DE4403521C2 - Vorrichtung zum Ändern eines Lenkwinkelverhältnisses für ein Fahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Ändern ein Lenkwinkelverhältnisses für ein Fahrzeug nach dem Oberbegriff von Anspruch 1.

Die meisten Kraftfahrzeug-Lenkvorrichtungen verwenden allgemein einen Zahnstangen- und Zahnradmechanismus, wie er in Fig. 8 dargestellt ist. Bei diesem bekannten Mecha­ nismus wird eine Drehbewegung eines Zahnrads 4, das via eine Verbindungswelle 3 mit einem Universalgelenk an eine Lenkwelle 2 angeschlossen ist, die ein Lenkrad 1 integral trägt, in eine Linearbewegung einer Zahnstange 5 gewandelt, die mit dem Zahnrad 4 kämmt, und die Linearbewegung der Zahnstange 5 wird wiederum via Spurstangen 6 und Achsschenkel 7 in eine Lenkbewegung lenkbarer Räder oder Vorderräder 8 gewandelt.

Bei dieser herkömmlichen Lenkvorrichtung hat der Lenkwin­ kel der lenkbaren Räder lineare Lenkeigenschaften, oder in anderen Worten, der Lenkwinkel ändert sich im wesentlichen linear mit dem Drehwinkel des Lenkrads. Im Hinblick auf die Manövrierbarkeit des Fahrzeugs soll aber der Drehwin­ kel des Lenkrads zum Erreichen eines maximalen Lenkwinkels der lenkbaren Räder relativ klein sein. Wenn daher die Lenkwinkeleigenschaften so eingestellt sind, wie in Fig. 9 mit der strichpunktierten Linie v dargestellt, wird der Drehwinkel des Lenkrads klein gehalten, und man erhält in einem niederen Geschwindigkeitsbereich eine günstige Manövrierbarkeit. In einem Hochgeschwindigkeitsbereich wird jedoch das Verhalten des Fahrzeugs auf den Lenkwinkel des Lenkrads übermäßig empfindlich, und der Fahrzeugfahrer muß sorgfältig daraufachten, daß er das Lenkrad nicht übermäßig dreht. Dies deswegen, weil die Beziehung zwi­ schen dem Lenkwinkel des Lenkrads und dem erhalten des Fahrzeugs nicht fest ist, sondern die Gierbewegung des Fahrzeugs auf eine gegebene Lenkbetätigung von der Fahr­ zeuggeschwindigkeit abhängt. Wenn beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt, kann die Gierbewegung des Fahrzeugs zunehmend empfindlicher werden.

Aus diesem Grund wird das Lenkverhalten allgemein so eingestellt, daß der maximale Lenkwinkel der Fahrzeugräder erreicht wird, wenn man das Lenkrad um 1 1/2 Umdrehungen in jede Richtung aus der Neutralstellung heraus dreht, wobei sich die Stabilität des Fahrzeugs in einem Hochge­ schwindigkeitsbereich bewahren läßt (siehe in Fig. 9 die dünne durchgehende Linie w).

Wenn man jedoch den aktuellen Lenkradlenkwinkel bezüglich der Fahrzeuggeschwindigkeit mißt, läßt sich feststellen, daß der Lenkwinkel des Lenkrads in einem Niedergeschwin­ digkeitsbereich übermäßig groß ist, wie in Fig. 10 mit der dünnen durchgehenden Linie x gezeigt ist.

Aus der DE 41 34 390 A1 ist eine Vorrichtung nach dem Oberbe­ griff des Anspruchs 1 bekannt, in der die Eingangswelle mit der Ausgangswelle durch ein Planetengetriebe verbunden ist, dessen Hohlrad von einem Schrittmotor in Abhängigkeit von Fahrzustands­ größen des Fahrzeugs drehend antreibbar ist. Eine Dreheingangs­ größe eines Lenkrads und eine Hilfseingangsgröße vom Schritt­ motor werden in dem Planetenradgetriebe synthetisiert und als Ausgangsgröße zu den zu lenkenden Rädern ausgegeben.

Aus der DE 33 00 640 A1 ist es bekannt, zusätzlich zu den Rädern der Vorderachse des Fahrzeugs die Räder der Hinterachse in Abhängigkeit von Fahrzuständen zu lenken.

Aus der DE 41 02 595 A1 ist eine Lenkvorrichtung bekannt, durch die Fahrzeugräder durch das Lenkrad sowie in Abhängigkeit von Fahrzuständen durch einen Motor lenkbar sind. Das Lenkwinkel­ verhältnis ist unveränderlich.

Im Hinblick auf diese Probleme herkömmlicher Technik ist es Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung zum Ändern des Lenkwinkelverhältnisses für ein Fahrzeug aufzuzeigen, die die Beziehung zwischen dem Lenkwinkel an dem Lenkrad und dem Verhal­ ten des Fahrzeugs ohne Rücksicht auf die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs im wesentlichen konstant hält.

Ein zweites Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, eine Vor­ richtung zum Ändern des Lenkwinkelverhältnisses für ein Fahrzeug aufzuzeigen, die einen großen Lenkwinkel mit einem relativ kleinen Lenkeingangswinkel zugunsten verbesserter Manövrier­ barkeit in einem Niedergeschwindigkeitsbereich vorsieht und ein überlagertes empfindliches Verhalten des Fahrzeugs verhindert, um in einem Hochgeschwindigkeitsbereich eine verbesserte Stabi­ lität zu erhalten.

Diese Ziele der vorliegenden Erfindung erreicht man durch eine Vorrichtung zum Ändern des Lenkwinkelverhältnisses der oben genannten Art mit den Merkmalen des kennzeichnenden Teils des Anspruchs 1.

Wenn die erste Welle an die Eingangswelle angeschlossen ist, ist die zweite Welle an die Ausgangswelle ange­ schlossen und umgekehrt.

Wenn man gemäß dieser Struktur die zweite Welle parallel zu der ersten Welle bewegt, ändert sich die Exzentrizität zwischen der ersten Welle und der zweiten Welle kontinu­ ierlich. Weil die radialen Abstände des Eingriffspunkts zwischen den ersten und zweiten Wellen - gemessen von den Axialmittellinien der ersten und zweiten Wellen - wesent­ lich voneinander differieren, ergibt sich eine nichtline­ are Beziehung zwischen den Winkelverschiebungen der ersten und zweiten Wellen. Beispielsweise kann sich die Winkel­ zunahme der zweiten Welle für eine gegebene Winkelzunahme der zweiten Welle progressiv verringern, wenn die Winkelverschiebung der ersten Welle zunimmt, und man kann ein erwünschtes Lenkwinkelverhältnis dadurch erhalten, indem man die Exzentrizität zwischen den zwei Wellen verändert. Natürlich kann man die ersten und zweiten Wellen austauschen, solange man die erwünschte Eingangs- und Ausgangsbeziehung erhält.

Gemäß einer bevorzugten Ausführung der Erfindung umfaßt das Kurbelarmmittel einen Kurbelzapfen, der einstückig von der zweiten Welle und parallel zu dieser absteht, und eine Diagonalnut, die in einer zugeordneten Endfläche der ersten Welle vorgesehen ist und den Kurbelzapfen im wesentlichen spielfrei gleitend auf nimmt. Typischerweise ist die Nut in einer Endfläche einer Scheibe vorgesehen, die von einem zugeordneten Ende der ersten Welle radial absteht.

Wenn eine der ersten und zweiten Wellen durch ein Kupp­ lungsmittel, die Exzentrizität zuläßt, wie etwa eine Oldham-Kupplung, an die entsprechende der Eingangs- und Ausgangswellen angeschlossen ist, können beide Eingangs- und Ausgangswellen der Vorrichtung zum Ändern des Lenkwinkelverhältnisses durch feste Lager von einem gemeinsamen Gehäuse gehalten sein.

Wenn die zweite Welle die Ausgangswelle ist und das Antriebsmittel einen Mechanismus aufweist, der das erste Tragteil für die erste Welle relativ zu dem zweiten Tragteil, welches fest ist, bewegen kann, erhält man eine außerordentlich einfache und kompakte Ausführung des Lenksystems.

Die Erfindung wird nun anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, wobei:

Fig. 1 zeigt im Schnitt die Struktur einer erfindungs­ gemäßen Vorrichtung zum Ändern des Lenkwinkelverhältnis­ ses;

Fig. 2 zeigt eine Schnittansicht entlang Linie II-II in Fig. 1;

Fig. 3 zeigt eine Schnittansicht entlang Linie III-III in Fig. 1;

Fig. 4 zeigt in einem Diagramm das erfindungsgemäße Arbeitsprinzip;

Fig. 5 zeigt in einer Graphik die Lenkwinkeleigenschaft der erfindungsgemäßen Vorrichtung;

Fig. 6 zeigt in einem zu Fig. 1 ähnlichen Schnitt eine zweite erfindungsgemäße Ausführung;

Fig. 7 zeigt in einem zu Fig. 1 ähnlichen Schnitt eine dritte erfindungsgemäße Ausführung;

Fig. 8 zeigt schematisch eine herkömmliche Lenkvorrich­ tung für ein Fahrzeug;

Fig. 9 zeigt in einer Graphik verschiedene Lenkwinkel­ eigenschaften; und

Fig. 10 zeigt in einer Graphik die Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem praktischen Lenkradwinkel.

Fig. 1 zeigt eine erste Ausführung der Erfindung. Eine an ein Lenkrad 1 angeschlossene Eingangswelle 11 oder erste Welle ist von einer Lenksäule 12 durch Kugellager 13 und 14 drehbar gehalten.

Das linke Ende der Eingangswelle 11 ist einstückig mit einer ringförmigen Scheibe 15 ausgebildet, die mit einem Schlitz 16 versehen ist, der diagonal durch die Axialmit­ tellinie der Eingangswelle 11 und orthogonal zu der Eingangswelle 11 verläuft.

Wie auch in Fig. 2 zu sehen, greift in den Schlitz 16 via ein Gleitstück 18 ein Kurbelzapfen 17 ein, der von einem Axialende einer Ausgangswelle 19 oder zweiten Welle via einen Kurbelarm 19a parallel zu der Axialmittellinie der Ausgangswelle 19 und um einen Abstand b von dieser radial versetzt einstückig vorsteht. Die Ausgangswelle 19 ist durch ein im wesentlichen rohrförmiges Tragteil 20 via Kugellager 21 und 22 drehbar gehalten und verläuft paral­ lel zu der Eingangswelle 11.

Wie auch in Fig. 3 zu sehen, greift das linke Ende des Tragteils 20 in einen Schlitz 24 ein, der in einem Gehäuse 23 ausgebildet ist, welches an dem linken Ende der Lenk­ säule 12 integral ausgebildet ist. Das rechte Ende des Tragteils 20 ist von der Innenfläche des Gehäuses 23 durch ein Paar von Tragzapfen 25 und 26 gehalten, die von dem Tragteil 20 radial und diagonal vorstehen. Einer der Tragzapfen greift axial gleitend in ein Gleitlager 27 ein, das in dem Gehäuse 23 angeordnet ist. Der andere Tragzap­ fen 26 ist mit einem Außengewinde 26a ausgebildet und in ein Innengewinde 30a eingeschraubt, das in einem Mittel­ teil eines Stirnzahnrads 30 vorgesehen ist, welches an dem Gehäuse 23 via Kugellager 28 und 29 drehbar gehalten ist.

Das Stirnrad 30 kämmt mit einem Ritzel 32, das von einem Elektromotor 31 drehend angetrieben ist, so daß das Tragteil 20 durch Betätigung des Elektromotors 31 in eine zu der Axiallinie der Eingangswelle 11 orthogonale Rich­ tung bewegt werden kann. Weil das Tragteil 20 hierdurch bewegt wird, ohne seine Ausrichtung relativ zu dem Gehäuse 23 zu ändern, werden während dieser Bewegung des Tragteils 23 die Eingangswelle 11, die Ausgangswelle 19 und der Kurbelzapfen 17 immer parallel zueinander gehalten.

Der Elektromotor 31 ist durch eine Steuereinheit 35 rückführgesteuert, versorgt mit einem Verschiebungssignal des Tragteils 20 oder des Exzentrizitätsbetrags der Ausgangswelle 19, welche von dem Tragteil 20 relativ zu der Eingangswelle 11 gehalten ist, welches Signal durch einen Verschiebungssensor 33 erzeugt ist, der in dem Axialende einer der Tragzapfen 25 vorgesehen ist, sowie einem Fahrgeschwindigkeitssignal, das von einem Fahrzeug­ geschwindigkeitssensor 34 erzeugt ist. Der so gesteuerte Elektromotor 31 erzeugt eine Übereinstimmung der von dem Verschiebungssensor 33 erhaltenen Ist-Exzentrizität mit einer Soll-Exzentrizität, die von der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs abhängt.

Das andere Axialende der Ausgangswelle 19 ist an ein Zahnrad eines Zahnstangen- und Zahnradmechanismus durch ein Universalgelenk und eine Verbindungswelle angeschlos­ sen. Insbesondere ist diese Vorrichtung in einem Teil angebracht, die in Fig. 8 mit V bezeichnet ist.

Nun wird unter Bezug auf Fig. 4 das Arbeitsprinzip dieser Ausführung beschrieben. Mit A ist die Drehmitte der Eingangswelle 11 bezeichnet, mit B die Drehmitte der Ausgangswelle 19, mit C der Angriffspunkt des Kurbelzap­ fens 17, mit b der Abstand zwischen den Punkten B und C, mit a die Exzentrizität zwischen der Eingangswelle 11 und der Ausgangswelle 19 (der Abstand zwischen den Punkten A und B), mit α der Drehwinkel der Eingangswelle 11 oder der Lenkwinkel des Lenkrads und mit β der Drehwinkel der Ausgangswelle 19 oder der Drehwinkel des Zapfens. Dann gilt

b sin β = (b cos β-a) tan α.

Somit

α = tan^-1 {b sin β/(b cos β - a)}.

Wenn man die Eingangswelle 11 dreht, dreht sich der Kurbelzapfen 17, der in den Schlitz 16 der ringförmigen Scheibe 15 der Eingangswelle 11 eingreift, um die Axial­ mittellinie der Ausgangswelle 19 nach Art einer Kurbel. Wenn die Exzentrizität a zwischen der Eingangswelle 11 und der Ausgangswelle 19 geeignet eingestellt ist, dann sind die Winkelgeschwindigkeiten der Eingangswelle 11 und der Ausgangswelle 15 voneinander verschieden. Weiter steigt die Winkeländerung der Ausgangswelle 19 bei einem gege­ benen Anstieg der Winkelverschiebung der Eingangswelle 11 progressiv (siehe in Fig. 5 die dicke Linie a1 und die dünne Linie a2).

Wenn man die Exzentrizität a zwischen der Eingangswelle 11 und der Ausgangswelle 19 über den Bereich von a₂ bis a₀ (a₂ a₁ a₀) kontinuierlich ändert, kann man das Ver­ hältnis des Drehwinkels der Ausgangswelle 19 zu dem Drehwinkel der Eingangswelle 11 (β/α) oder das praktische Lenkwinkelverhältnis kontinuierlich ändern. Wenn die Exzentrizität a zwischen der Eingangswelle und der Aus­ gangswelle erhöht wird, steigt bei gegebener Änderung des Eingangswinkels α die Anstiegsrate des Ausgangswinkels β. Wenn die Exzentrizität a zwischen den Eingangs- und Ausgangswellen null ist, wird der Eingangswinkel α gleich dem Ausgangswinkel β, wie in Fig. 5 mit der strichpunk­ tierten Linie a₀ gezeigt. Wenn man die Änderung des Lenkwinkelverhältnisses so steuert, daß sich die Kurve in einem Niedergeschwindigkeitsbereich zu der Kurve a₀ hin und in einem Hochgeschwindigkeitsbereich zu der Kurve a₂ hin verschiebt, kann man die Lenkwinkeleigenschaft all­ mählich über den Bereich ändern, der in Fig. 9 mit der dicken Linie gezeigt ist. Somit kann man in einem Nieder­ geschwindigkeitsbereich eine relativ empfindliche (scharfe) Eigenschaft erhalten, indem man den Zahnstangen­ hub für einen gegebenen Eingangswinkel des Lenkrads erhöht, während man in einem Hochgeschwindigkeitsbereich eine relativ unempfindliche (stabile) Eigenschaft erhalten kann, indem man den Zahnstangenhub für einen gegebenen Eingangswinkel des Lenkrads mindert. Daher kann man die Beziehung zwischen dem praktischen Lenkwinkel der lenk­ baren Räder und der Fahrzeuggeschwindigkeit relativ flach machen, wie in Fig. 10 mit der dicken Linie y gezeigt.

Fig. 6 zeigt eine zweite erfindungsgemäße Ausführung. Diejenigen Teile, die denen der vorigen Ausführung ent­ sprechen, sind mit gleichen Bezugszeichen versehen und deren Beschreibung ist weggelassen. In dieser Ausführung ist der andere Tragzapfen 26 mit einer Zahnstangenver­ zahnung 36 versehen, und die Ausgangswelle 19 wird durch Eingriff eines Ritzels 32 mit der Zahnstangenverzahnung 36 verschoben, welches Ritzel 32 direkt an einen Elektromotor 31 angeschlossen ist, der dem der ersten Ausführung ähnelt.

Das Anschlußende der Ausgangswelle 19, deren Exzentrizität relativ zu der Eingangswelle 11 sich in ähnlicher Weise wie bei der ersten Ausführung ändert, ist an das Zahnrad 4 des Zahnstangen- und Zahnradmechanismus via eine Oldham- Kupplung 37 angeschlossen. Anders gesagt, die Vorrichtung dieser Ausführung ist in dem Teil von Fig. 8 angebracht, der mit dem Symbol V bezeichnet ist.

Weil in dieser Ausführung der an die lenkbaren Räder angeschlossene Zahnstangen- und Zahnradmechanismus inte­ gral mit dem Mechanismus zum Ändern der Exzentrizität der Ausgangswelle kombiniert werden kann, kann man die ver­ schiedenen Bauteile leicht in ihren Neutralstellungen anordnen, und die Vorrichtung zum Ändern des Lenkverhält­ nisses läßt sich sowohl kompakt als auch leicht montierbar ausführen. Weiter läßt sich ein herkömmlicher Mechanismus zum Absorbieren eines Aufpralls auf die Lenksäule verwen­ den. Anders gesagt, es können sowohl die Eingangs- als auch Ausgangswellen der Vorrichtung zum Ändern des Lenk­ winkelverhältnisses via feste Lager von einem gemeinsamen Gehäuse gehalten sein.

Fig. 7 zeigt eine dritte erfindungsgemäße Ausführung. Diejenigen Teile, die denen der vorigen Ausführungen entsprechen, sind mit gleichen Bezugszeichen versehen und deren Beschreibung ist weggelassen. In dieser der zweiten Ausführung ähnelnden Ausführung ist die Eingangswelle 11 via ein Kugellager 21 von einem Tragteil 20 gehalten, das von einem Elektromotor 31 bewegt ist, und seine Exzentri­ zität relativ zu dem Kurbelzapfen 17, der von der Aus­ gangswelle 19 exzentrisch vorsteht, kann stufenlos ver­ stellt werden, während die Axialstellung der Ausgangswelle 19 relativ zu dem Gehäuse 23 fest ist. Die Ausgangswelle 19 ist einstückig mit dem Zahnrad 4 des Zahnstangen- und Zahnradmechanismus versehen.

Auch in dieser Ausführung ist die erfindungsgemäße Vor­ richtung in dem Teil in Fig. 8 angebracht, das mit dem Symbol V versehen ist. Jedoch kann man bei dieser Ausführung die Oldham-Kupplung weglassen, weil die stu­ fenlose Exzentrizitätsänderung der Eingangswelle 11 von der Winkelbewegung der Verbindungswelle 3 aufgenommen werden kann, die ein Universalgelenk enthält. Daher bietet diese Ausführung nicht nur die Vorteile der zweiten Ausführung, sondern auch eine verbesserte Dauerhaftigkeit durch Beseitigung von Gleitteilen und darüber hinaus eine noch kompaktere Ausführung durch Minderung der Anzahl von Bauteilen.

In den oben beschriebenen Ausführungen wurde die erste Welle 11 als die Eingangswelle betrachtet, während die zweite Welle 19 als die Ausgangswelle betrachtet wurde. Jedoch kann man eine nichtlineare Übertragungseigenschaft zwischen den Eingangs- und Ausgangswellen auch dann erhalten, wenn die zweite Welle 19 die Eingangswelle und die erste Welle 11 die Ausgangswelle ist, indem man die Stellungen der Axialmittellinien der ersten und zweiten Wellen und der Radialabstände des Eingriffspunkts zwischen diesen, wenn man sie von ihren Axialmittellinien mißt, geeignet bestimmt.

Weil mit der erfindungsgemäßen Struktur eine nichtlineare Beziehung zwischen dem Eingangswinkel und dem Ausgangs­ winkel durch eine rein mechanische Kraftübertragungsvor­ richtung einrichten kann, läßt sich eine günstige Manö­ vrierbarkeit beim Parken des Fahrzeugs, eine empfindliche Handhabung des Fahrzeugs in einem niedrigen und mittleren Geschwindigkeitsbereich und ein stabiles Verhalten in einem Hochgeschwindigkeitsbereich mit extrem einfacher Struktur erreichen.

In einer Vorrichtung zum Ändern des Lenkwinkelverhältnis­ ses für ein Fahrzeug, geeignet zum seriellen Anschluß an eine Lenkeingangswelle, sind eine erste Welle 11 an einem Eingangsende und eine zweite Welle 19 an einem Ausgangs­ ende zueinander parallel und seitlich beweglich gehalten.

Ein von der zweiten Welle 19 abstehender Kurbelzapfen 17 greift in einen diagonalen Schlitz 16, der in einem zugeordneten Axialende der ersten Welle 11 vorgesehen ist. Weil die Radialabstände des Eingriffspunkts zwischen den ersten und zweiten Wellen - gemessen von den Axialmittellinien der ersten und zweiten Wellen - wesentlich voneinander differieren, ergibt sich eine nichtlineare Beziehung zwischen den Winkelverschiebungen der ersten und zweiten Wellen 11, 19. Insbesondere läßt sich die Winkelzunahme der zweiten Welle 19 bei einer gegebenen Winkelzunahme der zweiten Welle 19 progressiv mindern, wenn die Winkelverschiebung der ersten Welle 11 größer wird. Durch geeignetes Ändern der Exzentrizität zwischen den beiden Wellen 11, 19 braucht man nur einen relativ kleinen Lenkeingangswinkel, um in einem Niederge­ schwindigkeitsbereich eine verbesserte Manövrierbarkeit zu erhalten und um in einem Hochgeschwindigkeitsbereich ein übermäßig empfindliches Verhalten des Fahrzeugs zugunsten verbesserter Stabilität zu verhindern.

Claims (6)

1. Vorrichtung zum Ändern eines Lenkwinkelverhältnisses für ein Fahrzeug zwischen einer ein Lenkmoment auf­ nehmenden Eingangswelle und einer ein Lenkmoment ausgebenden Ausgangswelle, wobei in der Vorrichtung:
eine erste (11) der Wellen an einem ersten Tragteil (12, 23) drehbar gehalten ist;
eine zweite (19) der Wellen an einem zweiten Tragteil (20) parallel zu der ersten Welle (11) drehbar gehal­ ten ist;
gekennzeichnet durch
eine Einstelleinrichtung (31, 32, 30, 26) zur Bewe­ gung des zweiten Tragteils (20) relativ zu dem ersten Tragteil (12, 23) derart, daß eine Axialmittellinie (B) der zweiten Welle (19) in einer eine Axialmittel­ linie (A) der ersten Welle (11) enthaltenden Ebene seitlich bewegbar ist, während beide Axialmittelli­ nien (A, B) parallel zueinander gehalten sind; und
eine Kurbelanordnung (16, 17, 19a) zur Übertragung einer Winkelbewegung einer der Wellen (11, 19) zur anderen der Wellen an einer von den Axialmittellinien (A, B) der ersten und zweiten Wellen (11, 19) radial versetzten Stelle (C).

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kurbelanordnung (16, 17, 19a) einen Kurbel­ zapfen (17), der einstückig von der zweiten Welle (19) und parallel zu dieser absteht, und eine Diago­ nalnut (16), die in einer zugeordneten Endfläche der ersten Welle (11) angeordnet ist und den Kurbelzapfen (17) im wesentlichen spielfrei gleitend aufnimmt, umfaßt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Nut (16) in einer Endfläche einer Scheibe (15) vorgesehen ist, die von einem zugeordneten Ende der ersten Welle (11) radial absteht.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine (19) der ersten und zweiten Wellen mit einer ihr zugeordneten weiteren Welle (4) durch eine Exzen­ trizität aufnehmende Kupplungseinrichtung (37) ver­ bunden ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungseinrichtung (37) eine Oldham-Kupp­ lung umfaßt.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Welle (19) die Ausgangswelle (19) umfaßt und die Einstelleinrichtung (31, 32, 30, 26) einen Mechanismus zur Bewegung des zweiten Tragteils (20) für die zweite Welle (19) relativ zu dem ersten Tragteil (23), welches fest ist, aufweist.