DE2211054A1

DE2211054A1 - Luftreifen fur Fahrzeugrader

Info

Publication number: DE2211054A1
Application number: DE19722211054
Authority: DE
Inventors: Mano Mailand Carretta Ferdinando Monza Turchetti Gianni Bresso Mailand Mezzanotte, (Italien)
Original assignee: Industrie Pirelli SpA, Mailand (Italien)
Priority date: 1971-03-17
Filing date: 1972-03-08
Publication date: 1972-09-21
Also published as: ES178559U; AU3978072A; LU64912A1; BR7201476D0; US3736973A; BE780598A; ZA721579B; FR2130097B1; AT311818B; FR2130097A1; TR16753A; AU456475B2; GB1333195A; NL7201568A; CA950810A; ES178559Y; CH531945A

Description

PATENTANWÄLTE

DR. E. WIEGAND DIPÜING. W. NIEMANN DR. M. KÖHLER DIPL-ING. C. GERNHARDT

MÖNCHEN HAMBURG

telefon= 395314 2000 HAMBURG 50, 6. März I972

TELEGRAMME: KARPATENT KONIGSTRASSE 28

W.25I59/72 12/qu

Industrie Pirelli S.p.A. Mailand (Italien)

Luftreifen für Fahrzeugräder

Die Erfindung bezieht sich auf Luftreifen für Fahrzeugräder, und insbesondere auf Luftreifen, die mit einer radialen Karkasse versehen sind, d.h. mit einer Karkasse, bei welcher die Schnüre in Meridianebenen liegen oder mit diesen Ebenen kleine Winkel bilden.

Es ist bekannt, daß mit radialer Karkasse versehene Luftreifen bemerkenswerte Vorteile gegenüber Luftreifen aufweisen, die eine Karkasse aus gekreuzten Lagen haben, und es ist weiterhin bekannt, daß solche Reifen in der Seitenwändzone eine Biegsamkeit haben, die beträchtlich größer als die Biegsamkeit von üblichen Reifen ist.

Diese größere Biegsamkeit der Seitenwände verleiht einerseits dem Radialreifen den Vorteil eines hohen Komforts, wie er auf irgendeine andere Weise nicht erreicht werden kann, jedoch kann sie andererseits unter besonderen Betriebsbedingungen zu einer gewissen Instabilität des Reifenlaufs oder der Reifenbahn führen, und zwar in Abhängigkeit von der Intensität oder Stärke der

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seitlichen Schubkräfte, denen der Reifen im Betrieb unterworfen wird, so daß der Fahrer gezwungen ist, kontinuierlich geringe Lenkvorgänge am Lenkrad auszuführen, um den instabilen Reifenlauf zu korrigieren.

Offensichtlich ist diese Instabilität umso mehr bemerkbar, je höher der Geschwindigkeit des Fahrzeuges ist, da unter solchen Bedingungen die oben genannten Lenkkorrekturen öfter ausgeführt werden müssen.

Um diesen Nachteil zu beseitigen, sind verschiedene Lösungen vorgeschlagen worden, durch die im allgemeinen die Starrheit der unteren Zone der Seitenwände erhöht werden soll und die das Einsetzen von Verstärkungen verschiedener Arten, beispielsweise von besonders gestalteten Strukturteilen aus Kautschuk großer Härte, oder die Verwendung zusätzlicher Streifen aus Schnüren, die sich miteinander und mit den Karkassenschnüren kreuzen, vorsehen, wobei dies gemäß dem Steifheitsgrad erfolgt, der dieser Zone erteilt werden soll.

In der vorliegenden Beschreibung bedeutet der Ausdruck "untere Zone der Seitenwand" diejenige Zone, die sich zwischen der Stelle maximalen Querschnitts des Reifens (die etwa 1/2 seiner Querschnittshöhe entspricht) und dem Wulst des Reifens erstreckt.

Tatsächlich kann das Einsetzen von Strukturteilen aus Kautschuk großer Härte zweckmäßig sein, wenn es gewünscht wird, dem Radialreifen eine begrenzte Erhöhung der. Quersteifigkeit der Seitenwände zu erteilen, ohne aus diesem Grunde einen übermäßigen Verlust an Biegsamkeit in radialer Richtung und damit eine Komfortminderung zu erzeugen.

Wenn stattdessen aus besonderen Gründen der Reifen eine große Erhöhung der Querstarrheit der Seitenwände erfordert, wird es bevorzugt, zusätzliche Streifen aus gekreuzten Schnüren zu verwenden.

Diese letztere Lösung kann jedoch, obwohl sie das Problem der Instabilität des Reifenlaufs oder der Reifenbahn bei hohe Geschwindigkeit löst, die Ursache für Nach-

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teile anderer Art sein.

Tatsächlich führt das Vorhandensein von zusätzlichen Streifen aus Schnüren, die einander und die Karkassenschnüre kreuzen, in der unteren Zone der Seitenwände zu einem großen Starrheitsunterschied zwischen dieser unteren

Zone und der oberen Zone der Seitenwände. Dieser Starrheitsunterschied führt unter der Wirkung der seitlichen Schubkräfte, Vielehe der Reifen bei der Benutzung erleidet, zu Scherbeanspruchungen, welche das Bestreben haben, sich an den radial äußeren Enden der Streifen zu konzentrieren, woraus sich mögliche Ablösungen zwischen den Streifen und der Karkasse oder sogar Brüche der Schnüre der Karkasse ergeben können.

Um solche Nachteile zu* beseitigen, ist es bereits vorgeschlagen worden, Streifen zu verwenden, die aus "elastischen" Schnüren gebildet sind, d.h. aus Schnüren, die einen niedrigen Elastizitätsmodul haben, wobei diese Schnüre einander und die Karkassenschnüre kreuzen, und zwar aus dem Grunde, wechselseitige örtliche Verformungen zwischen den Schnüren der unteren Zone der Seitenwand zu ermöglichen, um die oben genannte Konzentration von Scherbeanspruchungen zu verringern. Es ist jedoch offensichtlich, daß dieses Ergebnis auf Kosten einer entsprechenden Verringerung der Querstarrheit der Seitenwände und demgemäß der Stabilität des Reifens bei der Benutzung erhalten wird.

Gemäß der Erfindung ist ein Luftreifen für Fahrzeugräder, der eine-Karkasse aufweist, welche aus Textilschnüren gebildet ist, die in radialen Ebenen liegen oder kleine Winkel mit diesen Ebenen bilden und die sich von dem einen Wulst zu dem anderen Wulst erstrecken und von innen nach außen um die in den Wulsten enthaltenen Wulstkerne herumgelegt sind, wobei jeder Wulst Füllmaterial aus hartem Kautschuk aufweist, welches auf dem Wulstkern angeordnet ist und sich gegen die untere Zone der Seitenwand erstreckt, und wobei die Wulstzone' und die untere Zone der Seitenwand ein Verstärkungsgebilde enthalten, wel-

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ches mit Bezug auf die Karkasse in axial äußerer Stel^· lung angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Verstärkungsgebilde wenigstens zwei Streifen aus Textilschnüren aufweist, zwischen denen ein Streifen aus Metallschnüren angeordnet ist, daß die Textilschnüre parallel zueinander verlaufen und mit Bezug auf die Umfangslinien des Reifens in einer einzigen Richtung geneigt sind, daß die Metallschnüre parallel zueinander verlaufen und in einer zur Richtung der Textilschnüre entgegengesetzten Richtung geneigt sind, daß der Winkel, den die Textilschnüre mit den Umfangslinien des Reifens bilden, zwischen 15° und ko° liegt, daß der Winkel,den die Metallschnüre mit den Umfangslinien des Reifens bilden, größer als der vorgenannte Winkel ist und daß der Unterschied zwischen den Werten der genannten Winkel im Bereich zwischen 2 und lo° liegt.

Der Ausdruck "Textilschnüre" hat hier die in der Reifenindustrie übliche Bedeutung, d.h. er umfaßt beispielsweise Schnüre aus organischem Textilmaterial, wie Baumwolle und Reyon, und Schnüre .aus Pasern aus synthetischen Polymerisaten, wie Polyamidfasern, Polyesterfasern usw.

Die "innere Seite des Wulstkernes" ist diejenige Seite, die gegen die konkave Innenfläche des Reifens gerichtet ist, innerhalb welcher der-innere Schlauch aufgenommen werden soll,

In der vorliegenden Beschreibung ist unter dem Ausdruck "Kautschuk großer Härte" eine Zusammensetzung mit einer Shore-Härte zwischen 8o° und 95 und unter dem Ausdruck "Kautschuk geringer Härte" eine Zusammensetzung mit einer Shore-Härte zwischen 55° und 65⁰ zu verstehen.

Das oben beschriebene Verstärkungsgebilde hat sich als besonders vorteilhaft erwiesen, da es Radialreifen eine hohe Querstarrheit erteilt und gleichzeitig den Seitenwänden einen sehr guten Ermüdungswiderstand verleiht.

Dies ergibt sich wahrscheinlich zufolge der Kombination der Textilstreifen mit den zwischen ihnen angeordneten Metallstrelfen, und insbesondere zufolge der Tatsache, daß

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die Metallschnüre unter einem geringfügig größeren Winkel als die Textilschnüre geneigt sind. In dieser Kombination scheinen -die Metallschnüre und die Textilschnüre wechselseitig zusammenzuarbeiten, so da£ sie der Reifenseitenwand die gewünschte Querstarrheit verleihen, ohne zu Brüchen zufolge der kontinuierlichen Biegungen zu führen, die bei der Benutzung oder im Gebrauch des Reifens stattfinden.

Insbesondere vermögen die Metallschnüre, da sie einen Elastizitätsmodul haben, der höher als der Elastizitätsmodul der Karkassenschnüre ist, einen größeren Widerstand gegen seitliche Beanspruchungen an der Reifenseitenwand zu bieten.

Andererseits sind die in den benachbarten Textilstreifen enthaltenen Schnüre, die. einen niedrigeren Elastizitätsmodul als die Metallschnüre haben, in der Lage, die zufolge der gleichen seitlichen Beanspruchung auftretenden Scherbeanspruchungen zu absorbieren, die das Bestreben haben, zu einem relativen Rutschen zwischen den verschiedenen Elementen zu führen, die in der unteren Seitenwandzone vorhanden sind.

In anderen Worten ausgedrückt, während der Streifen aus Metallschnüren die Aufgabe erfüllt, den Seitenwänden von Radialreifen die notwendige Querstarrheit zu verleihen, wirken die benachbarten Streifen aus Textilschnüren, abgesehen davon, daß sie zu weiterer Erhöhung der Querstarrheit beitragen, vorherrschend als stoßabsorbierende Elemente, und sie verhindern gefährliche Konzentrationen der Scherbeahspruehungen und bieten einen hohen Ermüdungswiderstand gegenüber den kontinuierlichen Biegebeanspruchungen des Reifens im Gebrauch.

Weiterhin ergibt sich überraschenderweise keine übermäßige Komfortverschlechterung, die zufolge des Vorhandenseins von in drei verschiedenen Richtungen angeordneten Schnüren erwartet werden könnte.

Vorzugsweise erstreckt sich das oben beschriebene Ver-

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Stärkungsgebilde in der unteren Seitenwandzone bis zu einer Höhe, die zwischen 25 und 45 % der Höhe des Reifenquerschnitts beträgt, und der Streifen aus Metallschnüren erstreckt sich in einem radial äußersten Teil mit Bezug auf die Streifen aus Textilsehnüren über eine Länge, die 3o mm nicht übersteigt.

Zufolge dieses Hilfsmittel zeigt die radial äußerste Zone des Verstärkungsgebildes keine Kreuzungen zwischen Metallschnüren und Textilsehnüren der entsprechenden Streifen. Auf diese Weise ist es möglich, eine plötzliche Änderung der Starrheit beim Übergang von der unteren Seitenwandzone, in der das Verdärkungsgebilde angeordnet ist, zu' der oberen Seitenwandzone zu verhindern.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist wenigstens die radial äußerste Zone des Verstarkurigsgebildes axial zwischen zwei Strukturteilen aus hartem Kautschuk eingesetzt, die sich in einer radial äußersten Höhe mit Bezug auf das Verstärkungsgebilde über eine Länge zwischen 3 und 3o mm erstrecken. Auf diese Weise wird ein doppelter Vortdl erzielt. Ein erster Vorteil besteht darin, daß beim Übergang von der unteren Seitenwandzone zur oberen Seitenwandzone die Verringerung der Starrheit noch allmählicher ist, und ein zweiter Vorteil besteht darin, daß alle Strukturteile aus hartem Kautschuk daran teilnehmen, einem Auswölben zu widerstehen, welchem die äußersten Erü en des Verstärkungsgebildes unterworfen sind, und daß weiterhin das wechselseitige Gleiten zwischen den verschiedenen Elementen, die verschiedene Elastizitätsmoduln haben, verringert ist, so daß mögliche Ablösungen der Elemente verhindert sind.

Vorzugsweise ist an der radial äußersten Zone des Verstärkungsgebildes zwischen den axial innersten Strukturteil aus hartem Kautschuk und die Karkasse ein Streifen aus Kautschuk geringer Härte eingesetzt, dessen Querschnitt eine Länge zwischen 15 und 5° mro hat und dessen Mittellinie in der Höhe der radial äußersten Zone des Verstärkungsgebildes liegt.

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Auf diese Weise wird der weitere Vorteil erhalten, daß der Streifen aus Kautschuk geringer Härte in der Lage ist, einen vergleichsweise großen Anteil der relativen Gleitbewegungen zwischen den verschiedenen Elementen aufzunehmen, welche den unteren Teil der Seitenwand bilden, so daß sie derart zusammenarbeiten, daß der Ermüdungswiderstand der Seitenwand verbessert wird.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist das Verstärkungsgebilde axial zwischen der Karkasse und dem über den Wulstkernen befindlichen Füllmaterial aus hartem Kautschuk angeordnet, und die Streifen aus Textilschnüren des Verstärkungsgebildes sind von innen nach außen um die Wulstkerne herumgelegt und setzen ihre Bahn gegen den unteren Seitenwandteil bis zu einer Höhe fort, die radial zwischen den herumgelegten Teilen der Karkasse und den radial äußersten Enden des Verstärkungsgebildes liegt, während der Streifen aus Metallschnüren nicht um die Wulstkerne herumgelegt ist und in.der Höhe dei? letzteren endigt.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist das Verstärkungsgebilde axial zwischen dem über den Wulstkernen liegenden Füllmaterial aus hartem Kautschuk und den herumgelegten Teilen der Karkasse angeordnet, und die Streifen aus Textilschnüren des Verstärkungsgebildes sind von innen nach außen um die Wulstkerne herumgelegt und endigen in der Wulstzone, während der Streifen aus Metallschnüren nicht um die Wulstkerne herumgelegt ist und in der Höhe der letzteren endigt.

Vorzugsweise ist in der axial äußersten Stellung ein Streifen aus hartem Kautschuk angeordnet, der sich von der Basis des Wulstes bis zu einer radial äußersten Höhe des Verstärkungsstreifen erstreckt.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnung beispielsweise erläutert.

Fig, 1 ist eine schaubildliche Teilansicht eines Radialreifens gemäß der Erfindung,wobei in der Seitenwandzone Teile fortgelassen sind.

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Fig. 2 ist eine Querschnittsansicht der Seitenwand

des Reifens gemäß Fig. 1.

Fig. 3 zeigt in schaubildlicher Teilansicht einen Radial· reifen gemäß einer abgewandelten Ausführungsform der Erfindung, wobei in der Seitenwandzone Teile fortgelassen sind.

Fig. 4 ist eine Querschnittsansicht der Seitenwand des Reifens gemäß Fig. J.

In Fig. 1 und 2 ist die Seitenwand eines Radialreifens dargestellt, dessen Karkasse 1 eine einzige Lage aus Polyamidschnüren aufweist, die in radialen Ebenen liegen und die von innen nach außen um einen Wulstkern 2 herumgeLegt sind. Das herumgelegte Ende j5 der Karkasse 1 erstreckt sich bis in die Wulstzone.

Über dem Wulstkern 2 befindet sich ein Füllmaterial 4 aus einer Zusammensetzung mit einer Shore-Härte von 9o°* und das Füllmaterial 4 erstreckt sich in der Seitenwandzone bis zu einer Höhe gleich 45 % der Höhe H des Reifenquerschnitts.

Die Dicke des Füllmaterials 4 verringert sich von dem Wulst zu der Seitenwand allmählich.

Ein Verstärkungsgebilde 5 aus zwei Streifen 6 und 7 aus Polyamidschnüren, zwischen denen ein Streifen 8 aus Metallschnüren angeordnet ist, ist zwischen dem Füllmaterial 4 und der Karkasse 1 eingesetzt.

Die Polyamidschnüre der Streifen 6 und 7 sind mit Bezug auf die Umfangslinien des Reifens, die parallel zu dem Wulstkern 2 verlaufen, in gleichem Sinn schräg angeordnet und bilden mit den Umfangslinien einen Winkel von 22°, während die Metallschnüre des Streifens 8 mit Bezug auf die Richtung der Polyamidschnüre in entgegengesetztem Sinn schräg angeordnet sind, so daß sie die Polyamidschnüre kreuzen, wobei sie mit den Umfangslinien einen Winkel von 25° bilden.

Die Metallschnüre des Streifens 8 haben eine j5 χ 4/o,22 HE-Ausbildung, was bedeutet, daß sie aus drei Strängen gebildet sind, von denen jeder aus vier Drähten gebildet ist, deren jeder einen Durchmesser von o,22 mm hat, wobei die Buchstaben HE hohe Dehnung bedeuten. Die Polyamidschnüre

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der Streifen 6 und 7 und der Karkasse 1 sind von der Nummer l4oo/3.

In der radial innersten Zone des Verstärkungsgebildes 5 sind die Streifen β und 7 von innen nach außen um den Wulstkern 2 herumgelegt und setzen ihren Weg zwischen dem herumgelegten Karkassenende 3 und dem Füllmaterial 4 in Richtung gegen die untere Seitenwandzone bis zu einer Höhe gleich 25 % der Höhe H des Reifenquerschnitts fort. Im Gegensa-tz dazu ist der radial innerste Rand 9 des Streifens 8 aus Metallschnüren nicht um den Wulstkern 2 herumgelegt, sondern endigt in Höhe des Wulstkernes 2.

In der radial äußersten Zone des Verstärkungsgebildes 5 erstreckt sich der Streifen 8 aus Metallschnüren in der Seitenwandzone bis zu einer Höhe gleich J55 % der Höhe H des Reifenquerschnitts, während die Streifen 6 und 7 eine radial niedrigere Höhe von 9 bzw. 17 mm mit Bezug auf die Höhe des Streifens 8 erreichen.

In der radial äußersten Zone des Verstärkungsgebildes 5 befinden sich ferner in einer axialen Stellung zwischen dem Verstärkungsgebilde 5 und der Karkasse 1 und dem Veräärkungsgebilde 5 benachbart, ein Strukturteil Io aus hartem Kautschuk, sowie ein in Berührung mit der Karkasse 1 stehender Streifen 11 aus Kautschuk geringer Härte.

Die Härte des Struturteils Io und die Härte des Streifens 11 betragen 9o° Shore bzw. 6o° Shore.

Der Querschnitt des Kautschukstrelfens Il geringer Härte hat eine Länge von Jo'mm. Der Streifen 11 ist derart angeordnet, daß die Mittellinie seines Querschnitts der radial äußersten Höhe des Streifens 8 aus Metallschnüren entspricht.

Der Strukturteil Io aus hartem Kautschuk hat eine Abwicklung gleich der Abwicklung des Streifens 11, oder er kann mit dem letzteren eine geringfügige Abstufung bilden.

Schließlich befindet sich in einer axial äußeren Stellung mit Bezug auf das umgelegte Ende J> der Karkasse 1 ein Streifen 12 aus hartem Kautschuk, der sich von der Wulstbasis gegen die von dem Füllmaterial 4 erreichte Höhe er-

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- Io -

streckt, um den notwendigen allmählichen Übergang zwischen der Steifheit des unteren Teils der Seitenwand und der Steifheit des oberen Teils der Seitenwand zu schaffen.

Fig. 5 und 4 stellen eine abgewandelte Ausführungsform der Erfindung dar, und sie zeigen die Seitenwand eines Radialreifens, dessen Karkasse 15 von einer einzigen Lage aus Polyamidschnüren gebildet ist, die in radialen Ebenen liegen und die von innen nach außen um einen Wulstkern 16 herumgelegt sind. Der herumgelegte Teil 17 der Karkasse 15 erstreckt sich bis in die Wulstzone, wie bei dem Reifen gemäß Fig. 1 und 2.

An dem Wulstkern l6 befindet sich ein Füllmaterial 18 aus einer Zusammensetzung mit einer Härte von 9o° Shore, und das Füllmaterial erstreckt sich in dem Seitenwandteil bis zu einer Höhe gleich 45 % der Höhe H des Reifenquerschnitts.

Die Dicke des Füllmaterials 18 verringert sich von dem Wulst zu der Seitenwand allmählich.

Zwischen dem Füllmaterial 18 und dem herumgelegten Teil 17 der Karkasse 15 befindet sich ein Verstärkungsgebilde 19, welches von zwei Streifen 2o und 21 aus Reyonschnüren gebildet ist, zwischen denen ein Streifen 22 aus Metallschnüren angeordnet ist.

Die Reyonschnüre der Streifen 2o und 21 sind mit Bezug auf die parallel zu dem Wulstkern l6 verlaufenden Umfangslinien des Reifens in der gleichen Richtung geneigt und bilden mit den Umfangslinien einen Winkel von 22°, während die Metallschnüre des Streifens 22 mit Bezug auf die Reyonschnüre in entgegengesetzter Richtung geneigt sind, um diese zu kreuzen, wobei sie mit den Umfangslinien einen Winkel von 25° bilden.

Die Metallschnüre des Streifens 22 sind von der lx4/o,22-Art, was bedeutet, daß sie aus einem Strang gebildet sind, der aus vier Drähten besteht, deren jeder einen Durchmesser von o,22 mm hat. Die Reyonschnüre der Streifen 2o und 21 sind von der Nummer 244o/5, während die Polyaniidschnüre der Karkasse 15 die Nummer l4oo/j5 haben.

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Am radial innersten Teil des Verstarkungsgebildes I9 sind die Streifen 2o und 21 um den Wulstkern l6 von innen nach außen herumgelegt, und sie endigen in der Wulstzone. Im Gegensatz dazu ist der radial innerste Rand 25 des Streifens 22 aus Metallschnüren nicht um den Wulstkern 16 herumgelegt, sondern endigt in Höhe des Wulstkernes.

An dem radial äußersten Teil des VerstarkungsgebiIdes erstreckt sich der Streifen 22 aus Metallschnüren in der Seitenwandzone bis zu einer Höhe gleich 35 % der Höhe H des Reifenquerschnitts, während die Streifen 2o und 21 eine radiale Höhe erreichen, die um 7 bzw. 4 mm niedriger als die des Streifens 22 ist.

An der radial äußersten Stelle des Verstärkungsgebildes befindet sich in einer Stellung, die axial zwischen der Karkasse 15 und dem Füllmaterial l8 liegt, ein Kautschukstreifen 24, der eine Härte von 6o° Shore hat. Dieser Streifen 24 ist derart angeordnet, daß die.Mittellinie seines Querschnitts der radial äußersten Höhe des Streifens 22 aus Metallschnüren entspricht. Der Querschnitt des Streifens hat eine Länge von 30 mm.

Schließlich befindet sich in einer axial äußeren Stellung mit Bezug auf den umgelegten Teil YJ der Karkasse ein Streifen 25 aus hartem Kautschuk, der sich von der Wulstbasis in die Seitenwand bis zu der von dem Füllmaterial erreichten Höhe erstreckt, um den notwendigen allmählichen Übergang zwischen der Steifheit des unteren Seitenwandteils und der Steifheit des oberen Seitenwandteils zu schaffen.

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Claims

Patentansprüche

1. Luftreifen für Fahrzeugräder, der eine Karkasse aufweist, Wiche aus Textilschnüren gebildet ist, die in radialen Ebenen liegen oder kleine Winkel mit diesen Ebenen bilden und die sich von dem einen Wulst zu dem anderen Wulst erstrecken und von innen nach außen um die in den Wülsten enthaltenen Wulstkerne herumgelegt sind, wobei jeder Wulst ein Füllmaterial aus hartem Kautschuk aufweist, welches auf dem Wulstkern angeordnet ist und sich gegen die untere Zone der Seitenwand erstreckt, und wobei die Wulstzone und die untere Zone der Seitenwand ein Verstärkungsgebilde enthalten, welches mit Bezug auf die Karkasse in axial äußerer Stellung angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Verstärkungsgebilde (5 bzw. 19) wenigstens zwei Streifen (6, bzw. 2o, 21) aus Textilschnüren aufweist, zwischen denen ein Streifen (8 bzw. 22) aus Metallschnüren angeordnet ist, daß die Textilschnüre parallel zueinander verlaufen und mit Bezug auf die Umfangslinien des Reifens in einer einzigen Richtung geneigt sind, daß die Metallschnüre parallel zueinander verlaufen und in einer zur Richtung der Textilschnüre entgegengesetzen Richtung geneigt sind, daß der Winkel, den

die Textilschnüre mit den Umfangslinien des Reifens bilden, ο _o

zwischen I5 und 4o liegt, daß der Winkel, den die Metallschnüre mit den Umfangslinien des Reifens bilden, größer als der vorgenannte Winkel ist und daß der Unterschied zwischen den Werten der genannten Winkel im Bereich zwischen 2 und Io liegt.

2. Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Verstärkungsgebilde (5 bzw. I9) sich in dem unteren Teil der Seitenwand bis zu einer Höhe zwischen 25 und 45 % der Höhe (H) des Reifenquerschnitts erstreckt und daß der Streifen (8 bzw. 22) aus Metallschnüren sich mit Bezug auf die Streifen (6, 7 bzw. 2o, 21) aus Textilschnüren im radial äußersten Teil über eine Länge erstreckt, die 30

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nicht überschreitet.

3. Luftreifen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens der radial äußerste Teil des Verstarkungsgebildes (5 bzw. 19) axial zwischen zwei Strukturteile oder Aufbauteile (lo, 11 bzw. 24, 25) aus hartem Kautschuk eingesetzt ist, die sich mit Bezug auf das Verstärkungsgebilde soweit wie ein radial äußerster Teil über eine Länge zwischen 3 und 30 mm erstrecken.

4. Luftreifen nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß an dem radial äußersten Teil des Verstarkungsgebildes zwischen dem axial innersten Strukturteil aus hartem Kautschuk und der Karkasse ein Streifen aus Kautschuk geringer Härte eingesetzt ist, dessen Querschnitt eine Länge zwischen 15 und 5o mm hat, wobei die Mittellinie dieses Querschnitts auf der Höhe des radial äußersten Teils des Verstärkungsgebildes angeordnet ist.

/ 5· Luftreifen nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Verstärkungsgebilde axial zwischen der Karkasse und dem auf den Wulstkernen befindlichen Füllmaterial aus hartem Kautschuk angeordnet ist, daß die Streifen aus Textilschnüren des Versiärkungsgebildes von innen nach außen um die Wulstkerne herumgelegt sind und ihren Weg gegen den unteren Teil der Seitenwand bis zu einer radialen Höhe zwischen den umgelegten Teilen (3 bzw. 17) der Karkasse und den radial äußersten Enden des Verstärkungsgebildes ibrtsetzen und daß der Streifen aus Metallschnüren nicht um die Wulstkerne herumgelegt ist und in Höhe der letzteren endigt.

6. Luftreifen nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Verstärkungsgebilde axial zwischen dem auf den Wulstkernen befindlichen Füllmaterial aus hartem Kautschuk und den umgelegten Teilen der Karkasse angeordnet ist, daß die Streifen aus Textilschnüren des Verstärkungsgebildes von innen nach außen um die Wulstkerne herumgelegt sind und in der Wulstzone endigen und daß der Streifen aus Metallschnüren nicht um die Wulstkerne herumgelegt ist und in Höhe der letzteren endigt.

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7* Luftreifen nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein Streifen (12 bzw. 25) aus hartem Kautschuk, der sich von der Wulstbasis bis zu der Höhe des radial äußersten Teils des Verstärkungsgebildes (5 bzw. I9) erstreckt, in einer axial äußersten Stellung angeordnet ist.

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