour sans pression, l'électrovalve ouverte en l'absence de courant 35 étant alors, pendant une telle phase de chute de pression, maintenue dans une position de fermeture Il faut donc au total huit électrovalves si, dans le cas d'un système de freinage avec régulation du glissement de freinage, on désire que la répartition des freins soit du type "en diagonale", et si la fourniture de pression à une diagonale de freinage s'effectue dynamiquement, celle de l'autre diagonale

devant être effectuée statiquement.

La présente invention a donc pour but de réduire le nombre

des électrovalves nécessaires dans un système de freinage hydraulique, lorsque de tels impératifs sont imposés.

Selon l'invention, ce but est atteint par le fait qu'il est prévu un dispositif de valve qui peut être manoeuvré en cas de régulation et par lequel deux freins de roues d'un essieu peuvent être mis en communication mutuelle, les freins de elaquecircuit de freinage étant ceux de roues diagonalement opposées sur le vbicule Une 15 telle configuration est basée sur cette considération que, dans le cas des freinages normaux, c'est-à-dire sans régulation du glissement de freinage, les électrovalves occupent leur position de base et n'ont ainsi aucune influence sur la procédure de freinage En outre, ainsi que les experts en freinage le savent, la répartition dynamique de la charge des essieux a pour effet que la majeure partie de la puissance de freinage est assumée par les freins de l'essieu avant On sait, en outre, qu'une régulation du glissement de freinage sur les freins de l'essieu avant d'un véhicule contribue à préserver la possibilité de maîtriser la direction du véhicule, tandis que les 25 roues arrière assurent, en-dessous de valeurs de glissement critiques, la stabilité directionnelle En conséquence, dans le cas de l'objet de l'invention, les circuits de freinage passent, en cas de régulation du glissement de freinage, d'une répartition "en diagonale" à une répartition "en Y", de sorte que la puissance de freinage ne subit 30 qu'une perte négligeable En échange, on économise deux électrovalves Dans ce contexte, il est en particulier avantageux que les freins mis en communication mutuelle lors d'une commande du dispositif de valve soient ceux de roues de l'essieu arrière du véhicule Si l'on applique à cet essieu arrière le procédé dit 35 "Select-low", on est alors assuré qu'avec l'agencement selon l'invention les deux roues arrière resteront, même en cas de régulation, en-dessous de valeurs de glissement critiques et assureront ainsi la stabilité directionnelle du véhicule Selon une forme de réalisation avantageuse de l'invention, il est en outre prévu 5 qu'après la manoeuvre du dispositit de valve le frein de roue arrière normalement raccordé au maître-cylindre est séparé du frein de la roue diagonalement opposée Avec une telle forme de réalisation, on est assuré que les deux freins de roues de l'essieu arrière, dynamiquement sollicités en pression en cas de régulation, sont en communication avec la chambre de travail du maître-cylindre, de sorte que l'on évite d'éventuelles répercussion indésirables sur la pédale

de frein Par ailleurs, on pourrait aussi envisager d'amener la pression de freinage dynamique dans la chambre de travail du maître-cylindre, de façon qu'à la force d'actionnement exercée sur la pédale 15 soit opposée une force antagoniste correspondante empêchant le piston du maître- cylindre d'accomplir une course inadmissiblement grande dans la direction d'actionnement.

Selon un développement avantageux de l'invention, on prévoit que le dispositif de valve est commandé par une pression 20 hydraulique Le dispositif de valve peuta dans le cas d'une telle réalisation, être réalisé sous la forme d'une valve hydraulique peu onéreuse qui, comme le montre l'expérience, est économiquement plus avantageuse qu'une électrovalve correspondante En outre, on

peut épargner la conduite électrique allant au dispositif de valve.

Il est avantageux que, dans le cas d'une amenée de fluide de pression de la chambre de pression de l'amplificateur de force hydraulique, le dispositif de valve soit manoeuvré d'une première à une deuxième position Dans ce cas, le dispositif de valve est raccordé à une antichambre qui est normalement reliée à un réservoir d'alimentation 30 sans pression et qui, en cas de régulation, est exposée à la pression de la chambre de pression de l'amplificateur de force hydraulique L'antichambre qui fait partie du maître-cylindre et qui, dans la condition de non-freinage et lors des freinages normaux, est en communication hydraulique avec un réservoir d'alimentation sans pression, est, en cas de régulation, exposée à la pression régnant dans la chambre de l'amplificateur, cela au moyen d'une valve commutable correspondante, le dispositif de valve manoeuvrable en fonction de la pression venant alors aussitôt à une deuxième position de fonctionnement, et la communication s'établissant entre les freins 5 de roues de l'essieu arrière du véhicule S'il taut exclure la possibilité que le fluide de pression dynamique alors introduit dans les deux freins de roues de l'essieu arrière puisse parvenir à la chambre de travail du maître-cylindre, il est alors opportun que le dispositf de valve soit manoeuvrable de façon que la communication entre les

freins concernés ne soit établie qu'après séparation du maître-cylindre Un tel effet peut être obtenu simplement par l'aménagement approprie d'un canal à l'intérieur du dispositif de valve hydraulique.

Les différents objets et caractéristiques de l'invention

seront maintenant détaillés dans la description qui va suivre, faite 15 à titre d'exemple non limitatif, en se reportant à la figure unique

du dessin annexé qui représente une réalisation d'un système de

freinage hydraulique selon l'invention.

Sur la figure, la référence 1 désigne un amplificateur de force hydraulique, lequel est suivi d'un maître-cylindre 2 Les ensembles 1 et 2 sont agenczés dans un carter 3 L'amplificateur de

force 1 dispose d'une chambre de pression 4 d'o partent deux alésages cylindriques 5 et 6 agencés parallèlement l'un à l'autre.

Dans l'alésage cylindrique 5 est guidé, avec étanchéité, un tiroir de commande 7 qu'un ressort de compression 8 précontraint vers 25 une position extrême située à droite sur le dessin Ce tiroir dispose d'un canal axial 9 et de canaux radiaux 10 et 11 Dans l'alésage cylindrique 5 de l'amplificateur de force hydraulique 1 débouchent en outre des canaux de pression 12 et 13, le canal de pression 12 étant relié, via une conduite de pression 14, à un réservoir 30 d'alimentation sans pression 15, et le canal de pression 13 étant en communication hydraulique, via une conduite de pression 16, avec un accumulateur de pression 17 Dans la position de repos du système de freinage, position représentée sur le dessin, le tiroir de commande 7 de l'amplificateur de force hydraulique 1 prend une 35 position axiale dans laquelle le réservoir d'alimentation sans pression 15 est relié, via la conduite de pression 14, le canal de pression 12, le canal axial 9 et le canal radial 11, à la chambre

de pression 4.

Dans l'alésage cylindrique 6 est guidé, avec étan5 chéité, un piston amplificateur 18 qui dispose d'un prolongement 20 proche de la pédale de frein 19, prolongement dans lequel est aménagé un évidement 21 Cet évidement 21 reçoit une extrémité d'un levier 22 dont l'autre extrémité s'engage dans un évidement 23 du tiroir de commande 7 Les extrémités du levier 22 sont constituées 10 de manière telle que ne puissent être exécutes, par rapport aux axes du tiroir de commande 7 et du prolongement 20, que de très petits mouvements à l'intérieur des évidements 21 et 23 respectivement aménagés dans le prolongement 20 du piston amplificateur 18 et dans le

tiroir de commande 7.

Par un joint d'articulation 24, est mon-té, sur le levier 22, un autre levier 25 qui, par son extrémité sup Crieureinvisible sur le dessin, est fixé dans le carter 3 L'extrémité inférieure du levier 25 (également non représentée) est montée dans une tige de poussée qui, lors de l'application d'une force par la pédale de frein 19, accomplit un mouvement relatif par rapport au piston amplificateur 18, donc aussi par rapport à son prolongement 20. Le piston amplificateur 18 est lié, par une âme 2 b, à un piston 27 de maître-cylindre, lequel piston possède un diamètre 25 moindre que celui du piston amplificateur 18 et est guidé dans un alésage 28 de maître-cylindre Le piston 27 du maître-cylindre porte, sur son côté éloigné de la pédale, un joint d'étanchéité souple 29 du côté arrière duquel des canaux de fluide 30 vont à une chambre annulaire 31, laquelle est formée par l'âme 26, le piston amplificateur 18, le piston 27 du maître-cylindre et le carter 3 Le piston 27 du maître- cylindre délimite, avec le carter, une chambre de travail 32 qui, dans le cas d'une pression s'abaissant de la chambre annulaire 31 vers cette chambre de travail 32, peut être ouverte via le joint d'étanchéité souple 29 agissant en tant que 35 valve antiretour En avant du joint d'étanchéité souple 29 (en considérant la direction d'actionnement), un trou de reniflement 33 relié à une antichambre 34 débouche dans l'alésage 28 du maitre-cylindre En outre, cette antichambre 34 disposed'une communication hydraulique avec la chambre annulaire 31 via un passage 35 Dans la position de non-freinage représentée, l'antichambre 34 est en communication avec le réservoir d'alimentation sans pression 15, via un canal 36 du carter et des conduites de pression 37 et 38 entre lesquelles est intercalée une valve électromagnétique ou électrovalve, du type à 2 voies/2 positions Cette électrovalve à 2 voies/2 positions estconstituée de manière à venir, lorsque son solénoïde est excité, dans une position dans laquelle la communication entre le réservoir d'alimentation sans pression 15 et l'antichambre 34 est interrompue Lorsque cette valve 39 a plusieurs voies et positions est à une telle position, il y a par contre communication entre la conduite de pression 37 et une conduite de pression 40, qui, par un canal 41 du carter, est reliée à la chambre 4 de l'amplificateur

de force hydraulique.

Un autre canal 42 du carter est relié, via une conduite de pression 43, au raccord de commande 44 d'une valve à 3 voies/2 positions commandée en fonction de la pression Dans la chambre de tra20 vail 32 du maîtrecylindre débouche en outre un raccord 45 du carter, lequel raccord est relié, par une conduite de pression 46, au système de freins d'un véhicule automobile Un autre raccord 47 du

carter débouche dans la chambre 4 de l'amplificateur de force hydraulique 1 et est également en communication hydraulique avec le 25 système de freins du véhicule par la conduite de pression 48.

Le système de freins du véhicule est représenté de manière purement schématique, dans la partie gauche du dessin Il comporte des freins de roues 50, 51, 52 et 53, les freins 50 et 51 étant ceux de l'essieu avant du véhicule Les freins 52 et 53 sont par contre ceux de roues arrière du véhicule, le frein 53 étant diagonalement opposé au frein 51 Une deuxième diagonale de frein est formée par les freins 50 et 52 Aux freins 50 et 51 sont raccordés des électrovalves 54 et 55 qui, en l'absence de courant, sont fermées et interrompent ainsi une communication avec le réservoir

d'alimentation sans pression 15 Le frein de roue 51 est en communi-

cation avec le frein de roue 53, cela avec interposition de deux électrovalves 56 et 58 Au frein de roue 50 est en outre raccordée une électrovalve 57 qui, en l'absence d'excitation, établit, via la valve à 3 voi Es/2 positions, une communication hydraulique avec le frein de roue 52 Les électrovalves 56, 57 et 58 sont conçues et réalisées de manière à former un passage hydraulique lorsqu'elles ne sont pas excitées Au frein de roue 53 est raccordée une autre électrovalve 59 par Iaquelle le frein de roue 53 peut être déchargé vers le réservoir sans pression 15 En outre, le frein de 10 roue 53 est en communication hydraulique avec la valve L 9 à

3 voies/2 positions.

La conduite de pression raccordée à la chambre de pression 4 de l'amplificateur de force hydraulique 1 débouche dans une conduite de pression 60 entre les électrovalves 56 et 58 Par contre, 15 la conduite de pression 46 est raccordée à une conduite de liaison 61 qui relie l'électrovalve 57 à la valve à 3 voies/2 positions, 4 Q. Toutes les électrovalves 39, 54 à 59, sont placées sous la commande de moyens électroniques de contrôle du glissement de freinage, non représentés, par lesquels, en coopération avec des capteurs agencés 20 sur les roues du véhicule, le comportement en rotation de ces roues

est contrôlé.

Dans ce qui suit, le mode de fonctionnement du système de freinage décrit est expliqué plus en détail, en partant de la condition de non-freinage, dans laquelle aucune force d'actionnement 25 F n'est exercée sur la pédale de frein 19 et tous les composants mobiles du système occupent la position à laquelle ils sont représentés Les électrovalves 39 et 54 à 59 occupent également leur position de repos Ceci étant, si une force d'actionnement F est exercée sur la pédale de frein 19, le tiroir de commande 7 parvient d'abord, 30 sous l'effet de l'actionnement des leviers 22 à 24, à une position axiale dans laquelle le canal de pression 12 est fermé, de sorte que la communication entre le réservoir d'alimentation sans pression et la chambre de pression 4 de l'amplificateur de force hydraulique 1 est interrompue Lors de l'accroissement de la force d'action35 nement F à la pédale de frein 19, le canal radial 10 vient en face

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1 p du canal 13 du carter, de sorte que du fluide venant de l'accumulateur de pression 17 parvient dans la chambre 4 de l'amplificateur, via la conduite de pression 16 et les canaux 9 et 1 i dans le tiroir de commande 7 La pression qui s'établit ainsi dans la chambre 4 de l'amplificateur de force hydraulique i parvient directement, par le raccord 47 du carter et la conduite de pression 48, aux freins 51 et 53 En outre, la pression dans la chambre 4 de l'amplificateur sollicite le piston amplificateur L qui, après que le frottement des moyens d'étanchéité soit surmonté, pour un certain niveau de pres10 sion dans la chambre 4 de l'amplificateur, se met en mouvement dans la direction d'actionnement et déplace le piston 27 du martre-cylindre, ce qui a d'abord pour effet que le joint d'étanchéité souple 29 passe par- dessus le trou de reniflement 33, séparant ainsi le réservoir d'alimentation sans pression 15 de la chambre de travail 32 du maître- cylindre 2 Un déplacement supplémentaire du piston amplificateur 18, donc aussi du piston 27 du maître-cylindre, a pour effet de produire, dans la chambre de travail 32, une montée en pression qui est transmise aux freins de roues 50 et 52 via le raccord de

carter 45 et la conduite de pression 46.

Ceci étant, si ia force d'actionnement F à la pédale de

frein 19 est accrue à un point tel que les moyens électroniques de contrôle du glissement de freinage constatent des valeurs de glissement critiques sur une ou plusieurs des roues du véhicule, l'amenée de pression aux freins de roues 51, 50 et 53 est interrompue 25 par commutation d'une ou plusieurs des électrovalves 56, 57 et 58.

Si une telle limitation de l'amenée de pression ne suffit pas pour provoquer la réaccélération de la ou des roues concernées, les électrovalves correspondantes, 54, 55 et 59 sont commandées de façon

que du fluide de pression soit prélevé aux freins.

Lors du décèlement de valeurs de glissement critiques, la valve à 2 voies/2 positions est en meme temps excitée, ce qui a d'abord pour effet d'interrompre une communication entre le réservoir d'alimentation sans pression 15 et l'antichambre 34 du maître-cylindre 2 Ensuite, via le canal El du carter, la conduite 35 de pression 40, la valve 39, la conduite de pression 37 et le canal l 1 36 du carter, une communication hydraulique est établie entre la chambre de pression 4 et l'antichambre 34 La pression qui règne alors dans l'antichambre 34 parvient, via la conduite de pression 43, au raccord de commande 44 de la valve à 3 voies/2 positions 49, ce qui a pour effet que cette dernière vient à une position d'actionnement dans laquelle les freins de roues 52 et 53 sont mutuellement reliés, de sorte qu'il peut y avoir une régulation de pression commune dans ces freins 52 et 53 La régulation de pression s'effectue

alors par une commande appropriée des électrovalves 58 et 5 q.

La pression dynamique régnant dans l'antichambre 34 parvient en outre, via le passage 35, dans la chambre annulaire 31 et, de là, via les canaux 30, alors que le joint d'étanchéité souple 29 est en présence d'une chute de pression, dans la chambre de travail

32 du maître-cylindre, de sorte que le fluide soutiré au frein au 15 cours d'une phase de chute de pression est ainsi remplacé.

En cas de défaillance de l'accumulateur de pression 17, seuls les freins 50 et 52 de roues diagonalement opposées peuvent être mis sous pression, cela par action mécanique sur lapédale de frein Dans un tel cas de panne, les moyens électroniques de contre20 le du glissement de freinage assurent que toutes les électrovalves, 39, 54 à 59, restent à la position de repos La valve 49 reste, elle aussi, non-manoeuvrée dans un tel cas de panne puisqu'aucune pression ne peut alors être engendrée dans l'antichambre 34, donc au raccord de commande 44 de cette valve Le piston du maître-cylindre n'est 25 déplacé dans -la direction d'actionnement des freins que par la force d'actionnement F, de sorte qu'après le franchissement du trou de reniflement 33, il s'établit dans la chambre de travail 32 une pression hydraulique qui met les freins 50 et 52 sous pression Grâce àun dimensionnement approprié du ma tre-cylindre 2, la pression qui peut alors être engendrée dans les freins 50 et 52 possède, sans problème, une valeur assez élevée pour que le véhicule subisse un

freinage minimal prescrit.

REVE Nt ICATIONS 1 Système de freinage hydraulique pour véhicule automobile, comportant un maître-cylindre et, précédant celui-ci, un amplificateur de force hydraulique ayant une chambre de pression dans la5 quelle une pression auxiliaire dépendant de la force d'actionnement peut être établie via une valve de freinage actionnable par la pédale, ladite chambre de pression étant raccordée&à des freins de roues appartenant à un premier circuit de freinage, et le matre-cylindre étant relié à des freins de roues qui appartiennent à un deuxième cir10 cuit de freinage et dans lesquels la pression de freinage peut en outre être influencée par des moyens de valve commandés en fonction de la pression, une communication hydraulique entre la chambre de pression de l'amplificateur de force hydraulique et le maîtrecylindre étant établie en cas de régulation, caractérisé en ce qu'il 15 est prévu un dispositif de valve ( 49) qui peut être manoeuvré en cas de régulation et par lequel deux freins ( 52, 53) de roue d'un essieu peuvent être mis en communication mutuelle, les freins de chaque circuit de freinage étant ceux de roues diagonalement opposées sur le véhicule. 2 Système de freinage hydraulique selon la revendication 1, caractérisé en ce que les freins ( 52, 53) mis en communication mutuelle lors d'une commande du dispositif de valve ( 49) sont ceux de roues

de l'essieu arrière du véhicule.

3 Système de freinage hydraulique selon les revendications 25 1 et 2, caractérisé en ce qu'après la manoeuvre du dispositif de

valve ( 49), le frein ( 52) de roue arrière normalement raccordé au maître-cylindre ( 2) est séparé du frein ( 50) de la roue diagonalement opposée.

4 Système de freinage hydraulique selon l'une quelconque 30 des revendications précédentes, caractérisé en ce que le dispositif

de valve ( 49) est commandé par une pression hydraulique.

Système de freinage hydraulique selon la revendication 4, caractérisé en ce que, dans le cas d'une amenée de fluide de pression depuis la chambre de pression ( 4) de l'amplificateur de force hydrau35 lique ( 1), le dispositif de valve ( 49) est manoeuvrable d'une première

a une deuxième position.

6 Système de freinage hydraulique selon les revendications

4 et 5, caractérisé en ce que le dispositif de valve ( 49) est raccordé à une antichambre ( 34) qui est normalement reliée à un réservoir d'alimentation sans pression ( 15) et qui, en cas de régulation, est exposée à la pression de la chambre de pression ( 4) de l'amplificateur de force hydraulique ( 1).

7 Système de freinage hydraulique selon les revendications

4 et 5, caractérisé en ce que le dispositif de valve ( 49) est manoeuvrable de façon que la communication entre les freins ( 52, 53)

soit établie après séparation du maitre-cylindre ( 2).