DE4401995C1

DE4401995C1 - Bremsdruck-Steuereinrichtung

Info

Publication number: DE4401995C1
Application number: DE19944401995
Authority: DE
Inventors: Manfred Dipl Ing Steiner
Original assignee: Daimler Benz AG; Mercedes Benz AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 1994-01-25
Filing date: 1994-01-25
Publication date: 1995-04-06
Anticipated expiration: 2014-01-26

Description

Die Erfindung betrifft eine Bremsdruck-Steuereinrich tung für ein Straßenfahrzeug mit hydraulischer Mehr kreis-Bremsanlage, das mit einer Einrichtung zur Fahr- Dynamik-Regelung (FDR), einer Einrichtung zur elektro nischen Steuerung der Vorderachs-/Hinterachs-Brems kraftverteilung (EBKV) und mit einem Antiblockier-Sy stem (ABS) ausgerüstet ist und mit den weiteren, im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten, gattungs bestimmenden Merkmalen.

Eine derartige Bremsdruck-Steuereinrichtung ist Gegen stands des eigenen, älteren, nicht vorveröffentlichten Patents DE 43 29 139 C1 und für ein Straßenfahr zeug mit Vorderachs-/Hinterachs-Bremskreisaufteilung und geschlossenen Bremskreisen konzipiert, wobei als Bremsdruck-Steuergerät ein Tandem-Hauptzylinder mit zwei, den Bremskreisen einzeln zugeordneten - stati schen - Ausgangsdruckräumen vorgesehen ist. Die Fahr dynamik-Regeleinrichtung des Fahrzeuges arbeitet nach dem z. B. durch die DE 41 23 235 C1 bekannten Prinzip, durch selbsttätige, elektronisch gesteuerte Aktivierung einer oder mehrerer Radbremsen den Längs- und Seiten schlupf der Fahrzeugräder innerhalb derjenigen Grenzen zu halten, die mit dynamischer Stabilität des Fahrzeu ges insgesamt verträglich sind. Die elektronische Steu erung der Bremskraftverteilung auf die Vorderrad- und die Hinterrad-Bremsen ist so konzipiert, daß bei einer vom Fahrer gesteuerten Bremsung der in die Hinterrad bremsen einzukoppelnde Bremsdruck einem Sollwert nach geführt wird, der entsprechend der idealen, gleicher Kraftschlußausnutzung an den Vorder- und den Hinterrä dern entsprechenden Bremskraftverteilung mittels einer elektronischen Steuereinheit aus einer vergleichenden Verarbeitung der Ausgangssignale mindestens eines den Bremsdruck im Hinterachs-Bremskreis erfassenden Druck sensors mit den Ausgangssignalen eines den Ausgangsdruck an einem der Druckausgänge des Tandem-Hauptzylinders überwachenden Druck-Sensors fortlaufend generiert wird, wie z. B. für sich durch die DE 42 08 581 A1 bekannt.

Das Antiblockier-System, das sowohl am Vorderachs- Bremskreis als auch Hinterachs-Bremskreis nach dem Rückförderprinzip arbeitet, umfaßt den Fahrzeugrädern einzeln zugeordnete Bremsdruck-Regelventile, mittels derer Bremsdruck-Abbau, -Halte- und -Wiederaufbauphasen der Antiblockier-Regelung steuerbar sind, sowie zwei, den Bremskreisen einzeln zugeordnete Rückförderpumpen, wobei die Bremsdruck-Regelventile des ABS für die Brems kraft-Verteilungs-Steuerung sowie für die Fahrdynamik- Regelung zweckanalog mit ausgenutzt sind und im Sinne des jeweiligen Regelungs- bzw. Steuerungszweckes mit tels einer elektronischen Steuereinheit ansteuerbar sind.

Als Druckquelle(n) aus der/denen im Falle der Brems kraft-Verteilungs-Steuerung oder der Fahrdynamik-Rege lung, die für die jeweilige Steuerungs- bzw. Regelungs art ausgenutzte(n) Radbremse(n) mit Bremsdruck beauf schlagbar ist/sind wird/werden die Rückförderpumpe (n) ausgenutzt, die eingangsseitig mit dem Ausgangsdruck einer auf niedrigem Ausgangsdruckniveau von z. B. 15 bar arbeitenden, elektrisch angetriebenen Vorladepumpe be aufschlagbar ist/sind, wie durch die EP-0 460 408 A1 zur Antriebsschlupf-Regelung bei einem auch mit einem ABS ausgerüsteten Fahrzeug für sich bekannt, wobei der Druck ausgang der Vorladepumpe über ein als 2/2-Wege-Magnet ventil ausgebildetes Vorlade-Steuerventil an die Nie derdruckseite der Hochdruckpumpe anschließbar ist.

Zur hydraulischen Trennung der beiden Bremskreise sind diesen je einzeln zugeordnete, in einer durch die DE 40 35 462 A1 für sich bekannten Plunger-Bauweise realisierte Vorladezylinder vorgesehen, die je einen Kolben haben, der einen Ausgangsdruckraum, welcher über ein Vorlade-Steuerventil mit dem Niederdruckanschluß der Rückförderpumpe des jeweiligen Bremskreises ver bindbar ist, gegen einen Antriebsdruckraum, an den der Druckausgang der Vorladepumpe angeschlossen ist, druck dicht abgrenzt und zwei in axialem Abstand voneinander angeordnete Flansche hat, zwischen denen sich ein mit einem der Druckausgänge des Bremsgeräts in ständig kom munizierender Verbindung gehaltener Nachlaufraum er streckt, wobei der Kolben mit einem Rückschlagventil versehen ist, das einen den Nachlaufraum mit dem Aus gangsdruckraum verbindenden Durchflußkanal des Kolbens sperrt, solange der Druck im Ausgangsdruckraum des je weiligen Vorladezylinders größer ist als in dem Nach laufraum und diesen Durchflußpfad freigibt, wenn der Hauptzylinder-Ausgangsdruck größer ist als der Druck im Ausgangsdruckraum des jeweiligen Vorladezylinders. Zwi schen den Druckausgang des jeweiligen Vorladezylinders und die Hauptbremsleitung des über diesen druck-ver sorgten Bremskreises ist jeweils ein elektrisch ansteu erbares Umschaltventil geschaltet, das stromlos offen und im erregten Zustand gesperrt ist. Der für beide Vorladezylinder gemeinsam vorgesehene Antriebsdruckraum ist durch Ansteuerung eines stromlos offenen Magnetven tils gegen den Bremsflüssigkeit-Vorratsbehälter der Bremsanlage absperrbar.

Bei der Bremsdruck-Steuereinrichtung gemäß dem Patent DE 43 29 139 C1 ist bezüglich der EBKV-Steue rung als nachteilig anzusehen, daß in nicht zu seltenen Fahrsituationen, z. B. einer Bremsung bei Kurvenfahrt, die hierbei erforderliche Absenkung des Bremsdruckes an den kurveninneren Fahrzeugrädern, insbesondere am kur veninneren Hinterrad eine Rückförderung von Bremsflüs sigkeit in den Ausgangsdruckraum des dem Hinterachs- Bremskreis zugeordneten Vorladezylinders erfordert, was wiederum zu einem Zurückdrängen von Bremsflüssigkeit in den Hauptzylinder der Bremsanlage und daher zu einem spürbaren Pulsieren des Bremspedals führt, was einer seits unkomfortabel ist und andererseits dem Fahrer ein Ansprechen der Antiblockier-Regelung vortäuschen kann, so daß dieser den Eindruck einer "gefährlichen" Brems situation gewinnt und daher unnötigerweise sein Brems verhalten ändert. Der durch die beiden Vorladezylinder bedingte technische Aufwand und Raumbedarf ist, unge achtet der Vielzahl von Funktionen, die mittels der Bremsdruck-Stelleinrichtung darstellbar sind, erheb lich. Es kommt hinzu, daß bei einer mit der insoweit erläuterten Bremsdruck-Steuereinrichtung ausgerüsteten Bremsanlage wegen der zusätzlichen Vorladezylinder auch zusätzliche Kammern vorhanden sind, aus denen Gasbla sen, die sich bei starker thermischer Belastung der Radbremsen bilden können, nur schwer entweichen können, was insbesondere dann gilt, wenn die beiden Vorladezy linder zu einer "symmetrischen" Baueinheit zusammenge faßt sind und daher die für eine einigermaßen gute Ent lüftbarkeit beider Vorladezylinder günstigste Anordnung derselben allenfalls im Sinne eines bestmöglichen Kom promisses getroffen werden kann.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Bremsdruck- Steuereinrichtung der eingangs genannten Art dahinge hend zu verbessern, daß bei gleichwohl einfacherem Auf bau derselben und zuverlässiger Darstellbarkeit der verschiedenen Regelungs- und Steuerungsfunktionen auch ein erhöhter Bedienungskomfort erzielt wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im kenn zeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 genannten Merk male gelöst.

Hiernach ist der Druckausgang der Vorladepumpe über das dem Hinterachs-Bremskreis zugeordnete Vorlade-Steuer ventil "direkt", d. h. ohne Zwischenschaltung eines Vor ladezylinders an den Niederdruckeingang der Hochdruck pumpe des Hinterachs-Bremskreises angeschlossen, wo durch schon eine erhebliche bauliche Vereinfachung er zielt wird.

Dadurch, daß die Hinterradbremsen über je ein elek trisch ansteuerbares Bremsdruck-Regelventil an eine zum Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter führende Rücklauflei tung anschließbar sind, wodurch der Hinterachs-Brems kreis sowohl im EBKV-Regelungsbetrieb, als auch im An tiblockier-Regelungsbetrieb als offener Bremskreis be treibbar ist, können Rückwirkungen diesbezüglicher Steuer- und Regelungsvorgänge auf den Hauptzylinder und das Bremspedal weitestgehend ausgeschlossen werden, was den "Brems"-Komfort wesentlich erhöht.

Die Sicherheit der Bremsanlage wird durch diese Art der Öffnung des Hinterachs-Bremskreises zum Bremsflüssig keits-Vorratsbehälter hin nicht beeinträchtigt, da in einem Fehlfunktionsfall der elektronischen Steuerung, d. h., wenn die Steuerungs- und Regelungssysteme nicht arbeiten, die Bremsanlage automatisch in einen Notbe triebs-Zustand übergeht, in dem die Bremskreise wieder geschlossen sind. Dadurch, daß das Antiblockiersystem - wegen der erläuterten Öffnung des Hinterachs-Bremskrei ses - an diesem nach dem Prinzip der Druckabsenkung durch Ablassen von Bremsflüssigkeit betrieben wird, entfällt ein für einen Betrieb des Antiblockiersystems nach dem Rückförderprinzip erforderlicher Zwischenspei cher, so daß auch insoweit eine bauliche Vereinfachung des Schlupf-Regelungssystems insgesamt erzielt wird. Es kommt hinzu, daß durch den durch die EBKV bedingten dynamischen Betrieb des Hinterachs-Bremskreises in die sem ständig ein Bremsflüssigkeits-Austausch zwischen dem Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter der Bremsanlage und den Hinterradbremsen stattfindet, wodurch diese bei längerdauernden Bremsvorgängen unter wechselndem Brems druck besser gekühlt werden als bei statischer Druckbe aufschlagung, wodurch auch ein Fading der Hinterrad bremsen weitestgehend ausgeschlossen wird.

Wenn zur Überwachung des mittels des Hauptzylinders erzeugbaren Bremsdruckes lediglich ein Drucksensor vor gesehen ist, so ist es besonders vorteilhaft, wenn die ser, wie gemäß Anspruch 2 vorgesehen, an den dem Hin terachs-Bremskreis II zugeordneten Sekundär-Druckaus gang des als Bremsdruck-Steuergerät vorgesehenen Tan dem-Hauptzylinders angeschlossen ist, damit auch im Falle eines defekten Vorderachs-Bremskreises, ansonsten jedoch intakter Bremsanlage, der die Fahrzeugverzöge rung betreffende Fahrerwunsch weiterhin zuverlässig erkennbar und mittels der elektronischen Steuereinheit in die erforderlichen Ansteuersignale für den Bremsbe trieb des Hinterachs-Bremskreises umsetzbar ist.

Eine derartige Fehlfunktion des Vorderachs-Bremskreises ist mittels der Steuereinheit durch eine logische Ver knüpfung der Ausgangssignale von gemäß den Ansprüchen 3 und/oder 4 vorgesehenen Druck- oder Wegsensoren mit den Ausgangssignalen des zur Erfassung des in den Hinter achsbremskreis eingekoppelten Bremsdruckes vorgesehenen Drucksensors auf einfache Weise erkennbar und kann, wie gemäß Anspruch 5 vorgesehen, zu einer Erhöhung der Druck-Sollwert-Ausgangssignale für den noch funktions fähigen Hinterachs-Bremskreis ausgenutzt werden, bevor zugt in dem durch die Merkmale des Anspruchs 6 angege benen Rahmen, so daß sich auch bei ausgefallenem Vor derachs-Bremskreis im Teilbremsbereich für eine be stimmte Pedal-Betätigungskraft praktisch dasselbe An sprechverhalten der Bremsanlage ergibt wie bei vollkom men intakter Bremsanlage.

Zweckmäßig ist es, wenn die Hochdruckpumpe des Hinter achs-Bremskreises als selbstsaugende Pumpe ausgebildet ist, wodurch sich ein sensibleres Ansprechverhalten der EBKV-Steuerung erzielen läßt.

Durch die Merkmale des Anspruchs 8 wird auf einfache Weise erreicht, daß der Bremsdruck im Hinterachs-Brems kreis bedarfsgerecht rasch unter den Ausgangsdruck der Vorladepumpe abgesenkt werden kann.

Durch ein gemäß Anspruch 9 vorgesehene s Betriebsart- Umschaltventil mit der gemäß Anspruch 10 vorgesehenen, bevorzugten Gestaltung wird erreicht, daß im normalen Bremsbetrieb die gesamte Förderleistung der Vorladepum pe für eine sensible Bremsdruck-Steuerung im Hinter achs-Bremskreis zur Verfügung steht.

Weitere bauliche und funktionelle Einzelheiten der er findungsgemäßen Bremsdruck-Steuereinrichtung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines speziel len Ausführungsbeispiels anhand der Zeichnung, die ein elektrohydraulisches Schaltbild einer mit einer erfin dungsgemäßen Bremsdruck-Steuereinrichtung ausgerüste ten, hydraulischen Zweikreis-Bremsanlage eines Straßen fahrzeuges zeigt.

Durch die in der Zeichnung dargestellte hydraulische Zweikreis-Bremsanlage 1, die eine Vorderachs-/Hinter achs-Bremskreisaufteilung hat, ist ein Straßenfahrzeug repräsentiert, das auch mit einem Antiblockiersystem (ABS), einer Einrichtung zur Fahr-Dynamik-Regelung (FDR), welche auch die Funktion einer Antriebs-Schlupf- Regelung vermitteln kann und mit einer Einrichtung zur elektronischen Steuerung der Bremskraft-Verteilung (EBKV) auf den Vorderachs-Bremskreis I und den Hinter achs-Bremskreis II ausgerüstet ist.

Diese verschiedenen Regelungsfunktionen werden von ei ner "gemeinsamen" elektronischen Steuereinheit 2 ge steuert, die aus einer Verarbeitung von Ausgangssigna len den Fahrzeugrädern einzeln zugeordneter Raddreh zahlsensoren 3, mindestens eines elektronischen oder elektromechanischen Drucksensors 4, dessen elektrisches Ausgangssignal ein Maß für den in den Vorderachs-Brems kreis I bei Betätigung der Bremsanlage 1 eingekoppelten Bremsdruckes P_VA ist, und eines weiteren Drucksensors 6, dessen elektrisches Ausgangssignal ein Maß für den in den Hinterachs-Bremskreis II eingekoppelten Brems druckes P_HA ist und gegebenenfalls weiterer Sensoren, wie z. B. eines Pedalstellungs-Sensors 7, dessen Aus gangssignal ein Maß für die Momentanposition des Brems pedals 8 ist, mittels dessen der Fahrer über einen Bremskraftverstärker 9 einen zur Bremsdruck-Steuerung vorgesehenen Tandem-Hauptzylinder 11 betätigt, und/oder weiterer, nicht dargestellter Sensoren wie eines Lenk winkelgebers, eines Gier-Sensors oder von Achslast-Sen soren, die Ansteuersignale für bei den einzelnen Rege lungsarten zu aktivierende Bremsdruckstellglieder und/ oder Leistungsstellglieder in dem jeweiligen Regelungs zweck entsprechender Folge und Kombination erzeugt.

Es wird davon ausgegangen, daß durch die Beschreibung der Funktionen der elektronischen Steuereinheit 2 auch deren schaltungstechnische Realisierung hinreichend er läutert ist, die bei Kenntnis der genannten Funktionen einem einschlägig vorgebildeten Fachmann aufgrund sei nes Fachwissens mit gängigen Mitteln der elektronischen Schaltungstechnik möglich ist.

Der Vorderachs-Bremskreis I ist als statischer - ge schlossener - Bremskreis ausgebildet, dessen Radbremsen 12 und 13 sowohl im normalen Bremsbetrieb, bei dem die elektronische Bremskraft-Verteilungsregelung wirksam ist, als auch im Falle eines Notbremsbetriebes, in dem wegen einer Störung der elektronischen Steuereinheit 2 oder der Bremsdruck-Stellglieder die Regelungssysteme abgeschaltet sind, mit dem am Primär-Druckausgang 14 des Tandem-Hauptzylinders 11 bereitgestellten Ausgangs druck P_VA beaufschlagbar sind.

Der Hinterachs-Bremskreis II wird im normalen Bremsbe trieb - bei intakter Steuerelektronik 2 - als offener Bremskreis betrieben und dabei mit dem Ausgangsdruck einer elektrisch angetriebenen Hochdruckpumpe 16 ge speist, deren Hochdruck-Ausgang 17 über ein Ausgangs- Rückschlagventil 18 an eine Hauptbremsleitung 19 des Hinterachs-Bremskreises II angeschlossen ist, an die über je ein Einlaßventil 21 bzw. 22 die Bremsleitungs zweige 19′ und 19′′ angeschlossen sind, die zu den bei den Hinterradbremsen 23, 24 führen, welche ihrerseits über je ein Auslaßventil 26 bzw. 27 an eine mit dem Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter 28 der Bremsanlage 1 verbundene Rücklaufleitung 29 anschließbar sind, über die im normalen Bremsbetrieb Bremsdruck abbaubar ist.

Die Einlaß-Ventile 21 und 22 sind als 2/2-Wege-Magnet ventile ausgebildet, deren Grundstellung 0 die Offen stellung ist, in der ein Bremsdruck-Aufbau möglich ist und deren erregte Stellung I die Sperrstellung ist, die z. B. Bremsdruck-Halte- und Bremsdruck-Abbauphasen der Antiblockier-Regelung sowie auch dem EBKV-Betrieb und dem FDR-Betrieb zugeordnet ist.

Die Auslaßventile 26, 27 sind ebenfalls als 2/2-Wege Magnetventile ausgebildet, deren Grundstellung O jedoch die Sperrstellung ist, die Bremsdruck-Aufbauphasen so wie Bremsdruck-Haltephasen an den Hinterradbremsen 23 und/oder 24 zugeordnet ist/sind, und deren erregte Stellung I die Offenstellung ist, die den Bremsphasen und Regelungsphasen mit Bremsdruck-Abbau zugeordnet ist.

Die Hauptbremsleitung 19 des Hinterachs-Bremskreises II ist mittels eines ebenfalls als 2/2-Wege-Magnetventil ausgebildeten Umschaltventils 31 an den dem Hinterachs- Bremskreis II zugeordneten sekundären Druckausgang 32 des Tandem-Hauptzylinders 11 angeschlossen, wobei die ses Umschaltventil 31 in seiner dem nicht erregten Zu stand seines Steuermagneten 33 entsprechenden Grund stellung O offen ist, d. h. die Hauptbremsleitung 19 des Hinterachs-Bremskreises II mit dem Sekundär-Druckaus gang 32 des Tandem-Hauptzylinders 11 verbindet, und in seiner bei Erregung seines Steuermagneten 33 mit einem Ausgangssignal der elektronischen Steuereinheit 2 seine Sperrstellung I einnimmt, in der die Hauptbremsleitung 19 gegen den Tandem-Hauptzylinder 11 abgesperrt ist. Diese Sperrstellung I ist dem normalen Bremsbetrieb zu geordnet, während die Grundstellung O, in die das Um schaltventil 31 "zurückfällt", wenn eine Störung im elektronischen System vorliegt, dem Notbremsbetrieb zu geordnet ist, in dem auch der Hinterachs-Bremskreis II als statischer Bremskreis betreibbar ist.

Die im normalen Bremsbetrieb als Druckquelle für den Hinterachs-Bremskreis II ausgenutzte Hochdruckpumpe 16 ist niederdruckseitig über ein Vorlade-Steuerventil 34 mit dem Druckausgang 36 einer weiteren elektrisch an treibbaren und steuerbaren Pumpe 37 verbindbar, die auf einem niedrigen Ausgangsdruck-Niveau von z. B. 15 bar arbeitet und im normalen Bremsbetrieb Bremsflüssigkeit aus dem Vorratsbehälter 28 zur Niederdruckseite der Hochdruckpumpe 16 des Hinterachs-Bremskreises II för dert, wodurch diese Hochdruckpumpe 16, die aus Sicher heitsgründen mit einem Eingangs-Rückschlagventil 38 versehen ist, zuverlässig mit einem ausreichenden Brems flüssigkeits-Angebot betrieben werden kann. Das Vorla de-Steuerventil 34 ist wiederum als 2/2-Wege-Magnetven til ausgebildet, das eine sperrende Grundstellung O hat und bei Erregung seines Steuermagneten 39 mit einem Ausgangssignal der elektronischen Steuereinheit 2 in seine Durchflußstellung I übergeht, die den normalen Bremsbetrieb sowie dem FDR-Betrieb der Bremsanlage I zugeordnet ist.

Die als Vorladepumpe für die Hochdruckpumpe 16 des Hin terachs-Bremskreises II arbeitende Niederdruckpumpe 37, deren Ausgangsdruck durch ein Druckbegrenzungsventil 40 auf den genannten Höchstwert von z. B. 15 bar begrenzt ist, ist auch Funktionselement der Hilfsdruckquelle, aus der in Regelphasen der Fahrdynamik-Regelung die Vorderradbremsen 12 und/oder 13 einzeln oder gemeinsam mit Bremsdruck beaufschlagbar sind, wobei als Hilfs druckquelle, die den in die Vorderradbremsen 12, 13 ein koppelbaren Bremsdruck bereitstellt, die Rückförderpum pe 41 des am Vorderachs-Bremskreis nach dem Rückförder prinzip arbeitenden Antiblockiersystems ausgenutzt ist, die eine der Hochdruckpumpe 16 des Hinterachs-Brems kreises II entsprechende Gestaltung hat und mit dieser gemeinsam, z. B. über einen nicht dargestellten Exzen ter-Antrieb antreibbar ist.

Auch bei dem Vorderachs-Bremskreis I sind den Radbrem sen 12 und 13 je einzeln zugeordnete Einlaß-Ventile 42 und 43 sowie Auslaßventile 44 und 46 vorgesehen, die nach Aufbau und Funktion denjenigen des Hinterachs- Bremskreises II analog sind.

Unterschiedlich gegenüber diesem ist jedoch, daß beim Vorderachs-Bremskreis I an die Rücklaufleitung 47, an die zum Zweck einer Druckabsenkung in den Vorderrad bremsen 12, 13 diese über die Auslaßventile 44 und/oder 46 einzeln oder gemeinsam anschließbar sind, ein Nie derdruckspeicher 48 angeschlossen ist, dessen Speicher kapazität so bemessen ist, daß er die maximal mögliche Bremsflüssigkeitsmenge, die in die Vorderradbremsen 12, 13 verdrängbar ist, aufnehmen kann und dabei auf ein Druckniveau von etwa 25 bar aufgeladen wird, und daß dieser Niederdruck-Speicher 48 bzw. die Rücklaufleitung 47 über zwei hydraulisch in Reihe geschaltete Rück schlagventile 49 und 51 an den Niederdruck-Eingang 52 der Rückförderpumpe 41 angeschlossen ist, mittels derer in Druckabsenkungsphasen der Antiblockier-Regelung und/ oder der Fahrdynamik-Regelung aus den Radbremsen 12 und 13 des Vorderachs-Bremskreises I abgelassene Bremsflüs sigkeit in die Hauptbremsleitung 53 des Vorderachs- Bremskreises I zurückförderbar ist, von der die beiden mittels der Einlaßventile 42 und 43 einzeln oder ge meinsam absperrbaren Bremsleitungszwecke ausgehen, über die bei einer normalen Bremsung sowie im Fahrdynamik- Regelungsbetrieb und auch in Bremsdruck-Wiederaufbau phasen der Druckaufbau in den Vorderradbremsen 12, 13 erfolgt.

Das unmittelbar an die Rücklaufleitung 47 bzw. den Nie derdruckspeicher 48 angeschlossene Eingangs-Rückschlag ventil 49 ist durch höheren Druck im Niederdruckspei cher 48 bzw. in der Rücklaufleitung 47 als an der Mit telanzapfung 54 der beiden Rückschlagventile 49 und 51 in seine Offen-Stellung steuerbar, wobei die Kraft sei ner Ventilfeder, gegen die das Ventil in seine Offen- Stellung gelangt, einem Druck von etwa 2 bis 5 bar äquivalent ist.

Das zwischen die Mittelanzapfung 54 und den Nieder druck-Eingang 52 der Rückförderpumpe 41 geschaltete Rückschlagventil 51 ist entsprechend ausgelegt und ist durch relativ höheren Druck an der Mittelanzapfung 54 als am Niederdruckeingang 52 der Rückförderpumpe 41 in seine Offenstellung steuerbar.

Zwischen einen dem Vorderachs-Bremskreis I zugeordneten Druck-Versorgungsanschluß 56 der insoweit erläuterten, insgesamt mit 57 bezeichneten ABS-, FDR- und EBKV-Hy draulik-Einheit, an dem im Falle einer vom Fahrer ge steuerten Bremsung der am Primär-Ausgang 14 des Tandem- Hauptzylinders 11 bereitgestellte Ausgangsdruck P_VA ansteht und im Falle einer selbsttätig gesteuerten Bremsung, z. B. zum Zweck einer Fahrdynamik-Regelung ein dem Ausgangsdruck der Vorladepumpe 37 entsprechender Druck ansteht, und die Hauptbremsleitung 53 des Vorder achs-Bremskreises 1 ist ein baulich und funktionell dem Umschaltventil 31 des Hinterachs-Bremskreises II ent sprechendes Umschaltventil 58 geschaltet, das in seiner dem nicht-erregten Zustand seines Steuermagneten 59 entsprechenden Grundstellung O diesen Druckversorgungs anschluß 56 mit der Hauptbremsleitung 53 des Vorder achs-Bremskreises I verbindet und in seiner - sperren den - erregten Stellung I diesen Druckversorgungsan schluß 56 gegen die Hauptbremsleitung 53 des Vorder achs-Bremskreises I absperrt. Im Fahrdynamik-Regelungs betrieb wird dieses Umschaltventil 58 in seine Sperr stellung I geschaltet.

Desweiteren ist zwischen diesen dem Vorderachs-Brems kreis 1 zugeordneten Druckversorgungseingang 56 der Hy draulikeinheit 57 und die Mittelanzapfung 54 der beiden Eingangs-Rückschlagventile 49 und 51 der Rückförderpum pe 41 ein baulich und funktionell dem Vorlade-Steuer ventil 34 des Hinterachs-Bremskreises II entsprechendes Vorlade-Steuerventil 61 geschaltet, dessen dem nicht betätigten Zustand seines Steuermagneten 62 entspre chende Grundstellung O seine Sperrstellung ist, die dem normalen Bremsbetrieb zugeordnet ist, und dessen bei Erregung seines Steuermagneten 62 mit einem Ausgangs signal der elektronischen Steuereinheit 2 eingenommene Durchflußstellung I dem Fahrdynamik-Regelungsbetrieb zugeordnet ist.

Zur alternativen Bereitstellung des Ausgangsdruckes an dem dem Vorderachs-Bremskreis I zugeordneten Druckver sorgungsanschluß 56 der Hydraulikeinheit 57, einerseits, oder des Ausgangsdruckes der Vorladepumpe 37, anderer seits, ist ein insgesamt mit 63 bezeichneter Vorladezy linder vorgesehen, der im Falle einer vom Fahrer ge steuerten Bremsung die Funktion eines den Primär-Druck ausgang 14 des Tandem-Hauptzylinders 11 mit dem Druck versorgungsanschluß 56 der Hydraulikeinheit 57 verbin denden Ventils, im Falle einer Fahrdynamik-Regelung die Funktion eines 1:1-Druckumsetzers hat, mit dem der Aus gangsdruck der Vorladepumpe 37 auch an dem Druckversor gungsanschluß 56 bereitgestellt wird und im Fahrdyna mik-Regelungsbetrieb auch die Funktion eines Absperr ventils vermittelt, das den Primär-Druckausgang 14 des Tandem-Hauptzylinders 11 gegen diesen Druckversorgungs anschluß 56 absperrt.

Dieser Vorladezylinder 63 ist in der Art eines Ein kreis-Hauptzylinders ausgebildet, der einen Ausgangs druckraum 64 hat, in dem durch axiale Verschiebung ei nes insgesamt mit 66 bezeichneten Kolbens in alternati ven Richtungen Druck auf- und abbaubar ist, der an ei nem Druckausgang 14′ des Vorladezylinders 63 bereitge stellt wird.

Dieser Kolben 66 hat zwei in axialem Abstand voneinan der angeordnete, gegen die Zylinderbohrung gleitfähig abgedichtete Kolbenflansche 67 und 68, zwischen denen sich ein im wesentlichen ringförmiger "Nachlaufraum" 65 erstreckt, der über einen Versorgungsanschluß 69 mit dem Primär-Druckausgang 14 des Tandem-Hauptzylinders 11 kommunizierend verbunden ist. Der Kolben 66 des Vorla dezylinders 63 ist durch eine Rückstellfeder 71 in sei ne durch Anschlagwirkung definierte, maximalem Volumen des Ausgangsdruckraumes 64 entsprechende Grundstellung gedrängt, die in der Zeichnung dargestellt ist. Der den Nachlaufraum 65 gegen den Ausgangsdruckraum 64 abgren zende Flansch 67 des Kolbens 66 ist mit einem als Sitz ventil ausgebildeten Zentralventil 72 versehen, das in der dargestellten Grundstellung des Kolbens 66 durch Anschlagwirkung zwischen seinem Ventilkörper und einem gehäusefesten Anschlagbolzen oder -Röhrchen 73 von sei nem Ventilsitz abgehoben ist, so daß über einen zentra len Kanal dieses Kolbenflansches 67 kommunizierende Verbindung zwischen dem Nachlaufraum 65 und dem Ausgangs druckraum 64 des Vorladezylinders 63 besteht.

Der zweite Kolbenflansch 68 des Kolbens 66 des Vorlade zylinders 63 bildet die axial bewegliche, druckdichte Abgrenzung des Nachlaufraumes 65 gegen einen Antriebs druckraum 74, der über einen Steuereingang 76 mit dem von der Vorladepumpe 37 erzeugten Ausgangsdruck beauf schlagbar ist.

Bei einer aus einer Druckbeaufschlagung des Antriebs druckraumes 74 resultierenden Verschiebung des Vorlade zylinderkolbens 66 im Sinne einer Verdrängung von Brems flüssigkeit aus dem Ausgangsdruckraum 64 des Vorladezy linders 63 gelangt dessen Zentralventil 72 nach einem kleinen Anfangsabschnitt des Kolbenhubes in seine Schließstellung, so daß nunmehr in dem Ausgangsdruck raum 64 ein Druck aufbaubar ist, der bei der dargestell ten Gestaltung der Flansche 67 und 68 des Kolbens 66 mit gleicher Querschnittsfläche gleich dem Ausgangs druck der Vorladepumpe 37 ist.

Zwischen den Druckausgang 36 der Vorladepumpe 37 und den Steuer-Eingang 76 des Antriebsdruckraums 74 des Vorladezylinders 63 ist ein Betriebsart-Umschaltventil 77 geschaltet, dessen sperrende Grundstellung O dem normalen Bremsbetrieb zugeordnet ist und dessen bei Er regung seines Steuermagneten 78 mit einem Ausgangssig nal der elektronischen Steuereinheit 2 eingenommene Durchfluß-Stellung I dem FDR-Betrieb zugeordnet ist.

Desweiteren ist ein ebenfalls als 2/2-Wege-Magnetventil ausgebildetes Entlastungsventil 79 vorgesehen, das durch Erregung seines Steuermagneten 81 mit einem Aus gangssignal der elektronischen Steuereinheit 2 aus sei ner offenen Grundstellung O, in welcher der Antriebs druckraum 74 mit dem Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter 28 verbunden ist, in seine Sperrstellung I umschaltbar ist, die dem Vorladebetrieb des Vorladezylinders 63 zu geordnet ist, in dem dieser Bremsflüssigkeit zur Rück förderpumpe 41 des Vorderachs-Bremskreises I fördern kann, wenn gleichzeitig das Betriebsart-Umschaltventil 77 in seine erregte Stellung I umgeschaltet ist. Beim dargestellten, speziellen Ausführungsbeispiel ist das Entlastungsventil 79 an einen eigenen Entlastungs-Aus gang 82 des Vorladezylinders 63 angeschlossen.

Die insoweit ihrem Aufbau nach erläuterte Bremsanlage 1 arbeitet in einem normalen, vom Fahrer gesteuerten Bremsbetrieb mit elektronisch gesteuerter Vorderachs- /Hinterachs-Bremskraftverteilung wie folgt:

Die Vorladepumpe 37 ist eingeschaltet, das Vorlade- Steuerventil 34 des Hinterachs-Bremskreises II ist in seine Durchflußstellung I umgeschaltet, das Umschalt ventil 31 des Hinterachs-Bremskreises II ist in seine Sperrstellung I umgeschaltet und die Hochdruckpumpe 16 ist eingeschaltet und fördert Bremsflüssigkeit in die Hauptbremsleitung 19 des Hinterachs-Bremskreises II. Das Betriebsart-Umschaltventil 77 befindet sich in sei ner sperrenden Grundstellung O, so daß der Ausgangs druck der Vorladepumpe 37 nicht in den Antriebsdruck raum 74 des Vorladezylinders 63 des Vorderachs-Brems kreises I eingekoppelt wird, wobei der Antriebsdruck raum 74 über das in seiner Grundstellung O - der Durch laßstellung-gehaltene Entlastungsventil 79 mit dem Vor ratsbehälter 28 der Bremsanlage 1 verbunden ist. Da durch nimmt der Kolben 66 des Vorladezylinders 63 seine mit maximalem Volumen des Ausgangsdruckraumes 64 ver knüpfte Grundstellung ein, in welcher das Rückschlag ventil 72 durch Anschlagwirkung in seiner Offen-Stel lung gehalten ist. Über das in seiner offenen Grund stellung O gehaltene Umschaltventil 58 des Vorderachs- Bremskreises I ist in diesen der durch Betätigung des Hauptzylinders 11 an dessen Primär-Druckausgang 14 be reitgestellte Bremsdruck P_VA einkoppelbar, der auch im Sekundär-Ausgangsdruckraum des Tandem-Hauptzylinders 11 herrscht und mittels des Drucksensors 4 erfaßt wird. In Reaktion zu diesem Vorderachs-Bremsdruck P_VA generiert die elektronische Steuereinheit 2 den Sollwert für den im Sinne einer idealen Bremskraftverteilung in die Hin terradbremsen 23 und 24 einzukoppelnden Bremsdruck, dessen Ist-Wert mittels des an die Hauptbremsleitung 19 des Hinterachs-Bremskreises II angeschlossenen Druck sensors 6 erfaßt und der elektronischen Steuereinheit 2 zurückgemeldet wird. Die Nachführung des Bremsdruck- Ist-Wertes kann durch gepulste Ansteuerung der Einlaß ventile 21 und 22 erfolgen. Alternativ oder zusätzlich hierzu kann die Bremsdruck-Steigerung in den Hinterrad bremsen 23 und 24 auch durch eine gepulste Ansteuerung der Vorladepumpe 37 und/oder der Hochdruckpumpe 16 oder auch, falls möglich, durch eine kontinuierliche Verän derung der Förderleistung dieser Pumpen erfolgen. Es ist auch eine Steuerung des Bremsdruck-Anstieges im Hinterachs-Bremskreis II durch gepulste Ansteuerung des Vorlade-Steuerventils 34 möglich. Ein Halten des Hin terachs-Bremsdruckes P_HA auf einem bestimmten Wert kann durch Absperrung der Einlaßventile 21 und 22 und/oder durch Sperren des Vorlade-Steuerventils 34 des Hinter achs-Bremskreises II und/oder durch Abschalten der Hochdruckpumpe 16 und gegebenenfalls der Vorladepumpe 37 erzielt werden. Bremsdruck-Abbauphasen sind durch Öffnen der Auslaßventile 26 und 27 steuerbar, während die übrigen Funktionselemente des Hinterachs-Bremskrei ses 11 in einem für ein Bremsdruck-Halten geeigneten Funktionszustand verharren.

Aufanaloge Weise sind im Fahrdynamik-Regelungsbetrieb Bremsdruckaufbau-, -Halte- und Bremsdruck-Abbau-Phasen an einer oder beiden Radbremse(n) 23 und/oder 24 des Hinterachsbremskreises 11 steuerbar.

Im Falle einer zum Zweck der Fahrdynamik-Regelung er folgenden Aktivierung einer oder beider Radbremse (n) 12 und/oder 13 des Vorderachs-Bremskreises I werden die Vorladepumpe 37 eingeschaltet, das Entlastungsventil 79 in seine Sperrstellung I umgeschaltet, das Betriebsart- Umschaltventil 77 in dessen Durchflußstellung I, das Umschaltventil 58 des Vorderachs-Bremskreises I in sei ne Sperrstellung I und das Vorlade-Steuerventil 61 des Vorderachs-Bremskreises I in seine Durchflußstellung I umgeschaltet. Mit dem Einschalten der Vorladepumpe 37 oder Umschalten dieser Ventile des Vorderachs-Brems kreises I wird auch dessen Rückförderpumpe 41 einge schaltet, die nunmehr Bremsflüssigkeit unter zunehmen dem Druck in die Hauptbremsleitung 53 des Vorderachs- Bremskreises einspeist. Die Auswahl desjenigen Fahr zeugrades, das nicht gebremst werden soll, wird durch Sperren seines Einlaßventils getroffen.

Bremsdruck-Halte-Phasen können sowohl durch Sperren der Einlaßventile 42 und/oder 43 als auch durch Abschalten der Rückförderpumpe 41 und/oder der Vorladepumpe 37, sowie durch Sperren des Vorlade-Steuerventils 61 ge steuert werden. In Druckabsenkungs-Phasen des Fahrdyna mik-Regelungsbetriebes am Vorderachs-Bremskreis I wird dieser wie im Rückförderbetrieb bei einer einer Anti blockier-Regelung unterworfenen Bremsung betrieben, wobei das Umschaltventil 58 und das Vorlade-Steuerven til 61 des Vorderachs-Bremskreises wieder in ihre je weiligen Grundstellungen O, im einen Fall die Durchlaß- Stellung, im anderen Fall die Sperr-Stellung zurückge schaltet werden und die Rückförderpumpe 41 über das/die Auslaßventil(e) 44 und/oder 46 aus der/den Radbremse(n) 12 und/oder 13 abgelassene Bremsflüssigkeit in den Aus gangsdruckraum 64 des Vorladezylinders 63 zurückpumpt, wobei das Entlastungsventil 79 im Druckabsenkungsbe trieb des Vorderachs-Bremskreises I in seine Grundstel lung 0, seine Durchfluß-Stellung, zurückgeschaltet wird und zweckmäßigerweise auch das Betriebsart-Umschaltven til 77 in dessen - sperrende - Grundstellung zurückge schaltet wird.

In die Umschaltventile 31 und 58 des Hinterachs-Brems kreises II und des Vorderachs-Bremskreises I sind Druck begrenzungsventile 83 integriert, die in den Sperrstel lungen I der Umschaltventile 31 und 58 den in der je weiligen Hauptbremsleitung 19 bzw. 53 herrschenden Druck auf einen Wert um 150 bar begrenzen.

Beim dargestellten Ausführungsbeispiel ist auch ein Drucksensor 84 vorgesehen, der den am Primär-Druckaus gang 14 des Tandem-Hauptzylinders 11 bereitgestellten Ausgangsdruck überwacht. Das Ausgangssignal dieses zu sätzlichen Drucksensors 84, der als einfacher Druck schalter ausgebildet sein kann, ermöglicht in Kombina tion mit den Ausgangssignalen des Drucksensors 4, der an den Sekundär-Druckausgang des Tandem-Hauptzylinders 11 angeschlossen ist, die Erkennung eines Ausfalls des Vorderachs-Bremskreises I. In diesem Störfall generiert die elektronische Steuereinheit 2 bei einer vom Fahrer gesteuerten Bremsung Sollwert-Signale für den Hinter achs-Bremskreis II, die höheren Bremsdrücken entspre chen als im störungsfreien Betrieb der Bremsanlage 1, so daß der Fahrer eine erwünschte Fahrzeugverzögerung weiterhin mit etwa derjenigen Kraft einsteuern kann, die er bei intakter Bremsanlage 1 zur Erzielung der erwarteten Fahrzeugverzögerung aufbringen muß.

Claims

1. Bremsdruck-Steuereinrichtung für ein Straßenfahr zeug mit hydraulischer Mehrkreis-Bremsanlage, das mit einer Einrichtung zur Fahrdynamik-Regelung (FDR), einer Einrichtung zur elektronischen Steue rung der Vorderachs-/Hinterachs-Bremskraftvertei lung (EBKV) und mit einem Antiblockiersystem (ABS) ausgerüstet ist, wobei

a) die Bremsanlage (1) eine Vorderachs-/Hinterachs- Bremskreisaufteilung hat und als Bremsdruck steuergerät ein Tandem-Hauptzylinder (11) mit den Bremskreisen (I und II) einzeln zugeordneten Druckausgängen (14, 32) vorgesehen ist,
b) die FDR nach dem Prinzip arbeitet, durch selbst tätige, elektronisch gesteuerte Aktivierung ei ner oder mehrerer Radbremse(n) (12, 13, 23, 24) den Längs- und Querschlupf der Fahrzeugräder inner halb mit dynamischer Stabilität des Fahrzeuges verträglicher Grenzen zu halten,
c) die EBKV nach dem Prinzip arbeitet, bei einer vom Fahrer gesteuerten Bremsung den in die Hin terradbremsen (23, 24) einzukoppelnden Bremsdruck einem Sollwert nachzuführen, der aus einer ver gleichenden Verarbeitung der Ausgangssignale mindestens eines den Bremsdruck im Hinterachs- Bremskreis (I) erfassenden Drucksensors (6) mit den Ausgangssignalen eines den Ausgangsdruck an einem der Druckausgänge (14, 32) des Tandem-Haupt zylinders (11) überwachenden Drucksensors (4, 84) fortlaufend generiert wird,
d) das ABS am Vorderachs-Bremskreis (I) nach dem Rückförderprinzip arbeitet,
e) als Druckquelle(n), aus der/denen im Falle des FDR- oder des EBKV-Betriebes die für die jewei lige Regelung ausgenutzte(n) Radbremse(n) mit Bremsdruck beaufschlagbar ist/sind, den Brems kreisen (I und II) je einzeln zugeordnete Hoch druckpumpen (16, 41) vorgesehen sind, die ein gangsseitig über je ein als 2/2-Wege-Magnetven til ausgebildetes, stromlos sperrendes Vorlade- Steuerventil (34, 61) mit dem Ausgangsdruck einer auf niedrigem Ausgangsdruckniveau arbeitenden Vorladepumpe (37) beaufschlagbar sind,
f) zur hydraulischen Trennung des Vorderachs- und des Hinterachs-Druckversorgungskreises ein dem Vorderachs-Bremskreis (I) zugeordneter Vorlade zylinder (63) vorgesehen ist;
f1) der Vorladezylinder (63) weist einen An triebsdruckraum (74) und einen Ausgangs druckraum (64) auf, die voneinander durch einen druckdicht abgrenzenden Kolben (66) getrennt sind;
f2) der Antriebsdruckraum (74) ist an dem Druck ausgang der Vorladepumpe (37) anschließbar;
f3) der Ausgangsdruckraum (64) ist über das zuge ordnete Vorlade-Steuerventil (61) mit der Eingangsseite (52) der Rückförderpumpe (Hoch druckpumpe 41) des Vorderachs-Bremskreises I verbindbar;
f4) der Kolben (66) ist mit zwei in axialem Ab stand voneinander angeordneten Flanschen (67, 68) versehen, zwischen denen sich ein mit dem Vorderachs-Druckausgang (14) des Hauptzylinders (11) in ständig kommunizie render Verbindung stehender Nachlaufraum (65) erstreckt;
f5) der Kolben (66) weist ein Rückschlagventil (72) auf, das einen den Nachlaufraum (65) mit dem Ausgangsdruckraum (64) verbindenden Durchflußkanal des Kolbens (66) sperrt, so lange der Druck im Ausgangsdruckraum (64) größer ist als im Nachlaufraum (65) und die sen Durchflußpfad freigibt, wenn der Haupt zylinder-Ausgangsdruck größer ist als der Druck im Ausgangsdruckraum (64);
g) den Fahrzeugrädern einzeln zugeordnete Brems druck-Regelventile vorgesehen sind, mittels de rer Bremsdruck-Abbau-, Halte- und -Wiederaufbau phasen der Antiblockierregelung sowie die in Betriebsphasen der EBKV und der FDR erforderli che Bremsdruck-Zumessung an den einzelnen Rad bremsen steuerbar sind,
h) eine elektronische Steuereinrichtung (2) die Ausgangssignale der Drucksensoren (4, 6) verar beitet und die erforderlichen Ansteuersignale für die Aktivierung der Vorladepumpe (37), der Hochdruckpumpen (16, 41), die Erregung der Vorla de-Steuerventile (34, 61) sowie die Druck-Steuer signale für die Bremsdruck-Regelventile (21, 22, 26, 27, 42, 43, 44, 45) der Radbremsen (12, 13, 23, 24) ausgibt,

gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale:

i) die Niederdruckseite der Hochdruckpumpe (16) des Hinterachs-Bremskreises ist über das zugeordne te Vorlade-Steuerventil (34) direkt an den Druck ausgang (36) der Vorladepumpe (37) angeschlossen;
j) die Hinterradbremsen (23, 24) sind - zur Steue rung von Bremsdruckabbauphasen - über je ein elektrisch ansteuerbares Bremsdruck-Regelventil (26, 27) an eine zum Bremsflüssigkeits-Vorrats behälter (28) führende Rücklaufleitung (29) an schließbar.

2. Bremsdruck-Steuereinrichtung nach Anspruch 1, da durch gekennzeichnet, daß der den Ausgangsdruck des Tandem-Hauptzylinders (11) überwachende Druck sensors (4), an den dem Hinterachs-Bremskreis (II) zugeordneten Druckausgang (32) des Tandem-Hauptzylinders (11) angeschlossen ist.

3. Bremsdruck-Steuereinrichtung nach Anspruch 2, da durch gekennzeichnet, daß ein Drucksensor (84) vorgesehen ist, der ein für den im Primär-Aus gangsdruckraum des Tandem-Hauptzylinders herr schenden Druck charakteristisches elektrisches Ausgangssignal erzeugt, das der elektronischen Steuereinheit (I) als Informations-Signal zugelei tet ist.

4. Bremsdruck-Steuereinrichtung nach einem der An sprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein die Stellung des Bremspedals (8) oder ein die Posi tion des Primärkolbens des Tandem-Hauptzylinders (11) der Bremsanlage (1) erfassender elektroni scher oder elektromechanischer Positionsgeber (7) vorgesehen ist, dessen elektrische Ausgangssignale der elektronischen Steuereinheit (2) als Informa tions-Signale zugeleitet sind.

5. Bremsdruck-Steuereinrichtung nach Anspruch 3 oder Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die elek tronische Steuereinheit (2) bei einem Ausfall des Vorderachs-Bremskreises (I) erhöhten Werten der in den Hinterachs-Bremskreis (II) einzukoppelnden Bremsdrücke entsprechende Soll-Wert-Ausgangssigna le erzeugt.

6. Bremsdruck-Steuereinrichtung nach Anspruch 5, da durch gekennzeichnet, daß die erhöhten Sollwerte dem zwei- bis dreifachen der für den fehlfunktions freien Fall generierten Soll-Werte entsprechen.

7. Bremsdruck-Steuereinrichtung nach einem der An sprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Hochdruck-Pumpe (16) des Hinterachs-Bremskreises (II) als selbstsaugende Pumpe ausgebildet ist.

8. Bremsdruck-Steuereinrichtung nach einem der An sprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß ein elektrisch ansteuerbares Entlastungsventil (79) das in seiner Grundstellung den Antriebsdruckraum (74) des Vorladezylinders (63) mit dem drucklosen Bremsflüssigkeits-Vorratsbehälter (28) verbindet und in Bremsdruck-Aufbauphasen einer selbsttätig gesteuerten oder vom Fahrer gesteuerten Bremsung in seine Sperrstellung umgeschaltet ist, in Brems druck-Abbauphasen einer normalen Bremsung in seine Grundstellung zurückschaltbar ist, wenn der Brems druck P_HA im Hinterachs-Bremskreis (II) den Soll wert unterschreitet.

9. Bremsdruck-Steuereinrichtung nach einem der An sprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß ein Betriebsort-Umschaltventil (77) vorgesehen ist, mittels dessen der Druckausgang (36) der Vorlade pumpe (37) gegen den Antriebsdruckraum (74) des Vorladezylinders (63) absperrbar ist.

10. Bremsdruck-Steuereinrichtung nach Anspruch 9, da durch gekennzeichnet, daß das Betriebsort-Um schaltventil (77) als 2/2-Wege-Magnetventil ausge bildet ist, dessen sperrende Grundstellung 0 dem normalen Bremsbetrieb und dessen erregte Funktions stellung I die dem FDR-Betrieb zugeordnete Durch flußstellung ist.