DE8011277U1

DE8011277U1 - Scheibenbremse, insbesondere fuer den einsatz in der industrie

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Publication number: DE8011277U1
Application number: DE19808011277U
Authority: DE
Original assignee: Francaise du Ferodo SA
Current assignee: Valeo SE
Priority date: 1979-04-26
Filing date: 1980-04-24
Publication date: 1980-07-24
Also published as: DE3015865C2; DE3015865A1; FR2455216A1; FR2455216B1; US4351422A

Description

Scheibenbremse» insbesondere für den Einsatz in der Industrie

Die Erfindung betrifft eine Scheibenbremse, insbesondere für den Einsatz in der Industrie, die einer abzubremsenden Scheibe zugeordnet ist und einen festen Träger aufweist, der der Scheibe gegenüberliegend eine Bohrung hat, deren Achse i. w. rechtwinklig zur Scheibe verläuft und in der axial verschiebbar ein Bremsschuh gelagert ist, der auf einer Seite in einer ersten axialen Richtung verschiebbar, im allgemeinen in Richtung auf die Scheibe, von elastischen Betatigungsorganen beaufschlagt ist, die sich an dem festen Träger abstützen, während er auf der anderen Seite in der zweiten, entgegengesetzten axialen Richtung verschiebbar von einer Steuereinheit beaufschlagt ist, die von dem festen Träger gehalten ist.

Derartige Scheibenbremsen, die in der Praxis paarweise zu beiden Seiten der abzubremsenden Scheibe angeordnet werden, bilden Sicherheitsbremsen: die Steuereinheit, die hydraulisch oder magnetisch arbeiten kann, hält normalerweise den Bremsschuh auf Abstand von der zu bremsenden

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Scheibe» während im Notfall, in dem die Versorgung der Steuereinheit unterbrochen ist, die elastischen Betätigungsorgane, von denen der Bremsschuh ebenfalls beaufschlagt ist, den Bremsschuh gegen die Scheibe pressen.

Derartige Bremsen werden daher vor allem in der Industrie eingesetzt, beispielsweise an Laufkränen, Aufzugswinden, Transporteinrichtungen oder Förderern, wie beispielsweise in der FR-PS 1 412 483 beschrieben und dargestellt ist.

Bei diesen Bremsen ergibt sich ein Problem durch die Belastung des Bremsschuhs während der Bremsung in Umfangsrichtung aufgrund des Kontaktes mit der abzubremsenden Scheibe. Diese Antriebskraft in Umfangsrichtung muß nämlich von dem festen Träger aufgenommen werden, auf den sie durch den Bremsschuh übertragen wird, so wie dieser Bremsschuh eine Verschiebbarkeit in axialer Richtung haben muß, um auch bei einem Verschleiß des Bremsbelages die Berührung mit der abzubremsenden Scheibe nicht zu verlieren.

Bisher sind, wie beispielsweise die erwähnte FR-PS 1 412 zeigt, die ineinander eingreifenden Flächen des Bremsschuhs und des festen Trägers zylindrisch. Aufgrund der -in Umfangsrichtung wirkenden Antriebsbelastung beim Bremsen neigt der Bremsschuh dazu, sich bezüglich der Achse der Bohrung, in die er verschiebbar eingesetzt ist, schräg zu stellen, so daß sich wegen der zylindrischen Berührungsflächen die Gefahr ergibt, daß sich der Bremsschuh in der Bohrung verklemmt und damit seine axiale Verschiebbarkeit verliert.

Außerdem entstehen dabei an den Kontaktflächen zwischen

dem Bremsschuh und dem festen Träger erhebliche Belastungen, die diese Kontaktflächen beschädigen.

Diese Gefahren des Verklemmens und der Beschädigungen sind umso größer, je häufiger zu den Antriebsbelastungen in Umfangsrichtung Schwingungen hinzu kommen, seien diese auch
klein, denen der Bremsschuh unvermeidbar aufgrund möglicher Geometriefehler der abzubremsenden Scheibe ausgesetzt ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, an Scheibenbremsen der eingangs erläuterten Gattung Vorkehrungen zu treffen» die die geschilderten Nachteile vermeiden.

Diese Aufgabe wird bei einer gattungsgemäßen Scheibenbremse erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß in Berührung mit
dem Bremsschuh und dem festen Träger Gelenkeinrichtungen
vorgesehen sind.

Vorzugsweise haben diese Gelenkeinrichtungen eine torische Kontaktfläche, d. h. eine Rotationsfläche mit beispielsweise kreisförmig gekrümmtem Meridian, die an dem festen
Träger und/oder dem Bremsschuh zur Berührung untereinander ausgebildet ist.

Aufgrund der Gelenkeinrichtungen wird die Antriebskraft
in Umfangsrichtung während der Bremsung von dem Bremsschuh auf den festen Träger ohne Belastungen zwischen
diesem und dem Bremsschuh übertragen, wobei auch die Gefahr eines Verklemmens des Bremsschuhes ausgeschaltet ist, selbst bei kleinen Schwingungen, denen der Bremsschuh aufgrund von Geometriefehlern der abzubremsenden Scheibe ausgesetzt ist.

Nach einem weiteren Merkmal stützt sich die Steuereinheit, die einen festen Körper, der einen Zylinder bildet, und einen beweglichen Körper, der einen Kolben bildet und durch einen Schaft mit dem Bremsschuh gekoppelt ist, aufweist, mit ihrem festen Körper lediglich axial an dem festen Träger ab, wobei zwischen diesem und der Steuereinheit ebenfalls Gelenkeinrichtungen vorgesehen sind.

Diese Anordnung hat einen doppelten Vorteil:

1. gestattet sie aufgrund der Gelenkeinrichtungen eine automatische Kompensierung eines möglichen Achsfehlers des Schaftes» mit dem der Bremsschuh gekoppelt ist,bezüglich des festen Trägers, der beim Zusammenbau durch eine ungenaue Positionierung der Bremse bezüglich der abzubremsenden Scheibe und im Betrieb durch die Mitnahme in Umfangsrichtung verursacht ist; daher werden durch diese Anordnung auch Beanspruchungen an den Berührungsflächen zwischen dem festen Körper der Steuereinheit und dem festen Träger vermieden.

2. ist aufgrund der axialen Abstützung der Steuereinheit an dem festen Träger, die über Rotationsflächen bewirkt wird, von denen wenigstens eine torisch ist, die Steuereinheit um die Bohrungsachse des festen Trägers frei schwenkbar.

Damit kann beim Zusammenbau und unabhängig von dem Einbau der Bremse bezüglich der abzubremsenden Scheibe die Steuereinheit in die für den Betrieb erforderliche Stellung gerichtet werden; beispielsweise kann sie, wenn es sich um eine hydraulische Steuereinheit handelt, in derjenigen Ausrichtung angeordnet werden, die für die Hydraulikanschlüsse am günstigsten ist.

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Aufgrund der erfindungsgemäß vorgesehenen Maßnahmen sind die Herstellung und der Einbau der Bremse wesentlich erleichtert.

In Weiterbildung der Scheibenbremse, deren Steuereinheit als hydraulische Steuereinheit ausgebildet ist und eine Druckkammer hat, die axial von dem Schaft durchquert wird, der den beweglichen Körper mit dem Bremsschuh kuppelt und der außerhalb des beweglichen Körpers eine quergerichtete Schulter hat, mit der er sich axial an dem beweglichen Körper abstützt» bildet diese Steuereinheit eine abgedichtete Einheit, deren Druckkammer von dem festen Körper und dem beweglichen Körper vollkommen abgeschlossen ist.

Aufgrund der Tatsache, daß die Steuereinheit eine in sich abgeschlossene, abgedichtete Einheit bildet, kann die Bremse sogar an der Stelle ihres Einbaus auseinandergenommen werden, selbst dann, wenn diese sehr staubig ist, ohne daß dabei die Gefahr besteht, daß Schmutz in die Druckkammer der Steuereinheit eindringt.

Bei der Erfindung wird eine derartige Demontage noch er-,, heblich dadurch erleichtert, daß der Schaft, mit dem der Bremsschuh gekoppelt ist, axial aus zwei Teilen besteht, nämlich aus einem ersten oder vorderen Teil, der mit dem Bremsschuh verbunden ist, und einem zweiten oder hinteren Teil, der die querverlaufende Schulter aufweist, mit der sich der Schaft axial an dem beweglichen Körper der Steuereinheit abstützt, wobei diese beiden Teile axial miteinander durch eine lösbare Kupplung, beispielsweise eine Verschraubung, verbunden sind. Um Zugang zu der Steuereinheit zu erhalten und diese auszubauen, genügt es daher, den hinteren Teil des Schaftes herauszunehmen, der den beweg-

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lichen Körper mit dem Bremsschuh verbindet.

Diese und weitere Merkmale, beispielsweise diejenigen, die eine axial gedrängte Bauweise, einen größtmöglichen Einbau elastischer Betätigungsorgane gestatten sowie die daraus entstehenden Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels, das in der Zeichnung dargestellt ist.

Es zeigen:

Figur 1 eine perspektivische Darstellung einer eingebauten Scheibenbremse gemäß der Erfindung,

Figur 2 einen Axialschnitt in vergrößertem Maßstab in der Ebene II - II der Figur 1,

Figur 3 eine teilweise in der Ebene III - III der Figur geschnittenen Ansicht und

Figur 4 die mit IV in Figur 2 bezeichnete Einzelheit in vergrößertem Maßstab.

In Figur 1 ist eine abzubremsende, rotierende Scheibe 10 teilweise dargestellt. Es handelt sich dabei um eine Scheibe» die üblicherweise in der Industrie beispielsweise an bestimmten Kränen, Trommeln, Transportvorrichtungen oder Förderern vorgesehen sind. Diese Scheibe 10, die in den Figuren 2 und 3 lediglich strichpunktiert angedeutet ist, wird hier nicht weiter erläutert.

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Im Bereich eines Abschnittes der Scheibe 10 ist eine Konsole 11 vorgesehen, die eine i. w. T-förmige Ausbildung hat und damit aus einem Fuß 12 und einem Steg 13 besteht, der rechtwinklig auf dem Fuß 12 steht. Diese Konsole 11 trägt für die Abbremsung der Scheibe 10 zwei Bremsen 14, die zu beiden Seiten des mittigen Steges 13 angeordnet sind und auf diesem mit Hilfe von Schrauben 15 befestigt sind.

Sebstverständlich können über wenigstens einem Teil des Umfangs der Scheibe 10 mehrere Paare derartiger Bremsen 14 vorgesehen sein.

Gemäß der Erfindung besitzt die Bremse 14 einen festen Träger 16, auch Bügel oder Rahmen genannt, der an einer Seite als Flansch 17 ausgebildet ist, mit dessen Hilfe er am Steg 13 befestigt werden kann» während er auf der anderen Seite einen von dem Flansch 17 vorstehenden, zylindrischen Körper 18 hat, in den der Scheibe 10 gegenüberliegend eine rotationssymmetrische Bohrung 20 eingearbeitet ist.. Die Bohrung 20 ist in Richtung auf die Scheibe 10 hin offen und hat eine Achse, die i. w. rechtwinklig auf der Scheibe 10 steht.

Im dargestellten Ausführungsbeispiel hat die Bohrung 20 zwei aufeinanderfolgende Abschnitte, nämlich einen vorderen Abschnitt 21A, der in der Nähe der Scheibe 10 liegt, und einen hinteren Abschnitt 21B, dessen Durchmesser kleiner ist als der Durchmesser des vorderen Abschnittes 21A. In der Praxis sind die beiden Abschnitte 21A und 21B wie auch im dargestellten Ausführungsbeispiel - zylindrisch und haben einen kreisförmigen Querschnitt.

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An dem axial von der Scheibe 10 entfernten Ende ist der zylindrische Körper 18 durch einen Boden 22 abgeschlossen, in den axial eine öffnung 23 eingearbeitet ist.

Der Körper 18 ist außen mit dem Flansch 17 verbunden, der den Körper 18 über zwei Verstreifungsrippen 24 trägt.

In der Bohrung 20 des zylindrischen Körpers 18, genauer gesagt in dem vorderen Abschnitt 21A, ist axial verschiebbar ein Bremsschuh 25 gelagert. Dieser besteht aus einem i. w. zylindrischen Becher 26, der in den vorderen Abschnitt 21A der Bohrung 20 eingreift, und aus einem in Querrichtung verlaufenden Boden 27, an dessen Außenseite der Scheibe 10 gegenüberliegend mit Hilfe von Schrauben 28 (vgl. Figur 3) eine Bremsplatte 30 befestigt ist. Die Bremsplatte 30 besteht in bekannter Weise aus einer Tragplatte 31 und aus einem Reibbelag 32.

Gemäß der Erfindung sind im Berührungsbereich zwischen dem Bremsschuh 25 und dem festen Träger 16 Gelenkeinrichtungen vorgesehen. Im dargestellten Ausführungsbeispiel, bei dem der vordere Abschnitt 21A und die Bohrung 20 zylindrisch sind, bestehen diese Gelenkeinrichtungen aus einer torischen Kontaktfläche 33, die am Ende des Bechers 26 des Bremsschuhs 25 und auf dessen Außenseite ausgebildet ist und die in Berührung mit dem vorderen Abschnitt 21A der Bohrung 20 ist.

Unter torischer Kontaktfläche wird in üblicherweise eine rotationssymmetrische Kontaktfläche mit gekrümmtem Meridian verstanden. Ein derartiger Meridian kann beispielsweise eine Kreisform haben.

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Selbstverständlich kann in Abänderung des Ausführungsbeispiels die torische Kontaktfläche an einem Vorsprung des vorderen Abschnittes 21A der Bohrung 20 ausgebildet sein, die in Berührung mit dem Becher 26 ist, dessen Außenseite dann zylindrisch ausgebildet sein kann. Bei einer anderen Variante können sowohl am Bremsschuh 25 als auch am vorderen Abschnitt 21A der Bohrung 20 des Körpers 18 torische Kontaktflächen ausgebildet sein.

Zwischen dem Bremsschuh 25 und dem zylindrischen Körper ist in der Nähe der Mündung des vorderen Abschnittes 21A ein Dichtring 35 vorgesehen, der ein Eindringen von Verschmutzungen in die Bohrung 20 verhindert; bei einer Variante kann der Dichtring 35 durch einen Dichtbalg ersetzt sein.

Der Bremsschuh 25 ist z\i seiner Steuerung mit einem Schaft 36 gekoppelt. Dieser Schaft 36 ragt durch die öffnung 23 in dem Boden 22 aus dem zylindrischen Körper 18 heraus und ist mittels einer Paßfeder 37, die im Bereich der öffnung 23 sitzt, drehfest mit dem Körper 18 verbunden. Anstelle der Paßfeder 37 können auch andere Mittel, beispielsweise eine Schraube, vorgesehen sein, um eine Drehung des Schaftes 36 zu verhindern.

Der Bremsschuh 25 kann über den Schaft 36 axial verschoben werden, und zwar einerseits mit Hilfe elastischer Betätigungsorgane 38 in einer ersten Richtung, d. h. in Richtung auf die Scheibe 10, wobei die elastischen Betätigungsorgane 38 in dem zylindrischen Körper 18 angeordnet sind, und andererseits in eine zweite, zur ersten Richtung entgegengesetzte Richtung mit Hilfe einer Steuereinheit 39, die außerhalb des zylindrischen Körpers 18 vorgesehen ist.

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Im dargestellten Ausführungsbeispiel bestehen die elastischen Betätigungsorgane 38 aus einem Paket jeweils paarweise angeordneter Tellerfedern 40, die sich einerseits gegen eine Schulter 41 des Schaftes 36 abstützen, welche an dem in der Nähe des Bremsschuhes 25 liegenden Ende des Schaftes 36 ausgebildet ist, während sie sich an der anderen Seite an einem Stützring 42 abstützen, der durch Schrauben 43 einstellbar ist, welche zu diesem Zweck in Gewindebohrungen 44 im Boden 22 des Körpers 18 eingeschraubt sind.

Im AusfUhrungsbeispiel, das in der Zeichnung dargestellt ist, arbeitet die Steuereinheit 39 hydraulisch und ist ringförmig um das von der Scheibe 10 entfernte Ende des Schaftes 36 herum vorgesehen. Die Steuereinheit 39 besteht dabei aus einem festen Körper 46, der einen Zylinder bildet, und aus einem beweglichen Körper 47, der den Kolben darstellt, wobei beide Körper 46 und 47 gemeinsam eine Druckkammer 48 bilden, die über einen Durchgang 49 an eine Druckflüssigkeitsquelle angeschlossen werden kann.

Gemäß der Erfindung stützt sich diese Steuereinheit 39 mit ihrem festen Körper 46 lediglich axial an dem festen Träger 16 ab, d. h. am Boden 22 des zylindrischen Körpers Außerhalb der Steuereinheit 39 hat der Schaft 36 eine in Querrichtung verlaufende Schulter 50, über die er axial an dem beweglichen Körper 47 abgestützt ist.

Gemäß der Erfindung sind außerdem Gelenkeinrichtungen im Berührungsbereich zwischen der Steuereinheit 39 und dem festen Träger 16 vorgesehen. Wie Figur 4 deutlich zeigt, bestehen im Ausführungsbeispiel diese Gelenkeinrichtungen aus zwei einander entsprechenden torischen Berührungsfla-

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chen 52 und 53, von denen die erste an dem festen Körper der Steuereinheit 39 und die zweite am Boden 22 des zylindr sehen Körpers 18 ausgebildet ist.

Wie die weiter oben genannten Gelenkeinrichtungen .kann auch hier nur eines der beiden Teile (fester Körper 46 oder Boden 22) mit der torischen Berührungsfläche versehen sein, während das andere Teil beispielsweise eine ebene oder konische Kontaktfläche hat.

Zwischen der Steuereinheit 39 und dem zylindrischen Körper 18 ist vorzugsweise ein Dichtring 54 oder ein Dichtbalg vorgesehen, um den Eintritt von Schmutz zwischen die beiden Teile zu verhindern.

Obwohl durch die Steuereinheit 39 der Schaft 36 verläuft, ist diese eine abgeschlossene, dichte Einheit, deren Druckkammer 48 durch den festen Körper 46 und den beweglichen Körper 47 abgeschlossen ist.

Der feste Körper 46 hat an seinem Außenumfang einen Kragen 56, in den der bewegliche Körper 47 druckdicht und verschiebbar eingreift, während er an seinem Innenumfang eine Bohrung 58 aufweist, in die der bewegliche Körper 47 ebenfalls druckdicht und verschiebbar mit einer Hülse 59 eingreift, die an seiner Innenseite ausgebildet ist und den Schaft 36 umgreift. Im dargestellten Ausführungsbeispiel hat der bewegliche Körper 47 einen Kragen 60, der gleitend an dem Kragen 56 des festen Körpers 46 anliegt..

Ober die Kragen 56 und 60 wirken die beiden Körper 46 und 47 wie ein Zylinder und ein Kolben zusammen. <

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Bei der Erfindung und aus später noch erläuterten Gründen ist in den festen Körper 46 im Bereich des Ursprungs des Kragens 56 eine Ringnut 61 eingearbeitet, die dem Kragen 60 des beweglichen Körper 47 gegenüberliegt.

In der Druckkammer 48 ist eine Feder 63 untergebracht, die bestrebt ist» den festen Körper 46 und den beweglichen Körper 47 auseinanderzuschieben, und die damit bestrebt ist, . den festen Körper 46 in Berührung mit dem zylindrischen Körper 18 und den beweglichen Körper 47 in Berührung mit der Schulter 50 des Schaftes 36 zu halten.

An der Außenseite hat der bewegliche Körper 47 der Steuereinheit 39 aus noch erläuterten Gründen ein Gewinde 65.

Am festen Körper 46 der Steuereinheit 39 ist mit Hilfe von Schrauben 67 ein Deckel 66 für den Schutz des beweglichen Körpers 47 und des freien Endes des Schaftes 36 befestigt.

Gemäß der Erfindung und aus noch erläueterten Gründen ist der Schaft 36 radial in zwei Elemente geteilt, nämlich ein äußeres Element 67A und ein inneres Element 67B, das koaxial in dem äußeren Element 67A sitzt. Das äußere Element 67A ist axial in zwei Abschnitte aufgeteilt, nämlich einen ersten oder vorderen Abschnitt 68, der die Schulter 41 aufweist, gegen die sich das Paket 38 der Tellerfedern 40 abstützt, und der über das innere Element 67B mit dem Bremsschuh 25 gekoppelt ist, und einen zweiten oder hinteren Abschnitt 68', der die Schulter 50 aufweist, über die sich der Schaft 36 axial an dem beweglichen Körper 47 der Steuereinheit 39 abstützt.

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Die beiden Abschnitte 68 und 68' sind axial miteinander durch eine lösbare Kupplung verbunden; im dargestellten Ausführungsbeispiel besteht diese aus einer Verschraubung, wobei die Innenbohrung des vorderen Abschnittes 68 sowie die entsprechende Außenseite des hinteren Abschnittes 68' mit einem Gewinde ausgerüstet sind.

Das innere Element 67B des Schaftes 36 ist axial in zwei Teile aufgeteilt, nämlich einen vorderen Teil 70 und einen hinteren Teil 70', die drehfest miteinander verbunden sind. Im dargestellten Ausführungsbeispiel hat zu diesem Zweck der vordere Teil 70 einen polygonalen Abschnitt 71, der in ein entsprechend geformtes Loch 72 des hinteren Teils 70 eingreift, das rohrförmig ausgebildet ist. Das Loch des hinteren Teils 70' geht in ein Loch 73 über, welches am Ende des Schaftes 36 nach außen mündet und das einen polygonalen Querschnitt hat, beispielsweise einen viereckigen.

Der vordere Teil 70 des inneren Elementes 67B ist über eine Verschraubung mit dem vorderen Abshnitt 68 des äußeren Elementes 67A verbunden. Hierzu hat im dargestellten Ausführungsbeispiel der vordere Teil 70 einen Gewindeabschnitt 75, auf den der vordere Abschnitt 68 mit einer Gewindebohrung 76 aufgeschraubt ist.

Der vordere Teil 70 des inneren Elementes 67B stellt die Verbindung des Schaftes 36 mit dem Bremsschuh 25 her. Hierzu geht der vordere Teil 70 in einen Abschnitt 77 über, der durch den Boden 27 des Bremsschuhes 25 verläuft und der außerhalb des Bodens 27 ein Gewinde aufweist, auf das eine Mutter 78 aufgeschraubt ist.

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Vorzugsweise sind zwischen dem vorderen Teil 70 des Schaftes 36 und dem Bremsschuh 25 ebenfalls Gelenkeinrichtungen vorgesehen. Hierzu ist im dargestellten AusfUhrungsbeispiel zwischen dem Gewindeabschnitt 75 des vorderen Teils 70 des Schaftes 36 und dem Boden 27 des Bremsschuhs 25 ein Ring 79 mit einer torischen Oberfläche eingesetzt; im Bereich dieses Ringes 79 hat der Boden 27 um den Abschnitt 77 herum eine Rotationsfläche 80, die beispielsweise kegelstumpfförmig ausgebildet ist.

Der hintere Teil 70' des inneren Elementes 67B stützt sich durch eine Schulter 81, die zum freien Ende des Schaftes 36 hin weist» gegen eine entsprechend ausgebildete Schulter 82 ab, die am hinteren Abschnitt 68' des äußeren Elementes 67A ausgebildet ist; eine Feder 83, die zwischen den vorderen Teil 70 und den hinteren Teil 70' eingesetzt ist, sorgt für einen Kontakt zwischen den beiden Schultern 81 und 82.

Zwischen den hinteren Abschnitt 68' des äußeren Elementes 67A des Schaftes 36 und den beweglichen Körper 47 der Steuereinheit 69 ist ein Sicherungsblech 85 eingesetzt. Ein weiteres Sicherungsblech 86 ist über eine Schraube 87 an dem hinteren Abschnitt 68' befestigt und greift in das Loch 83 des hinteren Teils 70' des Schaftes 36 ein.

Durch den beschriebenen Aufbau, d. h. durch die gelenkige Abstützung der Steuereinheit 39 an dem festen Träger 16 kann sich diese um die Achse des zylindrischen Körpers 18 des Trägers 16 frei einstellen. Dadurch ist es möglich, der Steuereinheit 39 beim Einbau die geeignete Ausrichtung für eine optimale Befestigung der Versorgungsleitungen zu geben, die eine derartige, hydraulische Steuereinheit üblicherweise benötigt.

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Im Betrieb wird der Bremsschuh 25 normalerweise durch die Steuereinheit 39 auf Abstand von der Scheibe 10 gehalten, wie in der Zeichnung dargestellt ist, wobei hierzu die Flüssigkeit in der Steuereinheit ständig unter Druck gehalten wird.

Im Notfall wird die Zufuhr von Druckflüssigkeit zu der Steuereinheit 39 unterbrochen, wobei diese dann mit einem Abfluß verbunden ist; durch die Kraft des Paketes 38 der Tellerfedern 40 wird der Schaft 36, mit dem der Bremsschuh 25 gekuppelt ist» in Richtung des Pfeiles F der Figur 2 gegen die Scheibe 10 verschoben, so daß der Bremsschuh 25 zur Anlage an der Scheibe 10 kommt.

Derselbe Vorgang läuft bei einem Ausfall des hydraulischen Kreises ab, welcher die Steuereinheit 39 versorgt.

Bei einer solchen Bremsung begünstigen die Gelenkeinrichtungen zwischen dem Bremsschuh 25 und dem Schaft 36 eine gute Anlage des Bremsschuhs an der Scheibe 10. Gleichzeitig gestatten die Gelenkeinrichtungen zwischen dem Bremsschuh 25 und dem festen Träger 16 eine Momentenübertragung auf den Träger 16, ohne daß die entsprechenden Kontaktflächen durch die in Umfangsrichtung wirkenden Antriebskräfte, denen der Bremsschuh 25 durch die Scheibe 10 ausgesetzt ist, belastet werden.

Schließlich verringern die Gelenkeinrichtungen zwischen der Steuereinheit 39 und dem festen Träger 16 die nachteiligen Einflüsse eines möglichen Achsversatzes des Schaftes 36 bezüglich der Scheibe 10, beispielsweise aufgrund einer ungenauen Befestigung des Trägers 16 bezüglich der Scheibe H

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Bei Bedarf kann die Bremse mechanisch gelöst werden, indem der Schutzdeckel 66 und das Sicherungsblech 86 abgenommen werden und dann das innere Element 67B des Schaftes 36 losgeschraubt wird, wozu ein drehbares Werkzeug in das Loch 73 des hinteren Teils 70' des inneren Elementes 67B eingesetzt wird.

Dieselbe Operation wird vorgenommen, um beim Zusammenbau die Anfangsstellung des Bremsschuhs 25 einzustellen.

In gleicher Weise wird außerdem vorgegangen, um die Bremsplatte 30 abzunehmen, beispielsweise, wenn diese nach einem Verschleiß des Reibbelages 32 ausgetauscht werden muß.

Wenn der Bremsschuh 25 mechanisch auf Abstand von der Scheibe 10 gehalten werden muß, wird eine nicht gezeigte Mutter auf das Gewinde 65 des beweglichen Körpers 47 der Steuereinheit 39 aufgeschraubt; wenn sich die Mutter dabei gegen den festen Körper 46 abstützt, bewirkt sie eine Axialverschiebung des beweglichen Körpers 47 entgegengesetzt zur Pfeilrichtung F, wodurch der Bremsschuh 25 über den Schaft 36 zurückgezogen wird.

Wenn die Steuereinheit 39 ausgebaut werden soll, genügt es, den hinteren Abschnitt 68' des äußeren Elementes 67A von dem vorderen Abschnitt 68 abzuschrauben. Hierzu hat die Außenfläche 90 des hinteren Abschnittes 68' vorzugsweise eine polygonale Form nach Art einer Mutter.

Beim Ausbau des hinteren Abschnittes 68' wird auch der hintere Teil 70' des inneren Elementes 67B, der vorzugsweise von dem vorderen Teil 70 abnehmbar ist, ausgebaut, wodurch der axiale Verschiebeweg der Steuereinheit 39 nach hinten für den Abbau vom Schaft 36 verringert wird.

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Diese Tatsache, verbunden mit dem teleskopischen Eingriff des beweglichen Körpers 47 der Steuereinheit 39 in den festen Körper 46 aufgrund der Ringnut 61 begünstigt in vorteilhafter Weise bei einem vorgegebenen axialen Bauraum und einem vorgegebenen Platz den Einbau einer maximalen Zahl von Tellerfedern 40 in die Bremse und damit eine maximale Wirksamkeit, die auch aufrechterhalten wird» selbst im Fall eines erheblichen Verschleißes des Reibbelages 32.

Selbstverständlich ist die Erfindung nicht auf das beschriebene und dargestellte Ausführungsbeispiel beschränkt, sondern kann in vielfältiger Weise abgewandelt werden. Insbesondere können die Aufgaben des Paketes 38 der Tellerfedern 40 und der Steuereinheit 39 ausgetauscht werden.

Claims

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Societe Anonyme Fran$aise du Ferodo
Paris (Frankreich)

Scheibenbremse, insbesondere für den Einsatz in der Industrie

Ansprüche

Scheibenbremse, insbesondere für den Einsatz in der Indu strie, die einer abzubremsenden Scheibe zugeordnet ist und einen festen Träger aufweist, der der Scheibe gegenüberliegend eine Bohrung hat, deren Achse i. w. rechtwinklig zur Scheibe verläuft und in der axial verschiebbar ein Bremsschuh gelagert ist, der auf einer Seite in einer ersten axialen Richtung verschiebbar, im allgemeinen in Richtung auf die Scheibe, von elastischen Betätigungsorganen beaufschlagt ist, die sich an

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dem festen Träger abstützen, während er auf der anderen Seite in der zweiten» entgegengesetzten axialen Richtung verschiebbar von einer Steuereinheit beaufschlagt ist, die von dem festen Träger gehalten ist, dadurch gekennzeichnet» daß in Berührung mit dem Bremsschuh (25) und dem festen Träger (16) Gelenkeinrichtungen vorgesehen sind.
2. Scheibenbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenkeinrichtungen eine torische Kontaktfläche (33) aufweisen, das heißt eine Rotationsfläche mit beispielsweise kreisförmig gekrümmtem Meridian, die an dem festen Träger (16) und/oder dem Bremsschuh (25) zur Berührung untereinander ausgebildet ist.
3. Scheibenbremse nach Anspruch 1 oder 2, deren Steuereinheit einen festen Körper und einen beweglichen Körper aufweist, wobei der bewegliche Körper durch einen Schaft mit dem Bremsschuh gekoppelt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (39) über ihren festen Körper (46) lediglich axial gegen den festen Träger (16) so abgestützt ist, daß die Steuereinheit (39) um die Achse der Bohrung (20) des Trägers (16) frei einstellbar ist.
4. Scheibenbremse nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenkeinrichtungen (52, 53) zwischen der Steuereinheit (39) und dem festen Träger (16) vorgesehen sind.
5. Scheibenbremse nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenkeinrichtungen eine torische Kontaktfläche (52, 53) haben, d. h. eine Rotationsfläche mit beispielsweise kreisförmig gekrümmtem Meridian, die an dem festen Träger und/oder an der Steuereinheit (39) zur Berührung untereinander ausgebildet ist.
6. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 3 bis 5, deren Steuereinheit hydraulischer Bauart ist und in axialer Richtung von dem Schaft durchquert wird, der den beweglichen Körper mit dem Bremsschuh verbindet und der außerhalb des beweglichen Körpers eine querverlaufende Schulter hat, mit der er sich axial an dem beweglichen Körper abstützt, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (39) eine abgedichtete Einheit ist, deren Druckkammer (48) durch den einen Zylinder bildenden, festen Körper (46) und den einen Kolben bildenden, beweglichen Körper (47) vollkommen abgeschlossen ist.
7. Scheibenbremse nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Schaft (36), der den Bremsschuh (25) mit dem beweglichen Körper (27) der Steuereinheit (39) verbindet, axial aus zwei Teilen besteht, nämlich einem ersten oder vorderen Teil (70), das mit dem Bremsschuh (25) verbunden ist, und einem zweiten oder hinteren Teil (70¹), welches die querverlaufende Schulter (50) aufweist, über die sich der Schaft (36) axial an dem beweglichen Körper (47) abstützt, und daß die beiden Teile (70, 70') miteinander axial durch eine lösbare Kupplung, beispielsweise eine Verschraubung, verbunden sind, derart, daß die Steuereinheit (39) durch einfaches Herausziehen des hinteren Teils (70^!) des Schaftes (36) leicht abnehmbar ist.
8. Scheibenbremse nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Schaft (36), der den Bremsschuh (25) mit dem beweglichen Körper (47) der Steuereinheit (39) verbindet, radial aus zwei Elementen besteht, nämlich aus einem äußeren Element (67A), das axial aus zwei Abschnitten (68, 68') besteht und die Schulter (50) aufweist, über die der Schaft (36) axial an dem beweglichen Körper (47)

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der Steuereinheit (39) abgestützt ist, und aus einem inneren Element (67B), das mit dem Bremsschuh (25) gekoppelt ist und über eine Verschraubung (75, 76) in das äußere Element (76A) eingreift, und daß das innere Element (76B) axial aus zwei Teilen (70, 70') besteht» die drehfest miteinander verbunden sind.
9. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 6 bis 8, bei der der feste Körper (46) und der bewegliche Körper (47) der Steuereinheit (39) jeweils einen zylindrischen Kragen haben, über die die beiden Körper nach Art eines Zylinders und eines Kolbens ineinander eingreifen, dadurch gekennzeichnet, daß in der Druckkammer (48) wenigstens einer der beiden Körper (46, 47) am Ursprung seines Kragens (56) und gegenüber dem zugehörigen Kragen (60) des anderen Körpers eine Ringnut (61) für den Eingriff des Kragens (60) aufweist.
10. Scheibenbremse nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der bewegliche Körper (47) der Steuereinheit (39) an der Außenseite ein Gewinde (65) aufweist.