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DE69511371T2 - Radialer LKW-Reifen - Google Patents

Radialer LKW-Reifen

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DE69511371T2
DE69511371T2 DE69511371T DE69511371T DE69511371T2 DE 69511371 T2 DE69511371 T2 DE 69511371T2 DE 69511371 T DE69511371 T DE 69511371T DE 69511371 T DE69511371 T DE 69511371T DE 69511371 T2 DE69511371 T2 DE 69511371T2
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DE
Germany
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belt
ply
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cords
layer
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Tatsuya Miyazaki
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Sumitomo Rubber Industries Ltd
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  • Mechanical Engineering (AREA)
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Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen, insbesondere einen Schwerlastradialreifen mit einem verbesserten Gürtelaufbau, durch den die Reifenfestigkeit (Bruchenergie) effektiv erhöht wird, während eine Gewichtsverringerung des Gürtels erreicht wird.
  • Bei einem mit einem Gürtel versehenen Radialreifen für einen Schwerlastgebrauch, wie LKW/Bus-Reifen, ist es sehr wichtig, den Ring-Effekt (Hoop-Effekt) des Gürtels zu verbessern, um einen hohen Innendruck und einer starken Reifenbelastung standzuhalten. Deshalb umfaßt eine derartige Gürtelschicht im allgemeinen mindestens drei Stahlcordlagen.
  • Bei derartigen Schwerlastradialreifen ist es auch notwendig, die Bruchenergie (Plunger-Energie) für den Gürtel zu erhöhen, um ein Stoßplatzen (ein Platzen des Reifens, das verursacht wird, wenn seine Gürtellagen durch einen scharfen Gegenstand auf der Straßenoberfläche, wie Steine, Felsen oder dergleichen zerschnitten werden) zu verhindern. Tatsächlich fordern die Japanische Industrienorm (JIS-D4230) und dergleichen in anderen Ländern, daß die Bruchenergie bei einem Reifenbruchversuch einen vorgeschriebenen Wert übertrifft. Bisher wurde deshalb die Bruchenergie durch dicke Stahlcorde für den Gürtel und/ oder durch Erhöhen der Cordzahl für jede der Gürtellagen erhöht.
  • Die EP-A-0 568 870 beschreibt einen Reifen gemäß dem Oberbegriff des vorliegenden Anspruches 1, der einem Gürtel aufweist, der drei Cordlagen umfaßt, wobei der Cordabstand verringert und die spezifische Festigkeit erhöht ist, wenn man sich von der radial inneren Lage zur äußeren Lage bewegt.
  • Wenn jedoch einfach der Corddurchmesser und die Cordzahl erhöht werden, nehmen das Reifengewicht und die Herstellungskosten stark zu, und die dynamischen Leistungen des Reifens sind verschlechtert. Ferner nimmt die Bruchenergie manchmal unerwartet ab.
  • Deshalb führten die Erfinder verschiedene Studien und Versuche durch und entdeckten folgendes.
  • (1) Die Corde der zweiten und der dritten Lage wirken hauptsächlich als ein Ring, und die Corde der ersten Lage wirken, indem sie die Cordbewegung der zweiten und der dritten Lage einschränken.
  • (2) Wenn ein Reifen über einen scharfen Gegenstand fährt, werden die Gürtellagen radial von dem Reifen nach innen gebogen, und gleichzeitig wird der Winkel der Gürtelcorde verändert. Wenn die Festigkeit der ersten Lage übermäßig hoch ist, werden die Cordbewegungen der zweiten und der dritten Lage übermäßig eingeschränkt und ihre Cordwinkel können nicht verändert werden. Infolgedessen brechen die Corde der zweiten und der dritten Lage leicht.
  • (3) Wenn die Gürtellagen radial nach innen gebogen werden, weist die Lage, die von dem scharfen Gegenstand am weitesten entfernt angeordnet ist, die größte Zugverformung auf. Dementsprechend wird die zweite Lage leichter als die dritte Lage zerbrochen. Im Gegensatz dazu ist die erste Lage schwer zu zerbrechen, wenn der Cordwinkel groß ist, und ist deshalb weich gegenüber Biegen.
  • Es ist deshalb ein Ziel der vorliegenden Erfindung, einen Schwerlastradialreifen zu schaffen, bei dem die Bruchenergie erhöht ist, ohne das Reifengewicht zu erhöhen.
  • Erfindungsgemäß umfaßt ein Schwerlastradialreifen eine Karkasse, die sich zwischen zwei axial beabstandeten Wulstabschnitten des Reifens erstreckt, und einen Gürtel, der radial außen von der Karkasse in einem Laufstreifenabschnitt des Reifens angeordnet ist, wobei der Gürtel mindestens drei Lagen umfaßt, die eine erste, eine zweite und eine dritte Lage umfassen, die in dieser Reihenfolge von der Karkasse zu deren radialer Außenseite angeordnet sind, wobei jede Gürtellage aus Stahlcorden hergestellt ist, die parallel zueinander gelegt sind, wobei die Schrägstellungsrichtung der Corde der ersten Gürtellage in bezug auf den Reifenäquator gleich ist wie die Schrägstellungsrichtung der Corde der zweiten Gürtellage jedoch umgekehrt zur Schrägstellungsrichtung der Corde der dritten Gürtellage, wobei der Winkel der Corde der ersten Gürtellage zum Reifenäquator 35 bis 80 Grad beträgt, der Winkel der Corde der zweiten Gürtellage zum Reifenäquator 15 bis 30 Grad beträgt, der Winkel der Corde der dritten Gürtellage zum Reifenäquator 15 bis 30 Grad beträgt und wobei die Summe der Lagenfestigkeit der zweiten Gürtellage und der Lagenfestigkeit der dritten Gürtellage das 3; 4 bis 10,0fache der Lagenfestigkeit der ersten Gürtellage beträgt, und die Lagenfestigkeit der zweiten Gürtellage das 1,05 bis 2,0fache der Lagenfestigkeit der dritten Gürtellage beträgt, wobei die Lagenfestigkeit jeder Gürtellage als die Gesamtzugfestigkeit der Gürtelcorde in einer vorherbestimmten Breiteneinheit der Gürtellage definiert ist.
  • Daher werden die Bewegungen der Corde der zweiten und der dritten Gürtellage geeignet eingeschränkt, und es wird verhindert, daß die Corde zerschnitten werden, und die Bruchenergie für den Gürtel kann erhöht werden. Da die Festigkeit 52 der zweiten Gürtellage erhöht ist, wird es ihr auch möglich, der großen Zugspannung standzuhalten, und die Bruchenergie ist dann erhöht.
  • Daher ist insgesamt die Bruchenergie merklich erhöht.
  • Da die, Cordwinkel der zweiten und der dritten Gürtellage relativ klein sind, zeigen diese Lagen einen festen Ring-Effekt, und die Corde der ersten Gürtellage schränken die Bewegungen der zweiten und der dritten Gürtellage geeignet ein. Ferner bilden die Corde der ersten bis dritten Lagen einen Bündelaufbau, um dem Gürtel eine gewünschte Steifigkeit zu verleihen.
  • Es werden nun Ausführungsformen der Vorliegenden Erfindung in Verbindung mit den Zeichnungen beschrieben.
  • Fig. 1 ist eine Querschnittsansicht einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,
  • Fig. 2 ist ein Grundriß, der ein Beispiel ihres Gürtels zeigt, und
  • Fig. 3 ist ein Schaubild zur Erläuterung eines Kreuzungszustandes der Corde der ersten, der zweiten und der dritten Gürtellage.
  • In den Figuren umfaßt der Schwerlastradialreifen 1 einen Laufstreifenabschnitt 2 mit Laufstreifenrändern, zwei axial beabstandete Wulstabschnitte mit einem Wulstkern 5 darin, zwei Seitenwandabschnitte 3, die sich radial von den Laufstreifenrändern nach innen zu den Wulstabschnitten erstrecken, eine torusförmige Karkasse 6, die sich zwischen den Wulstabschnitten 4 durch den Laufstreifenabschnitt 2 und die Seitenwandabschnitte 3 erstreckt, und einen Gürtel 7, der an der radialen Außenseite der Karkasse 6 in dem Laufstreifenabschnitt 2 angeordnet ist.
  • Die Karkasse 6 umfaßt mindestens eine Cordlage, die sich zwischen den Wulstabschnitten 4 erstreckt und um die Wulstkerne 5 von der Innenseite zur Außenseite des Reifens umgeschlagen ist, so daß zwei Umschlagabschnitte 6a und ein Hauptabschnitt 6b dazwischen gebildet sind. Jeder Umschlagabschnitt 6a endet über dem Wulstkern 5 und unter der Stelle der maximalen Reifenbreite. Die Corde der Karkassenlage sind radial unter einem Winkel von 75 bis 90 Grad in bezug auf den Reifenäquator C angeordnet. Die Karkasse 6 umfaßt vorzugsweise und bei dieser Ausführungsform nur eine einzige Lage aus Stahlcorden, die radial unter 90 Grad angeordnet sind. Jedoch kann die Karkasse 6 aus mehreren organischen Fasercorden, z. B. aromatischem Polyamid, Nylon, Rayon, Polyester oder desgleichen bestehen.
  • Um die Quersteifigkeit des Reifens zu erhöhen, ist jeder Wulstabschnitt 4 mit einem Wulstkernreiter 8 zwischen dem Umschlagabschnitt 6a und dem Hauptabschnitt 6b versehen. Der Wulstkernreiter 8 besteht aus einer Hartgummimischung und erstreckt sich radial von dem Wulstkern 5 nach außen, um den Wulstabschnitt 4 und den unteren Seitenwandabschnitt zu verstärken.
  • Bei dieser Ausführungsform besteht der Gürtel 7 aus vier Lagen; und zwar eine erste Lage 11, eine zweite Lage 12, eine dritte Lage 13 und eine vierte Lage 14, die in dieser Reihenfolge von der Karkasse 6 in Richtung der Laufstreifenoberfläche 2A angeordnet sind.
  • Jede der Lagen 11, 12, 13 und 14 ist aus Stahlcorden 20 hergestellt, die parallel zueinander gelegt sind. Jeder Gürtelcord 20 ist aus miteinander verdrehten Stahlfilamenten hergestellt.
  • Die axiale Breite W2 der zweiten Gürtellage 12 ist größer als die axiale Breite W1 der ersten Gürtellage 11.
  • Die axiale Breite W3 der dritten Gürtellage 13 ist im wesentlichen gleich jedoch geringfügig größer als die Breite W1.
  • Die zweite Gürtellage 12 ist die breiteste der vier Gürtellagen, und ihre Breite W2 weist einen maximalen Wert WM auf, der im Bereich des 0,80 bis 0,95fachen der Laufstreifenbreite TW festgelegt ist, wodurch eine wesentliche Gesamtbreite des Laufstreifenabschnitts 5 verstärkt ist.
  • Die vierte Gürtellage 14 ist die schmalste, und ihre Breite W4 weist einen minimalen Wert auf. Diese Lage 14 bewirk hauptsächlich, daß die inneren Gürtellagen 11, 12 und 13 geschützt sind und dadurch den Schnittwiderstand des Laufstreifenabschnitts erhöht ist.
  • In jedem Laufstreifenrandabschnitt sind Polstergummischichten 15 und 16 angeordnet, so daß sie die Ränder der ersten bis dritten Gürtellagen 11-13 überdecken, um eine Spannungskonzentration auszugleichen. Da die innere Polstergummischicht 15 einen sich verjüngenden, axial inneren Randbereich aufweist, nimmt der Raum zwischen der Karkasse und dem Gürtel 7 oder der ersten Gürtellage 11 allmählich in Richtung der axialen Außenseite zu.
  • Die Gesamtbreite der ersten Gürtellage 11 berührt die zweite Gürtellage 12, jedoch ist der Rand der dritten Gürtellage 13 von dieser beabstandet, und der Raum ist mit einer Gummischicht 16 gefüllt.
  • Wie es in Fig. 2 gezeigt ist, sind die Gürtelcorde 20A und 20B der ersten bzw. zweiten Gürtellage 11 bzw. 12 in bezug auf den Reifenäquator C in einer bestimmten Richtung schräggestellt. (Beispielsweise in Richtung der rechten Seite, so daß unterschiedliche Schrägstellungen nach oben auf der rechten Seite vorhanden sind).
  • Die Gürtelcorde 20C und 20D der dritten bzw. vierten Gürtellage 13 bzw. 14 sind in der umgekehrten Richtung zu derjenigen der Gürtelcorde 20A und 20B schräggestellt. (In Fig. 2 deshalb in Richtung der linken Seite, so daß unterschiedliche Schrägstellungen nach oben auf der linken Seite vorhanden sind).
  • Die Winkel α1, α2 und α3 zum Reifenäquator C der Gürtelcorde 20A, 20B bzw. 20C betragen jeweils:
  • 35 Grad ≤ α1 ≤ 80 Grad (1)
  • 15 Grad ≤ α2 ≤ 30 Grad (2)
  • 15 Grad ≤ α3 ≤ 30 Grad (3)
  • wodurch, wie es in Fig. 3 gezeigt ist, die Gürtelcorde 20A, 20B und 20C einen steifen Bündelaufbau bilden und eine gewünschte Gürtelsteiiigkeit bereitgestellt wird, um die Lenkstabilität aufrechtzuerhalten.
  • Erfindungsgemäß ist die Lagenfestigkeit S 1 der ersten Gürtellage 11 sowohl kleiner als die Lagenfestigkeit 52 der zweiten Gürtellage 12 als auch kleiner als die Lagenfestigkeit 53 der dritten Gürtellage 13 festgelegt.
  • S1 < S2
  • S1 < S3
  • und die Gesamtsumme S2 + S3 der Lagenfestigkeiten S2 und S3 ist im Bereich des 3,4 bis 10,0fachen der Lagenfestigkeit S1 festgelegt.
  • 3,4 &le; S1 (S2 + S3) &le; 10,0 S1 (4)
  • Hier ist die Lagenfestigkeit S die Zug-Bruchfestigkeit der Gürtellage pro Breiteneinheit. Bei dieser Ausführungsform ist die Lagenfestigkeit Si als das Produkt Ei · Ni der Zugfestigkeit Ei von einem Gürtelcord 20 in einer Lage und der Cordzahl Ni der Lage pro Breiteneinheit, beispielsweise 5 cm Breite, in der Richtung unter einem rechten Winkel zu den Gürtelcorden definiert. (i = 1, 2 und 3).
  • S1 = E1 · N1
  • S2 = E2 · N2
  • S3 = E3 · N3
  • Infolgedessen wird bei dem oben erwähnten Bündelaufbau eine Bewegung der Gürtelcorde 20B und 20C effektiv verringert, jedoch können die Winkel der Gürtelcorde 20B, 20C relativ leicht verändert werden, wenn der Reifen auf einen scharfen Gegenstand auftrifft und der Laufstreifenabschnitt radial nach innen gebogen wird. Daher ist die Bruchenergie für den Gürtel erhöht und ein Cordbruch in der zweiten und der dritten Gürtellage 12 und 13 wird effektiv verhindert.
  • Wenn die Gesamtsumme (S1 + S2) kleiner als das 3,4fache von S1 ist, wird die Bewegung der Gürtelcorde 20B und 20C übermäßig eingeschränkt, was zum Cordbruch in der zweiten und/oder dritten Gürtellage 12 und 13 führt.
  • Wenn die Gesamtsumme (S1 + S2) größer als das 10,0fache von S1 ist, verliert der Bündelaufbau sein Gleichgewicht und die Gürtelsteifigkeit nimmt stark ab, was zu ungleichmäßigen Verschleiß führt. Ferner nimmt die Seitenführungskraft ab, so daß sich die Lenkstabilität verschlechtert.
  • Die untere Grenze für die Summe (S1 + S2) beträgt stärker bevorzugt das 4,0fache von S1. Die obere Grenze beträgt stärker bevorzugt das 7,0fache von S1, noch stärker bevorzugt das 4,8fache von S1.
  • Ferner ist bei dem Gürtel 7 bei diesem Beispiel die Gürtelfestigkeit S2 der zweiten Gürtellage 12 derart festgelegt, daß sie größer als die Gürtelfestigkeit S3 der dritten Gürtellage 13 ist, so daß die folgende Gleichung (5) erfüllt ist.
  • 1,05 S3 &le; S2 &le; 2,0 S3 (5)
  • Wenn der Reifen über einen Felsen und dergleichen fährt, wird die zweite Gürtellage 12 einer Zugverformung ausgesetzt, die größer ist als diejenige der dritten Gürtellage 13, da sich die Gürtellagen radial nach innen Biegen. Deshalb kann durch Erhöhen der Lagenfestigkeit 52 der zweiten Gürtellage 12 und durch Begrenzen derselben innerhalb des oben er wähnten Bereiches verhindert werden, daß die Gürtelcorde 20B zerbrochen werden. Bei dieser Ausführungsform werden deshalb dieser Effekt und der oben erwähnte Effekt aus Gleichung (4) kombiniert, so daß die Bruchenergie für den Gürtel 7 effektiv erhöht wird.
  • Der Cordwinkel &alpha; 1 der ersten Gürtellage 11 ist nicht kleiner als 54 Grad, wodurch die erste Gürtellage 11 mit einer geeigneten Flexibilität gegenüber der Biegeverforrüung versehen wird, und es wird verhindert, daß ihre Corde zerbrochen werden.
  • Der Cordwinkel &alpha;4 der vierten Gürtellage 14 ist vorzugsweise auf den im wesentlichen gleichen Wert wie der Cordwinkel &alpha;3 festgelegt, das heißt, innerhalb von plus oder minus 5 Grad, und die Lagenfestigkeit 54 ist, kleiner als die Lagenfestigkeit S3, so daß die vierte Gürtellage 14 die Gürtelsteifigkeit nicht erhöht und den oben erläuterten Effekt nicht behindert.
  • VERSUCH 1: Es wurden Reifen der Größe 11R22,5 mit dem in Fig. 1 gezeigten Aufbau und den in Tabelle 1 angegebenen Spezifikationen hergestellt und auf Bruchenergie getestet.
  • Bei dem Versuch wurde die Bruchenergie für jeden Versuchsreifen gemäß dem Reifenfestigkeitsversuch gemessen, der in der japanischen Industrienorm JIS-D4230 beschrieben ist. Der Innendruck des Reifens betrug 7,00 kgf/cm² und die Felgengröße betrug 7,5 · 22,5.
  • Die Ergebnisse sind in Tabelle 1 durch einen Index angegeben, der darauf beruht, daß der Referenzreifen 1 100 ist. Der größere Index ist besser.
  • Die bei den Versuchsreifen verwendeten Gürtelaufbauten sind in Tabelle 2 gezeigt. Tabelle 1 Tabelle 2
  • Wie es aus Tabelle 1 ersichtlich ist, wurde, wenn Bsp. 1 mit Ref. 1 und Bsp. 2 mit Ref. 2 verglichen werden, dadurch, daß die Lagenfestigkeit S1 der ersten Gürtellage auf einen Wert indem Bereich verringert wurde, der durch die oben erwähnte Gleichung (4) ausgedrückt wird, die Bruchenergie erhöht und gleichzeitig wurde das Cordgewicht der ersten bis dritten Gürtellagen verringert.
  • Gemäß dem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Lagenfestigkeit S2 der zweiten Gürtellage 12 im Bereich des 1,05 bis 2,0fachen der Lagenfestigkeit S3 der dritten Gürtellage 13 festgelegt. Diese Begrenzung ist gleich der Gleichung (5). Mit anderen Worten ist die Begrenzung durch die oben erläuterte Gleichung (5) entweder alleine oder in Verbindung mit der Begrenzung durch die Gleichung (4) wirksam.
  • Wenn die Lagenfestigkeit S2 kleiner als das 1,05fache der Lagenfestigkeit S3 ist, wird ein Brechen der Corde der zweiten Gürtellage unzureichend verhindert.
  • Wenn S2 größer als das 2,0fache von S3 ist, wird die dritte Gürtellage 13 schwach und ruft einen Cordbruch hervor.
  • VERSUCH 2: Es wurden Versuchsreifen der Größe 12,00R24, die auf eine Felge der Größe 8,50V·24 aufgezogen und auf einen Innendruck von 7,75 kgf/cm 2 aufgepumpt waren, auf die gleiche Weise wie bei dem oben erwähnten Versuch auf die Bruchenergie gemessen.
  • Die Reifen wiesen den in Fig. 1 gezeigten Aufbau und die in Tabelle 3 angegebenen Spezifikationen auf. Die bei den Versuchsreifen verwendeten Gürtelaufbauten sind ebenfalls in Tabelle 2 angegeben.
  • Die Ergebnisse sind in Tabelle 3 durch einen Index angegeben, der darauf beruht, daß der Referenzreifen 3 100 ist. Der größere Index ist besser. Tabelle 3
  • Wie es aus Tabelle 3 ersichtlich ist, wurde, wenn Bsp. 3 mit Ref. 4, Bsp. 4 mit Ref. 5 und Bsp. 5 mit Ref. 7 verglichen werden, dadurch, daß die Lagenfestigkeit S2 gegenüber der Lagenfestigkeit S3 erhöht wurde, um Gleichung (5) zu erfüllen, die Bruchenergie erhöht, ohne daß das Cordgewicht der ersten bis dritten Gürtellagen erhöht wurde.
  • Ferner konnte, wie es ersichtlich ist, wenn Ref. 4 mit Ref. 5, Ref. 6 mit Ref. 7 und Bsp. 5 mit Ref. 8 verglichen werden, dadurch, daß die Lagenfestigkeit S3 spezifisch gegenüber der Lagenfestigkeit S2 verringert wurde, das Cordgewicht verringert werden, ohne daß die Bruchenergie verringert wurde.
  • Die Lagenfestigkeit S ist übrigens im wesentlichen proportional zum Gesamtgewicht der Gürtelcorde, die in einer Breiteneinheit der Gürtellage eingebettet sind. Dementsprechend kann durch Einstellen der Lagenfestigkeit S1, S2 und S3, so daß die oben erwähnte Gleichung (4) und/oder Gleichung (5) erfüllt sind, die Bruchenergie für die Gürtellagen erhöht werden, ohne daß das Reifengewicht erhöht wird.
  • Wie es oben erläutert ist, kann bei dem Schwerlastradialreifen gemäß der vorliegenden Erfindung, da die Cordrichtungen, Cordwinkel und Lagenfestgkeit der ersten bis dritten Gürtellagen in den besonderen Bereichen festgelegt sind, die Reifenfestigkeit (Bruchenergie) erhöht werden, ohne das Gürtelgewicht zu erhöhen.

Claims (6)

1. Schwerlastradialreifen, umfassend eine Karkasse (6), die sich zwischen zwei axial beabstandeten Wulstabschnitten des Reifens erstreckt, und einen Gürtel (7), der radial außen von der Karkasse (6) in einem Laufstreifenabschnitt (2) des Reifens angeordnet ist, wobei der Gürtel (7) mindestens drei Lagen umfaßt, die eine erste (11), eine zweite (12) und eine dritte (13) Lage umfassen, die in dieser Reihenfolge von der Karkasse (6) zu deren radialer Außenseite angeordnet sind, wobei jede Gürtellage aus Stahlcorden hergestellt ist, die parallel zueinander gelegt sind, wobei die Schrägstellungsrichtung der Corde (20A) der ersten Gürtellage (11) in bezug auf den Reifenäquator (C) gleich ist wie die Schrägstellungsrichtung der Corde (20B) der zweiten Gürtellage (12) jedoch umgekehrt zur Schrägstellungsrichtung der Corde (20C) der dritten Gürtellage (13), dadurch gekennzeichnet, daß der Winkel (&alpha;1) der Corde (20A) der ersten Gürtellage (11) zum Reifenäquator (C) 35 bis 80 Grad beträgt, daß der Winkel (&alpha;2) der Corde (20B) der zweiten Gürtellage (12) zum Reifenäquator (C) 15 bis 30 Grad beträgt, daß der Winkel (&alpha;3) der Corde (20C) der dritten Gürtellage (13) zum Reifenäquator (C) 15 bis 30 Grad beträgt, wobei der Gürtel die beiden folgenden Bedingungen (A) und (B) erfüllt:
(A) die Summe der Lagenfestigkeit der zweiten Gürtellage (12) und der Lagenfestigkeit der dritten Gürtellage (13) beträgt das 3,4 bis 10,0fache der Lagenfestigkeit der ersten Gürtellage (11), wobei die Lagenfestigkeit jeder Gürtellage als die Gesamtzugfestigkeit der Gürtelcorde in einer vorherbestimmten Breiteneinheit der Gürtellage definiert ist;
(B) die Lagenfestigkeit der zweiten Gürtellage (12) liegt im Bereich des 1,05 bis 2,0fachen der Lagenfestigkeit der dritten Gürtellage (13).
2. Schwerlastradialreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Summe der Lagenfestigkeit der zweiten Gürtellage (12) und der Lagenfestigkeit der dritten Gürtellage (13) das 4,0 bis 7,0fache der Lagenfestigkeit der ersten Gürtellage (11) beträgt.
3. Schwerlastradialreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Summe der Lagenfestigkeit der zweiten Gürtellage (12) und der Lagenfestigkeit der dritten Gürtellage (13) das 4,0 bis 4,8fache der Lagenfestigkeit der ersten Gürtellage (11) beträgt.
4. Schwerlastradialreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Gürtel ferner eine vierte Gürtellage (14) umfaßt, die radial außen von der dritten Gürtellage (13) angeordnet ist, wobei die Lagenfestigkeit der vierten Gürtellage (14) kleiner als die Lagenfestigkeit der dritten Gürtellage (13) ist.
5. Schwerlastreifen nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Winkel (&alpha;4) der Corde (20D) der vierten Gürtellage (14) innerhalb von ±5º des Winkels (&alpha;3) der Corde (20C) der dritten Gürtellage (13) liegt.
6. Schwerlastreifen nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die vierte Gürtellage (14) die schmalste Gürtellage ist.
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