DE3821225C2

DE3821225C2 - Hydraulisches Bremssystem für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE3821225C2
Application number: DE3821225A
Authority: DE
Inventors: Michiharu Nishii; Masamoto Ando; Yoshihiko Tada
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1987-06-27
Filing date: 1988-06-23
Publication date: 2000-05-18
Anticipated expiration: 2008-06-24
Also published as: DE3821225A1; US4874207A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein hydraulisches Brems system für ein Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Patentan spruchs 1.

Bei einem herkömmlich ausgebildeten Betriebsbremssystem für ein Kraftfahrzeug ist eine Vielzahl von Hydraulikkreisen vorgesehen, die die an den Kraftfahrzeugrädern montierten Radbremszylinder mit einem Erzeuger für hydraulischen Bremsdruck, bspw. einen Hauptzylinder, verbinden, so daß bei einem Bruch von einem der Hydraulikkreise der Bremsvorgang mit Hilfe der übrigen Hydrau likkreise durchgeführt wird. Normalerweise wird in einem her kömmlichen Zweikreissystem ein Tandemhauptzylinder verwendet.

Um die zur Betätigung eines Bremspedals bei einem Bremsvorgang erforderliche Kraft zu reduzieren, ist das hydraulische Bremssy stem mit einer Servoeinheit versehen, die als Bremskraftverstär ker bezeichnet wird und als Kraftquelle Druckluft, Unterdruck vom Ansaugkrümmer (für einen Unterdruckverstärker) oder Hydrau likdruck (für einen hydraulischen Bremskraftverstärker) ein setzt. Ein solcher hydraulischer Bremskraftverstärker betätigt den Erzeuger für den hydraulischen Bremsdruck, bspw. den Hauptzylinder, mit Hilfe von Hydraulikdruck, der in Abhängigkeit vom Durchdrücken des Bremspedals von der Kraftquelle zugeführt wird. Es ist bereits vorgeschlagen worden, einen solchen hydrau lischen Bremskraftverstärker in einem hydraulischen Bremssystem zusätzlich zum Hauptzylinder als dynamischen Bremsdruckerzeuger zu verwenden. Mit anderen Worten, Hydraulikdruck, der über den Bremskraftverstärker in Abhängigkeit vom Durchdrücken des Brems pedals verstärkt worden ist (hiernach als verstärkter Druck be zeichnet), wird direkt an die Hydraulikkreise angelegt. Wie bspw. in der JP 57-172873 A2 oder JP 59-227552 A2 beschrieben ist, wird der durch den hydraulischen Bremskraftverstärker ver stärkte Druck bei einem Zweikreissystem für vorne und hinten an die Hinterradbremszylinder angelegt, um den Hub des Bremspedals zu reduzieren.

Da jedoch bei diesem hydraulischen Bremssystem des Standes der Technik der Hydraulikdruck im hydraulischen Bremskraftverstär ker, d. h. der verstärkte Druck, direkt an den Radbremszylinder in einem Hydraulikkreis angelegt wird, muß er mit dem vom Hauptzylinder im anderen Hydraulikkreis erzeugten hydraulischen Bremsdruck im Hinblick auf die Verteilung der an die Räder ange legten Bremskraft eingestellt werden. Gleichzeitig muß in diesem hydraulischen Bremskraftverstärker ein Servovorgang in Bezug auf den Hauptzylinder durchgeführt werden. In Bezug auf die Ausfüh rung nicht nur des hydraulischen Bremskraftverstärkers, sondern auch des Hauptzylinders, sind daher viele Erfordernisse zu be rücksichtigen, so daß die Herstellkosten hoch werden.

Zur Beschleunigung der Betriebsweise des vorstehend beschrie benen hydraulischen Bremssystems ist es erforderlich, einen Schlupf an den angetriebenen Rädern zu verhindern, um ein opti males Beschleunigungsverhalten sicherzustellen. Zu diesem Zweck ist ein Verbindungsventil in einem Hydraulikkanal angeordnet, der den Erzeuger für den hydraulischen Bremsdruck mit den Radzy lindern, die an den angetriebenen Rädern vorgesehen sind, ver bindet, an einer Stelle vorgesehen, die aufstromseitig der Ven tileinrichtungen zum Steuern der Verbindung zwischen dem Hydrau likdruckerzeuger und den Radbremszylindern und der Verbindung zwischen einem Speicher und den Radbremszylindern vorgesehen ist, wie dies in der US 4 565 411 beschrieben ist.

Bei dem vorstehend beschriebenen hydraulischen Bremssystem wer den die Räder an einem Blockieren bei einem Bremsvorgang gehin dert, indem der an die Radbremszylinder mit Hilfe der Ventilein richtungen gelegte hydraulische Bremsdruck in geeigneter Weise gesteuert wird. Mit Hilfe der Ventileinrichtungen und des Ver bindungsventils, das normalerweise den Durchfluß zwischen den Radzylindern der angetriebenen Räder und einem Druckspeicher, d. h. der Kraftquelle, unterbricht, wird ein Schlupf der ange triebenen Räder beim Start- oder Beschleunigungsvorgang verhin dert.

Da jedoch bei dem vorstehend beschriebenen Bremssystem das Ver bindungsventil an einer Stelle aufstromseitig der Ventileinrich tungen angeordnet ist, bereitet es Schwierigkeiten, das Verbin dungsventil zu installieren und die erforderlichen Rohre zur Er zielung eines Antischlupfvorgangs in einem Bremssystem, das be reits mit den Ventileinrichtungen zum Antiblockieren versehen ist, vorzusehen. Falls es sich bei den angetriebenen Rädern um die Hinterräder handelt, wird der von der Kraftquelle zugeführte Hydraulikdruck über ein Regelventil, wie bspw. ein Proportio nierventil, an die Ventileinrichtungen angelegt, so daß der von den Ventileinrichtungen zu steuernde Hydraulikdruck abfällt.

Aus der gattungsgemäßen DE 38 18 358 A1 ist ein hydraulisches Bremssystem für ein Kraftfahrzeug bekannt, das einen Speicher für Hydraulikflüssigkeit und eine Kraftquelle zur Erzeugung ei nes Hydraulikdrucks sowie einen Hauptbremszylinder aufweist, der mit einer Druckkammer versehen ist, die mit dem Hauptkolben zu sammenwirkt. Desweiteren ist ein Regler vorgesehen, der eine Reglerkammer aufweist, die mit einem Kolben zusammenwirkt, wobei über eine Ventileinrichtung eine Verbindung der Reglerkammer mit der Kraftquelle herstellbar ist. Der Strom an Hydraulikflüssig keit von der Kraftquelle zur Reglerkammer wird von der Ventil einrichtung in Abhängigkeit von der Bewegung des Kolbens gesteu ert. Die Radbremszylinder dieses Bremssystems sind in zwei Grup pen unterteilt, wobei die erste Gruppe mit der Druckkammer des Hauptzylinders verbunden ist und die zweite Gruppe mit der Reg lerkammer des Reglers.

Dem Anmeldungsgegenstand liegt die Aufgabe zugrunde, ein hydrau lisches Bremssystem für ein Kraftfahrzeug zu schaffen, das bei hoher Betriebssicherheit kostengünstig herzustellen ist.

Diese Aufgabe wird durch ein hydraulisches Bremssystem mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.

Bei dem erfindungsgemäßen Bremssystem wird die Nebenbrems einrichtung mit dem Regler über den Druck der Hauptbremsein richtung, die den Hauptbremszylinder umfaßt, gesteuert. Auf die se Weise kann eine unabhängige vom Bremspedal angesteuerte Modu lationseinrichtung eingespart werden. Eine ausreichende Be triebssicherheit des Bremssystems wird dadurch erzielt, daß bei Ausfall des Hydraulikdrucks im Hauptbremszylinder dessen Haupt kolben an ein Ende des Kolbens des Reglers anstößt und der Reg ler auf diese Weise mechanisch betätigt wird.

Bei dem vorstehend beschriebenen hydraulischen Bremssystem ist der Regler vorzugsweise so angeordnet, daß er die Verbindung der Reglerkammer mit der Kraftwelle und dem Speicher normalerweise in Abhängigkeit von dem im Hauptzylinder erzeugten hydraulischen Bremsdruck und in Abhängigkeit von einem Durchdrücken des Brems pedals steuert, wenn der im Hauptzylinder erzeugte hydraulische Bremsdruck geringer ist als ein vorgegebener Wert.

Bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform kann das erfin dungsgemäß ausgebildete hydraulische Bremssystem desweiteren ei nen Steuerkolben umfassen, der gleitend zwischen der Reglerkam mer des Reglers und der Druckkammer des Hauptzylinders angeord net ist und an einem Ende mit dem Hydraulikdruck in der Regler kammer und am anderen Ende mit dem hydraulischen Bremsdruck im Hauptzylinder beaufschlagt wird, so daß der Steuerkolben die Strömungsmittelverbindung zwischen dem Regler und dem Hauptzy linder unterbricht.

Das erfindungsgemäß ausgebildete hydraulische Bremssystem der vorstehend beschriebenen Ausführungsform kann desweiteren ein Wechselventil aufweisen, das wahlweise in einer ersten Betriebs stellung zum Verbinden der ersten Gruppe der Radbremszylinder mit der Druckkammer und in einer zweiten Betriebsstellung zum Verbinden der ersten Gruppe der Radbremszylinder mit der Regler kammer und zum Blockieren der Verbindung zwischen der ersten Gruppe der Radbremszylinder und der Druckkammer angeordnet sein kann.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen in Verbindung mit der Zeichnung im einzelnen erläutert. Es zei gen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines hydraulischen Bremssystems gemäß einer ersten Ausführungsform;

Fig. 2 eine schematische Darstellung eines hydraulischen Bremssystems einer zweiten Ausführungsform;

Fig. 3 eine schematische Darstellung eines hydraulischen Bremssysstems einer dritten Ausführungsform;

Fig. 4 eine schematische Darstellung eines hydraulischen Bremssystems einer vierten Ausführungsform; und

Fig. 5 eine schematische Darstellung eines hydraulischen Bremssystems einer fünften Ausführungsform.

In Fig. 1 ist in schematischer Weise ein hydraulisches Bremssy stem dargestellt, das einen Erzeuger für hydraulischen Brems druck (hiernach einfach als Druckerzeuger bezeichnet) 1, einen Regler 30 und eine Kraftquelle 40 umfaßt. Der Druckerzeuger 1 besitzt einen Hauptzylinder 100 und einen Unterdruckbremskraft verstärker 200 eines bekannten Typs.

Der Unterdruckverstärker 200 weist ein Gehäuse 201 auf, in dem eine Kammer angeordnet ist, die über eine Membran in eine Kon stantdruckkammer, welche normalerweise mit Unterdruck beauf schlagt ist, und eine Kammer veränderlichen Drucks aufgeteilt ist, welche wahlweise über einen Steuerventilmechanismus, der durch ein Bremspedal 2 betätigt wird, mit der Konstantdruckkam mer oder der Atmosphäre in Verbindung steht. Beim Durchdrücken des Bremspedals 2 wird daher eine Druckdifferenz zwischen den beiden Kammern erzeugt, und ein Kolben 102 des Hauptzylinders 100 wird über diese Druckdifferenz mit Hilfe einer Ausgangsstan ge 202 in seiner Wirkung verstärkt.

Bei dem Hauptzylinder 100 handelt es sich um einen bekannten Öffnungslosen Hauptzylinder und einen sog. Schnellfüllhauptzy linder, der ein zylindrisches Gehäuse 101, in dem eine abgestuf te Bohrung 101a angeordnet ist, und einen Kolben 102 mit einem Abschnitt 102a mit großem Durchmesser und einem Abschnitt 102b mit kleinem Durchmesser umfaßt, welcher in strömungsmitteldichter Weise gleitend in der abgestuften Bohrung 101a angeordnet ist, die durch den Kolben 102 in eine Strömungsmittelkammer 104 und eine Kraftkammer 105 aufgeteilt wird. Im Abschnitt 102b mit kleinem Durchmesser des Kolbens 102 ist eine abgestufte Bohrung mit einer Bohrung 102c mit großem Durchmesser und einer Bohrung 102d mit kleinem Durchmesser ausgebildet, in der ein Ventilme chanismus 103 angeordnet ist. Der Ventilmechanismus 103 besitzt ein Ventilelement, das auf einem abgestuften Ab schnitt in der Bohrung 102 mit großem Durchmesser sitzt, wobei eine Stange gleitend in die Bohrung 102d mit kleinem Durchmesser eingesetzt ist und eine Feder das Ventilelement in Richtung auf den abgestuften Abschnitt drückt, so daß die Verbindung zwischen der Strömungsmittelkammer 104 und der Druckkammer 105 blockiert wird. Der Kolben 102 ist etwa in seinem mittleren Abschnitt mit einem Längsloch versehen, durch das ein am zylindrischen Gehäuse 101 befestigter An schlagstift 106 ragt.

Wenn sich daher der Kolben 102 in seiner in Fig. 1 gezeig ten Anfangsstellung befindet, steht die Stange des Ventil mechanismus 103 mit dem Anschlagstift 106 in Kontakt und hält das Ventilelement vom abgestuften Abschnitt in der abgestuften Bohrung entfernt, so daß die Druckkammer 105 über die Bohrung 102c mit großem Durchmesser und die Bohrung 102d mit kleinem Durchmesser mit der Strömungsmittelkammer 104 in Verbindung steht. Wenn der Kolben 102 in Fig. 1 nach links bewegt wird, rückt die Stange vom Anschlagstift 106 ab, und das Ventilelement setzt sich auf den abgestuften Ab schnitt, so daß die Verbindung zwischen der Strömungsmittel kammer 104 und der Druckkammer 105 blockiert und hydrau lischer Bremsdruck in der Druckkammer 105 erzeugt wird. Die Strömungsmittelkammer 104 steht über ein Absperrventil 109 mit dem Speicher 41 in Verbindung, während die Druckkammer 105 über einen Hydraulikdruckkanal (hiernach einfach als Kanal bezeichnet) 71 mit Radbremszylindern 51a, 52a in Ver bindung steht, die an den Vorderrädern 51, 52 des Fahrzeuges angeordnet sind. An oberen Endabschnitt des Abschnittes 102b mit kleinem Durchmesser des Kolbens 102 ist ein Halter 102 durch Verstemmen oder andere Befestigungseinrichtungen mit einem Kolben 108 befestigt, der einen Vorsprung 108a auf weist, welcher sich über ein im Boden des Halters 107 aus gebildetes Loch in die Druckkammer 105 erstreckt.

An der in Fig. 1 linken Seite des Hauptzylinders 100 ist ein Regler 30 in koaxialer Lage zu der abgestuften Bohrung 101a des Hauptzylinders 100 angeordnet. Der Regler 30 regelt den von der Kraftquelle 40 zugeführten Hydraulik druck auf einen geregelten Hydraulikdruck, der im wesent lichen dem hydraulischen Bremsdruck innerhalb der Druck kammer 105 entspricht, der über ein in der Mitte des Bo denabschnittes der abgestuften Bohrung 101a ausgebildetes Loch 101b dem Regler 30 zugeführt wird, und führt dem gere gelten Hydraulikdruck Radbremszylinder 53a, 54a zu, die an den Hinterrädern 53, 54 des Fahrzeuges angeordnet sind.

Der Regler 30 umfaßt ein zylindrisches Gehäuses mit dem zylindischen Gehäuse 101 einstückig ausgebildet ist und vier Öffnungen einen Kolben 31, der strömungsmitteldicht in einer im Ge häuse ausgebildeten Bohrung gleitet, einen Kolben 32, der axial gleitend im Gehäuse angeordnet ist, ein kugelförmiges Ventilelement 33, das im Gehäuse angeordnet ist und vom Kolben 32 betätigt wird, um den Hydraulikdruck von der Kraftquelle 40 in die Bohrung des Gehäuses zu führen, und Federn 34, 35 und 36 aufweist. Das Gehäuse des Reglers 30 kann getrennt vom zylindrischen Gehäuse 101 gefertigt worden sein und an letzterem befestigt sein. Der Kolben 31 und der Kolben 32 bilden drei Kammern R1, R2 und R3 in der Bohrung des Reglers 30 aus. Die Kammer R1 wird mit dem hydraulischen Bremsdruck in der Druckkammer 105 beaufschlagt. Die Kammer R2 steht über einen Kanal 31a, der im Kolben 31 ausgebildet ist, mit dem Speicher 41 in Verbindung. Die Kammer R2 steht über einen Kanal 32a, der im Kolben 32 ausgebildet ist, mit der Kammer R2 in Verbindung. Der Kolben 32 weist einen Vorsprung 32b auf, der einstückig an seinem einen Ende ausgebildet ist, das dem offenen Ende des Kanals 31a des Kolbens 31 gegen überliegt, um die Verbindung zwischen der Kammer R2 und dem Speicher 41 zu blockieren, sowie einen Vorsprung 32c, der einstückig an seinem anderen Ende ausgebildet ist, welches einer Trennwand gegenüberliegt, die die Kammer R3 begrenzt, die mit einem Loch versehen ist, auf dem ein kugelförmiges Ventilelement 33 sitzt. Wenn der Kolben 32 gemäß der Be wegung des Kolbens 31 in Fig. 1 nach links in Richtung auf die Trennwand bewegt wird, erstreckt sich der Vorsprung 32c durch das Loch und stößt gegen das kugelförmige Ventil element 33, so daß dieses gegen die von der Feder 36 aus geübte Vorspannkraft, die das kugelförmige Ventilelement 33 in Richtung auf das Loch drückt, so daß es darauf sitzt, vorbewegt wird. Der Kolben 32 wird durch die Feder 35 gegen den Kolben 31 gedrückt und durch einen Flanschabschnitt blockiert, der in der Bohrung des Reglers 30 ausgebildet ist, so daß die Vorsprünge 32b, 32c des Kolbens 32 nor malerweise vom Kanal 31a und vom kugelförmigen Ventilele ment 33 weg gehalten werden. Die Feder 34 ist am Flansch abschnitt montiert und drückt den Kolben 31 in Richtung auf die Druckkammer 105.

Wenn im Betrieb des Reglers 30 der Hydraulikdruck in der Kammer R1 den Hydraulikdruck in den Kammern R2, R3 über steigt, wird der Kolben 31 gegen den Kolben 32 bewegt, so daß sich der Vorsprung 32b des Kolbens 32 auf das offene Ende des Kanales 31a des Kolbens 31 setzt. Dann werden der Kolben 32 und der Kolben 31 im durch den Vorsprung 32b geschlossenen Zustand des Kanales 31a gemeinsam in Richtung auf das kugelförmige Ventilelement 33 bewegt, das durch den Vorsprung 32c vom Loch der Trennwand wegbewegt wird. Der Hydraulikdruck wird daher von der Kraftquelle 40 in die Kammern R2, R3 bewegt, so daß der Hydraulikdruck darin ansteigt.

Wenn im Gegensatz dazu der Hydraulikdruck in den Kammern R2, R3 den in der Kammer R1 übersteigt, wird der Kolben 31 in Richtung auf die Druckkammer 105 bewegt, so daß sich das kugelförmige Ventilelement 33 auf das Loch setzt und der Kanal 31a dann geöffnet ist. Der Hydraulikdruck in den Kammern R2, R3 wird daher über den Kanal 31a zum Speicher 41 abgeleitet, und der Hydraulikdruck in den Kammern R2, R3 wird reduziert. Somit beaufschlagt der Regler 30 die Rad bremszylinder 53a, 54a über den Kanal 72 mit einem geregel ten Hydraulikdruck, der etwa dem hydraulischen Bremsdruck im Hauptzylinder 100 entspricht. Das in einer Wand zwischen der Kammer R1 und der Druckkammer 105 ausgebildete Loch 101b besitzt einen Innendurchmesser, der größer ist als der Außendurchmesser des Vorsprungs 108a des Kolbens 108, so daß der Vorsprung 108a an den Kolben 31 stoßen und diesen in Richtung auf das kugelförmige Ventilelement 33 vorschieben kann, wenn der hydraulische Bremsdruck auf einen Wert ab fällt, der geringer ist als ein vorgegebener Wert.

Die Kraftquelle 40 besitzt einen Druckspeicher 44 zum Er zeugen eines Hydraulikdrucks zusammen mit einer Strömungs mittelpumpe 43, die über ein Absperrventil 45 an den Druckspeicher 44 und an den Speicher 41, der eine Menge an Hydraulikmittel speichert, angeschlossen ist. Die Strö mungsmittelpumpe 43 wird von einem Motor 42 betrieben, der über ein elektrisches Steuersignal von einer elektrischen Steuervorrichtung (hiernach als Steuereinheit bezeichnet) 70 betätigt wird.

Ein Wechselventil 60, das als solenoidbetätigtes Richtungs steuerventil mit drei Öffnungen und zwei Positionen ausge bildet ist, ist zwischen der Kraftquelle 40 und dem Regler 30 angeordnet. Eine erste Öffnung des Wechselventils 60 ist an den Speicher 41 angeschlossen, während dessen zweite Öffnung an den Regler 30 und dessen dritte Öffnung an den Druckspeicher 40 angeschlossen ist. Das Wechselventil 60 ist wahlweise in einer ersten Betriebsstellung oder einer zwei ten Betriebsstellung angeordnet. In seiner ersten Betriebs stellung oder seiner Normalstellung sind die erste Öffnung und die zweite Öffnung miteinander verbunden und die dritte Öffnung geschlossen, so daß der Regler 30 mit dem Speicher 41 in Verbindung steht, wenn das Bremspedal 2 nicht durch gedrückt ist. In der zweiten Betriebsstellung ist die erste Öffnung geschlossen, und der Regler 30 wird in Verbindung mit dem Druckspeicher 44 gehalten, und zwar selbst dann, wenn das Bremspedal 20 nicht durchgedrückt ist. Das Solenoid des Wechselventils 60 wird in Abhängigkeit von dem elektrischen Steuersignal von der Steuereinheit 70 erregt, wenn das Bremspedal 2 nicht durchgedrückt ist. Im Ruhezu stand des Wechselventils 60 (d. h. wenn das Solenoid nicht erregt ist), befindet sich daher das Wechselventil 60 in seiner ersten Betriebsstellung, während es sich im betätig ten Zustand (d. h. bei Erregung seines Solenoids) in seiner zweiten Betriebsstellung befindet. Daher steht in der Ruhe stellung des Wechselventils 60 im nicht durchgedrückten Zustand des Bremspedals 2 die Kammer R1 mit dem Speicher 41 in Verbindung.

Die Kammer R2 des Reglers 30 steht über solenoidbetätigte Ventile mit zwei Öffnungen und zwei Stellungen (hiernach einfach als Zuführventile bezeichnet) 63, 64 mit den Rad bremszylindern 53a, 54a in Verbindung. Das Zuführventil 63 ist zusammen mit einem Absperrventil 63a in dem Kanal 72 vorgesehen, der die Kammer R2 mit dem Radbremszylinder 53a verbindet. In seiner Außerbetriebsstellung stehen die Kammern R2 und der Radbremszylinder 53a miteinander in Verbindung. In seinem Betriebszustand wird die Verbindung zwischen er Kammer R2 und dem Radbremszylinder 53a blockiert. Das Zuführventil 64 ist zusammen mit einem Ab sperrventil 64a im Kanal 72 vorgesehen und funktioniert in der gleichen Weise wie das Zuführventil 63.

Die Druckkammer 105 des Hauptzylinders 100 steht über Zu führventile 61, 62 und ein Wechselventil 69 mit den Rad bremszylindern 51a, 52a in Verbindung. Das Zuführventil 61 ist zusammen mit einem Absperrventil 61a in einem Kanal vorgesehen, der das Wechselventil 69 mit dem Radbrems zylinder 51a verbindet. In seinem Außerbetriebszustand stehen das Wechselventil 69 und der Radbremszylinder 51a miteinander in Verbindung. In seinem Betriebszustand ist die Verbindung zwischen dem Wechselventil 69 und dem Radbrems zylinder 51a blockiert. Das Zuführventil 62 ist zusammen mit einem Absperrventil 62a in einem Kanal vorgesehen, der das Wechselventil 69 mit dem Radbremszylinder 52a verbindet, und funktioniert in der gleichen Weise wie das Zuführventil 61. Die Zuführventile 61 bis 64 werden in Abhängigkeit von den von der Steuereinheit 70 zugeführten elektrischen Steuersig nalen betätigt.

Die Radbremszylinder 51a bis 54a sind über solenoidbe tätigte Ventile mit zwei Öffnungen und zwei Stellungen (hiernach einfach als Abführventile bezeichnet) 65 bis 68 mit dem Speicher 41 verbunden, um den Hydraulikdruck von den Radbremszylindern abzuführen. Die Abführventile 65 bis 68 werden in Abhängigkeit von den von der Steuereinheit 70 abgegebenen elektrischen Steuersignalen betätigt. Im Be triebszustand des Abführventils 65 stehen der Radbrems zylinder 51a und der Speicher 41 miteinander in Verbindung, während die Verbindung im Außerbetriebszustand unterbrochen ist. Die anderen Abführventile 66, 67 und 68 funktionieren in der gleichen Weise.

Das Wechselventil 69 ist ein solenoidbetätigtes Richtungs steuerventil mit drei Öffnungen und zwei Stellungen, das in Abhängigkeit von elektrischen Steuersignalen der Steuerein heit 70 betätigt wird. Eine erste Öffnung des Wechselventils 69 ist über den Kanal 71 an die Druckkammer 105 angeschlos sen, während seine zweite Öffnung an die Zuführventile 61, 62 und seine dritte Öffnung an die Kammer R2 angeschlossen ist. Das Wechselventil 69 befindet sich wahlweise in einer ersten Betriebsstellung oder einer zweiten Betriebsstellung. In seiner ersten Betriebsstellung oder Normalstellung stehen die erste Öffnung und die zweite Öffnung miteinander in Verbindung, während die dritte Öffnung geschlossen ist, so daß die Druckkammer 105 über die Zuführventile 61, 62 mit den Radbremszylindern 51a, 52a in Verbindung steht. In der zweiten Betriebsstellung steht die Kammer R2 mit den Rad bremszylindern 51a, 52a in Verbindung. Das Solenoid des Wechselventils 69 wird so gesteuert, das es vor der Be tätigung der Abführventile 65, 66, die im nachfolgend beschriebenen Antiblockierbetrieb betätigt werden, erregt wird, so daß das Bremspedal 2 beim Bremsen während des Antiblockierbetriebes in Position gehalten wird, um eine übermäßige Durchdrückung des Bremspedales 2 zu verhindern.

Wenn im Betrieb das Bremspedal 2 durchgedrückt wird, wird die Ausgangsstange 202 des Unterdruckverstärkers 200 in Richtung auf den Regler 30 bewegt, so daß der Kolben 102 des Hauptzylinders 100 in der gleichen Richtung bewegt und die Druckkammer 105 durch den Ventilmechanismus 103 geschlossen wird. Daher wird ein hydraulischer Bremsdruck in der Druck kammer 105 beim Durchdrücken des Bremspedals 2 erzeugt. Zur gleichen Zeit wird der Kolben 31 des Reglers 30 durch den hydraulischen Bremsdruck in der Druckkammer 105 in Richtung auf das kugelförmige Ventilelement 33 bewegt, so daß der geregelte Hydraulikdruck, der etwa dem hydraulischen Brems druck in der Druckkammer 105 entspricht, in den Kammern R2, R3 erzeugt wird. Dieser geregelte Hydraulikdruck im Regler 30 und der hydraulische Bremsdruck in der Druckkammer 105 werden den entsprechenden Radbremszylindern 51a bis 54a zugeführt, um auf diese Weise die Vorder- und Hinterräder 51 bis 54 abzubremsen.

Wenn die Druckkammer 105 des Hauptzylinders 100 einige Dichtungsdefekte aufweist oder Bremsmittel aus irgendeinem Grunde aus dem Kanal 71 leckt, erzeugt die Druckkammer 105 keinen hydraulischen Bremsdruck, sondern der Kolben 102 bewegt sich zum Boden des zylindrischen Gehäuses 101. Da jedoch in diesem Fall der Vorsprung 108a des Kolbens 108, der am Kolben 102 angeordnet ist, gegen den Kolben 31 des Reglers 30 stößt und gegen diesen gepreßt wird, wird in Abhängigkeit vom Durchdrücken des Bremspedals 2 ein Hydrau likdruck in den Kammern R2, R3 erzeugt, so daß dieser Hy draulikdruck den Radbremszylindern 53a, 54a der zu brem senden Hinterräder 53, 54 zugeführt wird. Somit wird der Bremsvorgang selbst dann aufrechterhalten, wenn Bremsmittel aus dem Hauptzylinder 100 oder aus dessen abstromseitigem Abschnitt leckt.

Die Funktionsweise des hydraulischen Bremssystems der vor stehend beschriebenen Ausführungsform wird nachfolgend in Verbindung mit der Funktionsweise der Steuereinheit 70 er läutert.

Wenn das Bremspedal 2 beim Bremsen durchgedrückt wird, wird das Wechselventil 60 in seinem Außerbetriebszustand gehal ten.

Wenn sich die Räder 51 bis 54 des Fahrzeuges nicht in einem speziellen Blockierzustand befinden, befinden sich das Wechselventil 69, die Zuführventile 61 bis 64 und die Ab führventile 65 bis 68 in ihrem in Fig. 1 gezeigten Außer betriebszustand. Der Hauptzylinder 100 wird in Abhängigkeit von einem Durchdrücken des Bremspedals 2 betätigt, um von der Druckkammer 105 den Hydraulikdruck zu erzeugen, der an die Radbremszylinder 51a, 52a angelegt wird. Der Hydraulik druck in der Kammer R2 wird daher in Abhängigkeit vom hy draulischen Bremsdruck im Hauptzylinder 100 auf den gere gelten Hydraulikdruck geregelt, der an die Radbremszylinder 53a, 54a angelegt wird.

Wenn sich einige der Räder 51 bis 54 des Fahrzeuges in einem speziellen Blockierzustand befinden, wird das Wechselventil 69 in seine zweite Betriebsstellung gebracht, wonach die Zuführventile 61 bis 64 und die Abführventile 65 bis 68 in Abhängigkeit vom Blockierzustand von der Steuereinheit 70 so betätigt werden, daß der Hydraulikdruck in jedem Radbrems zylinder 51a bis 54a erhöht oder erniedrigt wird, um in wirksamer Weise ein Blockieren der Räder 51 bis 54 zu ver hindern. Auf diese Weise wird daher ein Antiblockierbetrieb erreicht.

Wenn das Bremspedal 2 nicht durchgedrückt ist, funktioniert das hydraulische Bremssystem der vorstehend beschriebenen Ausführungsform in der folgenden Weise:

Wenn sich das Wechselventil 60 in seinem Außerbetriebs zustand befindet, werden die Radbremszylinder 51a bis 54a nicht mit Hydraulikdruck beaufschlagt.

Wenn sich die angetriebenen Räder der Fahrzeugräder 51 bis 54 beim Starten oder Beschleunigen im Schlupfzustand befin den, wird das Wechselventil 60 betätigt und in seine zweite Betriebsstellung gebracht, und die Zuführ- und Abführventile werden von der Steuereinheit 70 in Abhängigkeit vom Schlupf zustand der angetriebenen Räder betätigt, so daß nur die angetriebenen Räder ohne Durchdrücken des Bremspedals 2 gebremst werden, wobei ein Schlupf in wirksamer Weise ver hindert wird. Es wird daher ein Antischlupfbetrieb durch geführt. Wenn beispielsweise die Räder 53, 54 angetriebene Hinterräder sind, kann der Antischlupfbetrieb erreicht wer den, indem das Wechselventil 60 in Betrieb genommen wird und die Abführventile 67 und 68 (sowie die Zuführventile 63 und 64, falls erforderlich) in Abhängigkeit vom Schlupfzustand betätigt werden. Wenn die Räder 51, 52 angetriebene Vorder räder sind, kann ein Antischlupfbetrieb erreicht werden, indem die Wechselventile 60, 69 und die Zuführventile 63, 64 (auch die Abführventile 67 und 68, falls erforderlich) in Betrieb genommen werden und die Abführventile 65, 66 (auch die Zuführventile 61 und 62 sowie das Wechselventil 69, falls erforderlich) in Abhängigkeit vom Schlupfzustand betätigt werden. Wenn alle Räder 51 bis 54 angetriebene Räder sind, kann ein Antischlupfbetrieb erhalten werden, indem die Wechselventile 60, 69 in Betrieb genommen und die Abführventile 65 bis 68 (auch die Zuführventile 61 bis 64, falls erforderlich) in Abhängigkeit vom Schlupfzustand betätigt werden.

Wenn desweiteren ein Hindernis von einem Sensor (nicht gezeigt) während des Antriebes des Fahrzeuges ertastet wird, können die Wechselventile 60, 69 (und die Zuführ- und Ab führventile 61 bis 68, falls erforderlich) in Abhängigkeit von einem Signal von diesem Sensor in geeigneter Weise durch die Steuereinheit 70 betätigt werden, so daß ein geeigneter Hydraulikdruck an sämtliche Radbremszylinder 51a bis 54a gelegt wird, um das Fahrzeug ohne Durchdrücken des Brems pedales 2 genau zu stoppen. Auf diese Weise kann ein selbst tätiger Bremsvorgang durchgeführt werden.

Wie aus dem vorstehenden deutlich wird, ist der hydraulische Verstärker im hydraulischen Bremssystem der vorstehend be schriebenen Ausführungsform nicht unbedingt erforderlich, da der Hauptzylinder 100 in einem der beiden Hydraulikkreise angeordnet ist und sich der Regler 30 im anderen Kreis befindet und in Abhängigkeit vom Hydraulikdruck in der Druckkammer 105 oder von einem Durchdrücken des Bremspedals 2 betätigt wird. Daher kann irgendein Unterdruckverstärker im vorstehend beschriebenen System aus den üblicherweise in anderen herkömmlichen Bremssystemen verwendeten Verstärkern eingesetzt werden, so daß der Hub des Bremspedals bei dem obigen System im Vergleich zu den Systemen des Standes der Technik verkürzt wird, ohne hierdurch die Herstellkosten zu erhöhen. Mit gekürztem Hub des Bremspedales kann der Haupt zylinder 100 einen kleinen Innendurchmesser aufweisen, so daß der Verstärker eine geringe Größe besitzen kann. Folg lich weist das gesamte Bremssystem eine geringe Größe auf. Desweiteren können sämtliche Radbremszylinder 51a bis 54a ohne Durchdrücken des Bremspedals 2 durch Betätigen des Wechselventils 60 bei dem vorstehend beschriebenen System mit Hydraulikdruck beaufschlagt werden. Daher kann das vorstehend beschriebene System ohne Änderung von irgendeinem seiner Bestandteile selbst bei einem Fahrzeug mit Diagonal zweikreissystem oder unabhängig von den angetriebenen Rädern eingesetzt werden. Bei der vorstehend beschriebenen Aus führungsform wird als Wechselventil 60, 69 ein solenoid betätigtes Richtungssteuerventil mit drei Öffnungen und zwei Positionen eingesetzt. Diese Wechselventile 60, 69 können jedoch jeweils durch zwei Sätze von solenoidbetätigten Absperrventilen mit zwei Öffnungen und zwei Positionen ersetzt werden.

In Fig. 2 ist eine zweite Ausführungsform dargestellt, bei der der Druckerzeuger 1 einen Hauptzylinder 10, einen Hydraulikver stärker 20 und einen Regler 130 aufweist. Eine zum Durchdrücken des Bremspedals 2 aufgebrachte Kraft wird als Bremskraft auf eine Eingangsstange 3 übertragen. In Abhängigkeit von dieser Bremskraft wird ein von der Kraftquelle 40 oder dem Speicher 41 eingeführter Hydraulikdruck in geeigneter Weise geregelt und an die Radbremszylinder 51a bis 54a der Vorder- und Hinterräder 51 bis 54 angelegt.

Der Hauptzylinder 10 ist in Reihe mit dem Regler 130 verbunden, und ein Hauptkolben 11 gleitet strömungsmitteldicht in einer Zylinderbohrung 10a, die in einem Gehäuse 1a ausgebildet ist. Der Hauptkolben 11 weist einen Abschnitt mit kleinem Durch messer und einen Abschnitt mit großem Durchmesser auf, und die Zylinderbohrung 10a ist als abgestufte Bohrung mit ent sprechenden Abschnitten mit kleinem und großem Durchmesser aus gebildet. Im Abschnitt mit großem Durchmesser der Zylinderboh rung 10a ist eine Strömungsmittelkammer 13 zwischen dem Ab schnitt mit kleinem Durchmesser und dem Abschnitt mit großem Durchmesser des Hauptkolbens 11 ausgebildet. Im Abschnitt mit kleinem Durchmesser der Zylinderbohrung 10a ist eine Druckkammer 12 zwischen dem Abschnitt mit kleinem Durchmesser des Haupt kolbens 11 und einem Steuerkolben 118 ausgebildet. Die Druckkammer 12 steht über eine Öffnung 12a mit dem Kanal 71 in Verbindung, während die Strömungsmittelkammer 13 über eine Öffnung 13a mit dem Speicher 41 in Verbindung steht.

Der Steuerkolben 118 ist zwischen dem Hauptzylinder 10 und dem Regler 130 angeordnet und gleitet strömungsmitteldicht in einer Bohrung 118d, die einen geringeren Durchmesser hat als die damit in Verbindung stehende Zylinderbohrung 10a. Der Steuerkolben 118 weist ein Loch 118a auf, das axial an seinem einen Ende, das der Druckkammer 12 gegenüberliegt, ausgebildet ist, und besitzt auf seiner Umfangsfläche einen Flansch 118b, der mit einem Schulterabschnitt in Eingriff bringbar ist, welcher auf einer Innenfläche der Bohrung 118d ausgebildet ist. Ein Abschnitt mit großem Durchmesser einer Ventilstange 14 ist gleitend im Loch 118a des Steuerkolbens 118 angeordnet, und die Ventilstange 14 wird durch einen Halter 16, der am Steuerkolben 118 montiert ist, an einer Bewegung in Richtung auf den Hauptkolben 11 gehindert.

Der Hauptkolben 11 weist ein Paar Löcher 11a, 11b auf, die sich axial von seinen gegenüberliegenden Enden in Richtung auf seine Mitte erstrecken, sowie ferner ein Loch 11c, das radial ausgebildet ist und über ein kleines Loch 11d mit dem Loch 11a in Verbindung steht. Ein an einem Ende der Ventil stange 14 montiertes Ventilelement 14a ist gleitend im Loch 11a des Hauptkolbens 11 gegenüber dem kleinen Loch 11d ange ordnet, und das Ventilelement 14a wird durch einen am Haupt kolben 11 montierten Halter 15 an einer Bewegung in Richtung auf den Steuerkolben 118 gehindert.

Eine Rückzugsfeder 17 ist zwischen den Haltern 15 und 16 montiert, so daß sie normalerweise den Hauptkolben 11 und den Steuerkolben 118 voneinander wegdrückt. Daher stehen die gegenüberliegenden Enden der Ventilstange 14 normalerweise mit den entsprechenden Haltern 15, 16 in Eingriff. Somit sind das Ventilelement 14a und das kleine axiale Loch 11d im Abstand voneinander angeordnet. Vom Speicher 41 zur Strö mungsmittelkammer 13 über die Öffnung 13a geführtes Brems mittel wird über die Löcher 11c, 11d und 11a des Hauptkol bens 11 in die Druckkammer 12 eingefüllt. Wenn sich der Hauptkolben 11 gegen die von der Rückzugsfeder 17 ausgeübte Kraft in Richtung auf den Steuerkolben 118 bewegt, sperrt das Ventilelement 14a das kleine Loch 11d ab, so daß die Druckkammer 12 mit Ausnahme der Öffnung 12a im geschlosse nen Zustand gehalten wird. Daher steigt der Bremsmittel druck in Abhängigkeit von einer Bewegung des Hauptkolbens 11 an. Der Steuerkolben 118 gleitet ebenfalls über eine ge ringe Strecke in Abhängigkeit von einer Bewegung des Hauptkolbens 11. Dieser Vorgang wird im einzelnen später in Verbindung mit dem Regler 130 beschrieben.

Als nächstes wird der Hydraulikverstärker 20 zusammen mit einem Bremskrafteingabemechanismus beschrieben.

In einem Gehäuse 1b, das mit dem Gehäuse 1a verbunden ist, sind eine Verstärkungskammer 20a und eine Niederdruckkammer 20b des Hydraulikverstärkers 20 ausgebildet, und ein Kraft kolben 5 ist in strömungsmitteldichter Weise gleitend in einer Bohrung 20c angeordnet, die zwischen der Verstärkungs kammer 20a und der Niederdruckkammer 20b angeordnet ist und im wesentlichen koaxial zur Zylinderbohrung 10a verläuft. Der Kraftkolben 5 ist an seinem dem Bremspedal 2 zugewand ten Ende mit einem Halter 6 versehen, und eine Feder 6a ist zwischen dem Halter 6 und dem Gehäuse 1b montiert, so daß sie den Kraftkolben 5 normalerweise in Richtung auf das Bremspedal 2 drückt. Der Kraftkolben 5 besitzt an seinem mittleren Abschnitt einen Schulterabschnitt, der an das Gehäuse 1b stößt, um den Kraftkolben 5 daran zu hindern, in Richtung auf das Bremspedal 2 zu gleiten. Im Kraftkolben 5 ist eine Ausnehmung 5a an dem Ende ausgebildet, das dem Hauptkolben 11 gegenüberliegt, und eine abgestufte Bohrung ist in Axialrichtung in der Mitte vorgesehen. Diese ab gestufte Bohrung besitzt eine Bohrung 5b mit kleinem Durch messer, eine Bohrung 5c mit mittlerem Durchmesser, eine Bohrung 5d mit großem Durchmesser und eine Bohrung 5e mit offenem Ende. In der abgestuften Bohrung ist gleitend eine Reaktionsstange 22r angeordnet, die sich in der Bohrung 5b mit kleinem Durchmesser befindet, während sich ein Reak tionskolben 22 mit einem Abschnitt mit kleinem Durchmesser in der Bohrung 5c mit mittlerem Durchmesser und mit einem Abschnitt mit großem Durchmesser in der Bohrung 5d mit großem Durchmesser befindet. Die Axiallänge der Reaktions stange 22r ist größer als die Länge der Bohrung 5b mit kleinem Durchmesser der abgestuften Bohrung. Im Reaktions kolben 22 ist in Radialrichtung ein Langloch 22a ausgebil det, das sich koaxial zur Achse des Reaktionskolbens 22 erstreckt, und ein Durchgangsloch 22b, das senkrecht zum Langloch 22a verläuft. Ein am Kraftkolben 5 befestigter Stift 5h ist im Langloch 22a angeordnet, so daß der Reak tionskolben 22 daran gehindert wird, relativ zum Kraft kolben 5 mindestens bis zum Bremspedal 2 zu gleiten.

Der Abschnitt mit großem Durchmesser des Reaktionskolbens 22 ist mit einer Ausnehmung an seinem Ende versehen. Ein Ende einer Eingangsstange 3 ist mit dem Bremspedal 2 verbunden, während das andere Ende der Eingangsstange 3 mit einem Kugelkopf versehen ist, der in die Bohrung 5e mit offenem Ende des Kraftkolbens 5 eingesetzt und in der Ausnehmung des Reaktionskolbens 22 aufgenommen ist sowie mit dem an der Innenfläche der Ausnehmung ausgebildeten Vorsprung in Ein griff steht. Im Kraftkolben 5 ist in Radialrichtung ein Durchgangsloch 5f ausgebildet, das zum Durchgangsloch 22b ausgerichtet ist, wenn der Reaktionskolben 22 seine nächste Lage zum Bremspedal 2 einnimmt, und das einen größeren Durchmesser besitzt als das Durchgangsloch 22b.

Zwischen der Bohrung 5c mit mittlerem Durchmesser und der Reaktionsstange 22r ist ein Ringraum aufgrund der Differenz in der Axiallänge zwischen der Reaktionsstange 22r und der Bohrung 5b mit kleinem Durchmesser ausgebildet, der mit der Niederdruckkammer 20b über ein geneigtes Loch 5g in Verbin dung steht. Der Endabschnitt mit großem Durchmesser der Aus gangsstange 4 ist über eine elastische Reaktionsscheibe 4a in der Ausnehmung 5a des Kraftkolbens 5 aufgenommen und wird beispielsweise in der Ausnehmung 5a mittels einer unter Druck stehenden Blattfeder gehaltert. Normalerweise ist ein Spalt zwischen der Reaktionsscheibe 4a und dem Ende der Reaktionsstange 22r vorhanden. Die Ausgangsstange 4 ist im Loch 11b des Hauptkolbens 11 angeordnet, und der Kopf der Ausgangsstange 4 steht mit der Bodenfläche des Lochs 11b in Kontakt.

Ein Lagerhebel 24 ist an seinem einen Ende über einen Stift 1c zur Ausführung einer Schwenkbewegung innerhalb der Ver stärkungskammer 20a schwenkbar mit dem Gehäuse 1b verbun den, und ein Kugelkopf des Lagerhebels 24 ist in das Durch gangsloch 22b des Reaktionskolbens 22 eingesetzt. Ein Steuerhebel 25 ist etwa in seiner Mitte über einen Stift 24a schwenkbar mit dem Lagerhebel 24 verbunden. Ein Kopf des Steuerhebels 25 ist in das Durchgangsloch 5f des Kraftkol bens 5 eingesetzt. Wenn daher der Reaktionskolben 22 rela tiv zum Kraftkolben 5, der in Richtung auf das Bremspedal 2 gedrückt wird, in Richtung auf die Ausgangsstange 4 glei tet, wird eine Drehkraft auf den Lagerhebel 24 ausgeübt, so daß dieser im Uhrzeigersinn um den Stift 1c verschwenkt wird. Da zu diesem Zeitpunkt ein Kopf des Steuerhebels 25 im Durchgangsloch 5f des Kraftkolbens 5 gehaltert wird, wird der andere Kopf des Steuerhebels 5 gegen den Uhrzeigersinn um den Stift 24a gedreht und somit in Gleitrichtung des Reaktionskolbens 22 bewegt. Folglich wird der andere Kopf des Steuerhebels 25 in Abhängigkeit von der Bewegung der Reaktionsstange 22r verschoben, bis er mit der Reaktions scheibe 4a in Kontakt tritt.

Das Gehäuse 1b besitzt eine Trommelventilbohrung, die sich im wesentlichen parallel zum Kraftkolben 5 erstreckt und mit der Verstärkungskammer 20a in Verbindung steht. Ein Trommel ventil 28 ist in die Trommelventilbohrung eingepaßt. Das Trommelventil 28 besitzt eine Ventiltrommel 26, die glei tend in einer Bohrung 27a angeordnet ist, welche in einem Zylinder 27 im wesentlichen parallel zum Kraftkolben 5 ausgebildet ist. Ein Ende der Trommelbohrung 27a ist in strömungsmitteldichter Weise durch ein Schließelement 27f verstopft. In der Ventiltrommel 26 sind in Axialrichtung ein Durchgangsloch 26a und in Radialrichtung ein Loch 26b, das mit dem Durchgangsloch 26a in Verbindung steht, ausgebil det. Ein Ende der Ventiltrommel 26 ist in der Verstärkungs kammer 20a angeordnet und steht mit einem Ende einer Steuer stange 29 in Verbindung. Das andere Ende der Steuerstange 29 ist gleitend an einer Ausnehmung montiert, die im Gehäuse 1b ausgebildet ist. Der Kopf des Steuerhebels 25 ist in ein Durchgangsloch 29a eingepaßt, das radial in die Steuerstange 29 gebohrt ist. Zwischen dem Zylinder 27 und einem Halter 29b, der an einem Ende der Steuerstange 29 ausgebildet ist, ist eine Feder 29c montiert, so daß sie die Ventiltrommel 26 normalerweise in Richtung auf den Steuerhebel 25 vorspannt. Das Durchgangsloch 26a öffnet sich normalerweise in die Ver stärkungskammer 20a an der Verbindungsstelle zwischen der Ventiltrommel 26 und der Steuerstange 29.

Wenn sich der Steuerhebel 25 in seiner Ausgangsstellung be findet, steht das Durchgangsloch 26a der Ventiltrommel 26 über ein radial im Zylinder 27 gebohrtes Loch 27b, ein Loch 27d, das mit dem Loch 27b über die um die Außenfläche des Zylinders 27 ausgebildete Umfangsnut in Verbindung steht, und die entsprechenden Öffnungen im Gehäuse 1b mit dem Speicher 41 und der Niederdruckkammer 20b in Verbindung. Somit steht die Verstärkungskammer 20a auch mit dem Speicher 41 in Verbindung und wird mit unter atmosphärischem Druck stehenden Bremsmittel gefüllt. Ein mit der Kraftquelle 40 in Verbindung stehendes Loch 27c ist im Zylinder 27 mit einem vorgegebenen Abstand vom Loch 27b in Richtung auf die Steuerstange 29 ausgebildet. Das Loch 27c wird normaler weise durch die Umfangsfläche der Ventiltrommel 26 geschlos sen. Zwischen dem Loch 27c und dem einen Ende der Ventil trommel 26, das der Steuerstange 29 gegenüberliegt, ist eine Ringnut 27e an der Innenfläche des Zylinders 27 ausgebildet, und eine Ringnut 26c befindet sich an der Umfangsfläche der Ventiltrommel 26 in einer der Ringnut 27e gegenüberliegenden Lage.

Wenn die Ventiltrommel 26 in Abhängigkeit von einer Bewegung des Steuerhebels 25 in Richtung auf das Schließelement 27f bewegt wird, wird das Loch 27b des Zylinders 27 geschlossen. Das Loch 27c liegt wiederum der Ringnut 26c der Ventiltrom mel 26 gegenüber, und die Ringnut 27e liegt der Ringnut 26c und dem Loch 26b gegenüber. Somit steht das Loch 27c mit dem Durchgangsloch 26a in Verbindung. Daher wird der Hydraulik druck der Kraftquelle 40 in die Verstärkungskammer 20a ein geführt, um den darin befindlichen Hydraulikdruck zu erhöhen, und die entsprechende Reaktionskraft wird dadurch über den Reaktionskolben 22 auf das Bremspedal 2 übertragen. Zur gleichen Zeit wird der erhöhte Hydraulikdruck über den Kraftkolben 5 dem Hauptkolben 11 zugeführt. Der Kraftkolben 5 bewegt sich solange, bis der Stift 5h relativ zum Reak tionskolben 22 mit dem Langloch 22a in Kontakt tritt. Daher erreicht die Relativlage zwischen dem Steuerhebel 25 und dem Lagerhebel 24 ihren Ausgangszustand. Der Steuerhebel 25 wird daher im Uhrzeigersinn um den Stift 24a bewegt, um die Steuerstange 29 in Richtung auf das Bremspedal 2 zurück zuziehen. Das Loch 27c des Zylinders 27 wird dadurch geschlossen, und das Loch 27b wird mit dem Loch 26a der Ventiltrommel 26 in Verbindung gebracht, um den Hydraulik druck in der Verstärkungskammer 20a abzusenken, so daß der Kraftkolben 5 in Richtung auf das Bremspedal 2 bewegt wird. Wenn dieser Vorgang wiederholt durchgeführt wird, wird der Hydraulikdruck in der Verstärkungskammer 20a auf einen vorgegebenen verstärkten Druck geregelt.

Der Regler 130, der im Gehäuse 1a über den Steuerkolben 118 mit dem Hauptzylinder 10 in Reihe angeordnet ist, wird nach folgend beschrieben. Er regelt den von der Kraftquelle 40 zugeführten Hydraulikdruck in Verbindung mit dem Steuerkol ben 118 auf einen Wert, der im wesentlichen dem in der Druckkammer 1% des Hauptzylinders 10 erzeugten Hydraulik druck entspricht und erzeugt einen geregelten Hydraulik druck dieses Wertes.

Das Gehäuse 1a ist mit einer Reglerbohrung 130a versehen, die koaxial zur Zylinderbohrung 10a ausgebildet ist und damit in Verbindung steht. Ein Zylinder 131 ist in die Reglerbohrung 130a eingepaßt und bildet mit dem Steuer kolben 118 eine Reglerkammer 130b, die über eine Öffnung 138 mit einem Kanal 72 in Verbindung steht. Der Steuerkolben 118 ist mit einem Kanal 118c versehen, von dem sich ein Ende zur Reglerkammer 130b und das andere Ende zu einer Umfangsnut hin öffnet, die um die Umfangsfläche des Steuerkolbens 118 ausgebildet ist. Diese Umfangsnut steht mit einer Öffnung 110c in Verbindung, die mit dem Speicher 41 in Verbindung steht, so daß die Reglerkammer 130b normalerweise über den Kanal 118c mit dem Speicher 41 in Verbindung steht. Eine Bohrung 131a ist axial im Zylinder 131 ausgebildet, und eine Bohrung 131c ist radial ausgebildet und steht mit der Bohrung 131a in Verbindung. Die Bohrung 131a ist an ihrem einen Ende durch einen Stopfen 131g verstopft und steht über ein Loch 131b mit der Reglerkammer 130b in Verbindung. Die Öffnung 131c steht über ein Absperrventil 136 mit der Kraft quelle 40 in Verbindung.

Ein kugelförmiges Ventilelement 131e ist in der Bohrung 131a angeordnet und wird durch eine Feder 131f, von der ein Ende am Zylinder 131 montiert ist, in einer Richtung zum Ver schließen des Lochs 131b vorgespannt. Der Zylinder 131 weist eine zylindrische Verlängerung 131d auf, die sich von seiner einen Endfläche in Richtung auf den Steuerkolben 118 er streckt, wobei Spiel zwischen ihrer äußeren Umfangsfläche und der Innenfläche der Reglerbohrung 130a vorhanden ist. Innerhalb dieses Spiels ist eine Feder 135 zwischen dem Zylinder 131 und dem Steuerkolben 118, der in Richtung auf den Hauptzylinder 10 vorgespannt ist, montiert. Ein Kolben 132 ist axial gleitend in der Bohrung des zylindrischen Abschnittes 131d angeordnet und wird durch die Feder 134 in Richtung auf den Steuerkolben 118 vorgespannt und am oberen Endabschnitt der zylindrischen Verlängerung 131d blockiert.

Der Kolben 132 weist an seinem einen Ende einen Vorsprung 132a auf, der einen geringeren Durchmesser und eine größere Länge besitzt als das Loch 131b und der diesem gegenüber liegt. Der Kolben 132 weist an seinem anderen Ende ein Ventilelement 133 auf, das einem offenen Ende des Kanales 118c gegenüberliegt, der im Steuerkolben 118 ausgebildet ist. Obwohl die Bohrung in der zylindrischen Verlängerung 131d vom Kolben 132 in zwei Kammern aufgeteilt wird, stehen diese beiden Kammern über ein im Kolben 132 ausgebildetes Loch 132b miteinander in Verbindung.

Wenn daher der Hauptkolben 10 nicht betätigt wird, stößt der Flanschabschnitt 118b des Steuerkolbens 118 an den an der Innenfläche der Bohrung 118d ausgebildeten Schulterabschnitt. In dieser Stellung des Steuerkolbens 118 steht der Kanal 118c mit der Reglerkammer 130b in Verbindung, und das Ven tilelement 131e sitzt auf dem Loch 131b, so daß das Brems mittel in der Reglerkammer 130b wie im Speicher 41 unter atmosphärischem Druck steht. Wenn der Hauptzylinder 10 be tätigt und der Steuerkolben 118 in Richtung auf den Regler 130 bewegt wird, stößt der offene Endabschnitt des Kanales 118c an das Ventilelement 133, so daß der Kanal 118c ver schlossen wird. Daher wird die Verbindung zwischen der Reg lerkammer 130 und dem Speicher 41 blockiert. Bei einer weiteren Bewegung des Steuerkolbens I18 stößt der Vorsprung 132a des Kolbens 132 an das kugelförmige Ventilelement 131e und drückt dieses vom Loch 131b weg, so daß die Reglerkammer 130b mit der Bohrung 131a in Verbindung gebracht wird. Daher wird die Reglerkammer 130b mit dem von der Kraftquelle 40 zugeführten Hydraulikdruck beaufschlagt, und der Hydraulik druck in der Reglerkammer 130b steigt an.

Wenn der Hydraulikdruck in der Reglerkammer 130b den Hydrau likdruck in der Druckkammer 12 des Hauptzylinders 10 über steigt, wird der Steuerkolben 118 in Richtung auf den Haupt zylinder 10 bewegt. Durch diese Bewegung des Steuerkolbens 118 trennt sich der Kolben 132 von dem kugelförmigen Ventil element 131e, so daß das Loch 131b geschlossen wird. Dann trennt sich der offene Endabschnitt des Kanales 118c vom Ventilelement 133, so daß die Reglerkammer 130b mit dem Speicher 41 in Verbindung tritt. Daher nimmt der Hydraulik druck in der Reglerkammer 130 ab. Wenn dieser Hydraulik druck niedriger wird als der Hydraulikdruck in der Druck kammer 12 des Hauptzylinders 10, bewegt sich der Steuer kolben 118 in Richtung auf das Regelventil 130, und es wird der vorstehend erwähnte Vorgang durchgeführt. Wenn diese Vorgänge in wiederholter Weise durchgeführt werden, wird der Hydraulikdruck in der Reglerkammer 130b auf einen Hydraulik druck geregelt, der etwa dem hydraulischen Bremsdruck ent spricht, mit welchem der Steuerkolben 118 vom Hauptzylinder 10 beaufschlagt wird.

Die vorstehend beschriebene Ausführungsform eines hydrau lischen Bremssystems funktioniert in der folgenden Weise. Fig. 2 zeigt das Bremssystem im nicht durchgedrückten Zustand des Bremspedales 2. In diesem Zustand steht die Druckkammer 12 des Hauptzylinders 10 mit der Strömungs mittelkammer 13 und mit den Radbremszylindern 51a, 52a der Räder 51, 52 in Verbindung. Somit steht das in den Rad bremszylindern 51a, 52a enthaltene Bremsmittel unter einem Druck, der dem Druck im Speicher 41 entspricht, nämlich im wesentlichen unter Atmosphärendruck. Andererseits wird der Hydraulikdruck der Kraftquelle 40 dem Loch 27c des Hydrau likverstärkers und dem Loch 131c des Reglers 130 über das Absperrventil 136 zugeführt. Da in diesem Zustand das Loch 27c geschlossen ist, ist der Hydraulikverstärker 20 außer Betrieb.

Wenn das Bremspedal 2 niedergedrückt wird, wird der Reak tionskolben 22 über die Eingangsstange 3 unter Druck ge setzt. Wenn sich der Reaktionskolben 22 bewegt, bis die Reaktionsstange 22r gegen die Reaktionsscheibe 4a des Kraft kolbens 5 stößt, wird der Steuerhebel 26 relativ zum Lager hebel 24 gegen den Uhrzeigersinn um den Stift 24a gedreht, so daß der Kopf des Steuerhebels 25 die Ventiltrommel 26 unter Druck setzt. Dadurch wird der Hydraulikdruck von der Kraftquelle 40 in die Verstärkungskammer 20a eingeführt, um den Kraftkolben 5 unter Druck zu setzen und dadurch den Hauptkolben 11 mit einer Verstärkungskraft zu beaufschla gen, so daß die Reaktionskraft über den Reaktionskolben 22 auf das Bremspedal 2 übertragen wird. In der Verstärkungs kammer 20a wird der Hydraulikdruck auf dem vorgegebenen Verstärkungsdruck gehalten, und das Trommelventil 28 wird vom Steuerhebel 25 in Abhängigkeit von der Relativverschie bung des Kraftkolbens 5 zum Reaktionskolben 22 betätigt.

Die Kraft, die den Kraftkolben 5 in Richtung auf den Hauptzylinder 10 drückt, wird über die Ausgangsstange 4 auf den Hauptkolben 11 übertragen. Der Hauptkolben 11 gleitet in Richtung auf den Regler 130. Dann wird der Steuerkolben I18 unter Druck gesetzt und in Richtung auf den Regler 130 in dem Raum zwischen dem Hauptkolben 11 und dem Steuerkolben 118 bewegt, welche mit Hilfe der Rückzugsfeder 17 in ihrem Ausgangszustand gehalten werden. Gemäß dieser Bewegung des Steuerkolbens 118 wird der Kanal 118c vom Ventilelement 133 verschlossen, und der Kolben 132 wird unter Druck gesetzt, um das Loch 131b zu öffnen. Daher wird die Reglerkammer 130b durch die Öffnung 131c mit Hydraulikdruck beaufschlagt, der den Radbremszylindern 53a, 54a zugeführt wird, so daß die Räder 53, 54 abgebremst werden. Während dieses Vorganges wird kein Hydraulikdruck im Hauptzylinder 10 erzeugt, da das Volumen der Druckkammer 12 im Hauptzylinder 10 nicht ver ändert wird. Der Regler 130 erzeugt vielmehr den Hydraulik druck vor dem Hauptzylinder 10 und beaufschlagt damit die Radbremszylinder 53a, 54a.

Wenn der Hauptkolben 11 gegen die Vorspannkraft der Rück zugsfeder 17 weiter in Richtung auf den Regler 130 bewegt wird, um das Volumen der Druckkammer 12 zu reduzieren, beginnt der Hauptzylinder 10 mit der Erzeugung des hydrau lischen Bremsdrucks. Mit anderen Worten, das Ventilelement 14a setzt sich auf das offene Ende des kleinen Loches 11d, so daß die Druckkammer 12 geschlossen wird. Danach wird in Abhängigkeit von der Volumenreduktion der Druckkammer 12 der hydraulische Bremsdruck von der Öffnung 12a den Radbrems zylindern 51a, 52a zugeführt, so daß die Räder 51, 52 ab gebremst werden.

Wenn der Hydraulikdruck innerhalb der Druckkammer 12 in Ab hängigkeit von einer Bewegung des Hauptkolbens 11 ansteigt, gleitet die Ventilstange 14 im Loch 118a, so daß der Hydrau likdruck innerhalb der Reglerkammer 130b und der Hydraulik druck innerhalb der Druckkammer 12 über Dichtungselemente, die am Steuerkolben 118 montiert sind, voneinander getrennt werden, so daß ein Druckausgleich zwischen den beiden Kammern (mit Ausnahme des Unterschiedes in der Vorspannkraft der Rückzugsfeder und der Feder 135) geschaffen wird. Wenn daher der Hydraulikdruck in der Druckkammer 12 ansteigt, be wegt sich der Kolben 132 in Richtung auf das Schließelement 131g, um den Hydraulikdruck einzuführen und den Druck in der Reglerkammer 130b zu erhöhen. Wenn im Gegensatz dazu der Hydraulikdruck in der Reglerkammer 130b größer ist als der Hydraulikdruck in der Druckkammer 12, bewegt sich der Kolben 132 im umgekehrten Sinne, um den Speicher 41 über das Loch 118c in Verbindung zu bringen und auf diese Weise den Hy draulikdruck in der Reglerkammer 130b abzusenken. Somit werden der Hydraulikdruck in der Druckkammer 12 und der Hydraulikdruck in der Reglerkammer 130b im wesentlichen auf einen gemeinsamen Wert geregelt. Wenn die Bremskraft abge baut wird, wird das System in der umgekehrten Weise betrie ben.

Da bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform die Rückzugsfeder 17 zwischen dem Hauptkolben 15 und dem Steuer kolben 118 montiert ist, ist die Aufbauzeit für den gere gelten Hydraulikdruck kürzer als die des hydraulischen Bremsdrucks im Hauptzylinder 10. Ein Übergangsgradient des Ausgangsdrucks, d. h. des geregelten Hydraulikdrucks, wird in wirksamer Weise durch Verwendung einer geeigneten Feder konstanten für die Rückzugsfeder 17 erreicht.

Fig. 3 zeigt eine dritte Ausführungsform, die sich durch einen Regler 230 und einen Steuer kolben 218 auszeichnet, welche dem Regler 130 und dem Steuerkolben 118 der Fig. 2 entsprechen.

Der Steuerkolben 218 ist zwischen dem Hauptzylinder 10 und dem Regler 230 angeordnet und in strömungsmitteldichter Weise gleitend in einer Reglerbohrung 230a vorgesehen, die mit der Zylinderbohrung 10a in Verbindung steht. Der Steuerkolben 218 weist mit seinem einen Ende zur Druckkam mer 12 und mit seinem anderen Ende zu einer Reglerkammer 230b. Er besitzt ein axial ausgebildetes Loch 218a, das sich zu seinem einen Ende, das zur Zylinderbohrung 10a weist, öffnet, und an seinem Umfang einen Flansch 218b, der mit einem radial einwärts gerichteten Vorsprung 10b in Eingriff bringbar ist, welcher an einer Innenfläche der Zylinder bohrung 10a ausgebildet ist, so daß der Steuerkolben 218 an einem Gleiten in die Zylinderbohrung 10a gehindert wird. Ein Abschnitt mit großem Durchmesser einer Ventilstange 14 ist gleitend im Loch 218a des Steuerkolbens 218 angeordnet, und die Ventilstange 14 wird durch einen Halter 16 an einer Be wegung in Richtung auf den Hauptkolben 11 gehindert. Der Steuerkolben 218 weist an seinem anderen Ende, das zum Regler 230 gerichtet ist, eine Ausnehmung zur Aufnahme eines Kopfes einer mit einem Hohlraum versehenen Ventiltrommel 232 auf und besitzt ferner einen Flansch 218 an seinem Umfang. Dichtungselemente 219a, 219b sind zwischen den Flanschen 218b und 218c angeordnet. Die Rückzugsfeder 17 ist zwischen den Haltern 15 und 16 montiert, so daß sie den Hauptkolben 11 und den Steuerkolben 218 normalerweise voneinander weg drückt.

Der Regler 230 entspricht dem Trommelventil 28 im Hydraulik verstärker 20. Ein Zylinder 231 ist in die Reglerbohrung 230a, die mit der Zylinderbohrung 10a im Gehäuse 1a in Ver bindung steht, eingepaßt, und eine Ventiltrommel 232 ist gleitend in der Trommelbohrung 231a angeordnet, welche axial zur Achse des Hauptkolbens 11 ausgerichtet ist. Ein Ende der Trommelbohrung 231a ist durch ein Verschlußelement 231f strömungsmitteldicht verschlossen. Eine Reglerkammer 230b wird vom Zylinder 231 und vom Steuerkolben 218 in der Reg lerbohrung 230a gebildet und steht über eine Öffnung 238 mit dem Kanal 72 in Verbindung.

Die Ventiltrommel 232 besitzt ein Durchgangsloch 232a, das darin in Axialrichtung ausgebildet ist, und ein Loch 232b, das darin in Radialrichtung ausgebildet ist und mit dem Durchgangsloch 232a in Verbindung steht. Ein Ende der Trommel 232 ist in der Reglerkammer 230b angeordnet, so daß sich das Durchgangsloch 232a zur Reglerkammer 230b hin öffnet und dem Steuerkolben 218 gegenüberliegt. Ein abge stufter Abschnitt ist an der Umfangsfläche der Trommel 232 etwa in deren mittleren Abschnitt ausgebildet, und ein Bodenabschnitt eines Halters 233 steht mit dem abgestuften Abschnitt in Eingriff und wird von einer Feder 234, die am distalen Ende der Trommel 232 montiert ist, gegen den ab gestuften Abschnitt gepreßt. Eine Feder 235 ist zwischen einem Flansch 233a des Halters 233 und dem Zylinder 231 montiert, um den Halter 233 normalerweise in Richtung auf den Steuerkolben 218 zu drücken, so daß die Trommel 232 in der gleichen Richtung unter Vorspannung gehalten wird.

Der Flansch 233a des Halters 233 stößt normalerweise gegen den Flansch 218c des Steuerkolbens 218. Wenn der Haupt zylinder 10 außer Betrieb ist, stößt der Flansch 218b gegen den Vorsprung 10b. In diesem Zustand steht das Loch 232a der Ventiltrommel 232 über das im Zylinder 231 ausgebildete Loch 231b und die im Gehäuse 1a ausgebildete Öffnung mit dem Speicher 41 in Verbindung. Daher steht das Bremsmittel in der Reglerkammer 230b unter atmosphärischem Druck wie im Speicher 41. Ein Loch 231c, das über ein Absperrventil 136 mit der Kraftquelle 40 in Verbindung steht, ist radial im Zylinder 231 ausgebildet und in einem vorgegebenen Abstand vom Loch 231b angeordnet. Das Loch 132c wird normalerweise durch die Umfangsfläche der Ventiltrommel 232 geschlossen. Eine Ringnut 231e ist zwischen dem Loch 231c und dem einen Ende der Trommel 232, das dem Steuerkolben 218 gegenüber liegt, ausgebildet, und eine Ringnut 232c befindet sich auf der Umfangsfläche der Trommel 232 gegenüber der Ringnut 231e.

Wenn die Trommel 232 in Abhängigkeit von einer Bewegung des Steuerkolbens 218 über den Halter 233 in Richtung auf das Verschlußelement 231f gleitet, wird das Loch 231b des Zylinders 231 geschlossen. Zur gleichen Zeit liegt das Loch 231c der Ringnut 232c der Trommel 232 gegenüber, und die Ringnut 231e liegt der Ringnut 232c und dem Loch 232b gegenüber. Somit steht das Loch 231c mit dem Durchgangsloch 232a in Verbindung. Mit anderen Worten, der Hydraulikdruck der Kraftquelle 40 wird in die Reglerkammer 230b eingeführt, wobei der Steuerkolben 218 von diesem Hydraulikdruck beauf schlagt und vom Zylinder 231 wegbewegt wird. Daher wird das Loch 231c des Zylinders 231 geschlossen, und das Loch 231b wird mit dem Durchgangsloch 232a der Trommel 232 in Ver bindung gebracht, um den Hydraulikdruck in der Reglerkammer 230b abzusenken, so daß die Trommel 232 in Richtung auf das Verschlußelement 231f bewegt wird, wenn der auf den Steuer kolben 218 aufgebrachte Hydraulikdruck größer als der Hy draulikdruck in der Reglerkammer 230b ist. Wenn dieser Vorgang wiederholt durchgeführt wird, wird der Hydraulik druck in der Reglerkammer 230b auf einen Druck geregelt, der im wesentlichen dem auf den Steuerkolben 218 aufgebrachten Hydraulikdruck entspricht.

Die Funktionsweise des Reglers 230 und des Steuerkolbens 218 der in Fig. 3 gezeigten Ausführungsform wird nachfolgend erläutert.

Die Kraft, die den Kraftkolben 5 in Richtung auf den Haupt zylinder 10 preßt, wird über die Ausgangsstange 4 auf den Hauptzylinder 11 übertragen, und der Hauptkolben 11 gleitet in Richtung auf den Regler 230. Die Druckkraft wird dadurch über die Rückzugsfeder 17 auf den Steuerkolben 218 übertra gen, so daß der Hydraulikdruck vom Loch 231c der Regler kammer 230b zugeführt und dann an die Radbremszylinder 53a, 54a abgegeben wird. Somit werden die Räder 53, 54 abge bremst. Gleichzeitig versperrt das Ventilelement 14a das kleine Loch 11d, so daß die Druckkammer 12 strömungsmit teldicht verschlossen und das Volumen des Bremsmittels in der Druckkammer komprimiert wird. Der hydraulische Brems druck wird von der Öffnung 12a aus erzeugt und dann auf die Radbremszylinder 51a, 52a aufgebracht. Daher werden die Räder 51, 52 abgebremst.

Der Hydraulikdruck in der Reglerkammer 230b und der Hydraulikdruck in der Druckkammer 12 werden durch die Dichtungselemente 219a, 219b, die zwischen den beiden Flanschen 218b und 218c des Reglerkolbens 218 angeordnet sind, voneinander getrennt. Wenn der Hydraulikdruck in der Druckkammer 12 in Abhängigkeit von einer Bewegung des Hauptkolbens 11 ansteigt, gleitet die Ventilstange 14 im Loch 218a, so daß der Druck zwischen der Druckkammer 12 und der Reglerkammer 230b ausgeglichen wird (mit Ausnahme des Unterschiedes in der Vorspannkraft zwischen der Rückzugs feder 17 und der Feder 235). Wenn daher der Hydraulikdruck in der Druckkammer 12 ansteigt, wird die Trommel 232 in Richtung auf das Verschlußelement 231f bewegt, um Hydrau likdruck einzuführen und den Hydraulikdruck in der Regler kammer 230b anzuheben. Wenn andererseits der Hydraulikdruck in der Reglerkammer 230b größer ist als der Hydraulikdruck in der Druckkammer 12, wird die Trommel 232 in entgegenge setzter Richtung bewegt, um eine Verbindung mit dem Speicher 41 zum Absenken des Hydraulikdrucks herzustellen. Somit werden der Hydraulikdruck in der Reglerkammer 230b und der Hyd raulikdruck in der Druckkammer 12 im wesentlichen auf einen gemeinsamen Wert geregelt. Wenn die Bremskraft abge baut wird, werden der Regler 230 und die anderen Bestand teile in umgekehrter Weise betrieben.

Wenn der hydraulische Bremsdruck des Hauptzylinders 10 ge ringer wird als ein vorgegebener Wert oder aus irgendeinem Grunde ganz abfällt und somit der Hauptzylinder 10 außer Betrieb gesetzt wird, wird der Hauptzylinder 11 in Richtung auf den Regler 230 gepreßt, wenn das Bremspedal 2 niederge drückt wird. Unter der Annahme, daß die Vorspannkraft der Rückzugsfeder 17 größer ist als die der Feder 235, wird aufgrund des Unterschiedes in der Vorspannkraft zwischen der Rückzugsfeder 17 und der Feder 235 der Steuerkolben 218 so bewegt, daß der Halter 233 die Ventiltrommel 232 bewegt. Wenn die Vorspannkraft der Feder 235 größer als die der Rückzugsfeder 17 ist, wird der Steuerkolben 218 bewegt, nachdem die Rückzugsfeder 17 komprimiert worden ist, um auf diese Weise die Vorspannkraft der Feder 235 auszugleichen. Normalerweise ist die Vorspannkraft der Rückzugsfeder 17 größer als die der Feder 235. Wenn in diesem Zustand das Bremspedal 2 stark durchgedrückt wird, wird der Hauptkolben 11 in einem Zuge gegen die Vorspannkraft der Rückzugsfeder 17 und der Feder 235 unter Druck gesetzt, so daß eine plötzliche große Kraft auf den Steuerkolben 18 ausgeübt wird, da in der Druckkammer 12 kein Hydraulikdruck vorhanden ist.

Da der Flansch 233a des Halters 233 gegen den Flansch 218c des Steuerkolbens 218 stößt, wird die Druckkraft auf die Trommel 232 miteinander übertragen, wobei deren Außenflächen miteinander in Kontakt stehen. Daher ist bei dieser Ausführungsform im Vergleich zu dem Fall, bei dem der Kopf der Trommel 232 direkt gegen den Hauptzylinder 11 stößt, die Druckkraft verringert, und zwar im umgekehrten Verhältnis des Querschnittsbereiches des Kontaktabschnitts des Hauptzylinders 11 zum Querschnittsbereich des Kopfes der Trommel 232. Somit wird der von der Öffnung 238 des Reglers 230 erzeugte Hydraulikdruck ohne einen plötzlichen Anstieg auf die Radbremszylinder 53a, 54a aufgebracht. Zu diesem Zeitpunkt kann der Ausgangsgradient des geregelten Hydrau likdrucks des Reglers 230 relativ zur Kraft, die das Brems pedal 2 durchdrückt, in gewünschter Weise festgelegt werden, indem die Größe des Steuerkolbens 218 und des Halters 233a entsprechend gewählt wird. Indem beispielsweise der Steuerkolben 218 zwischen seinem einen Endabschnitt, der der Reglerkammer 230b gegenüberliegt, und seinem anderen Endab schnitt, der der Druckkammer 12 gegenüberliegt, einen unter schiedlichen Durchmesser aufweist, ist es möglich, den Standardwert für den zu erzeugenden Hydraulikdruck zu mo difizieren. Es ist ferner möglich, den Ausgangsgradienten durch Änderung des Kontaktbereiches des Steuerkolbens 218 mit dem Halter 233 zu modifizieren.

Die übrige Konstruktion sowie deren Funktionsweise ent spricht der der zweiten Ausführungsform, die in Fig. 2 gezeigt ist. Bei der Ausführungsform der Fig. 3 ist der verwendete Verstärker 20 ein Hydraulikdruckverstärker, so daß sowohl der Verstärker 20 als auch der Regler 30 mit Hydraulikdruck betätigt werden. Es kann jedoch auch der in Fig. 1 dargestellte Unterdruckverstärkter Verwendung finden.

Da bei dem hydraulischen Bremssystem der in den Fig. 2 und 3 dargestellten Ausführungsformen der Hydraulikdruck in einigen der Radbremszylinder vom Regler gesteuert wird, wird der Hub des Bremspedales verkürzt. Da desweiteren der Regler und der Hauptzylinder über den dazwischen angeordneten Steuerkolben miteinander in Verbindung stehen, werden die Reglerkammer und die Druckkammer in zuverlässiger Weise hydraulisch voneinander getrennt, so daß ein beständiges Zweikreis-Bremssystem geschaffen wird. Wenn im Regler ein Trommelventil verwendet wird, wie in Fig. 3 gezeigt, kann durch die Verwendung der mit dem Halter, der gegen den Steuerkolben stößt, versehenen Ventiltrommel eine glatte und problemlose Funktionsweise des Reglers erreicht werden. Darüberhinaus ist es bei einem Ausfallen des Hydraulikdrucks im Hauptzylinder möglich, einen geeigneten Anstieg des Hydraulikdrucks im Regler relativ zur eingegebenen Bremskraft zu erreichen.

Fig. 4 zeigt eine vierte Ausführungsform der Erfindung, bei dem der Druckerzeuger 1y der gleiche ist wie bei der in Fig. 3 gezeigten dritten Ausführungsform und in der gleichen Weise funktioniert. Bei dieser Ausführungsform ist eine Vorrichtung für einen Antiblockierbetrieb und einen Antischlupfbetrieb wie bei der in Fig. 1 gezeigten ersten Ausführungsform vorgesehen. Die angetriebenen Räder des Fahrzeuges sind hierbei die Räder 53, 54.

Die Druckkammer 12 steht über die Öffnung 12a und ein Wechselventil 169 sowie Steuerventile 161, 162 mit den Rad bremszylindern 51a, 52a in Verbindung. Der Regler 230 steht durch die Öffnung 234 über eine normalerweise offene Ven tileinrichtung oder ein Wechselventil 160, ein Proportio nierventil 166 und Steuerventile 163, 164 mit den Rad bremszylindern 53a, 54a in Verbindung. Bei dem Wechselventil 160 handelt es sich um ein solenoidbetätigtes Ventil mit zwei Öffnungen und zwei Stellungen, das elektrisch an eine Steuereinheit 90 angeschlossen ist und über eine Solenoid spule betätigt wird, die in Abhängigkeit von den elektrischen Steuersignalen der Steuereinheit 90 erregt wird. Diese Steuereinheit funktioniert im wesentlichen in der gleichen Weise wie die in Fig. 1 gezeigte Steuerein heit 70.

Das Wechselventil 160 befindet sich normalerweise in seiner inaktiven Position, in der der Kanal 72 geöffnet ist. Es ist als solenoidbetätigtes Richtungssteuerventil mit drei Öffnungen und zwei Stellungen ausgebildet, das an die Steuereinheit 90 angeschlossen und zwischen den Kanälen 71 und 72 angeordnet ist. Es ist ferner mit einem Absperr ventil für eine schnelle Rückführung von Bremsmittel von den Steuerventilen 161, 162 zum Hauptzylinder 10 versehen. Das Wechselventil 169 verbindet normalerweise die Steuerventile 161, 162 mit der Öffnung 12a und schließt in seiner aktiven Stellung den Kanal 71 und bringt die Ventile mit der Öffnung 234 in Verbindung.

Bei den Steuerventilen 161 bis 164 handelt es sich um solenoidbetätigte Ventile mit drei Öffnungen und drei Stellungen, bei denen jeweils einer der Kanäle 71, 72 in einer ersten Betriebsstellung mit dem entsprechenden Radbremszylinder 51a bis 54a in Verbindung gebracht wird. Diese Verbindung wird in einer zweiten Betriebsstellung blockiert. In einer dritten Betriebsstellung wird jeder Radbremszylinder 51a bis 54a mit dem Speicher 41 in Verbindung gebracht, wobei die entsprechende Verbindung mit den Kanälen 71, 72 blockiert wird. Die Steuerventile 161 bis 164 funktionieren in Abhängigkeit von den von der Steuer einheit 90 zugeführten elektrischen Steuersignalen. Die Absperrventile 161a bis 164a, die parallel zu den Steuer ventilen 161 bis 164 angeordnet sind, funktionieren in der gleichen Weise wie das parallel zum Wechselventil 169 angeordnete Absperrventil.

Die Antiblockiervorrichtung dieser Ausführungsform umfaßt die Steuerventile 161 bis 164, das Wechselventil 169 und die Steuereinheit 90. Dadurch wird der an jeden Radbremszylinder 51a bis 54a angelegte Hydraulikdruck erhöht, erniedrigt oder gehalten, je nach dem Blockierzustand der Räder 51 bis 54, um diese in wirksamer Weise an einem Blockieren zu hindern. Im Kanal 72 ist ein bekanntes Proportionierventil 166 angeordnet, über das der an die Räder 53, 54 gelegte hydraulische Druck relativ zu dem an die Räder 51, 52 ange legten hydraulischen Bremsdruck auf einen vorgegebenen Wert reduziert wird, um eine ideale Verteilung der Bremskraft in den Vorder- und Hinterrädern sicherzustellen.

Um einen Antischlupfbetrieb bei der vorstehend beschrie benen Vorrichtung vorzusehen, sind normalerweise offene Ventileinrichtungen oder Wechselventile 81, 82 in Kanälen angeordnet, die an die Verbindungskanäle zwischen den Rad bremszylindern 53a, 54a und den Steuerventilen 163, 164 angeschlossen sind. Die Wechselventile 81, 82 sind darüberhinaus an die Kraftquelle 40 angeschlossen. Es handelt sich hierbei um solenoidbetätigte Ventile mit zwei Öffnungen und zwei Stellungen eines normalerweise offenen Typs, die normalerweise die Kanäle schließen und sie im aktivierten Zustand öffnen. Wenn das Wechselventil 160 betätigt wird, wird der Kanal 72 geschlossen, so daß ein Antischlupfbetrieb erreicht wird, wenn die Wechselventile 81, 82 in Abhängigkeit von Steuersignalen von der Steuer einheit 90 betätigt werden. Die Wechselventile 81, 82 können als wahlweise Teile später an einem Fahrzeug, das die Steuerventile 161 bis 164 aufweist, in der Nähe der Rad bremszylinder 53a, 54a der angetriebenen Räder installiert werden.

Im Betrieb sind im Normalzustand des vorstehend beschrie benen Bremssystems die Wechselventile 160, 169 und die Steuerventile 161 bis 164 in der in Fig. 4 gezeigten Weise angeordnet, so daß die Räder 51, 52 in Abhängigkeit von einem Durchdrücken des Bremspedals 2 über den vom Haupt zylinder 10 zugeführten hydraulischen Bremsdruck abgebremst werden, während die Räder 53, 54 mit dem geregelten Hydrau likdruck gebremst werden, der in Abhängigkeit vom Hydrau likdruck im Hauptzylinder 10 vom Regler 230 zugeführt wird. Wenn ein übermäßig hoher Schlupf der Räder erfaßt und der Antischlupfbetrieb von der Steuereinheit 90 initiiert wird, werden alle Steuerventile 61 bis 64 über die Öffnung 234 mit dem geregelten Hydraulikdruck beaufschlagt, und jedes Steuerventil 61 bis 64 wird in Abhängigkeit vom Blockier zustand der Räder 51 bis 54 wahlweise in einer der drei Stellungen angeordnet.

Wenn ein übermäßiger Schlupf der Räder 53, 54, d. h. der angetriebenen Räder, beim Starten oder Beschleunigen erfaßt wird, wird da 03498 00070 552 001000280000000200012000285910338700040 0002003821225 00004 03379s Wechselventil 160 betätigt, um den Kanal 72 zu schließen, und die Wechselventile 81, 82 werden betätigt, um die Radbremszylinder 53a, 54a mit dem von der Kraft quelle 40 erzeugten Hydraulikdruck zu beaufschlagen. Daher werden die Räder 53. 54 unabhängig von einer Betätigung des Bremspedales 2 abgebremst, um den entsprechenden Schlupf zu verhindern, wobei die Wechselventile 81, 82 und die Steuer ventile 163, 164 in Abhängigkeit vom Schlupfzustand betä tigt werden. Die Wechselventile 81, 82 können unabhängig davon betätigt werden.

Fig. 5 zeigt eine weitere Ausführungsform eines mit Wechselventilen 81, 82 für Antischlupfbetrieb versehenen Bremssystems. Bei dieser Ausführungsform findet ein Tandem hauptzylinder 10a im Druckerzeuger 1z anstelle des in Fig. 4 gezeigten Hauptzylinders 10 und Reglers 230 Verwendung, so daß sämtliche Räder 51 bis 54 normal durch den vom Tandem hauptzylinder 10a aufgebrachten hydraulischen Bremsdruck abgebremst werden. Der Antiblockierbetrieb wird durch einen verstärkten Druck erreicht, der bei einem Schlupfzustand beim Bremsen im Hydraulikverstärker 230 erzeugt wird. Zu diesem Zweck ist ein Paar von Wechselventilen 171, 172 anstelle des Wechselventils 160 des in Fig. 4 gezeigten Systems angeordnet, und die entsprechenden Kanäle sind modifiziert. Bei den Wechselventilen 171, 172 handelt es sich um solenoidbetätigte Ventile mit zwei Öffnungen und zwei Stellungen, die normalerweise in der in Fig. 5 ge zeigten Weise angeordnet sind. Die verbleibende Kon struktion entspricht der der Fig. 4 mit Ausnahme eines Speichers 41a, der sich vom Speicher 41 unterscheidet, Einlaßöffnungen 111, 113 und Auslaßöffnungen 114, 115 im Tandemhauptzylinder 10a und einem Wechselventil 170, das dem Wechselventil 169 in Fig. 4 entspricht.

Bei der Funktion dieser Ausführungsform wird im Anti blockierbetrieb der im Hydraulikverstärker 20 erzeugte verstärkte Druck an die Radbremszylinder 51a bis 54a ange legt, wobei die Wechselventile 170, 171 und 172 in Ab hängigkeit vom Blockierzustand betätigt werden. Der Betrieb der Steuerventile 161 bis 164 entspricht dem der Fig. 4. Der Antischlupfbetrieb wird erreicht, indem die Wechsel ventile 81, 82 und die Steuerventile 162, 164 in Abhän gigkeit vom Schlupfzustand betätigt werden, wobei sich das Wechselventil 172 in seiner Betriebsstellung befindet.

Bei den Ausführungsformen der Fig. 4 und 5 kann daher eine Antischlupfvorrichtung in einfacher Weise an einem mit einer Antiblockiervorrichtung versehenen Fahrzeug instal liert werden, indem lediglich ein Paar von Wechselventilen in der Nähe der Radbremszylinder der angetriebenen Räder angeordnet wird.

Claims

1. Hydraulisches Bremssystem für ein Kraftfahrzeug,
mit einer Kraftquelle (40) zum Erzeugen eines Hydraulikdrucks;
mit einem Speicher (41) zum Speichern eines Hydraulikmittels;
mit einem Hauptzylinder (100);
mit einem Gehäuse (101), in dem eine Bohrung (101a) angeordnet ist;
mit einem Hauptkolben (102), der gleitend in der Bohrung angeordnet ist und eine Druckkammer (105) zum Einführen des Hydraulikmittels vom Speicher und zur Erzeugung eines hydraulischen Bremsdrucks in Abhängigkeit vom Durchdrücken eines Bremspedals bildet;
mit einem Regler (30);
mit einem Gehäuse, in dem eine Bohrung angeordnet ist;
mit einem Kolben (31), der axial gleitend in der Bohrung des Reglers zur Ausbildung einer Reglerkammer darin vorgesehen ist;
mit Ventileinrichtungen, die in der Regelkammer angeordnet sind, um die Verbindung der Reglerkammer mit der Kraftquelle (40) und dem Speicher (41) in Abhängigkeit von einer Bewegung des Kolbens zu steuern, und
mit einer Vielzahl von Radbremszylindern (51a-54a) zum Abbremsen von entsprechenden Rädern, die in eine erste Gruppe von Radbremszylindern (51a, 52a), die mit der Druckkammer (105) des Hauptzylinders (100) in Verbindung stehen, und in eine zweite Gruppe von Radbremszylindern (53a, 54a), die mit der Reglerkammer in Verbindung stehen, unterteilt sind, dadurch gekennzeichnet, daß
daß der Regler (30) koaxial zur Druckkammer (105) des Hauptzylinders (100) angeordnet und mit dieser über eine Bohrung (101b) verbunden ist,
daß der Kolben (31) des Reglers (30) an einem Ende mit dem Hydraulikdruck in der Reglerkammer (R2) und am anderen Ende mit dem hydraulischen Bremsdruck im Hauptzylinder (100) beaufschlagt wird, und
daß der Hauptkolben (102) des Hauptzylinders (100) an das andere Ende des Kolbens (31) des Reglers stößt, wenn der im Hauptzylinder (100) erzeugte hydraulische Bremsdruck geringer ist als ein vorgegebener Wert, so daß der Kolben (31) des Reglers zum Aktivieren der Ventileinrichtungen bewegt wird, damit Hydraulikdruck in die Reglerkammer (R1) in direkter Abhängigkeit von einer Bewegung des vom Bremspedal betätigten Hauptkolbens (102) eingeführt werden kann.

2. Hydraulisches Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Regler (30) Ventileinrichtungen aufweist, die normalerweise einen Durchfluß des Hydraulikmittels vom Speicher (41) in die Reglerkammer gestatten und die Ventileinrichtungen den Durchfluß des Hydraulikmittels vom Speicher (41) verhindern und den Hydraulikdruck in die Reglerkammer einführen, wenn der hydraulische Bremsdruck im Hauptzylinder (100) den Hydraulikdruck in der Reglerkammer übersteigt.

3. Hydraulisches Bremssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß es desweiteren einen Bremskraftverstärker (200) aufweist, der dem Hauptkolben (100) zugeordnet ist, um den Hauptkolben (102) in Abhängigkeit vom Durchdrücken des Bremspedals in Richtung auf den Regler (30) zu bewegen.

4. Hydraulisches Bremssystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse des Reglers (130) einstückig mit dem Gehäuse (1a) des Hauptzylinders (10) und koaxial dazu ausgebildet ist,
ein Steuerkolben (118) gleitend zwischen der Reglerkammer (130b) des Reglers (130) und der Druckkammer (12) des Hauptzylinders (10) angeordnet ist und an einem Ende mit dem Hydraulikdruck in der Reglerkammer (130b) und am anderen Ende mit dem hydraulischen Bremsdruck im Hauptzylinder (10) beaufschlagt wird, so daß der Steuerkolben (118) die Hydraulikmittelverbindung zwischen dem Regler (130) und dem Hauptzylinder (10) unterbricht;
wobei die Vielzahl von Radbremszylindern (51a-54a) zum Abbremsen von entsprechenden Rädern, die in eine erste Gruppe von Radbremszylindern (51a, 52a), die mit der Druckkammer (12) des Hauptzylinders (10) in Verbindung stehen, und in eine zweite Gruppe von Radbremszylindern (53a, 54a), die mit der Reglerkammer in Verbindung stehen, unterteilt sind.

5. Hydraulisches Bremssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß es desweiteren eine Rückzugsfeder (17) aufweist, die zwischen dem Hauptkolben (10) und dem Steuerkolben (118) montiert ist und den Steuerkolben (118) vom Hauptkolben (10) weg und in Richtung auf den Regler (130) drückt.

6. Hydraulisches Bremssystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Reglerkammer (130b) um ihre Innenfläche mit einem Schulterabschnitt versehen ist, der einen geringeren Innendurchmesser als die Reglerkammer (130b) aufweist und der gegen einen Teil des Steuerkolbens (118) stößt, um auf diese Weise die Bewegung des Steuerkolbens (118) in Richtung auf den Hauptzylinder (10) zu begrenzen.

7. Hydraulisches Bremssystem nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse des Reglers (130) eine Trennwand aufweist, die mit einer Bohrung und mit einem darum ausgebildeten Ventilsitz versehen ist, und daß das Gehäuse durch die Trennwand in eine Ventilkammer (131a) unterteilt wird, die mit der Kraftquelle (40) und der Reglerkammer (130b) in Verbindung steht, wobei die Ventileinrichtungen des Reglers (130) die folgenden Bestandteile umfassen:
ein kugelförmiges Ventilelement (131e), das in der Ventilkammer (131a) angeordnet ist und auf dem Ventilsitz (131b) sitzt;
eine Feder (131f), die in der Ventilkammer (131a) angeordnet ist und das kugelförmige Ventilelement (131e) in Richtung auf den Ventilsitz (131b) drückt;
einen Kolben (132), der gleitend in der Reglerkammer (130b) angeordnet und an dem der Ventilkammer (131a) gegenüberliegenden einen Ende mit einem Vorsprung (132a) versehen ist, der sich durch die Bohrung erstreckt und mit dem kugelförmigen Ventilelement (131e) in Kontakt steht, wobei der Kolben (132) am anderen Ende mit einem Stopfen versehen ist, um die Verbindung zwischen der Reglerkammer (130b) und dem Speicher (41) zu blockieren; und
eine zweite Feder (134), die in der Reglerkammer (130b) angeordnet ist und den Kolben (132) vom kugelförmigen Ventilelement wegdrückt.

8. Hydraulisches Bremssystem nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerkolben (118) mit einem Strömungsmittelkanal versehen ist, von dem ein offenes Ende mit dem Speicher (41) in Verbindung steht, während das andere offene Ende normalerweise zur Reglerkammer (130b) hin offen ist und und dem Stopfen des Kolbens (132) gegenüberliegt, so daß das andere offene Ende abgesperrt wird, wenn der Stopfen auf dem anderen offenen Ende sitzt.

9. Hydraulisches Bremssystem nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventileinrichtungen des Reglers (130) die folgenden Bestandteile umfassen:
einen in der Bohrung des Reglers (130) angeordneten Zylinder (131), der eine erste Öffnung aufweist, die mit dem Speicher (41) in Verbindung steht, und eine zweite Öffnung, die mit der Kraftquelle (40) in Verbindung steht;
eine gleitend im Zylinder angeordnete Trommel (131g), die in Axialrichtung eine Durchgangsbohrung, die mit der Reglerkammer (130b) in Verbindung steht, und eine Radialbohrung aufweist, die mit der Durchgangsbohrung in Verbindung steht, wobei die Durchgangsbohrung wahlweise in Abhängigkeit von einer Bewegung der Trommel (131g) im Zylinder über die Radialbohrung (131e) mit der ersten Öffnung oder der zweiten Öffnung in Verbindung bringbar ist; und
einen an der Trommel montierten Halter, der einen Flanschabschnitt aufweist, der gleitend in der Bohrung des Reglers (130) angeordnet ist und gegen eine Endfläche des Steuerkolbens (118) stößt.

10. Hydraulisches Bremssystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Wechselventil (232) vorgesehen ist, das wahlweise in eine erste Betriebsstellung zum Verbinden der ersten Gruppe der Radbremszylinder (51a, 52a) mit der Druckkammer (231a) und eine zweite Betriebsstellung zum Verbinden der ersten Gruppe der Radbremszylinder (51a, 52a) mit der Reglerkammer (230b) und zum Blockieren der Verbindung zwischen der ersten Gruppe der Radbremszylinder (51a, 52a) und der Druckkammer (231a) bringbar ist.

11. Hydraulisches Bremssystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß es desweiteren ein erstes Paar von Steuerventileinrichtungen zum Steuern der Verbindung zwischen den Wechselventilen (232) und jedem Radbremszylinder (51a, 52a) der ersten Gruppe und der Verbindung zwischen dem Speicher (41) und jedem der Radbremszylinder (51a, 52a) der ersten Gruppe und ein zweites Paar von Steuerventileinrichtungen zum Steuern der Verbindung zwischen dem Regler (230) und jedem Radbremszylinder (53a, 54a) der zweiten Gruppe sowie der Verbindung zwischen dem Speicher (41) und jedem Radbremszylinder (53a, 54a) der zweiten Gruppe aufweist.

12. Hydraulisches Bremssystem nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß es ein zweites Wechselventil (160) aufweist, das wahlweise in eine erste Betriebsstellung zum Verbinden des Reglers (230) mit dem Speicher (41) oder in eine zweite Betriebsstellung zum Verbinden des Reglers (230) mit der Kraftquelle (40) und zum Blockieren der Verbindung zwischen dem Regler und dem Speicher bringbar ist.

13. Hydraulisches Bremssystem nach einem der Ansprüche 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß es desweiteren normalerweise offene Ventileinrichtungen aufweist, die in einem Strömungsmittelkanal angeordnet sind, welcher den Regler (230) und das zweite Paar der Ventileinrichtungen verbindet, um den Regler (230) über das zweite Paar der Ventileinrichtungen normalerweise mit der zweiten Gruppe der Radbremszylinder (53a, 54a) zu verbinden und die Verbindung dazwischen zu blockieren, wenn die normalerweise offenen Ventileinrichtungen betätigt werden.

14. Hydraulisches Bremssystem nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß es desweiteren einen die Kraftquelle mit jedem Radbremszylinder (53a, 54a) der zweiten Gruppe verbindenden Kanal und normalerweise geschlossene Ventileinrichtungen aufweist, die in diesem Kanal angeordnet sind, um die Kraftquelle mit der zweiten Gruppe der Radbremszylinder (53a, 54a) zu verbinden, wenn die normalerweise geschlossenen Ventileinrichtungen betätigt werden.

15. Hydraulisches Bremssystem nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die normalerweise geschlossenen Ventileinrichtungen ein Paar von solenoidbetätigten Ventilen mit zwei Öffnungen und zwei Stellungen aufweisen, von denen jedes in einem von zwei Kanälen angeordnet ist, die von dem vorstehend erwähnten Kanal abzweigen und mit jedem Radbremszylinder (53a, 54a) der zweiten Gruppe in Verbindung stehen.