DE602005004791T2

DE602005004791T2 - Verstärkte tür

Info

Publication number: DE602005004791T2
Application number: DE602005004791T
Authority: DE
Inventors: Clive French; Smail Maksen
Original assignee: Airbus Operations GmbH; Airbus SAS
Current assignee: Airbus Operations GmbH; Airbus SAS
Priority date: 2004-08-03
Filing date: 2005-07-18
Publication date: 2009-02-05
Anticipated expiration: 2025-07-19
Also published as: RU2382719C2; ATE385951T1; DE602005004791D1; CA2576303A1; US7600716B2; WO2006024727A1; BRPI0513649A; RU2007107932A; US20060065782A1; EP1773665A1; EP1773665B1; CA2576303C

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Sicherheitsinnentür für ein Flugzeug.
Nach den Attentaten vom 11. September 2001 wurden Maßnahmen ergriffen, um die Sicherheit der Flugzeugcockpits zu erhöhen. Diese Maßnahmen betrafen insbesondere die Tür, die das Cockpit eines Flugzeugs von seiner Kabine trennt. Nach den neuen Normen muss diese Tür eine Barriere bilden, die jedes Eindringen in das Cockpit verhindert, und der Eingang in das Cockpit muss auf das Navigationspersonal allein beschränkt bleiben.
Wie in der Vergangenheit müssen diese Cockpittüren jedoch sich automatisch öffnen, wenn ein Unterdruck entweder auf der Seite der Kabine oder auf der Seite des Cockpits auftritt.
Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist es, die Sicherheit an Bord eines Flugzeugs zu erhöhen, indem der Zugang zum Cockpit für einen Eindringling noch mehr erschwert wird.
Es wurde festgestellt, dass trotz des Vorhandenseins von Sicherheitssystemen, die dazu dienen, die Öffnung einer Tür zu verhindern, diese offen ist, um beispielsweise den Pilot oder den Kopilot durchzulassen, und ein Eindringling diese Öffnung dazu benutzen kann, in das Cockpit zu gelangen, da die Sicherheitsvorrichtungen nun unwirksam sind. Ein Schwachpunkt der gegenwärtigen Cockpittüren ist also, dass diese manchmal während eines Flugs, insbesondere während eines Langstreckenflugs, offen sind. Ein neuer Gedanke, der der Erfindung zugrunde liegt, ist es, zu verhindern, dass die Fahrgäste, denen der Zugang zum Cockpit untersagt ist, wissen, wann die Cockpittür offen ist.
In manchen Flugzeugen befindet sich die Cockpittür am Ende eines Gangs, der zu einem Raum führt, der im Wesentlichen für das Navigationspersonal bestimmt ist und in dem sich im Allgemeinen Toiletten befinden. Manche Fluggesellschaften akzeptieren, dass diese Toiletten von den Fluggästen verwendet werden.
Der der vorliegenden Erfindung zugrunde liegende Gedanke ist, diesen Gang durch eine zweite Tür auf der Seite der Kabine zu verschließen. Diese zweite Tür hat hauptsächlich zur Funktion, eine Sichtbarriere zu sein, die die Fluggäste darin hindert, zu unterscheiden, ob die Cockpittür offen oder geschlossen ist.
Eine Lösung besteht darin, an dem der Cockpittür entgegengesetzten Ende des Gangs einen Vorhang anzuordnen. Diese Lösung kann geeignet sein, aber es ist klar, dass sie für einen Aggressor nicht abschreckend ist.
Ziel der Erfindung ist es nun, eine starre Barriere zu liefern, die in der Form eine Tür vorliegt, um den Gang zu schließen, der sich hinter der Cockpittür befindet, aber auch an anderen Stellen an Bord eines Flugzeugs verwendet werden kann.
Es ist erforderlich, dass im Fall eines Unterdrucks auf einer oder auf der anderen Seite dieser Tür diese in einem Stück bleibt. Wenn sie nämlich in mehrere Stücke zerbricht, bilden diese Stücke Geschosse, die für Personen, die sich an Bord des Flugzeugs befinden, gefährlich sind. Diese Tür ist vorteilhafterweise leicht. Wie nämlich bei allen an Bord eines Flugzeugs befindlichen Elementen sucht man die an Bord befindliche Masse zu begrenzen. Wenn diese Tür zum Schließen des Gangs hinter dem Cockpit verwendet wird, bildet schließlich diese Tür vorteilhafterweise auch eine für einen Angreifer schwer zu passierende Barriere.
Zu diesem Zweck schlägt sie eine verstärkte Tür vor, die für ein Flugzeug bestimmt ist und Elemente umfasst, die eine Innenstruktur bilden.
Erfindungsgemäß ist die Innenstruktur durch ein Netz von Gurten verstärkt, die die Mehrzahl der die Innenstruktur bildenden Elemente verbinden.
Dieses Netz von Gurten gestattet zunächst die Verstärkung der Struktur der Tür. Diese Verstärkung gestattet es, das Gewicht der Tür bei einer mechanischen Festigkeit, die gleichwertig mit der einer herkömmlichen Türkonstruktion ist, beträchtlich zu verringern. Im Fall eines Bruchs im Bereich des Chassis gestatten dann die Gurte, die gebrochenen Teile der Tür zurückzuhalten und gewährleisten auf diese Weise die Kohäsion der Tür. Schließlich bilden die Gurte im Fall eines Angriffs eine zusätzliche Barriere, die der Angreifer passieren muss.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform liegen die Gurte in Form von Bändern vor, die an der Innenstruktur angeklebt sind. Diese Lösung ist leicht auszuführen und gestattet es gut, das Netz von Gurten an der Innenstruktur zu befestigen.
Die Gurte sind vorteilhafterweise auf der Basis von Verbundfasern hoher Festigkeit, beispielsweise Kohlenstofffasern, hergestellt. Dieser Werkstoff hat den Vorteil, dass er einerseits hervorragende mechanische Merkmale besitzt und andererseits leicht ist.
Zur Erhöhung der Wirksamkeit des Netzes insbesondere hinsichtlich der Kohäsion der Tür und der gebildeten Barriere gegen einen Angreifer sind die Gurte vorzugsweise an der Innenstruktur angeordnet und sind miteinander so verbunden, dass ein Netz gebildet wird.
Bei einer Ausführungsform ist die erfindungsgemäße verstärkte Tür so beschaffen, dass ihre Innenstruktur mindestens drei vertikale Ständer umfasst, die durch horizontal angeordnete Verbindungsteile verbunden sind. Bei dieser Ausführungsform sind die Gurte auf der ganzen Länge längs der vertikalen Ständer und der horizontalen Verbindungsteile angeordnet. Auf diese Weise dringen die Gurte nicht in die Abteile ein, die von den zwischen den Ständern und den Verbindungsteilen freigelassenen Räumen gebildet werden. Diese Abteile können nun mit "ausstoßbaren" Tafeln ausgerüstet werden, ohne dass die Gefahr besteht, dass das Gurtenetz den Ausstoß der Tafeln stört.
Einzelheiten und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich besser aus der folgenden Beschreibung, in der auf die beiliegende schematische Zeichnung Bezug genommen wird. In dieser zeigen:
1 eine Draufsicht des vorderen Teils eines Flugzeugs teilweise im Schnitt,
2 eine Vorderansicht einer erfindungsgemäßen Tür,
3 eine vergrößerte Ansicht in einem horizontalen Schnitt nach der Schnittlinie III-III von 2,
4 eine Detailansicht eines in 3 dargestellten Freigabemechanismus in verriegelter Stellung,
5 eine Darstellung des Mechanismus von 4 in entriegelter Stellung,
6 bis 8 der 3 entsprechende Ansichten bei Auftreten eines Unterdrucks im Cockpit des Flugzeugs,
9 eine Seitenansicht der die Tür von 2 tragenden Struktur,
10 eine Schnittansicht nach der Schnittlinie X-X von 11,
11 eine 2 entsprechende Vorderansicht, die eine Strukturverstärkung zeigt, mit der die Tür von 2 ausgerüstet sein kann,
12 und 13 der 3 entsprechende vergrößerte Ansichten, die eine Verbesserung eines erfindungsgemäßen Türblatts zeigen, und
14 eine Vorderansicht einer Einheit von zwei Türblättern, wie sie in den 12 und 13 gezeigt sind.
In 1 sieht man ein Cockpit 2 eines Langstreckenflugzeugs. Direkt hinter dem Cockpit befindet sich ein Raum, der insbesondere für die Crewmitglieder bestimmt ist. Dieser Raum umfasst auf einer Seite eine Ruhezone 4, beispielsweise mit Liegen und auf einer anderen Seite Sanitäreinrichtungen, die beispielsweise Toiletten, ein Waschbecken und eine Dusche umfassen. Zwischen der Ruhezone 4 und den Sanitäreinrichtun gen 6 ist ein Gang 8 vorgesehen, um das Cockpit 2 zugänglich zu machen. Auf herkömmliche Weise schließt eine Tür 10 das Cockpit 2 und macht dieses zugänglich.
Die Cockpittür 10 schließt den Gang 8 an einem seiner Enden. In neuartiger Weise wird vorgeschlagen, am anderen Ende des Gangs 8 eine zweite Tür 12 anzuordnen.
Die zweite Tür 12 hat zwei Hauptfunktionen. Eine erste Funktion ist, die Cockpittür 10 dem Blick der Fluggäste zu verbergen. Für diese erste Funktion kann diese zweite Tür 12 in einer Zwischenstellung im Gang 8 oder an dem der Cockpittür 10 entgegengesetzten Ende dieses Gangs 8 platziert werden. Eine andere Funktion dieser zweiten Tür besteht darin, der den Crewmitgliedern vorbehaltenen Zone einen privaten Charakter zu verleihen. Für diese zweite Funktion befindet sich die zweite Tür 12 vorzugsweise an dem der Cockpittür 10 entgegengesetzten Ende des Gangs 8, wie in 1 dargestellt.
Die Cockpittür 10 ist aus Sicherheitsgründen während des Flugs verriegelt und es sind Mittel (Zugangscode, Button, ...) vorgesehen, um zu versuchen, den Zutritt jeder nicht befugten Person zum Cockpit zu verhindern. Diese Cockpittür 10 ist auch kugelsicher. Wenn jedoch in der Kabine 14 des Flugzeugs ein Unterdruck auftritt, gestatten Mittel die automatische Öffnung dieser Tür, so dass die Drücke zwischen der Kabine 14 und dem Cockpit 2 ausgeglichen werden und eine zu starke Belastung der Struktur des Flugzeugs vermieden wird.
Die zweite Tür 12 darf den Betrieb der Cockpittür 10, insbesondere wenn im Cockpit 2 ein Unterdruck auftritt, nicht stören.
2 zeigt eine Vorderansicht einer bevorzugten Ausführungsform für die Ausführung der in 1 dargestellten zweiten Tür. Diese Tür umfasst eine Innenstruktur, die in der weiteren Beschreibung Chassis 16 genannt wird. In diesem Chassis 16 sind acht Tafeln 18 montiert.
Das Chassis 16 umfasst zwei seitliche Ständer 20 und einen zentralen Ständer 21, die durch drei Torsionskästen 22, einen oberen Kasten, einen Mittelkasten und einen unteren Kasten, verbunden sind. Auf diese Weise weist das Chassis zwischen dem oberen und dem mittleren Kasten einerseits und dem mittleren und dem unteren Kasten andererseits zwei Öffnungen auf. Jede dieser Öffnungen ist ferner jedes Mal mit Hilfe einer Verspannung 24 unterteilt, die auf diese Weise im Chassis insgesamt acht Abteile bildet, die jeweils eine Tafel 18 aufnehmen. Diese acht Abteile sind in zwei Spalten zu je vier verteilt. Jedes Abteil nimmt eine Tafel 18 auf, die detaillierter in den 3 und 4 dargestellt ist. Bei der weiteren Beschreibung der zweiten Tür 12 geht man davon aus, dass sie in ihrer geschlossenen Stellung ist. Man geht nun davon aus, dass die Vorderseite der Tür die Seite dieser Tür ist, die dem Cockpit 2 zugewandt ist, und die Rückseite dieser Tür diejenige ist, die der Kabine 14 zugewandt ist, wenn die zweite Tür 12 in ihrer in den 1 und 3 dargestellten geschlossenen Stellung ist. Die Adjektive "innen" und "außen" beziehen sich auf die zweite Tür 21.
Jede Tafel 18 umfasst zwei Platten: eine vordere Platte 26 und eine hintere Platte 28.
Die vordere Platte 26 liegt an der Innenseite eines ersten, mit einem seitlichen Ständer 20 fest verbundenen Schenkels 30 sowie an der Außenseite eines zweiten Schenkels 32 des mittleren Ständers 21 an. Der erste und der zweite Schenkel 30 erstrecken sich beispielsweise über die ganze Höhe des die Tafel 18 aufnehmenden Abteils. Der obere Rand und der untere Rand der vorderen Platte 26 sind vorzugsweise frei.
Die vordere Platte 26 ist an dem zweiten Schenkel 32 mit Hilfe von verschwenkbaren Klinken 34 gehalten. Jede Klinke 34 ist auf einer Achse 36 montiert. Eine nicht dargestellte Feder beaufschlagt die Klinke 34 in Richtung Anlage an der Außenseite der vorderen Platte 26, um diese an dem zweiten Schenkel 32 in Anlage zu halten. Eine gleiche Achse 36 kann verwendet werden, um die Klinken 34 zu halten, die auf die beiden vorderen Platten 26 von Tafeln von zwei benachbarten Abteilen einwirken.
Auf der Seite des seitlichen Ständers 20 ist die vordere Platte 26 durch ein Abstandsteil 38 gehalten, wie im Nachstehenden beschrieben wird. Der seitliche Ständer 20 weist einen dritten Schenkel 40 auf, der dem ersten Schenkel 30 gegenübersteht. Die hintere Platte 28 kommt an der Innenseite dieses dritten Schenkels 40 zur Anlage. Das Abstandsteil 38 klemmt die vordere Platte 28 und die hintere Platte 28 gegen den ersten bzw. dritten Schenkel 30, 40. Ein Keil 39 ist zwischen der hintern Platte 28 und dem Abstandsteil 38 angeordnet. Die Form dieses Keils 39 ist auf der einen Seite an die im Wesentlichen ebene Form der hinteren Platte 28 und auf einer anderen Seite an die Form des Abstandsteils 38 angepasst.
Der Abstand zwischen den beiden Schenkeln 38 und 40 entspricht auf diese Weise der Dicke der vorderen Platte 26 plus der Dicke der hinteren Platte 28 und der Höhe der von dem Abstandsteil 38 und dem Keil 39 gebildeten Einheit. Das Abstandsteil 38 weist beispielsweise die Form eine Bügels auf, dessen Basis an der Innenseite der vorderen Platte 26 befestigt ist. Die Schenkel dieses Bügels sind an dem mit der hinteren Platte 38 fest verbundenen Keil 39 in Anlage.
Oben wurde beschrieben, wie der vertikale Rand der hinteren Platte 28 längs des seitlichen Ständers 20 gehalten wird. Auf der Seite des mittleren Ständers 21 kommt der Rand der hinteren Platte 28 an der Außenseite eines vierten Schenkels 42 zur Anlage. Dieser Rand der hinteren Platte 28 wird an dem vierten Schenkel 42 mit Hilfe einer Stange 44 gehalten, die an dem mittleren Ständer 21 eingeklinkt wird. Man sieht in den 4 und 5 eine Aufnahme 46, die zum Einklinken der Stange 44 (in 3 sichtbar) verwendet wird. Man bemerkt in den 3 und 6 bis 8 auch, dass die hinteren Platten 28 mit Fingern 45 versehen sind, die den Halt dieser Platten an dem Schenkel 42 gestatten.
Die 5 bis 8 zeigen das Verhalten der Tafeln 18, wenn im vorderen Teil des Flugzeugs, beispielsweise im Cockpit 2, d. h. auf der Seite der Vorderseite der zweiten Tür 12, ein Unterdruck auftritt.
In einem solchen Fall wird die zweite Tür 12, wenn sie geschlossen ist, in das Innere des Gangs 8 gesaugt. Das Chassis 16 der zweiten Tür 12 ist starr und ist vorgesehen, um einem solchen Unterdruck standzuhalten. Die zweite Tür 12 ist so aufgebaut, dass die Tafeln 18 nachgeben und in das Innere des Gangs 8 gesaugt werden.
In einem ersten Schritt wird die vordere Platte 26 der Tafel 18 in das Innere des Gangs 8 gesaugt. Der erste Schenkel 30 ist feststehend. Dagegen sind die entsprechenden Klinken 34 verschwenkbar. Wenn die auf eine Klinke 34 ausgeübte Kraft groß genug ist (jede Klinke 34 ist durch eine Feder vorgespannt), verschwenkt sich die Klinke 34 und gibt die vordere Platte 26 der Tafel 18 frei. Diese Platte verschwenkt sich nun um den ersten Schenkel 30, wobei sie das Abstandsteil 38 mitnimmt. Dieses "rollt" nun auf dem Keil 39, dessen Form dafür ausgelegt ist, die Freigabe des Abstandsteils 38 zu erleichtern. Der Rand der hinteren Platte 28, der an dem dritten Schenkel 40 in Anlage war, wird nun freigegeben und die hintere Platte 28 beginnt, sich bezüglich des vierten Schenkels 42 zu verschwenken (7). Die Finger 45 gestatten die Steuerung dieser Schwenkbewegung, indem sie den Rand der hinteren Platte 28 an dem vierten Schenkel 42 in Anlage halten. Ein Verbindungsorgan 48, das beispielsweise ein Seil, ein Gurt, ein Riemen oder dergleichen ist, verbindet die vordere Platte 26 mit der hinteren Platte 28. Dieses Verbindungsorgan 48 ist beispielsweise auf einer Seite an dem Abstandsteil 28 und auf der anderen Seite an dem Keil 39 befestigt.
8 zeigt zwei vollständig offene Tafeln 18. Man sieht auf dieser Figur ein zweites Verbindungsorgan 50 (beispielsweise ähnlich dem Verbindungsorgan 48), das die hintere Platte 28 jeder Tafel 18 mit dem mittleren Ständer 21 verbindet. Die Platten 26 und 28 sind auf diese Weise festgehalten und bilden keine Geschosse, die ein Crewmitglied treffen (und gegebenenfalls töten) könnten.
Die acht Tafeln 18 öffnen sich gleichzeitig. Sie sind nämlich demselben Unterdruck ausgesetzt und müssen deshalb auf ähnliche Weise reagieren. Wenn die Tafeln vollständig offen sind (8), widersetzt sich nur das Chassis 16 der zweiten Tür 12 dem Luftstrom von hinten nach vorne, der mit dem im Cockpit 2 entstandenen Unterdruck verbunden ist. Dieses Chassis 16 bietet wenig Widerstand gegen die Strömung und der entsprechende Lastverlust ist vernachlässigbar (ebenso wie die an der Struktur des Flugzeugs erzeugten Belastungen). Die oben beschriebene zweite Tür 12 gestattet es auf diese Weise, den Betrieb der Cockpittür 10 im Fall eines Unterdrucks, der im vorderen Teil des Flugzeugs im Cockpit 2 auftritt, nicht zu stören.
Aus der vorstehenden Beschreibung und aus den entsprechenden 3 bis 8 geht hervor, dass das vorgeschlagene System zur Freigabe der Tafeln 18 ein rückstellbares System ist. Die Tafeln können nämlich, nachdem sie aus ihren Abteilen getreten sind, ohne Problem wieder zurückgesetzt werden. Es genügt hierzu, zunächst die hintere Platte 28 in ihr Abteil in ihrer Stellung an den Schenkeln 42 und 40 zurückzusetzen und dann die entsprechende vordere Platte 26 an die Schenkel 30 und 32 wieder an ihren Platz zu setzen, bevor die Klinken 34 zurückgeschwenkt werden, so dass sie die entsprechenden Federn (nicht dargestellt) wieder spannen.
Die auf die verschwenkbaren Klinken 34 einwirkende Kraft der Federn ist in Abhängigkeit von der zulässigen Last auf der zweiten Tür 12 bestimmt. Man kann schätzen, dass der maximale Unterdruck im Bereich dieser zweiten Tür 12 in der Nähe von 150 hPa liegt. Wenn ein solcher Unterdruck auftritt, wurden die Tafeln bereits freigegeben. Die Kraft, die nun auf die zweite Tür 12 ausgeübt wird, entspricht der Fläche des Chassis multipliziert mit dem ausgeübten Druck. Um die auf die zweite Tür 12 ausgeübten Kräfte zu begrenzen, kann man davon ausgehen, dass diese Kraft die maximal zulässige Kraft ist. Wenn P_dec1 der Wert des Unterdrucks ist, der der Freigabe der Tafeln 18 entspricht, sieht man vor, dass P_dec1, multipliziert mit der Gesamtfläche der zweiten Tür 12, kleiner als die auf die Tür ausgeübte und oben berechnete Höchstkraft ist. Die auf die verschwenkbaren Klinken 34 einwirkenden Federn sind nun in Abhängigkeit von dem gewählten Wert P_dec1, von der Fläche der entsprechenden Tafel 18 sowie von der Anzahl verschwenkbarer Klinken 34 pro Tafel abhängig.
Aus der vorstehenden Beschreibung ergibt sich, dass die Tafeln auf der Seite des mittleren Ständers 21 freigegeben werden und dass die freigegebenen Tafeln sich aufgrund der vorgeschlagenen Struktur im Wesentli chen in der Mitte des Gangs 8 befinden. Dies gestattet es zunächst, die Tafeln zusammenzufassen um zu vermeiden, dass sich Tafeln auf den beiden Rändern des Gangs befinden. Der Hauptgrund dieser Zusammenfassung der Tafeln in der Mitte des Gangs 8 ist jedoch ein anderer. Wenn im Bereich des Cockpits 2 ein Unterdruck auftritt, breitet er sich auf den Gang 8 zu aus. Infolge des Unterdrucks tendieren die Module, auch "Monuments" genannt, die sich zu beiden Seiten des Gangs 8 befinden, dazu, sich einander zu nähern, wodurch die Breite des Gangs 8 reduziert wird. Diese Monuments können nun so sehr verformt werden, dass sie die vertikalen Ränder der zweiten Tür 12 bedecken. Wenn nun die Tafeln 18 auf Höhe der seitlichen Ständer 20 freigegeben werden müssen, könnte diese Freigabe durch die Monuments gestört oder verhindert werden. Diese zweite Tür 12 würde nun eine Barriere bilden, die den Ausgleich der Drücke im Flugzeug verhindert. Wie man oben gesehen hat, ist dies natürlich zu vermeiden. Je nach der Stellung der sich im Gang 8 befindenden Monuments bezüglich der zweiten Tür muss man also gegebenenfalls vermeiden, die Klinken (oder andere Freigabemittel) an den seitlichen vertikalen Ständern anzuordnen, und sie eher auf die Mitte der Tür zu anordnen.
Im Fall eines Unterdrucks im Bereich der Kabine 14 des Flugzeugs ist es beispielsweise möglich, die Öffnung der zweiten Tür 12 vorzusehen. Diese Öffnung würde Belastungen verursachen, die auf die durch die Bewegung der Tür an den oberen und unteren Befestigungspunkten der Tür an dem Flugzeug erzeugt wird.
Wie oben angegeben, gestattet die beschriebene Struktur der Tafeln 18 durch die aufeinander folgende Freigabe der vorderen Tafeln und dann der hinteren Tafeln den Durchgang von Luft, sobald auf der Seite des Cockpits 2 ein Unterdruck auftritt. Die beschriebene Struktur ist jedoch so be schaffen, dass, wenn man auf die Tafeln 18 von der Kabine 14 auf das Cockpit zu drückt, d. h. von hinten nach vorne, die Tafeln standhalten und nicht aus dem Chassis 16 freigegeben werden.
Bezug nehmend auf 3 stellt man fest, dass jede hintere Platte 28 durch feststehende Elemente zurückgehalten ist, solange die entsprechende vordere Platte 26 an ihrem Platz ist. Man stellt in dieser Figur fest, dass jede hintere Platte 28 auf einer Seite an einem feststehenden vierten Schenkel 42 zur Anlage kommt und auf der anderen Seite über einen Keil 36 und ein Abstandsteil 38 an einem feststehenden ersten Schenkel 30 in Anlage ist. Wenn nun auf eine hintere Platte 28 eine Kraft von hinten nach vorne ausgeübt wird, so wird diese Kraft vollständig von den Schenkeln 42 und 30 aufgenommen. Die ausgeübte Kraft wirkt nicht auf die verschwenkbaren Klinken ein, die die entsprechende Tafel 18 freigeben können.
9 zeigt als Beispiel eine mögliche Montage der Tür an der Struktur des Flugzeugs. Man sieht in dieser Figur einen oberen Träger 52 und einen unteren Träger 54. Man sieht ferner eine Achse, um welche die Tür sich verschwenkt, sowie die Decke 58 der Kabine 14 und des Gangs 8. Diese Achse ist aus zwei Teilen hergestellt: ein unteres Rohr, in dem ein kreisförmiger zylindrischer Arm 57 teleskopartig gleiten kann. Ein Verriegelungssystem, beispielsweise ein Bajonettsystem, ist vorgesehen, um die Teile insbesondere in Translationsbewegung in Bezug aufeinander zu verriegeln.
Der Arm 57 bildet den oberen Teil der Achse 26 der zweiten Tür 12. Er ist in einem Lager 60 verschwenkbar montiert, das durch einen Winkel 62 an dem oberen Träger 52 befestigt ist.
Der untere Teil der Achse der Tür, der von dem Rohr 56 gebildet wird, ist auf einem selbstfluchtenden Lager montiert. Dieses Lager umfasst einen Halter 64, der auf dem unteren Träger 54 montiert ist. Dieser Halter 64 besitzt eine Aufnahme mit einer sphärischen Auflagefläche 66. Eine Kugel 68, deren Durchmesser dem der sphärischen Auflagefläche 66 entspricht und die gegebenenfalls mit einer Abflachung 70 versehen ist, ist beispielsweise durch Verschraubung am unteren Ende des Rohrs 56 befestigt. Dieses besitzt bei einer bevorzugten Ausführungsform eine sphärische Auflagefläche, um die Kugel 68 aufzunehmen. Diese Kugel 68 gestattet, wenn sie sich in der sphärischen Auflagefläche 66 des Halters 64 befindet, die automatische Ausrichtung der Türachse bei der Montage des Halters 64 auf dem Boden des Flugzeugs, d. h. auf dem unteren Träger 54.
Die Teleskopachse der zweiten Tür 12 gestattet eine sehr einfache Montage und Demontage dieser Tür. Zur Durchführung der Montage wird der Arm 57 im Inneren des Rohrs 56 verschoben. Wenn das Rohr 56 auf der Kugel 68 an seinem Platz ist, wird die Achse der Tür verschwenkt, um sich im Wesentlichen gegenüber dem Lager 60 zu befinden. Der Arm 57 wird nun ausgefahren und dann in seiner ausgefahrenen Stellung verriegelt. Die Demontage findet einfach statt, indem die Montageschritte in umgekehrter Reihenfolge ausgeführt werden.
Die 12 bis 14 zeigen, wie Luft im Flugzeug durch die zweite Tür 12 von vorne nach hinten strömen kann. Diese Figuren zeigen detaillierter die Struktur der vorderen Platten 26 und der hinteren Platten 28 der Tafeln.
Um den Durchgang der Luft zu gestatten, liegt die hintere Platte 28 bei der in der Zeichnung dargestellten bevorzugten Ausführungsform in der Form eines Gitters vor, wie es beispielsweise 14 zeigt. Löcher 72 sind auf der gesamten Fläche der hinteren Platte 28 (mit Ausnahme gegebenenfalls in Nähe der Ränder) regelmäßig verteilt.
Die vordere Platte 26 ist ihrerseits mit Niederdruck-Rückschlagventilen ausgerüstet. Man kann beispielsweise zwei Ventile pro Tafel 18 vorsehen, wie in den 12 und 13 dargestellt ist. Auf Höhe jedes Ventils ist in der vorderen Platte ein Ausschnitt 74 vorgesehen. Jeder Ausschnitt 74 ist ganz mit einer luftundurchlässigen elastischen Membran 76 bedeckt. Ein Deckel 78 mit einem Umfangsmantel 79 und einem abgewinkelten Rand 80 bedeckt die elastische Membran 76. Dieser Deckel 78 ist an der Innenseite der vorderen Platte 26 auf Höhe ihres abgewinkelten Randes 80 befestigt. Der Außenumriss der elastischen Membran 76 ist zum Teil sandwichartig zwischen diesem abgewinkelten Rand 80 und der inneren Platte 26 gehalten. Wen die elastische Membran 76 und der Deckel 78 beispielsweise rechteckig sind, kann man beispielsweise vorsehen, dass zwei entgegengesetzte Ränder der elastischen Membran 76 von dem abgewinkelten Rand 80 des Deckels 78 gehalten werden, während die beiden anderen Ränder der elastischen Membran 78 frei sind. Der Deckel 78 erstreckt sich parallel zu der inneren Platte 26 in einem Abstand von dieser. In diesem Deckel sind Öffnungen vorgesehen, beispielsweise auf Höhe des Umfangsmantels 79, um den Durchgang von Luft zu gestatten.
13 zeigt die Rückschlagventile in ihrer geschlossenen Stellung. Wenn ein Luftstrom von außen zutritt, d. h. ein Luftstrom, der im Flugzeug von hinten nach vorne gerichtet ist, drückt er die elastische Membran 76 auf die vordere Platte 26, wodurch der entsprechende Ausschnitt 74 verschlossen wird. Wenn dagegen, wie in 12 gezeigt, ein Luftstrom von innen kommt, d. h. ein Luftstrom, der vom vorderen Teil des Flugzeugs (Gang 8) zum hinteren Teil (Kabine 14) strömt, hebt sich die elastische Membran 76 von der Innenseite der vorderen Platte 26 ab und wird auf den Deckel 78 zu gedrückt. Luft kann nun durch den Ausschnitt 74, die freien Ränder der elastischen Membran 76, die im Deckel 78 vorgesehenen Öffnungen und dann durch die Löcher 72 der hinteren Platte 28 strömen.
Diese Rückschlagventile werden insbesondere dazu verwendet, die Lüftung der den Crewmitgliedern vorbehaltenen Zone, die über den Gang 8 zugänglich ist, zu gestatten. Sie werden auch bei der Schließung der zweiten Tür 12 verwendet, um zu vermeiden, dass der Gang unter Überdruck gesetzt wird, was die Schließung dieser zweiten Tür 12 beträchtlich stören würde. Diese Ventile können auch dienen, wenn ein Unterdruck in der Kabine 14 auftritt. Luft kann nun vom Gang 8 zur Kabine 14 strömen.
Es wurde errechnet, dass die Druckänderungen auf Höhe der zweiten Tür 12 bei einem Unterdruck in der Kabine 14 wesentlich geringer sind als auf Höhe der Cockpittür 10. Außerdem nimmt diese Druckdifferenz schnell ab, so dass die zweite Tür 12 im Fall eines Unterdrucks in der Kabine 14 geschlossen bleiben kann, ohne den Betrieb der Cockpittür 10 zu stören.
Die elastische Membran 76 ist beispielsweise aus Polyurethan hergestellt. Um die elektrischen Ladungen zu sammeln, die bei Passieren der Rückschlagventile die Ursache von statischer Elektrizität sind, kann man vorsehen, ein Netz beispielsweise aus Kupfer auf jeder der elastischen Membranen auf der Seite des Fensters 74 durch Siebdruck aufzudrucken. Dieses Netz ist nun beispielsweise elektrisch mit dem Verbindungsorgan 48 verbunden, das seinerseits elektrisch über die hintere Platte 28 und das Verbindungsorgan 50 mit dem metallischen Chassis 16 der zweiten Tür 12 verbunden ist.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist ferner vorgesehen, die durch die Rückschlagventile strömende Luft zu filtern. Ein Schaumstofffilter kann nun beispielsweise den Deckel 78 jedes Ventils bedecken. Ferner ist es möglich, ein Filter auf der Innenseite (besser als auf der Außenseite) der hinteren Platte 28 vorzusehen, das nun die Löcher 72 dieser Platte bedeckt.
Die 10 und 11 zeigen ein zusätzliches System, das die Verstärkung der zweiten Tür 12 gestattet. Dieses System besteht aus einer Armierung 82, die die Struktur des Chassis 16 verstärkt. Diese Armierung 82 verbindet die Hauptbestandteile des Chassis, um sie noch fester miteinander zu verbinden. Diese Armierung 82 besteht beispielsweise aus Gurten, die an den Elementen des Chassis angeklebt sind, um sie zu verbinden. Diese Gurte sind vorzugsweise aus Kohlenstofffasern hergestellt. Sie sind auf dem Chassis 16 so angeordnet, dass sie ein mit einem Netz vergleichbares Gitter bilden. Auf diese Weise sind Verbindungen zwischen den einzelnen Gurten vorgesehen. Diese liegen in der Form von Bändern vor, die längs der Ständer 20, 21, der Torsionskästen 22 und der Verspannungen 24 angeordnet sind, um den Ausstoß der Tafeln 18 im Fall eines Unterdrucks im Cockpit nicht zu stören.
Die Armierung 82 ist vorzugsweise auf der Basis von Kohlenstofffasern ausgeführt. Dieser Werkstoff besitzt hierbei mehrere Vorteile. Zunächst gestattet seine mechanische Festigkeit die Verstärkung der Struktur des Chassis 16 der zweiten Tür 12. Dann sind die aus diesem Werkstoff hergestellten Gurte relativ leicht und erschweren die Struktur der zweiten Tür 12 also nicht. Gurte aus Kohlenstofffasern sind auch sehr schwer zu schneiden. Wenn also im Fall eines Angriffs eine Person mit Gewalt die zweite Tür 12 zu durchdringen versucht, bildet die Armierung 82 ein Netz, das für den Angreifer sehr hinderlich ist. Das Vorhandensein dieses Net zes gestattet es, die Zeit, die der Angreifer benötigt, um die zweite Tür 12 zu passieren, zu verlängern. Diese zusätzliche Zeit kann für die Crewmitglieder wertvoll sein, die sich im Fall eines Angriffs nun in das Cockpit 2 flüchten können, das gesichert ist.
Die zweite Tür 12, von der im Vorstehenden eine bevorzugte Ausführungsform beschrieben wurde, gestattet es, einen Privatraum für die Crewmitglieder zu schaffen und den Fluggästen die Sicht auf die Cockpittür zu versperren. Diese zweite Tür 12 stellt auch eine Schalldämmung des dem Navigationspersonal vorbehaltenen Raums dank ihrer Struktur mit doppelter Wandung dar. Der frei Raum zwischen den beiden Platten jeder Tafel gestattet die Bildung einer guten Schallisolierung.
Die zweite Tür 12 bewirkt ferner eine Sperre, die den Zutritt eines Terroristen, der das Flugzeug unser seine Kontrolle bringen möchte, zum Cockpit verzögert. Diese zweite Tür stört den Betrieb der Cockpittür im Fall eines im Inneren des Kabine des Flugzeugs oder im Inneren seines Cockpits auftretenden Unterdrucks nicht.
Diese zweite Tür 12 kann, wie oben gezeigt wurde, aus einer leichten Struktur ausgeführt sein – Türchassis aus Leichtlegierung, Verbundtafeln, ... – und besitzt deshalb ein in einem Flugzeug akzeptables zusätzliches Gewicht.
Natürlich ist eine solche Tür mit Mitteln ausgerüstet, die es gestatten, sie in der geschlossenen Stellung sowie in ihrer offenen Stellung zurückzuhalten. Diese Tür ist auch vorteilhafterweise mit Mitteln zur Zurückholung in ihre geschlossene Stellung versehen. Wenn also die Tür in einer Zwischenstellung zwischen ihrer offenen und ihrer geschlossenen Stellung ist, schließt sie sich automatisch. Solche Mittel sind dem Fachmann bekannt und werden hier nicht beschrieben. Es ist auch möglich, zur Erhöhung der Sicherheit einen Zugangscode vorzusehen, um diese Tür öffnen zu können. Andere Erkennungsmittel (Button, usw. ...) können auch vorgesehen sein. Eine solche Tür kann auch mit Überwachungsmitteln ausgerüstet sein, die es den Crewmitgliedern, die sich auf einer Seite der geschlossenen Tür befinden, die Überwachung der Kabine gestatten.
Wenn die zweite Tür mit Ventilen ausgerüstet ist, die den Durchgang der Luft gestatten, sind die hinteren Platten 28 der Tafeln 18, wie gesagt, perforiert. Diese Perforationen können für die Ästhetik der Tür benutzt werden. Die hinteren Platten 28, die sich auf der Seite der Kabine des Flugzeugs befinden, werden nämlich von den Fluggästen gesehen. Es ist beispielsweise möglich, zwischen den beiden jede Tafel bildenden Platten ein Beleuchtungsmittel vorzusehen, um die Perforationen der hinteren Platte von hinten anzuleuchten. Diese Perforationen können nun gemäß einem besonderen Muster (Zeichen, Logo der Fluggesellschaft, Buchstaben usw. ...) angeordnet sein.
Wie aus der gesamten vorstehenden Beschreibung hervorgeht, kann die oben beschriebene Tür zahlreichen Kriterien entsprechen:

– im Fall eines Unterdrucks im Bereich des Cockpits gestattet sie einen Ausgleich der Drücke,
– im Fall eines Unterdrucks im Bereich der Kabine gestattet sie ebenfalls einen Ausgleich der Drücke,
– diese Tür ist ausgebildet, um selbst im Fall von sehr starken mechanischen Belastungen in einem einzigen Stück zu bleiben,
– das Gewicht dieser Tür ist relativ wenig hoch,
– diese Tür kann mit klassischen Verschlussmitteln ausgerüstet sein,
– Überwachungssysteme (Spion, Kamera, usw. ...) können vorgesehen sein,
– diese Tür kann sich gegebenenfalls automatisch schließen,
– diese Tür kann gegebenenfalls sich automatisch verriegeln,
– diese Tür gestattet es, für das Navigationspersonal einen vom Rest der Kabine getrennten Privatraum zu schaffen,
– es ist möglich, eine Tür, die sich in den Rest der Kabine einfügt, ästhetisch auszuführen.

Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die oben als nicht begrenzendes Beispiel beschriebene bevorzugte Ausführungsform beschränkt. Sie betrifft auch alle Ausführungsvarianten im Bereich des Fachmanns im Rahmen der nachstehenden Ansprüche.

Claims

Verstärkte Tür (12), die für ein Flugzeug bestimmt ist und Elemente (20, 21, 22, 24) umfasst, die eine Innenstruktur (16) bilden, dadurch gekennzeichnet, dass die Innenstruktur (16) durch ein Netz (82) von Gurten verstärkt ist, die die Mehrzahl der die Innenstruktur bildenden Elemente verbinden.
Verstärkte Tür (12) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Gurte in Form von Bändern vorliegen, die an der Innenstruktur (16) angeklebt sind.
Verstärkte Tür (12) nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Gurte auf der Basis von Verbundfasern hoher Festigkeit hergestellt sind.
Verstärkte Tür (12) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Gurte auf der Basis von Kohlenstofffasern hergestellt sind.
Verstärkte Tür (12) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Gurte auf der Innenstruktur (16) angeordnet sind und miteinander so verbunden sind, dass ein Netz gebildet wird.
Verstärkte Tür nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Innenstruktur (16) mindestens drei vertikale Ständer (20, 21) umfasst, die durch horizontal angeordnete Verbindungsteile (22, 24) verbunden sind.
Verstärkte Tür nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Gurte auf ihrer ganzen Länge längs der vertikalen Ständer (20, 21) und der horizontalen Verbindungsteile (22, 24) angeordnet sind.