DE69113805T2

DE69113805T2 - Aufhängungssystem mit verbesserter resonanzdämpfung und verfahren zur regelung des aufhängungssystems.

Info

Publication number: DE69113805T2
Application number: DE69113805T
Authority: DE
Inventors: Sverker Sjoestroem
Original assignee: Scania CV AB
Current assignee: Scania CV AB
Priority date: 1990-08-10
Filing date: 1991-08-09
Publication date: 1996-04-18
Anticipated expiration: 2011-08-10
Also published as: SE9002615D0; EP0542865A1; SE466796B; SE9002615L; EP0542865B1; US5337864A; WO1992002382A1; DE69113805D1

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Äufhängungssystem gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 und ein Verfahren zum Einstellen des Aufhängungssysteins gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 21. Das Aufhängungssystem wird in erster Linie in Motorfahrzeugen als Federung zwischen Karosserie und Rad benutzt, die typischerweise zwei Resonanzbereiche zeigen, welche in dem einen Fall durch die Masse der Karosserie und die Hauptfeder des Aufhängungssystems und in dem zweiten Fall durch die Masse der Räder und die Federwirkung des Reifens verursacht sind.

Hintergrundtechnik

In Aufhängungssystemen zwischen Fahrzeugkarosserien und den Rädern des Fahrzeugs wird herkömmlicherweise ein Aufhängungssystem benutzt, das für jedes Rad vorgesehen ist und aus einer Feder und einem Stoßfänger oder Stoßdämpfer besteht, welche parallel zwischen Karosserie und Rad geschaltet sind, wie in der Patentanmeldung DE-A-3 631 876 beschrieben, die dein Oberbegriff von Anspruch 1 entspricht.
Die Karosserie bildet eine erste Masse, die gefedert werden soll, und das Rad, welches Reifen und Nabe aufweist, bildet eine zweite Masse, die als eine ungefederte Masse betrachtet wird. Zwar besitzt das Rad ein gewisses Federn im Reifen, aber im vorliegenden Zusamrnenhang wird es als die ungefederte Masse bezeichnet.
Das Aufhängungssystem soll die Übertragung von Straßenunebenheiten auf die Karosserie dämpfen und gleichzeitig sicherstellen, daß der Reifen an der Straßenoberfläche anliegt, um Straßenhalteeigenschaften beizubehalten. Diese Ziele stehen miteinander in Konflikt, und deshalb sind herkömmliche Aufhängungssysteme für den bestmöglichen Kompromiß zwischen diesen Eigenschaften ausgelegt.
Zwei Resonanzbereiche sind für solche Aufhängungssysteme kritisch. In einem ersten Resonanzbereich gerät die Karosserie in einen Resonanzzustand, wenn die Störfrequenz typischerweise innerhalb von 0,8-4 Hertz (Hz), normalerweise etwa 1 Hz liegt. In diesem ersten Resonanzbereich ist eine Isolierung von Störimpulsen von der Straßenoberfläche oder dein Straßendamm behindert. In einem zweiten Resonanzbereich gerät das Rad in einen Resonanzzustand, wenn die Störfreguenz typischerweise innerhalb 10-15 Hz, normalerweise 10 Hz liegt. Die Isolierung der Störimpulse der Straßenoberfläche und die Straßenhalteeigenschaften verschlechtern sich auch in diesem Resonanzbereich.
Der Dämpfer soll jene Störimpulse verringern, die in diesen Resonanzbereichen an die Karosserie übertragen werden. Aber die Wahl einer festen, sogenannten passiven Dämpfung bildet einen Kompromiß zwischen einer Verstärkung der Übertragung von Störfreguenzen außerhalb des Resonanzbereichs mit reduzierter Resonanzschwingung als Folge, auf der einen Seite, und reduzierter Übertragung von Störfrequenzen außerhalb des Resonanzbereichs mit erhöhter Resonanzschwingung als Ergebnis, auf der anderen Seite. Eine ziemlich harte Dämpfung kann zum Beispiel die Eigenresonanz des Körpers dämpfen, während Störfreguenzen außerhalb des Resonanzbereichs eine verstärkte Übertragung bekommen. Umgekehrt ergibt eine sanftere Dämpfung ein zufriedenstellendes Dämpfen von Störfrequenzen außerhalb des Resonanzbereichs, während die Karosserie oder das Rad leichter einen Zustand starker Resonanz in Störfreguenzen innerhalb des jeweils zugehörigen Resonanzbereichs annimmt.
Um Aufhängungssysteme weiter zu verbessern, sind in der Technik sowohl halbaktive als auch aktive Aufhängungssysteme vorgeschlagen worden. Ein Merkmal der halbaktiven Aufhängungssysteme besteht darin, daß die Dämpfung in den Dämpfern in Abhängigkeit von der Richtung und Amplitude der Störfreguenz modifiziert ist, ohne daß dem Dämpfungsvorgang externe Energie zugeführt wird. Gemäß den aktiven Systemen wird der Dämpfungsarbeit externe Energie in Abhängigkeit von der Richtung und Amplitude der Störfrequenz zugeführt, und möglicherweise auch im Verhältnis zu dem Abstand zwischen der Karosserie und dem Rad.
Sowohl die halbaktiven als auch die aktiven Federungen haben bisher gezeigte. daß die Übertragung von Störimpulsen innerhalb der Resonanzbereiche, insbesondere des Resonanzbereichs des Rades, übermäßig hoch gewesen ist. Wenn die aktiven Federungen mindestens theoretisch imstande sein sollen, eine geringe Übertragung innerhalb des Resonanzbereichs des Rades zu bieten, sind äußerst komplexe Lenkungssysteme mit fortschrittlichen Umsetzern und Anzeigern von hoher Auflösung nötig gewesen.
Es gibt bekannte Lösungen zum Beherrschen der Eigenresonanz des Rades, "Radhüpfen" genannt. Die Patentanmeldung DE-A-22 17 539 zum Beispiel offenbart eine Dämpfungsmasse, die mit dem Rad verbunden und in Abhängigkeit von der Bewegung des Rades und der Wirkung der Aufhängung, des Dämpfers und der Feder gesteuert ist. Eine ähnliche Lösung ist in der Patentanmeldung EP-A-200 384 offenbart und ist auch, als Grundsatz wiedergegeben, in der jährlichen Veröffentlichung "Bosch Kraftfahrtechnisches Taschenbuch" in dem Abschnitt "Federung" zu finden. All diesen Lösungen ist gemeinsam, daß die Resonanzdämpfungsmasse in einem System enthalten ist, welches zum Dämpfer und der Feder parallel und davon getrennt ist, wodurch beträchtlicher Platz für dieses System zum Dämpfen des Radhüpfens reserviert werden muß.

Ziele der Erfindung

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Aufhängungssystem zu verwirklichen, das bei verbesserter Isolierung von Störimpulsen von der Straßenoberfläche auch innerhalb der für das Aufhängungssystem typischen Resonanzbereiche unter dem Gesichtspunkt der Einstellung vereinfacht und unter dem Gesichtspunkt des Raums auf ein Minimum reduziert ist.
Ein weiterer Vorteil, den das Aufhängungssystem gemäß der vorliegenden Erfindung bietet, ist der, daß es nicht nur bei der passiven und halbaktiven, sondern auch bei der aktiven Dämpfung der Dämpfungsfunktion des Hauptdämpfers auf die Bewegung zwischen Karosserie und Rad ebenso wie in verschiedenen Kombinationen mit passiver, halbaktiver oder aktiver Dämpfung des Radhüpfens benutzt werden kann.
Das Aufhängungssystem gemäß der vorliegenden Erfindung benutzt auch mit Vorteil vereinfachte Einstellungsgesetze für eine optimale Aufhängung, was es mit sich bringt, daß nur der Abstand zwischen der Karosserie und dem Rad festgestellt werden muß, um den Dämpfungsvorgang außerhalb des Resonanzbereichs des Rades zu steuern, und daß die Resonanzdämpfungsfunktion um die Radhüpffrequenz unter passiver oder halbaktiver/aktiver Steuerung mittels eines am Rad angeordneten Beschleunigungsmessers oder, alternativ, mittels eines Straßenoberflächensensors bewirkt werden kann, der an der Karosserie vorgesehen ist.
Hierzu ist die Federung gemäß der vorliegenden Erfindung hinsichtlich der Auslegung und des Aufbaus durch jene Merkmale gekennzeichnet, die im Kennzeichen des beigefügten Anspruchs 1 angegeben sind, und hinsichtlich des Verfahrens durch die Merkmale, wie sie im kennzeichnenden Teil des beigefügten Anspruchs 21 angegeben sind.
Weitere kennzeichnende Merkmale und Vorteile gehen aus den beigefügten Ansprüchen und der nachfolgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele der Federung gemäß der vorliegenden Erfindung und des Verfahrens zum Einstellen des Aufhängungssystems hervor. Die Beschreibung wird unter Hinweis auf die beigefügten Zeichnungen gemacht.

Kurzbeschreibung der beigefügten Zeichnungen

Fig.1 zeigt ein Aufhängungssystem, in welchem der Dämpfer passiv dämpft;
Fig.2 zeigt ein Aufhängungssystem, in welchem der Dämpfer halbaktiv in bezug auf die Bewegung zwischen gefederter und ungefederter Masse geregelt ist, und in welchem der Dämpfer, harmonisiert mit der Resonanz der ungefederten Masse, passiv geregelt ist;
Fig.3 zeigt ein Aufhängungssystem, in welchem der Dämpfer halbaktiv geregelt ist in bezug auf die Bewegung zwischen gefederter und ungefederter Masse und die Resonanz der ungefederten Masse;
Fig.4 zeigt ein Aufhängungssystem, in welchem der Dämpfer aktiv geregelt ist in bezug auf die Bewegung zwischen der gefederten und ungefederten Masse und die Resonanz der ungefederten Masse;
Fig.5 zeigt eine alternative Dämpferkonstruktion zur aktiven Steuerung; und
Fig.6 zeigt die den Bauelementen zugeordneten Parameterbezeichnungen, die zur Ableitung der Arbeitsgesetze benutzt sind.

Beschreibung eines Ausführungsbeispiels

Unter Hinweis auf die Zeichnungen stellt Fig.1 ein Aufhängungssystem gemäß der vorliegenden Erfindung dar, das zwischen einer ersten Masse 1 und einer zweiten Masse 2 angeordnet ist. Das Aufhängungssystem bewirkt eine Dämpfung der Übertragung der Bewegung der zweiten Masse 2 an die erste Masse 1, und aus diesem Grund ist die erste Masse 1 als die gefederte Masse 1 und die zweite Masse 2 als die ungefederte Masse 2 bezeichnet. Im Zusammenhang mit Fahrzeugen bildet die Karosserie zusammen mit jenen Teilen des Fahrzeugs, die mit der Karosserie im wesentlichen steif verbunden sind, die erste, gefederte Masse 1, während die ungefederte, zweite Masse 2 aus jedem betreffenden Reifen mit der Radnabe des Fahrzeugs besteht. Der Ausdruck Radnabe soll jene Teile im Rad bezeichnen, die bei der federnden Bewegung des Rades gegenüber der Karosserie das Rad in seiner Bewegung begleiten.
Das primäre Aufhängungssystem besteht herkömmlicherweise aus einem passiven Federglied 3 und einem Stoßfänger oder Dämpfer 4, der zum Federglied 3 parallelgeschaltet und zwischen der Karosserie - der gefederten Masse 1 - und jedem der Räder - den ungefederten Massen 2 - angeordnet ist. Einer der Zwecke des Dämpfers ist, die Resonanz zu dämpfen, in die das primäre Aufhängungssystem geraten kann, wenn die Störfrequenz von der Straßenoberfläche mit der Eigenresonanzfrequenz des primären Systems zusammenfällt, was bei Fahrzeugen im Bereich von zwischen 0,8 und 4 Hz liegt. Die ungefederte Masse 2 hat ihre eigenen Federeigenschaften, da das Rad selbst als Feder 8 wirkt, was es mit sich bringt, daß das Rad eine Resonanzfrequenz hat, die sich von der des primären Aufhängungssystems unterscheidet und typischerweise innerhalb des Bereichs von zwischen 10 und 15 Hz liegt. Der Dämpfer dient auch dem Zweck der Dämpfung dieser Eigenresonanz des Rades, des sogenannten Radhüpfens.
Das Aufhängungssystem gemäß der vorliegenden Erfindung umfaßt in dem in Fig.1 gezeigten Ausführungsbeispiel einen Dämpfer 4, dessen Gehäuse 40 eine Resonanzmasse bildet, die zwischen der Karosserie 1 und dem Rad 2 bewegbar und mit dem Rad 2 durch Zwischenschaltung eines Federgliedes 48 verbunden ist. Nur der der Karosserie benachbarte, obere Kolben 41 und der untere Kolben 42 im Dämpfer 4 sind unter Zwischenschaltung von Kolbenstangen 43, 44 mit der Karosserie 1 bzw. dem Rad 2 direkt und steif verbunden. Die Kolben 41 und 42 laufen, in Dichtungen 31 abgedichtet, an den vorzugsweise zylindrischen Umfangsflächen des Dämpfergehäuses 40, während die Durchlässe der Kolbenstangen 43 und 44 im Dämpfergehäuse 40 mittels Dichtungen 30 abgedichtet sind, die in den Durchlässen des Gehäuses 40 angeordnet sind. Die obere Kammer 50 des Dämpfers und seine untere Kammer 7 sind durch einen Kanal 46 verbunden, in welchem ein Drosselventil 47 zum Dämpfen der Strömung zwischen der oberen Kammer 5 und der unteren Kammer 7 angeordnet ist. Hierdurch kann das Gehäuse 40 des Dämpfers 4 mit einer Masse m&sub4;&sub0; als Resonanzdämpfungsmasse zum Dämpfen der Eigenresonanz des Rades genutzt werden. Durch Anpassen der Federkonstante k&sub4;&sub8; des Federgliedes 48 und der Masse m&sub4;&sub0; des Gehäuses 40 an die Federkonstante k&sub8; des Rades 2 und die Masse m&sub2; des Rades 2, so daß k&sub4;&sub8;/m&sub4;&sub0; = k&sub8;/m&sub2;, wird eine Resonanzdämpfung des Radhüpfens erhalten.
Es wird so bei einer festen Dämpfung des Drosselventils 47 ein passiv harmonisierter Resonanzdämpfer gegen Radhüpfen erreicht. Zum Dämpfen der Bewegung zwischen der Karosserie 1 und dem Rad 2 ist der obere Kolben 41 mit einem Drosselventil 45 versehen, welches hinsichtlich der Strömung die obere Kammer 5 mit der mittleren Kammer 6 in Verbindung setzt. Bei einer festen Drosselung im Drosselventil 45 wird eine passive herkömmliche Dämpfung dieser Bewegung erhalten.
In einem zweiten, alternativen Ausführungsbeispiel, welches in Fig.2 dargestellt ist, kann die Dämpfung des Dämpfers 4 halbaktiv hinsichtlich der Bewegung zwischen der Karosserie 1 und dem Rad 2 gesteuert werden, wobei das Gehäuse 40 des Dämpfers 4 eine passiv harmonisierte Resonanzmasse gegen Radhüpfen bildet. Um den Dämpfer halbaktiv zu steuern, wird ein Bewegungsdetektor 50, der mit der Feder 3 und dem Dämpfer 4 im wesentlichen parallelqeschaltet ist, oder eine entsprechende federnde Bewegung für das Rad 2 zwischen der Karosserie 1 und dem Rad 2 benutzt. Der Bewegungsdetektor kann eine Kompression der Feder 3 erfassen und auf einer durch gestrichelte Linien in der Zeichnung gezeigten Signalleitung 20 ein Signal an eine Steuereinheit 52 ausgeben. Das Signal stellt die relative Position und die relative Geschwindigkeit zwischen der Karosserie 1 und dem Rad 2 dar.
Der Bewegungsdetektor kann möglicherweise aus einem Wandler gemäß der Patentanmeldung SE-A-8903787-3 bestehen. Dieser Wandler enthält ein Seil 51, welches mit einer Vielzahl von Windungen auf ein drehbares Seilmagazin oder eine Trommel gewickelt ist. Ein Ende des Seils ist im Seilmagazin befestigt, und das Seil ist entgegen Federwirkung vom drehbaren Seilmagazin in dem Detektor, der seinerseits dauerhaft an der Karosserie befestigt ist, abziehbar, wobei das andere Ende des Seils 51 am Rad 2 fest verankert ist. Wenn eine mit dem Seilmagazin rotierende, spezielle Impulscodescheibe benutzt wird, die eine Impulsreihe erzeugt, kann eine Impulsauswerteschaltung sowohl die Position als auch die Richtung der Bewegung angeben. Hierdurch werden die notwendigen Steuerparameter für die halbaktive Steuerung erhalten. Das Drosselventil 45 kann hierdurch vom Ausgabesignal 52 der Steuereinheit durch Vermittlung der Steuersignalleitung 21 in Abhängigkeit von dem Wert der Steuerparameter zwischen verschiedenen Dämpfungsniveaus gesteuert werden, was eine halbaktive Dämpfung ergibt.
In einem in Fig.3 dargestellten, dritten, alternativen Ausführungsbeispiel kann die Bewegung der Resonanzmasse, des Gehäuses 40, auch halbaktiv in Abhängigkeit von der vertikalen Geschwindigkeit des Rades gesteuert werden. Um die Bewegung des Dämpfergehäuses 40 zu steuern, wird ein am Rad angeordneter Bewegungssensor 53 benutzt. Der Sensor 53 besteht geeigneterweise aus einem Beschleunigungsmesser, welcher die vertikale Beschleunigung des Rades 2 im wesentlichen parallel zum Dämpfer 4 oder eine entsprechende federnde Bewegung des Rades erfaßt und über die Signalleitung 22 ein zur Beschleunigung proportionales Signal an die Steuereinheit 52 abgibt. Die Steuereinheit 52 integriert das Signal und kann hierdurch in Abhängigkeit von der vertikalen Geschwindigkeit des Rades ein einstellbares Drosselventil 47 in der Verbindungsleitung 46 zwischen der oberen Kammer 5 und der unteren Kammer 7 steuern. Hierdurch kann eine halbaktive Dämpfung sowohl des Radhüpfens als auch der Bewegung zwischen Karosserie und Rad verwirklicht werden. Als Alternative zum Beschleunigungsmesser 53 kann stattdessen in Fahrzeuganwendungsfällen ein (nicht gezeigter) Straßenoberflächensensor benutzt werden. Der Straßenoberflächensensor ist dann idealerweise an der Karosserie angeordnet und erfaßt Unebenheiten der Straßenoberfläche 9 und steuert das Dämpfen in Abhängigkeit davon. Der Straßenoberflächensensor kann von einer Art mit kombiniertem Sender und Empfänger sein, der an der Karosserie fest montiert ist und durch Abstandsmessung zwischen der Karosserie und der Straßenoberfläche Unebenheiten der Straßenoberfläche vor dem Fahrzeug wahrnimmt. Die Abstandsmessung kann zum Beispiel auf an sich bekannte Weise durchgeführt werden, indem entweder Radio-, Schall- oder optische Wellen vom Sender ausgesandt werden und mit dem Empfänger eine Zeitverzögerung für die von der Straßenoberfläche reflektierten Wellen erfaßt wird. Ein Straßenoberflächensensor hat gewisse Vorteile, da seine Regelung im voraus arrangiert und schneller bewirkt werden kann, ehe die Störung nämlich die Straßenoberflächenunebenheit, an das Rad übertragen wird.
Bei einem in Fig.4 dargestellten, vierten, alternativen Ausführungsbeispiel kann der Dämpfer voll aktiv gesteuert werden, d.h. mit externer Energiezufuhr zur Dämpfungsarbeit hinsichtlich sowohl des Radhüpfens als auch der Bewegung zwischen Karosserie und Rad. Der voll aktive Dämpfer 4 in Fig.4 unterscheidet sich hinsichtlich der Auslegung in bezug auf das in Fig.3 gezeigte Ausführungsbeispiel insofern, als die Kammern 5-7 des Dämpfers 4 unter Druck gesetzt oder entleert werden können, da sie unabhängig voneinander mittels Regelventilen 13-15 betätigt werden. Um die Kammern 5-7 unter Druck zu setzen, ist eine Druckguelle ll in geeigneter Weise an der Karosserie 1 vorgesehen, diese Druckguelle 11 führt über eine vorzugsweise gemeinsame Druckzufuhrleitung 12 jedem betreffenden Regelventil 13-15 unter Druck stehendes Dämpfungsfluid zu. Die Kammer 5-7 kann auch durch die Regelventile 13-15 zu einem Behälter 16 entleert werden. Der Behälter 16 kann geeigneterweise allen Regelventilen 13-15 gemeinsam und der Druckquelle 11 benachbart angeordnet sein, ist aber in Fig.4 als drei getrennte Behälter dargestellt. Um den Betätigungszyklus leichter regeln zu können, ist die Kolbenstange 43 des oberen Kolbens 41 auch mit einem Federglied 49 versehen. Die abwechselnde Funktion der Regelventile zwischen Druckbeaufschlagung und Entleeren wird von der Steuereinheit in Abhängigkeit von den von den Sensoren 50 und 53 gegebenen Steuerparametern gesteuert.
Das in Fig.1-4 dargestellte Federglied 3 muß im Fall einer Fahrzeugverwendung nicht unbedingt aus einer herkömmlichen, jedem Rad zugeordneten Schraubenfeder bestehen, sondern kann mit gleichem Effekt durch andere Arten von Federeinrichtungen ersetzt sein, beispielsweise Torsionsfedern, die auf einer Achse angeordneten Rädern auf der einen oder anderen Seite des Fahrzeugs zugeordnet sind. Auch braucht der Dämpfer, ebenso wie das Federglied, nicht parallel zu der im wesentlichen vertikalen Federbewegung des Rades vorgesehen zu sein, sondern kann körperlich unter einem Winkel zur Federbewegung angeordnet sein, während er funktionsmäßig auf die im wesentlichen vertikale Federbewegung wirkt.
Fig.5 zeigt eine alternative Einlaß- und Auslaßgestaltung 17-19 zu den Kammern 5-7 des Dämpfers 4. Hier wird, indem die Kolbenstange 43 rohrförmig ist und zwischen die Kolben abgibt, die obere Kolbenstange 43 als Regelkanal 18 zur mittleren Kammer 6 benutzt. Die Regelkanäle 17 und 19 für die obere bzw. untere Kammer sind beide so angeordnet, daß sie in den Stirnwänden des Dämpfers 4 abgeben. Im übrigen entspricht der Dämpfer hinsichtlich der Konstruktion den in Fig.1-4 angedeuteten Teilen.
Um die Arbeitsgesetze abzuleiten, werden die in Fig.6 für die verschiedenen Komponenten verwendeten Parameterbezeichnungen benutzt. Für eine optimale aktive Federung kann eine erste Beziehung (1) für die Kompression z als Funktion der Position y für die Federkomponenten 49, 3, 8, 48 und der externen Störfunktion, der Straßenoberflächenunebenheiten, Y vorgelegt werden:
z&sub4;&sub9; = y&sub4;&sub1;-y&sub1;
z&sub3; = y&sub2;-y&sub1;
z&sub8; = Y-y&sub2;
z&sub4;&sub8; = y&sub2;-y&sub4;&sub0; (1)
und eine zweite Beziehung (2) für die Momente p der Massen 1, 2, 40 als Funktion der Massen m und der Geschwindigkeiten yº, wobei yº die Ableitung dy/dt der Positionen y nach der Zeit wiedergibt:
p&sub1; = m&sub1;*yº&sub1;
p&sub2; = m&sub2;*yº&sub2;
p&sub4;&sub0; = m&sub4;&sub0;*yº&sub4;&sub0; (2)
Nachfolgend wird die Bezeichnung xº für die erste Ableitung dx/dt eines Parameters x nach der Zeit und die Bezeichnung xºº für die zweite Ableitung dx²/d²t des Parameters x nach der Zeit benutzt, und so weiter.
Durch Einführen der Betätigungskräfte F in jeder entsprechenden Kammer 5, 6 und 7 werden die Bewegungsgleichungen für das System erhalten, wobei die Federkonstanten der Federkomponenten mit k bezeichnet sind:
pº&sub1; = k&sub3;*z&sub3; + F&sub6; - F&sub5;
pº&sub2; = - k&sub3;*z&sub3; + k&sub8;*z&sub8; - k&sub4;&sub8;*z&sub4;&sub8; - F&sub6; + F&sub7;
pº&sub4;&sub0; = k&sub4;&sub8;*z&sub4;&sub8; + F&sub5; - F&sub7; (3)
Mit einer auf den oberen Kolben 41 wirkenden Nettokraft, die der Tätigkeit der Hauptfeder 3 an der Karosserie 1 entgegenwirkt, und einer auf das Dämpfergehäuse 40 wirkenden Nettokraft, die der Übertragung der Störung Y durch das Rad 2 entgegenwirkt, werden die folgenden Arbeitsgesetze erhalten:
F&sub5; - F&sub6; = k&sub3;*z&sub3;
F&sub5; - F&sub7; = - k&sub4;&sub8;*z&sub4;&sub8; - m&sub2;*Yºº (4)
alternativ kann die zweite Gleichung ausgedrückt werden als:
F&sub5; - F&sub7; = - k&sub4;&sub8;*z&sub4;&sub8; - m&sub2;*yºº&sub2;
Das Einsetzen der Gesetze (4) in die Bewegungsgleichungen (3) ergibt bei Benutzung der Beziehungen (1) und (2) die folgende einfache Lösung:
y&sub1; = 0
y&sub2; = Y
y&sub4;&sub0; = -(m&sub2;/m&sub4;&sub0;)*y&sub2; oder alternativ = - (m&sub2;/m&sub4;&sub0;)*Y (5)
Die Karosseriebewegung y&sub1; ist 0, das Rad folgt der Straßenoberfläche, und das Dämpfergehäuse 40 ist resonant in Abhängigkeit von der Massenbeziehung m&sub2;/m&sub4;&sub0; und der Störfunktion Y.
Eine geeignete Wahl von Betätigungskräften, bei der eine konstante Betätigungskraft F&sub0; angewandt wurde, kann sein:
F&sub5; =F&sub0;
F&sub6; = F&sub0; - k&sub3;*z&sub3;
F&sub7; = F&sub0; + k&sub4;&sub8;*z&sub4;&sub8; + m&sub2; *Yºº (6)
alternativ kann die Betätigungskraft F&sub7; ausgedrückt werden durch
F&sub7; = F&sub0; + k&sub4;&sub8;*z&sub4;&sub8; + m&sub2;*yºº&sub2;
Die Gleichungen (6) erfüllen damit die Arbeitsgesetze in (4).
Wenn die Kompression der Dämpferkammer 6 mit zA bezeichnet wird, wird mit Hilfe des ersten Arbeitsgesetzes (4) erhalten:
k&sub4;&sub9;*z&sub4;&sub9; = -k&sub3;*z&sub3; = k&sub4;&sub9;*(y&sub4;&sub1; - y&sub1;)
zA = Y&sub2; - Y&sub4;&sub1;
Dies ergibt dann:
zA = (1 + (k&sub3;/k&sub4;&sub9;))+z&sub3; (7)
Die Kompression der Dämpferkammer 7 ist dann -z&sub4;&sub8;, was y&sub4;&sub0;-y&sub2; ist, und entsprechend Lösung (5) wird dann erhalten:
z&sub4;&sub8; = ((m&sub2;/m&sub4;&sub0;) + 1)*y&sub2; = ((m&sub2;/m&sub4;&sub0;) + 1)*Y (8)
Um den Dämpfer oder die Betätigungsvorrichtung, als die er in seiner aktiven Anwendung bezeichnet werden kann, leichter beherrschen zu können, ist in der Technik vorgeschlagen worden, die Geschwindigkeit der Betätigungsvorrichtung als Steuerparameter zu benutzen, da diese Betätigungsvorrichtungsgeschwindigkeit im wesentlichen proportional zum Einstellstrom ist, mit dem die Stellventile gesteuert werden. Um diesen Betätigungsvorrichtungsgeschwindigkeits-Steuerparameter zu erzeugen, werden zA und z&sub4;&sub8; in den Gleichungen (7) und (8) auf geeignete Weise abgeleitet, so daß Steuerparameter zºA und zº&sub4;&sub8; erhalten werden:
zºA = (1 + (k&sub3;/k&sub4;&sub9;))*zº&sub3; (9)
und
zº&sub4;&sub8; = ((m&sub2;/m&sub4;&sub0;) + 1)*yº&sub2; (10)
oder alternativ
zº&sub4;&sub8; = ((m&sub2;/m&sub4;&sub0;) + 1)*Yº
Der Steuerparameter zº&sub3; wird innerhalb des Störfreguenzbereiches ungefähr für ω = ω&sub1; gemessen, entsprechend der Eigenresonanz des primären Systems, wobei (ω&sub1;)² = k&sub3;/m&sub1;, und yº&sub2; oder Yº wird ungefähr für ω = ω&sub2; gemessen, entsprechend der natürlichen Resonanzfreguenz des Rades, wobei ((ω&sub2;)² = k&sub8;/m&sub2;.
Die Druckvariationen im Dämpferkammer-Betätigungsvorrichtungsvolumen 7 können dann geschrieben werden:
F&sub7;-F&sub0; = k&sub4;&sub8;*z&sub4;&sub8; + m&sub2;*Yºº = k&sub4;&sub8;((m&sub2;/m&sub4;&sub0;) + 1)*Y + m&sub2;*Yºº
Wenn die Störfunktion Y einer harmonischen Funktion zugeordnet werden kann
Y = Y&sub0;*eiωt,
wird erhalten:
F&sub7; - F&sub0; = (k&sub4;&sub8;*(m&sub2;/m&sub4;&sub0;) + 1) - m&sub2;*ω&sub2;) *Y&sub0;*eiωt
Wenn k&sub4;&sub8; so gewählt wird, daß
k&sub4;&sub8;/m&sub4;&sub0; = k&sub8;/m&sub2; = (ω&sub2;)²
dann wird erhalten:
F&sub7; - F&sub0; = (1 = m&sub4;&sub0;/m&sub2;) - (ω/ω&sub2;)²) * k&sub8; * Y&sub0;*eiωt
Wenn m&sub2; beträchtlich größer ist als m&sub4;&sub0;, werden geringfügige Schwankungen erhalten in F&sub7; innerhalb des interessierenden Freguenzbereichs bei ungefähr ω = ω&sub2;, der Eigenresonanzfrequenz des Rades, was das notwendige Hinzufügen von Energie für eine aktive Dämpfungsfunktion spart. Allerdings ist es eine Frage der Zweckdienlickeit, diesen Teil des Freguenzbereiches halbaktiv zu handhaben, d.h. zu dämpfen, wenn die jeweiligen Werte der Kompression z&sub4;&sub8; und der relativen Geschwindigkeit zº&sub4;&sub8; unterschiedliche Vorzeichen haben. Eine solche halbaktive Dämpfung ist in der Patentanmeldung EP-A-262 886 beschrieben. Bei einer halbaktiven Dämpfung nur wenn z&sub4;&sub8; und zº&sub4;&sub8; entgegengesetzte Vorzeichen haben, bringt dies mit sich, daß die Notwendigkeit zum Messen von y&sub2;º oder Yº verschwindet, eine Meßgröße, die sonst erforderlich ist zum Steuern entsprechend der Gleichung (10) bei der aktiven Anwendung. Das halbaktive Dämpfen erfolgt dann nur in den Halbperioden des Schwingungszyklus, in denen z&sub4;&sub8; und zº&sub4;&sub8; entgegengesetzte Vorzeichen haben. Das Dämpfen wird dann überkompensiert durch einen Faktor, der sich 1,3 annähert, vorzugsweise irgendwo zwischen 1,0 und 1,2. Wenn die Steuerung entsprechend Gleichung (10) mittels Erfassen von y&sub2;º bewirkt wird, muß die Zeitverzögerung dT zwischen dem Signal y&sub2;º und dem Signal z&sub4;&sub8;º die Bedingung erfüllen, daß
ω&sub2; * dT « 1.
Wenn ω&sub2; etwa 2 * 3,14 * 10 gleicht, für die interessierende Radhüpffrequenz von etwa 10 Hz, wird:
dt « 16 ms.
Das Erfordernis hinsichtlich der Zeitverzögerung dT kann abgeleitet werden, wenn die Steuerung durch y&sub2; bewirkt wird, so
F&sub7; = F&sub0; + k&sub4;&sub8;*z&sub4;&sub8; + m&sub2;*y&sub2;ºº
und angenommen wird, daß die Verzögerung durch das Messen von y&sub2;ºº dT ist, wird folgende Lösung der Bewegungsgleichungen erhalten:
m&sub2;*dT*y&sub2;ººº + k&sub8;*y&sub2; = k&sub8;*Y
und
m&sub4;&sub0;*y&sub4;&sub0;ºº = -m&sub2;*(y&sub2;ºº - dT*y&sub2;ººº)
Wenn der Störfunktion Y die harmonische Störfunktion
Y = Y&sub0;*eiωt
zugeordnet wird, wird folgende Beziehung erhalten mit
ω&sub2;² k&sub8;/m&sub2; :
y&sub2; = (1/(1 - (ω/ω&sub2;)² * iωdT)*Y&sub0;*eiωt
y&sub4;&sub0; = -m&sub2;/m&sub4;&sub0;*(1-iωdT)*y&sub2;
Wenn ω*dT « 1, wird die obige Lösung innerhalb des interessierenden Frequenzbereichs erhalten, nämlich
y&sub2; = Y
y&sub4;&sub0; = -m&sub2;/m&sub4;&sub0;*y&sub2;
Die Arbeitsgesetzte zeigen, daß ein optimales Abfedern bei der aktiven Anwendung erhalten werden kann, bei dein die Karosserie keinen Stößen durch das Radhüpfen ausgesetzt ist und das optimale Straßenhalteeigenschaften hat. Das Rad folgt der Straßenoberfläche, und das Gehäuse des Dämpfers bewegt sich in Abhängigkeit von der Massenbeziehung zwischen dem Rad und dem Dämpfergehäuse. Da das Gehäuse des Dämpfers zur gleichen Zeit als eine Resonanzmasse benutzt wird, die zusammen mit einer das Gehäuse des Dämpfers mit dem Rad verbindenden Feder ein Resonanz system bildet, welches harmonisch an das Rad angepaßt ist, wird ein wirksames Aufhängungssystem erhalten, das ohne zusätzliche resonanzdämpfende Massen und unnötig komplexe Wandler aktiv so gesteuert werden kann, daß ein optimales Federn sowohl hinsichtlich des Komforts als auch der Straßenhalteeigenschaften erhalten wird.
Das Prinzip der Nutzung des Dämpfergehäuses als Resonanzmasse in einem harmonisch auf das Rad eingestellten Resonanzsystem kann auch sowohl bei der passiven als auch der halbaktiven Steuerung des Dämpfers in bezug auf Radhüpfen benutzt werden. Auch bei diesen Variationen wird eine kompakte Dämpferauslegung erhalten, die überlegene Isoliereigenschaften der Störimpulse des Rades zum Körper hat.

Claims

1. Aufhängungssystem, in erster Linie für Motorfahrzeuge, die zwischen einer ersten, gefederten Masse (1) und einer zweiten, ungefederten Masse (2) im Hinblick auf eine Verringerung der Übertragung von Störimpulsen von der zweiten, ungefederten Masse (2) auf die erste gefederte Masse (1) angeordnet ist, und bei der das Aufhängungssystem mindestens einen Satz passiver erster Federmittel (3) aufweist, die die erste und zweite Masse in einem Kraftübertragungsverhältnis federnd miteinander verbinden, und einen Dämpfungszylinder (4), der zwischen der ersten und zweiten Masse zum ersten Federmittel (3) parallelgeschaltet ist, wobei der Dämpfungszylinder (4) in mehrere Dämpfungsfluid aufnehmende Kammern (5-7) unterteilt ist, deren jeweiliges Kammervolumen sich in Abhängigkeit von einer Relativbewegung zwischen der ungefederten und der gefederten Masse ändert, und das Füllen und Entleeren des Dämpfungsfluids in die jeweilige Kammer und aus derselben durch Strömungsbetätigungseinrichtungen (45, 47, 13-15) beherrscht sind, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (40) des Dämpfungszylinders eine dritte Masse bildet, die über zweite Federmittel (48) mit der zweiten, ungefederten Masse (2) federnd verbunden ist, und daß der Dämpfungszylinder zwei Kolben (41, 42) aufnimmt, die abdichtend gegen die innere Umfangsfläche des Zylinders (4) laufen, wobei der erste Kolben (41) und der zweite Kolben (42) mittels Kolbenstangen (43, 44) mit der ersten bzw. zweiten Masse (1, 2) verbunden sind, und die Kolben den Zylinder in drei Kammern (5-7) unterteilen, welche Dämpfungsfluid aufnehmen.

2. Aufhängungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Kammer (5) des Dämpfungszylinders (4) in Längsrichtung von der ersten Stirnwand des Zylinders und einer Oberseite des ersten Kolbens (41) bestimmt ist, daß die zweite Kammer (6) des Dämpfungszylinders in Längsrichtung von einer Unterseite des ersten Kolbens (41) und einer Oberseite des zweiten Kolbens (42) bestimmt ist, und daß die dritte Kammer (7) des Dämpfungszylinders von einer Unterseite des zweiten Kolbens (42) und der zweiten Stirnwand des Zylinders bestimmt ist.

3. Aufhängungssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Kammer (5) und die dritte Kammer (7) über einen Kanal (46) der in eine die Strömung dämpfende Drossel (47) abgibt, strömungsmäßig miteinander verbunden sind.

4. Aufhängungssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Drossel (47) mittels einer Steuereinrichtung (52) regulierbar ist.

5. Aufhängungssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegung der ungefederten Masse (2) von einem Sensor (53) erfaßt wird, der ein der Bewegung entsprechendes Ausgabesignal abgibt, das von der Steuereinrichtung (52) erfaßt wird, um die Drossel (47) in Abhängigkeit von dem Ausgabesignal zu steuern.

6. Aufhängungssystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor (53) aus einem an der zweiten ungefederten Masse angeordneten Beschleunigungsmesser besteht.

7. Aufhängungssystem nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Kolben (41) mit einer Drossel (45) versehen ist, welche die erste Kammer (5) und die zweite Kammer (6) in Strömungsverbindung setzt.

8. Aufhängungssystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Drossel am ersten Kolben über die Steuereinrichtung (52) regulierbar ist.

9. Aufhängungssystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Relativbewegung zwischen der gefederten Masse (1) und der ungefederten Masse (2) von einem Sensor (50) erfaßt wird, der ein der Relativbewegung zwischen den Massen entsprechendes Ausgabesignal abgibt, das von der Steuereinrichtung (52) erfaßt wird, um die Drossel (45) in Abhängigkeit von dem Ausgabesignal zu steuern.

10. Aufhängungssystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor (50) aus einem Positionsanzeiger besteht.

11. Aufhängungssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Füllen und Entleeren von Dämpfungsfluid in jeder betroffenen Kammer von externen Reglern (13-15) unabhängig voneinander zum aktiven Regeln des Dämpfungszylinders reguliert wird.

12. Aufhängungssystem nach einem der Ansprüche 2, 3, 4, 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Füllen und Entleeren von Dämpfungsfluid in der ersten Kammer (5) und der zweiten Kammer (6) von externen Reglern (13, 14) unabhängig voneinander zur aktiven Regelung des Dämpfungszylinders (4) reguliert wird.

13. Aufhängungssystem nach einem der Ansprüche 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Relativbewegung zwischen der gefederten Masse (1) und der ungefederten Masse (2) von einem Sensor (50) erfaßt wird, der ein der relativen Bewegung zwischen den Massen entsprechendes Ausgabesignal abgibt, das Steuermitteln (52) zugeführt wird, die ein Steuersignal abgeben, um das Füllen und Entleeren der ersten und zweiten Kammer (5, 6) im Dämpfungszylinder (4) mittels der Regler (13-15) in Abhängigkeit von dem Ausgabesignal zu steuern.

14. Aufhängungssystem nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor (50) aus einem Positionsanzeiger besteht.

15. Aufhängungssystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegung der ungefederten Masse (2) von einem Sensor (53) erfaßt wird, der ein der Bewegung entsprechendes Ausgabesignal abgibt, das Steuermitteln (52) zugeführt wird, welche Regler (13, 15) zum Füllen und Entleeren der ersten und dritten Kammer (5, 7) im Dämpfungszylinder (4) in Abhängigkeit von dem Ausgabesignal steuern.

16. Aufhängungssystem nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Sensor (53) aus einem an der zweiten ungefederten Masse (2) angeordneten Beschleunigungsmesser besteht.

17. Aufhängungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet daß die Kolbenstange (43) des ersten Kolbens (41) über dritte Federmittel (49) mit der ersten, ungefederten Masse (1) verbunden ist.

18. Aufhängungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei der die zweite ungefederte Masse (2) über vierte Federmittel (8) äußere Störimpulse empfängt, dadurch gekennzeichnet, daß das die dritte Masse m&sub4;&sub0; bildende Gehäuse (40) des Dämpfungszylinders, die zweiten Federmittel (48) mit der Federkonstante k&sub4;&sub8;, die ungefederte Masse (2) m&sub2; und die Federkonstante k&sub8; des vierten Federmittels (8) gegenseitig so angepaßt sind, daß diese ein Resonanzdämpfungssystem für die Bewegung der ungefederten Masse (2) bilden.

19. Aufhängungssystem nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die vierten Federmittel (8) aus den Reifen des Fahrzeugs bestehen.

20. Aufhängungssystem nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß k&sub4;&sub8;/m&sub4;&sub0; sich im wesentlichen wie k&sub8;/m&sub2; verhält.

21. Verfahren zum Einstellen eines Aufhängungssystems in erster Linie für ein Motorfahrzeug, welches zwischen einer ersten, gefederten Masse (1) und einer zweiten ungefederten Masse (2) im Hinblick darauf angeordnet ist, die Übertragung von Störimpulsen von der zweiten, ungefederten Masse (2) auf die erste, gefederte Masse (1) zu reduzieren und das Aufhängungssystem mindestens einen Satz passiver erster Federmittel (3) umfaßt, welche die erste und zweite Masse in einer Kraftübertragungsbeziehung federnd miteinander verbinden, und einen Dämpfungszylinder (4), der zwischen der ersten und zweiten Masse (1, 2,) Federmittel (3) parallelgeschaltet ist, wobei der mit den ersten Dämpfungszylinder (4) in mehrere Dämpfungsfluid aufnehmende Kammern (5-7) unterteilt ist, deren jeweilige Kammervolumen in Abhängigkeit von einer Relativbewegung zwischen der ungefederten und der gefederten Masse geändert werden, und das Füllen und Entleeren des Dämpfungsfluids in jeder betroffenen Kammer durch Strömungsbetätigungsmittel (45, 47, 13-15) geregelt wird, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Kolben (41, 42) in dem Dämpfungszylinder (4) für das Übertragen der Bewegung der ersten, gefederten Masse (1) und der zweiten ungefederten Masse (2) auf den Dämpfungszylinder (4) benutzt werden, und daß das Gehäuse (40) des Dämpfungszylinders als Resonanzdämpfungsmasse für die Bewegung der ungefederten Masse (2) genutzt wird.

22. Verfahren nach Anspruch 21, bei dem die erste Kammer (5) des Dämpfungszylinders in Längsrichtung von der ersten Stirnwand des Zylinders und einer Oberseite eines ersten Kolbens (41) bestimmt ist, und die zweite Kammer (6) des Dämpfungszylinders (4) in Längsrichtung von einer Unterseite des ersten Kolbens (41) und einer Oberseite des zweiten Kolbens (42) bestimmt ist und die dritte Kammer (7) des Dämpfungszylinders (4) in Längsrichtung von einer Unterseite des zweiten Kolbens (42) und der zweiten Stirnwand des Zylinders (4) bestimmt ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Dämpfungsfluid in der ersten Kammer (5) und in der zweiten Kammer (6) geregelt wird, um im Zusammenwirken die Bewegung zwischen der ungefederten Masse (2) und der gefederten Masse (1) zu dämpfen.

23. Verfahren nach Anspruch 21 oder 22, dadurch gekennzeichnet, daß das Dämpfungsfluid in der ersten Kammer (5) und der dritten Kammer (7) geregelt wird, um im Zusammenwirken die Bewegung der ungefederten Masse (2) zu dämpfen.

24. Verfahren nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Nettokraft des ersten Kolbens (41) so geregelt wird, daß diese Kraft im wesentlichen der Kraft von den ersten passiven Federmitteln (3) entspricht, aber dieser entgegen gerichtet ist.

25. Verfahren nach einem der Ansprüche 23 oder 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Nettokraft des zweiten Kolbens (42) von der zweiten und dritten Kammer (6, 7) so geregelt wird, daß diese Kraft der Massenkraft von der Bewegung der ungefederten Masse (2) in Richtung und Größe im wesentlichen entspricht.

26. Verfahren nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß die Nettokraft die Wirkung des Gehäuses (40) auf die Bewegung der ungefederten Masse (2) berücksichtigt, welche über zwischen das Gehäuse (40) und die ungefederte Masse (2) geschaltete Federmittel (48) stattfindet.

27. Verfahren nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß das Regeln mittels Strömungsverbindung zwischen der ersten und der zweiten Kammer (5, 6) über eine Drossel (45) bewirkt wird.

28. Verfahren nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß die Drossel (45) in Abhängigkeit von der Bewegung zwischen der ungefederten Masse (2) und der gefederten Masse (1) geregelt wird.

29. Verfahren nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß die Drossel (45) dämpft, wenn das Produkt der relativen Position und der relativen Geschwindigkeit negativ ist, und bei einem positiven Produkt so geregelt wird, daß die Strömung so gut wie ungedämpft ist.

30. Verfahren nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfung proportional zu der Kraft der ersten passiven Federmittel (3) ist, aber in der Amplitude der Kraftamplitude der Federmittel um einen Faktor von zwischen 1 und 1,2 entspricht.

31. Verfahren nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelung von einer Strömungsverbindung (46) zwischen der ersten und dritten Kammer (5, 7) über eine Drossel (47) bewirkt wird.

32. Verfahren nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, daß die Drossel (47) in Abhängigkeit von der Bewegung der ungefederten Masse (2) geregelt wird.

33. Verfahren nach Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet, daß als Regelungsbasis die Beschleunigung der ungefederten Masse (2) in Richtung im wesentlichen parallel zur Arbeitsrichtung des Dämpfers (4) verwendet wird.

34. Verfahren nach Anspruch 23, bei dem das Gehäuse (40) des Dämpfungszylinders mit der ungefederten Masse (2) über eine Resonanzfeder (48) verbunden ist und die ungefederte Masse (2) externe Störimpulse (Y) über eine idealisierte Federeinrichtung (8) empfängt, dadurch gekennzeichnet, daß die Masse des Dämpfungszylinders (4) und die Resonanzfeder (48) so ausgewählt werden, daß diese im wesentlichen in einem Verhältnis stehen wie das Gewicht der ungefederten Masse (2) dividiert durch die Federkonstante der idealisierten Federeinrichtung (8).

35. Verfahren nach einem der Ansprüche 22, 24, 27-30, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelung bei einem Störfreguenzbereich von etwa 1 Hz aktiviert wird.

36. Verfahren nach Anspruch 35, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelung innerhalb eines Störfrguenzbereichs von zwischen 0,5 und 3 Hz aktiviert wird.

37. Verfahren nach einem der Ansprüche 23, 25, 26, 31-33, dadurch gekennzeichent, daß die Regelung bei einem Störfrequenzbereich aktiviert wird, der der Eigenresonanzfrequenz der ungefederten Masse (2) nahe ist.

38. Verfahren nach Anspruch 37, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelung innerhalb eines Störfreguenzbereichs von zwischen 5 und 20 Hz aktiviert wird.

39. Verfahren nach Anspruch 38, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelung bei einer Störfrequenz aktiviert wird, die im wesentlichen 10 Hz entspricht.