JP2580865B2

JP2580865B2 - 車両用ステアリング制御装置

Info

Publication number: JP2580865B2
Application number: JP27844990A
Authority: JP
Inventors: 光彦原良; 忠夫田中; 政義西森; 洋一山本
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1990-10-17
Filing date: 1990-10-17
Publication date: 1997-02-12
Anticipated expiration: 2012-02-12
Also published as: JPH04159178A; DE4134390C2; GB2249530B; GB2249530A; DE4134390A1; KR960010219B1; US5265019A; GB9121893D0; KR920007885A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、自動車等の車両に使用される前輪用のステ
アリング装置の改良に関する。

（従来の技術）従来、前連用のステアリング装置はステアリングホイ
ールの操舵角と前輪の転舵角とが１対１に対応するもの
となっている。

そして、このような一般的なステアリング装置が搭載
された車両が一定以上の車速で旋回する時には、まず前
輪が転舵されることにより前輪にスリップ角が生じて前
輪にコーナリングフォースが発生することにより車両に
ヨーモーメントが発生し、これによる車体のヨー運動に
より後輪にもスリップ角が発生する過程を経て後輪にも
コーナリングフォースが発生することにより安定した旋
回が行なえるものとなっている。

（発明が解決しようとする課題）しかしながら、一般的なステアリング装置が搭載され
た車両においては特に急操舵時の直進復帰時にヨー方向
の揺り戻しが発生して車両の操舵安定性が低下する問題
がある。

この現象は、第11図に示すように後輪のコーナリング
フォースの立ち上がりが前輪に比べて遅れることに起因
するもので、ステアリングホイールングホイールを切り
戻し操作した時には前輪のコーナリングフォースの減少
に比べて後輪のコーナリングフォースの減少が遅れ、こ
のような状態では前輪に比べて後輪のコーナリングフォ
ースが極端に大きくなる状況が発生する。このようなコ
ーナリングフォースのアンバランスは第12図に示すよう
に揺り戻し方向のヨーレイトの発生の原因となり車両の
操縦安定性が低下することなる。そして、このような現
象は前述のように高速走行時の急操舵時に顕著に現れ
る。

（課題を解決するための手段）本発明は、上記の点に鑑みて創案されたもので、ステ
アリングホイールとタイロッドとの間に設けられステア
リングホイールの操舵に対する前輪舵角の伝達比を変化
させる伝達比可変機構と、同伝達可変機構の作動を制御
するアクチュエータと、ステアリングホイールの操舵状
態を検出する操舵センサと、車速を検出する車速センサ
と、上記操舵センサ及び車速センサの検出信号に基づい
て上記アクチュエータの作動を制御するコントローラと
を有し、同コントローラは、ステアリングホイールの切
り戻し時、揺り戻しが発生する所定車速以上で且つステ
アリングホイール切り戻しの操舵角速度が揺り戻しが発
生する設定値以上であることを検知すると、上記前輪の
舵角を増大させる方向に上記伝達比可変機構を作動させ
る制御信号を上記アクチュエータに出力するよう構成さ
れていることを特徴とする車両用ステアリング制御装置
である。

（作用）本発明によれば、車速センサにより検出した車速が所
定値以上であると共に操舵センサにより検出した操舵状
態がステアリングホイールの切り戻し時でありしかも操
舵速度が設定値以上であることが検知されると、コント
ローラはアクチュエータに制御信号を出力することによ
り伝達比可変機構を駆動し、前輪の舵角を増大させる方
向にステアリングの操舵に対する前輪舵角の伝達比を変
化させるので、切り戻し方向の急操舵時に前輪の実舵角
及びスリップ角が増加することになる。このため、前輪
のコーナリングフォースが増大することになり、前輪の
コーナリングフォースに比べて後輪のコーナリングフォ
ースが過大になる状況を回避することができる。これに
より、急操舵時の直進復帰時においても前後輪のコーナ
リングフォースをバランスさせることができるので、直
進復帰時にヨー方向の揺り戻しが発生することを有効に
防止することができ、車両の操縦安定性が向上する。

（実施例）以下、本発明の一実施例を添付図面に基づいて詳細に
説明する。

第１図は、本実施例のスタアリング制御装置の概略構
成図である。

第１図において、ステアリングホイール１はステアリ
ングシャフト２及びトーションバー３を介して遊星歯車
機構４の入力軸に連結されている。この遊星歯車機構４
は伝達比可変機構をなすものであり、遊星歯車機構４と
ステアリングシャフト２の間にはトーションバー３と並
列にパワーステアリング装置のロータリバルブ５が設け
られている。遊星歯車機構４の出力軸にはラックアンド
ピニオン機構のピニオン６に接続されており、ピニオン
６が噛合するラックを有するステアリングロッド７は車
体幅方向に延びてその両端にタイロッド８が連結されて
いる。更にタイロッド８の外端は図示しないナックルを
経て前輪９に連結されている。上記のような構成により
ステアリングホイール１の操舵操作がステアリングシャ
フト２、遊星歯車機構４及びラックアンドピニオン機構
を経てタイロッド８に伝達されて前輪９が転舵されるも
のとなっているが、遊星歯車機構４には後述するステッ
ピングモータが設けられており、ステッピングモータの
作動によりステアリングホイール１の操舵に対する前輪
９の舵角が変化するものとなっている。

遊星歯車機構４及びロータリバルブ５の詳細構造は第
2,3図に示す如くになっている。すなわち、ロータリバ
ルブ５は前述のステアリングシャフト２に連結されてベ
アリング14,14を介してハウジング13に回転自在に支持
されたアウタバルブ5bと、インナバルブ5aの外周とハウ
ジング13の内周との回転自在に支持されたがアウタバル
ブ5bとにより構成されており、アウタバルブ5bは遊星歯
車機構４の入力軸12とピン12aと係合して入力軸12と一
体回転するものとなっている。そして、インナバルブ5a
の上端と入力軸12の間にトーションバー３がインナバル
ブ5aと同軸状に配置されている。ハウジング13には第１
図に示すオイルポンプ40の吐出口に連通する流入ポート
15と、第１図に示すオイルリザーバ41に連通される流出
ポートとが設けられる一方、第１図に示すステアリング
ロッド７の軸上に設けられるパワーシリンダ43の左右の
圧力室にそれぞれ連通する出力ポート17,18も設けられ
ている。上述したロータリバルブ５およびその周囲の構
造は、一般的に使用されるパワーステアリング装置とほ
ぼ同一であり、ステアリングホイール１から入力される
操舵力によってトーションバー３が捩じれることにより
インナバルブ5aとアウタバルブ5bとが相対的に変位し、
これにより発生する操舵力及び操舵方向に応じた油圧を
パワーシリンダ43に供給するこによってステアリングホ
イール１の操舵力をアシストしながら前輪９が操舵され
るものとなっている。

前述したロータリバルブ５用のハウジング13の下方に
は、遊星歯車機構４を収容するハウジング19が一体的に
設けられている。ハウジング19の内周にはリングギヤ21
が設けられ、リングギヤ21はハウジング19の内周壁とハ
ウジング13から突出する突出筒13aとに設けたベアリン
グ22,22に回転自在に支持されている。一方、遊星歯車
機構４の入力軸12にはサンギヤ20が固着されており、サ
ンギヤ20とリングギヤ21との間にはそれぞれに噛合する
複数個のプラネタリギヤ23が等間隔に介在されている。
これらのプラネタリギヤ23はピニオン軸24に回転自在に
軸支されており、各ピニオン軸24はプラネタリキャリア
30に支持されている。このプラネタリキャリア30はラッ
クアンドピニオン機構のピニオン６と一体的に形成され
ており、ベアリング25を介してハウジング19に回転支持
されている。また、プラネタリキャリア30の上部中心に
は凹部31が設けられベアリング33を介して入力軸12の下
端凸部32を回転自在に支持している。

また、遊星歯車機構４のリングギヤ21の外周にはウォ
ームホイール26が形成されていて、回転軸27に固着され
たウォーム28がこのウォームホイール26に噛合してい
る。そして回転軸27はアクチュエータをなすステッピン
グモータ29に直結されており、ステッピングモータ29の
回転によってウォーム28及びウォームホイール26を介し
てリングギヤ21が回転するものとなっている。このた
め、サンギヤ20に入力されるステアリングホイール１か
らの操舵入力と、リングギヤ21に入力されるステッピン
グモータ29からの補助入力とが遊星歯車機構４により合
成されてプラネタリキャリア30からラックアンドピニオ
ン機構のピニオン６に出力されることになり、ステッピ
ングモータ29の作動を制御することによりステアリング
ホイール１の操舵操作とは別に前輪９の舵角を補正する
ことが可能なものとなっている。

また、第１図に示すようにオイルポンプ40とロータリ
バルブ５との間には、オイルポンプ40から吐出された圧
油の一部をオイルリザーバ41に帰還させる電磁リリーフ
弁44が設けられており、電磁リリーフ弁44の作動を制御
することによりロータリバルブ５への圧油の供給流量を
制御することができるものとなっている。

前述のステッピングモータ29及び電磁リリーフ弁44の
作動は、マイクロコンピュータにより構成されたコント
ローラ45により制御される。コントローラ45には、車体
の前部に設けられ車体に作用する車幅方向の加速度を検
出する横Ｇセンサ46の検出信号と、車両の走行速度を検
出する車速センサ47の検出信号と、ステアリングホイー
ル１の操舵角を検出する操舵角センサ48の検出信号と、
ステアリングホイール１の操舵角速度を検出する操舵角
速度センサ49の検出信号とが入力されるものとなってい
る。なお、操舵角速度センサ49により操舵角速度が検出
されるほか、操舵角速度センサ49と横Ｇセンサ46との出
力の方向の関係によりステアリングホイールが切り増し
状態か切り戻し状態かを検知することができ、操鍵角速
度センサ49と横Ｇセンサ46とは操舵センサをなすものと
なっている。

コントローラ45は各センサ46〜49の検出出力に基づい
てステッピングモータ29及び電磁リリーフ弁44の作動を
制御するが、電磁リリーフ弁44に対しては車速の上昇に
伴い電磁リリーフ弁44の開度を大きくしてロータリバル
ブ５に供給する圧油の流量を低減させる制御を行う。こ
れにより車速の上昇と共にパワーステアリング装置で発
生する操舵力アシスト用の油圧が低下することになり、
高速走行時に運転者のステアリングホイール操舵力が重
くなって操舵安定性が向上し、いわゆる車速感応の操舵
力特性が得られる。

また、コントローラ45内で行われるステッピングモー
タ29の制御に関しては、まず車速と操舵角とに応じてス
テアリング系のオーバーオールギヤレシオが第４図に示
す特性になるようステッピングモータ29の作動が制御さ
れる。すなわち、低速大舵角領域に於けるギヤレシオが
低くなり低速時には少ないステアリングホイール操作に
より大きな前輪舵角が得られるようになって、運転者の
疲労を低減させることができる。

更に、コントローラ45内ではステアリングホイール１
の切り戻し時に前輪操舵を一瞬補正するためのステッピ
ングモータ29の作動の制御も行われる。この切り戻し時
の制御に関するコントローラ45内での制御動作は第５図
に示すフローチャート図に従って進められる。

第５図において、イグニッションキースイッチのオン
信号によりシステムは起動し、まずステップS1において
初期設定が行われ、戻しフラグFLG,補正フラグRFLG,
及び制御レベルメモリMCLがそれぞれ０に設定される。
その後はステップS2〜S4において車速センサ47から検出
される車速Ｖ、操舵角速度センサ49から検出されるステ
アリングホイール１の操舵角速度_Ｈ、及び横Ｇセンサ
46から検出される横加速度Y_Gがそれぞれ読み込まれる。
ステップS4の経過後はステップS5に進み、Y_G・_Ｈが０
より小さいか否か、すなわち現在の操舵状態が切り増し
状態か否かが判別される。なお、この判別は操舵角速度
と横Ｇとの検出値の正負（検出方向）の関係により切り
増し状態を検知しようとするものであり、上記の判別に
より切り増し状態が検知できるように横Ｇセンサ46及び
操舵角速度センサ49の出力の正負が設定されている。

まず、車両が直進走行状態であるとすると、ステップ
S5からステップS6に進み、補正フラグRFLGが１であるか
否が判別される。最初は補正フラグRFLGは０であるの
で、この場合はステップS7に進み、戻しフラグFLGが
１であるか否かが判定され、最初は戻しフラグFLGは
０であるのでステップS8に進む。ステップS8ではY_G・
_Ｈが０より大きいか否か、すなわち現在の操舵状態が切
り戻し状態か否かが判別されるが、この場合は車両が直
進状態であるので、ステップS8経過後はステップS2に戻
りステップS2以降の処理が繰り返される。

次に直進走行状態からステアリングホイール１を操舵
操作して車両に横Ｇが発生したとすると、ステップS5で
の判別に使用されるY_G・_Ｈが０より小さくなり、ステ
ップS5からステップS9に進む。ステップS9では第６図に
示す車速−操舵角速度マップに基づき現在の車速Ｖ及び
操舵角速度_Ｈに対応した制御ゲインａの値が求めら
れ、この制御ゲインａを使用して以下の演算式により補
正舵角の制御レベルＣθが求められる。

Ｃθ＝γ｛ag（１＋KV²）／（V²/l）｝ρ 但し;Vは車速,Kはスタビリティファクタ，ｇは重力加速度,lはホイールベース， ρはステアリングギヤ比， γは操舵係数（定数）上記の演算式によりステップS9で制御レベルＣθを求
めた後はステップS10に進み、演算された制御レベルＣ
θの値が、記憶されている制御レベルメモリMCLの値よ
り大きいか否かが判断される。Ｃθの方が大きい場合は
ステップS11に進んで制御レベルメモリMCLの値がＣθの
値に書換えられてステップS6に進み、Ｃθの方が大きく
ない場合はステップS10から直接ステップS6に進む。こ
の場合、最初は補正フラグRFLG及び戻しフラグFLGが
０であり切り戻し状態ではないのでステップS6からステ
ップS7,8を経てステップS2に戻り以降の処理が繰り返さ
れる。そして、上記のステップS9〜11の処理によってス
テアリングホイール１の切り増し時に演算された最大の
制御レベルＣθの値が制御レベルメモリMCLに記憶され
ることになる。

ここで、車両旋回時から運転者がステアリングホイー
ル１を切り戻して直進状態に復帰しようとしたとする
と、ステップS8での判別に使用されるY_G・_Ｈが０より
大きくなり、ステップS8からステップS12に進む。ステ
ップS12では第７図のマップに基づきその時の車速Ｖに
対応する操舵速度基準値が読み出され、続くステップS1
3では操舵角速度センサ49から検出される操舵角速度
_Ｈの絶対値がステップS11で求められた基準値以上であ
るか否か（すなわち車速Ｖと操舵角速度_Ｈとの関係が
第７図の揺り戻しが発生する斜線領域の中に含まれる
か）が判別され、基準値より小さい場合はステップS2に
戻る。ステップS13において操舵角速度_Ｈの絶対値が
基準値以上であると判別された場合はステップS14に進
み、戻しフラグFLGを１にすると共にタイミングタイ
マT_Tを０にセットする。ステップS14経過後はステップS
15に進み、横Ｇセンサ46の出力の微分値、即ち車体の横
加加速度_Ｇの絶対値が所定値以上であるか否かが判別
される。ステップS15で横加加速度_Ｇの絶対値が所定
値以上ではないと判別された場合はステップS2に戻り以
降の処理を繰り返す。

ところで、基準値以上の操舵角速度_Ｈの発生に対し
て設定値以上の横加加速度_Ｇの発生は遅れを生じるこ
ともあるので、前述のタイミングタイマT_Tが使用されて
いる。すなわち、ステップS15からステップS2に戻った
場合でも再びステップS7に進むと戻しフラグFLGが１
になっていることからステップS16に進む。ステップS16
ではタイミングタイマの記憶値T_Tに制御周期INTが加算
されてタイミングタイマのカウントが行われ、ステップ
S17に進む。ステップS17ではタイミングタイマの値T_Tが
所定時間C₀より大きいか否かが判別され、C₀より大きい
場合はステップS17で戻しフラグFLGが０にリセットさ
れた後ステップS2に戻る。タイミングタイマの値T_Tが所
定時間C₀より大きくない場合は、ステップS17から再び
ステップS15に進んで、横加加速度_Ｇの絶対値が所定
値以上であるか否かが判別される。このため、操舵角速
度_Ｈが基準値以上であることが検出されてから、所定
時間C₀以内はステップS15の判別を行うことにより、横
加加速度_Ｇの発生に遅れが生じる場合にも対応できる
ものとなっている。

そして、ステップS15で横加加速度_Ｇの絶対値が所
定値以上であると判別された場合はステップS19に進
み、制御レベルメモリMCLの値が０より大きいか否かが
判別される。ステップS19で制御レベルメモリMCLの値が
０より大きくないと判別された場合は補正操舵を行う必
要はないと判断されてステップS2に戻り以降の処理を繰
り返す。また、ステップS19で制御レベルメモリMCLの値
が０より大きいと判別される場合は、急激な切り込み操
舵が行われた後、急激に切り戻し操舵が行われしかも車
体に作用している横Ｇが急激に減少している場合であ
り、この場合は車体にヨー方向の揺り戻しが発生し易い
ことからステップS20以降の操舵角補正のための処理が
行われる。

すなわち、ステップS19で制御レベルメモリMCLの値が
０より大きいと判別されると、ステップS20に進んで制
御タイマの記憶値T_Cが０にセットされた後、続くステッ
プS21では補正フラグRFLGが１にセットされると共に戻
しフラグFLGが０にリセットされる。次のステップS22
では横Ｇセンサ46の出力Y_Gが横ＧメモリM_YGに記憶され
る。その後のステップS23では補正操舵の目標となる制
御量CCθとして制御レベルメモリMCLの値が設定され、
制御レベルメモリMCLは続くステップS24でクリアされ
る。ステップS24の経過後はステップS25に進み、制御タ
イマの記憶値T_Cに制御周期INTが加算されて制御タイマ
のカウントが行われ、ステップS26に進む。ステップS26
では制御タイマの値T_Cが所定時間C_Tより大きいか否かが
判別され、C_Tより大きくない場合は、ステップS27に進
んで前輪の操舵角の補正値θ_２を以下の式により演算す
る。

θ_２＝CCθ（T_C/C_T）但し;CCθは制御量， C_Tは立ち上げ立ち下げ時間ステップS27の経過後はステップS28に進み、横Ｇメモ
リの記憶値が右向き（左旋回に対応）であるか左向き
（右旋回に対応）であるかが判別され、右向き（左旋
回）であればステップS29に進んで前輪が左方向にθ_２
分だけ補正操舵されるようにステッピングモータ29の駆
動を制御するし、ステップS28の判別結果が左向き（右
旋回）であればステップS30に進んで前輪が右方向にθ
_２分だけ補正操舵されるようにステッピングモータ29の
駆動を制御する。ステップS29あるいはステップS30を経
過した後は、ステップS2に戻るが、補正フラグRFLGは１
になっているため、ステップS6からステップS25に進ん
でタイマの値T_Cを増加させた後、再びステップS26に到
る。制御タイマの値T_Cが所定時間C_T以下の場合に使用さ
れるステップS27の演算式では制御タイマの値T_Cが増加
するとθ_２も増大するので、制御タイマの値T_Cが所定時
間C_Tに達するまでは時間とともに操舵角の補正量θ_２が
増大する。そして、制御タイマの値T_Cが所定時間C_Tに達
した時点では、θ_２はCCθとなるので、この時点で目標
の制御量CCθとして記憶されていた目標補正操舵量が前
輪に発生することになる。

制御タイマの値T_Cが所定時間C_Tよりも大きくなると、
ステップS26からステップS31に進んで前輪の操舵角補正
値θ_２の演算式が以下の式に変更され、この式に基づき
操舵角補正値θ_２が演算される。

θ_２＝CCθ（２−T_C/C_T）ステップS31の経過後はステップS32に進み、横Ｇメモ
リの記憶値が右向き（左旋回に対応）であるか左向き
（右旋回に対応）であるかが判別され、右向き（左旋
回）であればステップS33に進んで前輪の補正操舵量が
左方向にθ_２となるようにステッピングモータ29の駆動
を制御するし、ステップS32の判別結果が左向き（右旋
回）であればステップS34に進んで前輪の補正操舵量が
右方向にθ_２となるようにステッピングモータ29の駆動
を制御する。ステップS33あるいはステップS34を経過し
た後は、ステップS35で現在の補正操舵量θ_２が０であ
るか否かが判別され、０でなければステップS2に戻る
が、ステップS6からステップS26を経て再びステップS31
に到る。ステップS31の演算式では、制御タイマの値T_C
が増加するとθ_２は減少するので制御タイマの値T_Cが所
定時間2C_Tに達するまでは時間と共に操舵角の補正量が
減少する。そして、制御タイマの値T_Cが2C_Tなるとステ
ップS31で演算される補正操舵量θ_２が０になるので前
輪に対する補正操舵は行われなくなり、ステップS35か
らステップS36に進む。ステップS36では制御量CCθ，補
正フラグRFLG及び横ＧメモリM_YGがそれぞれリセットさ
れて０になり、ステップS36経過後は再びステップS2以
降の処理が繰り返される。

また、運転者がステアリングホイール１の切り戻しに
続いて逆方向にスタリングホイール１を切り込んだとす
ると、ステップS5からステップS8,9,10に進んで次の切
り戻し時のための準備がなされるが、その後はステップ
S6に進むので、補正フラグRFLGが１である限りはステッ
プS20以降の処理がなされ、補正フラグRFLGが０になる
まで補正操舵が実行される。そして、このような状況で
は補正操舵の実行中に次の切り戻し時の補正操舵のため
の準備がなされているため、連続して操舵操作が繰り返
される場合でも、常に切り戻し時の補正操舵が行われる
ことになる。

上記実施例によれば、ステアリングホイール１の切り
増し時の車速Ｖと操舵角速度_Ｈとから切り戻し時に必
要とされる制御量のレベルMCL（＝CCθ）を予測し、切
り戻し時の操舵角速度_Ｈが車速に対応した基準値以上
で且つ横Ｇの変化率_Ｇが設定値以上であることが検出
されると、予測した制御量CCθの補正操舵を前輪を切り
増しする方向に与えるための制御が実行される。

すなわち、第８図に示すように、基準操舵角速度以上
のステアリングホイール１の切り戻し時において横Ｇの
変化率_Ｇが設定値以上になった時点から所定時間2C_T
の間、ステアリングホイール１から入力される操舵角θ
_Ｈにステッピングモータ29から入力される補正舵角θ_２
が付加されて前輪の実舵角が制御されることになり、補
正舵角θ_２は制御開始からC_T時間経過後に目標の補正舵
角CCθに達する。

そして、上記の制御を行うことにより、第9,10図に示
す如く、前輪のコーナリングフォースCFが増大し、後輪
のコーナリングフォースCFとバランスするようになるた
め、旋回状態から直進への復帰時に前輪のコーナリング
フォースが後輪のコーナリングフォースより極端に小さ
くなる現象を回避できるようになるので、ヨーレイトの
収れん性が改善されて、急操舵時においても安定した直
進復帰を行うことができ、運転者の操舵入力に対する車
体応答性がフラットになる。

また、補正操舵を行うためのアクチュエータとなるス
テッピングモータ29は、車速と操舵角に応じてステアリ
ングギヤ比を変化させてステアリングホイールの操作性
を改善させるためにも使用されており、比較的簡単な構
成で多機能のステアリング制御装置を実現することがで
きる。

なお、本発明は上記実施例に何ら限定されるものでは
なく、伝達比可変機構として他の方式のものを使用して
も良いし、ヨーレイトセンサを使用することも勿論可能
である。また、横Ｇセンサを使用しないで操舵角速度だ
けを切り戻し時の補正操舵実行の基準としてもよく、補
正操舵量を一定値としても良い。また、このほか本発明
の要旨を逸脱しない範囲内で種々の変形実施が可能であ
ることは言うまでもない。

（発明の効果）以上、実施例と共に具体的に説明したように、本発明
によれば、前輪の舵角を積極的に制御することにより急
操舵時の直進復帰時にヨーレイトの揺り返しが生じるこ
とが抑制されてヨーレイトの減衰性が向上し、車両の操
安性が向上するステアリング制御装置をを提供する効果
を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示すシステム構成図、第２
図は伝達比可変機構としての遊星歯車機構４の詳細構造
を示す縦断面図、第３図は同横断面図、第４図は車速と
操舵角に応じたステアリングギヤ比の制御の特性図、第
５図は切り戻し時の補正操舵の制御内容を示すフローチ
ャート図、第６図は制御レベルＣθを求めるためのマッ
プ図、第７図は車速に対応した基準操舵角速度のマップ
図、第８図は切り戻し時の補正操舵制御のタイミング
図、第９図は同ヨーレイト特性図、第10図は同２輪モデ
ル図、第11図は従来における車両旋回時のヨーレイト特
性図、第12図は同２輪モデル図である。１……ステアリングホイール４……遊星歯車機構,29……ステッピングモータ 45……コントローラ,46……横Ｇセンサ 47……車速センサ,48……操舵角センサ 49……操舵角速度センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献特開昭60−203581（ＪＰ，Ａ)

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】ステアリングホイールとタイロッドとの間
に設けられステアリングホイールの操舵に対する前輪舵
角の伝達比を変化させる伝達比可変機構と、同伝達可変
機構の作動を制御するアクチュエータと、ステアリング
ホイールの操舵状態を検出する操舵センサと、車速を検
出する車速センサと、上記操舵センサ及び車速センサの
検出信号に基づいて上記アクチュエータの作動を制御す
るコントローラとを有し、同コントローラは、ステアリ
ングホイールの切り戻し時、揺り戻しが発生する所定車
速以上で且つステアリングホイール切り戻しの操舵角速
度が揺り戻しが発生する設定値以上であることを検知す
ると、上記前輪の舵角を増大させる方向に上記伝達比可
変機構を作動させる制御信号を上記アクチュエータに出
力するよう構成されていることを特徴とする車両用ステ
アリング制御装置