DE4311732C2 - Abstützung für eine mobile Seilwinde - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Abstützung für eine auf dem Fahr­ gestell eines Fahrzeugs angeordnete Seiltrommel, auf der ein Seil zum Ziehen eines Bodenbearbeitungsgerätes, beispielsweise eines Kabelpflugs auf- und abwickelbar ist, mit zwei am Zug­ fahrzeug seitlich vorgesehenen Stützschwingen, von denen jede mit ihrem einen Ende auf einer fahrzeugseitigen horizontalen Achse und mit ihrem anderen Ende auf einer horizontalen Achse an einem sich quer zum Zugfahrzeug erstreckenden und in den Boden absenkbaren Stützschild angelenkt ist, und mit wenig­ stens einem Hydraulikzylinder, der mit seinem einen Ende mit einer horizontalen Achse an dem Stützschild auf dessen einem Bodeneingriffsabschnitt gegenüberliegender Seite angelenkt ist.

Beispielsweise bei der Verlegung von Kabeln durch Kabelpflüge ist der Einsatz von schweren Seilwinden im Gelände erforderlich, um den Kabelpflug durch Seilzug zu bewegen. Moderne Kabelpflüge sind heute so ausge­ reift, daß sie einerseits auch unter schwierigen Gelände­ verhältnissen eingesetzt werden können und daß sie an­ dererseits in den meisten Anwendungsfällen kaum mehr einen wahrnehmbaren Flurschaden hinterlassen. Soweit deutliche Schäden an der Bodenoberfläche festzustellen sind, sind diese nicht selten auf die Seilwinde zurückzu­ führen. Die Seilwinde muß an den längs der Kabeltrasse ausgewählten Standorten so sicher verankert werden, daß sie die hohen Zugkräfte zuverlässig abstützen kann. Zu diesem Zweck sind Seilwinden dieser Art mit einem in den Boden absenkbaren Stützschild versehen. Durch die Seilkraft entsteht ein Drehmoment um die Unter­ kante bzw. Schneide des Stützschilds, das bestrebt ist, das die Seilwinde tragende Fahrzeug aufsteigen zu las­ sen. Dieses Drehmoment wird umso kleiner, je dichter über der Bodenoberfläche das Seil ausläuft. Soweit den­ noch die Gefahr besteht, daß das Fahrzeug aufsteigt, muß dieses mit Ballastgewichten gegen diese Gefahr abgesichert werden.

Auf unbefestigten Wegen oder abseits befestigter Wege kann das relativ hohe Fahrzeuggewicht zu star­ ken Schäden führen.

Aus dem DE 89 06 916 U1 ist es bereits bekannt, am Fahrgestell seitlich zwei sich nach rückwärts erstreckende Stützschwingen anzulenken, die an ihren anderen Enden auf einer horizontalen Achse mit einem Stützschild verschwenkbar verbunden sind. Der Stützschild erstreckt sich auf seiner dem Bodeneingriffsab­ schnitt gegenüberliegenden Seite über die Anlenkung an der horizontalen Achse der Stützschwingen hinaus bis zu einer horizontalen Achse, an der ein Hydraulikzylinder angreift, der mit seinem anderen Ende an einer horizontalen Achse der Stütz­ schwingen angelenkt ist.

Dieser Hydraulikzylinder dient dazu, den Einstechwinkel des Stützschildes einzustellen. Da die Einstechkräfte am Bodenein­ griffsabschnitt des Stützschilds abhängig von der Seilwinden­ kraft sehr groß sein können, muß der Hydraulikzylinder sehr stark ausgelegt werden, was ein großes Gewicht bedeutet und sich nachteilig auf den Druck der Hinterräder des Fahrzeugs auf den Boden auswirkt. Außerdem ergeben sich bei dem Her­ ausziehen des Stützschilds Schwierigkeiten hinsichtlich der Auffindung der richtigen Stellung des Hydraulikzylinders. Für das Verschwenken des Stützschilds in die Transportstellung ist ein gesonderter Hydraulikzylinder vorgesehen, der am Fahr­ gestell und an den Stützschwingen angelenkt ist.

Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht darin, die Abstützung der eingangs genannten Art mit möglichst geringem Gewicht so auszubilden, daß auch bei Auslegung für hohe Zug­ kräfte eine den Raddruck erhöhende zusätzliche Belastung des Fahrzeugs vermieden werden kann, wobei ein problemloses Lösen des Stützschildes aus dem Boden gewährleistet sein soll.

Diese Aufgabe wird ausgehend von der Abstützung der eingangs beschriebenen Art dadurch gelöst, daß das andere Ende des Hydraulikzylinders an einer horizontalen Achse fahrgestell­ seitig angelenkt ist, daß die zueinander parallelen fahrge­ stellseitigen horizontalen Achsen und stützschildseitigen horizontalen Achsen die Gelenkachsen eines Gelenkvierecks aus Fahrgestell, Stützschwingen, Stützschild und Hydraulikzylinder bilden und daß an jeder Stützschwinge jeweils ein Ende einer Vorrichtung festgelegt ist, deren anderes Ende an dem Stütz­ schild angreift und die das am Stützschild von der Stützkraft um die horizontale Achse zwischen dem Stützschild und den Stützschwingen erzeugte Drehmoment abstützt.

Da der Überstand des Fahrzeugs über die Hinterach­ se wegen der Verhältnisse bei Kurvenfahrt beschränkt ist, ist bei bekannten Seilwinden der Stützschild in ver­ hältnismäßig kurzem Abstand von der Hinterachse des Fahrgestells angeordnet, wodurch das vom Fahrzeug­ gewicht um die Unterkante des in Stützstellung befindli­ chen Stützschilds ausgeübte Drehmoment relativ gering ist, selbst wenn man die Stützschwingen am hinteren Ende des Fahrgestells anlenkt, weil die Stützschwingen auch mit Rücksicht darauf relativ kurz gehalten werden müssen, daß bei nach oben in eine Transportstellung geschwenkten Stützschwingen die Schneide des Stütz­ schilds nicht die zulässige Höhe für das Fahrzeug über­ schreitet. Das genannte Drehmoment kann ohne Ver­ größerung des Fahrzeuggewichts erhöht werden, wenn der Stützschild einen größeren Abstand vom Fahrzeu­ gende erhält. Damit kann in der Transportstellung bei der bisher üblichen starren Verbindung zwischen Stütz­ schwingen und Stützschild die zulässige Fahrzeughöhe nicht mehr eingehalten werden. Es wird deshalb der Stützschild verschwenkbar mit den Stützschwingen ver­ bunden, so daß er in der Transportstellung, wenn die Stützschwingen nach oben ragen, in eine zumindest an­ nähernd horizontale Lage gebracht werden kann, um keine zusätzliche Höhe in Anspruch zu nehmen. Damit der Stützschild in der Stützstellung durch die Stützkraft nicht gegenüber den Stützschwingen verschwenkt wer­ den kann, muß eine Vorrichtung zur Abstützung des von der Stützkraft erzeugten Drehmoments vorgesehen sein. Wird diese Vorrichtung einstellbar ausgeführt, er­ gibt sich der zusätzliche Vorteil, daß die Winkelstellung des Stützschilds gegenüber den Stützschwingen bei der Überführung in die Stützstellung unterschiedlich ge­ wählt und zur Erleichterung des Eindringens der Boden­ beschaffenheit angepaßt werden kann.

Aufgrund der starken Stützkräfte wird der Stützschild derart stark gegen das Erdreich gepreßt, daß die Haftkraft vom an­ fahrenden Fahrzeug nicht überwunden werden kann. Dennoch kann der Stützschild einfach aus der Anpreßstellung am Erdreich durch eine derartige Betätigung des Hydraulikzylinders gelöst werden, daß der Stützschild um seinen Bodeneingriffsabschnitt als Drehachse verschwenkt und dadurch von der Stützfläche am Erdreich abgehoben wird. Gleichzeitig wird dabei der Winkel zwischen dem oberen Teil des Stützschilds und den Stützschwin­ gen verringert, was durch den abgewinkelten Endabschnitt der Stützschwingen und die dadurch ermöglichte tiefe Lage der horizontalen Schwenkachse erleichtert wird. Wenn sich das Stützschild an die Stützschwingen annähert, wird die Vorrich­ tung entspannt, die das am Stützschild von der Stützkraft um die horizontale Achse zwischen dem Stützschild und den Stütz­ schwingen erzeugte Drehmoment abstützt. Nach dem Lockern des Stützschilds wird dieser durch weitere Betätigung des Hydrau­ likzylinders zunächst zur Anlage an die Stützschwingen gezogen und dann für eine weiterer Verkürzung des Hydraulikzylinders und über eine kurze Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs vollständig aus dem Boden herausgezogen.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung besteht darin, daß die Vorrichtung zur Abstützung des Drehmoments aus mindestens einem Halteseil zwischen dem Stützschild und den Stützschwingen besteht. Dadurch ergibt sich eine besonders gewichtsparende Konstruktion.

Eine weitere zweckmäßige Ausgestaltung ist es, daß einem Ende des Halteseils mehrere, wahlweise zur Befe­ stigung des Halteseils verwendbare, in Längsrichtung des tragenden Halteseils Abstände voneinander aufwei­ sende Anschlußstellen zugeordnet sind, wodurch sich auf einfache Weise einige ausgewählte Winkelstellun­ gen einstellen lassen. Vorzugsweise sind diese An­ schlußstellen an den Stützschwingen angeordnet.

Damit bei der Verwendung von zwei Halteseilen zwi­ schen den beiden Stützschwingen und dem Stützschild eine gleichmäßige Lastverteilung gewährleistet werden kann, aber auch zur Einstellung von Zwischenstellun­ gen, ist es eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung, daß dem anderen Ende des Halteseils eine aus Gewindespin­ del und Mutter bestehende Feineinstellung zugeordnet ist.

Dabei ist es noch eine weitere bevorzugte, gewichts­ parende Ausführungsform, daß die Hubbewegung der Stützeinrichtung in die Transportstellung mechanisch begrenzt ist und daß in der Transportstellung die Lage der Stützschwingen durch ein lösbares Fixierungsseil zwi­ schen den Stützschwingen und dem Fahrgestell fixier­ bar ist.

Sehr zweckmäßig ist es, wenn nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der mit dem Stützschild verbundene Endabschnitt jeder Stützschwinge in Rich­ tung auf die untere Kante des Stützschilds abgewinkelt ist, wodurch sich einerseits ein besonders tiefer Eingriff des Stützschilds in den Boden erreichen und anderer­ seits die Lockerungsmöglichkeit für den Stützschild vor dem Anheben verbessern läßt. Diese Wirkung wird noch dadurch verbessert, wenn nach einer weiteren vor­ teilhaften Ausgestaltung der Stützschild mit von der ho­ rizontalen Achse zum Anschluß der Stützschwingen durchquerten Taschen versehen ist, die sich in Richtung auf die Stützschwingen öffnen und zur zumindest teil­ weisen Aufnahme der abgewinkelten Endabschnitte der Stützschwingen geeignet sind.

Anhand der nun folgenden Beschreibung des in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels der Er­ findung wird diese näher erläutert.

Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische Seitenansicht einer mit einer erfindungsgemäßen Abstützung versehenen Seilwinde während des Betriebs,

Fig. 2 eine der Fig. 1 ähnliche Darstellung vor dem Ausheben des Stützschilds und

Fig. 3 eine den Fig. 1 und 2 ähnliche Darstellung der Transportstellung der Seilwinde.

Eine insgesamt mit 10 bezeichnete mobile Seilwinde besteht aus einem antreibbaren Fahrgestell 12 mit ei­ nem Führerhaus 14, einer auf dem Fahrgestell 12 nahe am Führerhaus gelagerten, antreibbaren Seiltrommel 16 und einer am hinteren Ende des Fahrgestells 12 an ei­ nem Windenrahmen 18 beweglich gelagerten Stützein­ richtung 20.

Die Stützeinrichtung 20 umfaßt einen sich quer zur Fahrtrichtung des Fahrgestells 12 erstreckenden Stütz­ schild 22, der über zwei, rechts und links am Fahrgestell angeordnete, um eine quer zur Fahrtrichtung verlaufen­ de, horizontale Achse 24 verschwenkbare Stützschwin­ gen 26 mit dem Windenrahmen 18 verbunden ist. Der Stützschild 22 ist seinerseits um eine horizontale Achse 28 beweglich mit den ihm zugewandten Enden der Stützschwingen 26 verbunden. Um das Eindringen in den Boden zu erleichtern, ist der Stützschild 22 mit einer Schneide 29 versehen. Zwei Hydraulikzylinder 30 sind einerseits um eine zur Achse 24 parallele Achse 32 mit dem Windenrahmen 18 und andererseits um eine zur Achse 28 parallele Achse 34 mit dem Stützschild 22 verbunden, so daß der Windenrahmen 18, die Stütz­ schwingen 26, der Stützschild 22 und die Hydraulikzylin­ der 30 ein Gelenkviereck bilden. Das Heben und Senken des Stützschilds 22 wird durch die Hydraulikzylinder 30 bewirkt.

Um in der Stützstellung den Winkel zwischen den Stützschwingen 26 und dem Stützschild 22 festzulegen, werden zwischen dem Abschnitt 38 des Stützschilds 22, der sich auf der von der Schneide 29 abgewandten Seite der Achse 28 befindet, und den der Achse 24 benachbar­ ten Enden der Stützschwingen 26 zwei Halteseile 40 eingehängt, bevor der Stützschild in die Stützstellung überführt wird. Der unterhalb der Achse 28 auf den Stützschild 22 einwirkende Bodendruck versucht den oberhalb der Achse 28 befindlichen Abschnitt des Stütz­ schilds 22 in einer den Winkel zwischen diesem Ab­ schnitt und den Stützschwingen 26 vergrößernden Rich­ tung zu verschwenken, wobei diese Schwenkbewegung unterbleibt, sobald die Halteseile 40 gespannt sind.

Damit dieser in der Stützstellung eingenommene, durch die Halteseile 40 bestimmte Winkel nach den je­ weils anzutreffenden Bodenverhältnissen variiert wer­ den kann, ist dem jeweiligen Halteseil 40 an der Ober­ seite jeder Stützschwinge 26 ein Befestigungsbock 42 mit drei in Längsrichtung der Stützschwinge versetzten Bolzenlöchern 44, 46 und 48 zugeordnet, so daß das Halteseil mittels eines Ankerbolzens im Bereich eines der drei Bolzenlöcher verankert werden kann. Am an­ deren Ende der Halteseile 40 ist diesen eine Feineinstel­ lung 49 zugeordnet, die z. B. aus einer mit dem Halteseil 40 verbundenen Gewindespindel und einer am Stütz­ schild 22 in Zugrichtung des Halteseils 40 abgestützten Mutter besteht.

Damit der Stützschild 22 möglichst tief in den Boden eindringen kann, ist der mit dem Stützschild 22 verbun­ dene Endabschnitt 50 der Stützschwingen 26 derart in Richtung auf die Schneide 29 des Stützschilds 22 abge­ winkelt, daß sich der Stützschild 22 an diesen Endab­ schnitt 50 anlegt oder zumindest stark annähert, wenn die Halteseile 40 an den am weitesten vom Stützschild 22 entfernten Bolzenlöchern 44 verankert werden. Da­ bei kann der mit der Achse 28 verbundene Bereich der Endabschnitte 50 von im Querschnitt des Stützschilds 22 ausgebildeten Taschen 52 aufgenommen werden, in de­ nen die Achse 28 angeordnet ist.

Mittels der Stützschwingen 26 kann der Stützschild 22 in eine abgesenkte Stützstellung überführt werden, in der er in den Boden eindringt und dadurch die vom Seil auf die Winde übertragene Zugkraft abstützt. Weil die Stützschwingen 26 am hinteren Ende des Fahrgestells 12 angeschlossen sind, wird in der Stützstellung die Ge­ samtlänge des Fahrzeugs etwa um die Länge der Stütz­ einrichtung 20 verlängert, wodurch sich zwischen dem Stützschild und dem Fahrzeugschwerpunkt ein beson­ ders langer Hebelarm und somit ein besonders großes, einem Aufsteigen des Fahrzeugs unter dem Einfluß des Seilzugs entgegenwirkendes Drehmoment ergibt.

Um die Fahrzeuglänge beim Ortswechsel gering zu halten, können die Stützschwingen 26 mit dem Stütz­ schild 22 um die Achse 24 in eine steil nach oben anstei­ gende, in Fig. 3 gezeigte Transportstellung verschwenkt werden. Um die zulässige Fahrzeughöhe nicht zu über­ schreiten, wird dabei der Stützschild 22 um die Achse 28 gegenüber den Stützschwingen 26 in eine etwa horizon­ tale Transportstellung verschwenkt. Vorzugsweise soll­ te die Transportstellung so abgestimmt werden, daß die zulässige Fahrzeughöhe und der zulässige hintere Über­ stand jeweils gerade ausgeschöpft werden, was dazu Führen kann, daß die Stützschwingen 26 die Transport­ stellung erreichen, wenn sie beispielsweise in einem Winkel von 75-80° ansteigen und dann den Vorteil bieten, daß die Stützschwingen länger ausgeführt wer­ den können als wenn sie in der Transportstellung verti­ kal verlaufen.

Bevor die Stützeinrichtung 20 aus dem Boden geho­ ben werden kann, muß in der Regel zunächst der Stütz­ schild 22 gelockert werden. Durch die starken Stütz­ kräfte wird der Stützschild 22 so sehr gegen das Erd­ reich gepreßt, daß sich eine Haftung ergibt, die vom Motor des Fahrzeugs nicht überwunden werden kann. Wie die Fig. 2 zeigt, kann durch Betätigung der Hydrau­ likzylinder 30 der Stützschild 22 um seine Schneide 29 als Drehachse verschwenkt und dadurch von der Stütz­ fläche am Erdreich abgehoben werden. Dabei wird zu­ gleich der Winkel zwischen dem oberen Abschnitt 38 des Stützschilds 22 und den Stützschwingen 26 verrin­ gert, was durch den abgewinkelten Endabschnitt 50 und die dadurch ermöglichte tiefe Lage der Achse 28 und durch die Taschen 52 erleichtert wird, wie die Fig. 2 zeigt. Mit der Annäherung des Stützschilds 22 an die Stützschwingen 26 haben sich die Halteseile 40 ent­ spannt.

Nach dem Lockern des Stützschilds 22 kann dieser durch weitere Betätigung der Hydraulikzylinder 30 zu­ nächst zur Anlage an die Stützschwingen 26 gezogen werden, worauf er durch weitere Verkürzung der Hy­ draulikzylinder 30 und eine kurze Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs vollständig aus dem Boden herausge­ hoben werden kann. Zur Überführung in die Transport­ stellung (Fig. 3) wird zunächst der Hydraulikzylinder 30 weiter bis zum Anschlag des Kolbens am Zylinder be­ wegt. In dieser Endposition ist die vorgesehene Trans­ portstellung bereits überschritten und es hat eine maxi­ male Annäherung zwischen einer an den Stützschwin­ gen 26 vorgesehenen Anschlußstelle 54 und einer am Fahrgestell 12 bzw. am Windenrahmen 18 vorgesehe­ nen Anschlußstelle 56 für ein Fixierungsseil 58 stattgefunden, das der Sicherung der Stützeinrichtung 20 in der Trans­ portstellung dient.

Wenn die Stützschwingen 26 wie beim gezeigten Aus­ führungsbeispiel schräg nach hinten ansteigen, werden sie durch die Schwerkraft in Richtung auf die Stützstel­ lung belastet. Eine dadurch verursachte Bewegung im Uhrzeigersinn (bezogen auf die Zeichnung), kann z. B. durch das Fixierungsseil 58 verhindert werden, das zwischen die Anschlußstellen 54 und 56 eingefügt werden kann, wenn die Hydraulikzylinder 30 die oben erwähnte ein­ gefahrene Endstellung erreicht haben. Bei dieser Stel­ lung werden auch die entspannten Halteseile 40 am Be­ festigungsbock 42 gegebenenfalls gelöst und an dem dem Stützschild 22 zunächst gelegenen Bolzenloch 48 befestigt, dessen Position so gewählt ist, daß sich auf die nachfolgend geschilderte Weise ein stabile Lage der Stützeinrichtung 20 in der Transportstellung ergibt.

Es besteht nämlich auch die Gefahr, daß die Stützein­ richtung 20, z. B. beim starken Bremsen, unter Überwin­ dung des von der Schwerkraft in der Zeichnung im Uhr­ zeigersinn verursachten Drehmoments einem durch Trägheitskräfte entgegen dem Uhrzeigersinn gerichte­ ten Drehmoment ausgesetzt wird. Dies kann durch ei­ nen mechanischen Anschlag verhindert werden, gegen den sich die Stützschwingen 26 beim Erreichen der Transportstellung legen. Dann müßte aber eine Vor­ richtung vorgesehen werden, durch die die Fixierungsseile 58 nach der Verbindung mit den Anschlußstellen 54 und 56 gespannt werden.

Nach dem gezeigten Ausführungsbeispiel können die Halteseile 40 zur Sicherung gegen eine Bewegung der Stützeinrichtung 20 entgegen dem Uhrzeigersinn einge­ setzt werden.

Wenn diese Halteseile 40 mit den Bolzenlöchern 48 verbunden sind und das Fixierungsseil 58 mit den Anschluß­ stellen 54 und 56 verbunden ist, wird der Hydraulikzylin­ der 30 betätigt, wodurch der Stützschild 22 im Uhrzei­ gersinn um die Achse 28 verschwenkt wird, bis die Hal­ teseile 40 gespannt sind. Unter Beibehaltung dieser Spannung verschwenken sich anschließend die Stütz­ schwingen 26 im Uhrzeigersinn bis in die in Fig. 3 ge­ zeigte Stellung, in der auch das Fixierungsseil gespannt ist und in der der Stützschild 22 die optimale Lage zur Einhaltung der vorgeschriebenen Fahrzeughöhe ein­ nimmt. Wenn diese Stellung erreicht ist, ergibt sich durch die Bahnen, welche von den Achsen 28 und 34 bei einer Bewegung der Stützeinrichtung 20 aus der vor der vertikalen Stellung der Stützschwingen 26 liegenden Transportstellung entgegen dem Uhrzeigersinn be­ schrieben werden, daß sich dabei der Winkel zwischen den Stützschwingen 26 und dem Stützschild 22 vergrö­ ßern muß. Die bereits straff gespannten Halteseile 40 verhindern aber eine Vergrößerung des Winkels und dadurch auch eine Bewegung der Stützeinrichtung 20 entgegen dem Uhrzeigersinn.

Da es für den mit der Erfindung angestrebten Erfolg nicht darauf ankommt, welche Art von Antriebsvorrich­ tung zur Erzeugung der Schwenkbewegung der Stütz­ schwingen 26 vorgesehen wird und wie die Mittel zur Einstellung des gewünschten Winkels zwischen dem Stützschild 22 und den Stützschwingen 26 beschaffen sind, sind auch die vorstehend genannten Maßnahmen zur Sicherung der Stützeinrichtung 20 in der Transport­ stellung nur als Beispiele ohne beschränkende Absicht zu verstehen, wenn sie auch als besonders vorteilhaft anzusehen sind, weil lediglich lose Seile mit den dafür vorgesehenen Anschlußstellen zu verbinden sind und anschließend durch Betätigung des Hydraulikzylinders bis zur Spannung der Seile 40 und 58 die vorgesehene Transportstellung von Stützschwingen 26 und Stütz­ schild 22 erreicht und diese Transportstellung zugleich gesichert wird.

Der Stützschild 22 ist mit einer Durchbrechung 60 versehen, in deren Bereich eine Seilführungsvorrichtung 62 angeordnet ist, die in hier nicht näher dargestellter Weise geeignet ist, sich einerseits auf die Zugrichtung des ankommenden Seils 64 einzustellen und anderer­ seits das Seil in Richtung auf die Seiltrommel 16 umzu­ lenken.

Claims (9)

1. Abstützung für eine auf dem Fahrgestell eines Fahrzeugs (12) angeordnete Seiltrommel (16) auf der ein Seil (64) zum Ziehen eines Bodenbearbeitungsgerätes, beispielsweise eines Kabelpflugs auf- und abwickelbar ist,

• - mit zwei am Zugfahrzeug seitlich vorgesehenen Stütz­ schwingen (26), von denen jede mit ihrem einen Ende auf einer fahrzeugseitigen horizontalen Achse (24) und mit ihrem anderen Ende auf einer horizontalen Achse (28) an einem sich quer zum Zugfahrzeug erstreckenden und in den Boden absenkbaren Stützschild (22) an­ gelenkt ist, und
• - mit wenigstens einem Hydraulikzylinder (30), der mit seinem einen Ende mit einer horizontalen Achse (34) an dem Stützschild (22) auf dessen einem Bodeneingriffs­ abschnitt gegenüberliegenden Seite angelenkt ist,

dadurch gekennzeichnet,

• - daß das andere Ende des Hydraulikzylinders (30) an einer horizontalen Achse (32) fahrgestellseitig ange­ lenkt ist,
• - daß die zueinander parallelen fahrgestellseitigen horizontalen Achsen (24, 32) und stützschildseitigen horizontalen Achsen (34, 28) die Gelenkachsen eines Gelenkvierecks aus Fahrgestell (12), Stützschwingen (26), Stützschild (22) und Hydraulikzylinder (30) bilden und
• - daß an jeder Stützschwinge (26) jeweils ein Ende einer Vorrichtung (40, 42) festgelegt ist, deren anderes Ende an dem Stützschild (22) angreift und die das am Stützschild (22) von der Stützkraft um die horizontale Achse (28) zwischen dem Stützschild (22) und den Stützschwingen (26) erzeugte Drehmoment abstützt.

2. Abstützung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung (40, 42) zur Abstützung des Drehmoments wahlweise auf unterschiedliche Winkel zwischen Stütz­ schild (22) und Stützschwingen (26) einstellbar ist.

3. Abstützung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich­ net, daß die Vorrichtung zur Abstützung des Drehmoments aus mindestens einem Halteseil (40) zwischen dem Stütz­ schild (22) und den Stützschwingen (26) besteht.

4. Abstützung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß einem Ende des Halteseils (40) mehrere, wahlweise zur Befestigung des Halteseils (40) verwendbare, in Längs­ richtung des tragenden Halteseils (40) Abstände vonein­ ander aufweisende Anschlußstellen (44, 46, 48) zugeordnet sind.

5. Abstützung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlußstellen (44, 46, 48) an den Stützschwingen (26) angeordnet sind.

6. Abstützung nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß dem anderen Ende des Halteseils (40) eine aus einer Gewindespindel und einer Mutter bestehende Feineinstellung (49) zugeordnet ist.

7. Abstützung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Hubbewegung der Stütz­ schwingen (26), des Hydraulikzylinders (30) und des Stützschilds (22) in die Transportstellung mechanisch begrenzt ist und daß in der Transportstellung die Lage der Stützschwingen (26) durch ein lösbares Fixierungsseil (58) zwischen den Stützschwingen (26) und dem Fahrgestell (12) fixierbar ist.

8. Abstützung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der mit dem Stützschild (22) verbundene Endabschnitt (50) der Stützschwinge (26) in Richtung auf den Bodeneingriffsabschnitt (29) des Stütz­ schilds (22) abgewinkelt ist.

9. Abstützung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Stützschild (22) mit von der horizontalen Achse (28) zum Anschluß der Stützschwingen (26) durchquerenden Taschen (46) versehen ist, die sich in Richtung auf die Stützschwingen (26) öffnen und zur zumindest teilweisen Aufnahme der abgewinkelten Endabschnitte (50) der Stütz­ schwingen (26) geeignet sind.