DE4205590A1 - Feststellbremsanlage - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Feststellbremsanlage nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Personenkraftwagen beispielsweise der Fa. Mercedes Benz AG sind mit Feststellbremsanlagen der eingangs genannten Art ausgerüstet. Ein vom Fahrer mit dem linken Fuß zu be­ tätigendes Bremspedal verrastet in der niedergedrückten Stellung mittels einer Feststelleinrichtung (Sperrklinke und Zahnsegment). Das Lösen der Feststellbremse erfolgt über eine - vornehmlich am türseitigen Endabschnitt der Armaturentafel angeordnete - Löseeinrichtung, die von Hand betätigt wird. Der Hauptvorteil einer solchen fußbe­ tätigten Feststellbremsanlage liegt darin, daß der Be­ reich der Mittelkonsole, in dem bei herkömmlichen, als Handbremsen ausgebildeten Feststellbremsanlagen der Hand­ bremshebel plaziert wird, frei bleibt.

Bei der bekannten Feststellbremsanlage erweisen sich die beiden unterschiedlichen Betätigungseinrichtungen zum Feststellen und Lösen der Feststellbremse als nachteilig. So kann nach einem mißglückten Anfahrversuch, beispiels­ weise am Berg, eine nochmalige Feststellung der Bremse nur durch umständliche Fußbetätigung erreicht werden, was insbesondere bei Fahrzeugen mit Schaltgetriebe problema­ tisch ist (vorheriges Auskuppeln erforderlich). Bremspe­ dal und Löseeinrichtung beanspruchen jeweils einen eige­ nen Einbauraum, was insbesondere bei der Löseeinrichtung dazu führt, daß deren Bediengriff an einer ergonomisch ungünstigen Stelle plaziert ist. Da mit der Betätigung der Löseeinrichtung die Feststelleinrichtung schlagartig freigegeben wird, wird insbesondere bei Fahrzeugen mit Schaltgetriebe das Anfahren am Berg erschwert.

Bei der vom Gesetzgeber geforderten dynamischen Abbrem­ sung eines Fahrzeuges mit der Feststellbremse bei einem Komplettausfall der Betriebsbremse ist es erforderlich, gleichzeitig zum Niederdrücken des Bremspedals den Be­ diengriff der Löseeinrichtung zu betätigen, um die Not­ bremsung dosieren zu können. Es ist jedoch davon auszuge­ hen, daß ein durchschnittlicher Fahrer in einer solchen Gefahrensituation mit der kombinierten Bedienung der bei­ den Betätigungseinrichtungen überfordert ist.

Bei der Löseeinrichtung der bekannten Feststellbremsan­ lage ist zudem keine Sicherung gegen unbeabsichtigtes Lö­ sen der Feststellbremse vorgesehen. Des weiteren ist die Betätigung des Bremspedals mit Geräuschen infolge des Entlangleitens der Sperrklinke an der Sperrverzahnung verbunden.

Die Feststellbremskraft ist über das Bremspedal vom Be­ diener unmittelbar aufzubringen, was einen entsprechenden Kraftaufwand bedeutet.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den Kraftauf­ wand bei Betätigung einer gattungsgemäßen Feststellbrems­ anlage zu verringern.

Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. Das Aufbringen der Bremskraft durch eine Stelleinheit entlastet hierbei den Fahrer.

Besonders vorteilhaft ist es, die Stelleinheit gemäß An­ spruch 2 und 3 anzusteuern. Hierdurch wird die Bedienung der beiden Funktionen Feststellbremse spannen/lösen in einer Betätigungseinrichtung, vorzugsweise einem Taster, zusammengefaßt. Dieser Taster läßt sich ergonomisch gün­ stig plazieren und zeichnet sich durch einfache Bedienung aus. Durch die Dauer des Tastendruckes kann die Fest­ stellbremswirkung sowohl in Brems- als auch in Löserich­ tung dosiert werden. Bei einem mißglückten Anfahrversuch ist ein erneutes Betätigen der Feststellbremse durch ein­ fachen Tastendruck unproblematisch. Das langsame Einkup­ peln bei Fahrzeugen mit Schaltgetriebe wird durch das Lö­ sen der Feststellbremse von Hand über Tastendruck nicht behindert.

Die Sicherung gegen unbeabsichtigtes Lösen der Feststell­ bremse, beispielsweise durch spielende Kinder, läßt sich in einfacher Weise z. B. dadurch realisieren, daß nach Ausschalten der Zündung die Feststellbremse nicht mehr gelöst werden kann.

Bei der vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung nach Anspruch 4 kann die Betätigung der Feststellbremse in ei­ nem Bewegungsablauf mit der Bedienung des Fahrzeug­ getriebes in ergonomisch günstiger Weise erfolgen. Auch besteht ein funktioneller Zusammenhang, da einer Betäti­ gung der Feststellbremse in der Regel eine Änderung des Betriebszustandes des Fahrzeuggetriebes vorausgeht. Durch die Anordnung des Tasters in einer bereits im Fahrzeug vorhandenen Bedieneinrichtung wird zudem kein zu­ sätzlicher Einbauraum für den Taster beansprucht. Somit bleibt der Vorteil einer herkömmlichen Fußfeststellbrems­ anlage (Raumgewinn im Bereich der Mittelkonsole) erhal­ ten, ohne den Nachteil einer umständlichen Bedienung der Feststellbremse.

Mit der Weiterbildung der Erfindung nach Anspruch 5 kön­ nen - wie in der noch nicht veröffentlichten Patentanmel­ dung P 41 29 919 ausführlich beschrieben - vielfältige Komfortfunktionen realisiert werden, wie z. B. automati­ sches Festlegen des Fahrzeugs bei Stillstand oder akti­ vierter Diebstahlwarnanlage, Anfahrhilfe am Berg etc.

Bei der Ausgestaltung der Erfindung gemäß Anspruch 6 er­ folgt auch bei Fremdkraftbetrieb die Betätigung der Fest­ stellbremse über das Bremspedal, das über eine Koppe­ lungsvorrichtung (Anspruch 7) von der Stelleinheit ver­ schwenkt wird. Dieses Funktionsprinzip ermöglicht daher auch die Nachrüstung einer herkömmlichen Fußfest­ stellbremsanlage mit einer Stelleinheit.

Die Weiterbildung der Erfindung nach Anspruch 8 ermög­ licht die Entkopplung des Bremspedals von der Stellein­ heit.

Die Ausgestaltung der Erfindung gemäß Anspruch 9 gewähr­ leistet die wahlweise Betätigung der Feststellbremse per Muskelkraft oder durch Fremdkraft derart, daß jederzeit eine Muskelkraftbetätigung möglich ist, z. B. auch zur dynamischen Abbremsung.

Besonders vorteilhaft ist die Ausgestaltung der Erfindung gemäß Anspruch 10. Durch das selbsthemmende Getriebe bleibt die Bremswirkung der Feststellbremse ohne zusätz­ liche Feststelleinrichtung in jeder Stellung des Bremspe­ dals erhalten (Arretierung ohne Einrastgeräusch). Zudem läßt sich der Elektromotor über eine elektronische Steue­ rungseinrichtung in einfacher und vielfältiger Weise an­ steuern. Der Taster zur Bedienung der Stelleinheit kann in vorteilhafter Weise als elektrischer Taster ausgeführt werden.

Wird die Löseeinrichtung gemäß Anspruch 11 ausgeführt, so verfügt der Fahrer über eine Wahlmöglichkeit zwischen ei­ ner mechanischen Verriegelung, beispielsweise durch Sperrklinke und Sperrsegment bzw. dem Verzicht darauf.

Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand von Zeichnungen nachfolgend näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine Seitenansicht der im Fahrzeuginnenraum an­ geordneten Komponenten einer erfindungsgemäßen Feststellbremsanlage;

Fig. 2 einen Querschnitt durch die Koppelungsvorrich­ tung;

Fig. 3 eine perspektivische Darstellung der teilweise geschnittenen Koppelungsvorrichtung;

Fig. 4a mit c eine zusammenfassende schematische Darstellung der Funktion der Koppelungsvorrichtung.

In Fig. 1 sind die im Fahrzeuginnenraum angeordneten Komponenten einer erfindungsgemäßen Feststellbremsanlage dargestellt.

Ein Bremspedal 1 ist über eine Drehachse 2 gegenüber ei­ ner Befestigungsvorrichtung 3 drehbar gelagert. Die Befe­ stigungsvorrichtung 3 ist unterhalb der Armaturentafel 4 an der Trennwand 5 zum Motorraum befestigt. Die Ausgangs­ lage A des Bremspedals 1 wird durch einen Feststellbrems­ lichtschalter 6 erfaßt. Das Bremspedal 1 kann durch äußere Krafteinwirkung aus seiner Ausgangslage A in eine Wirkstellung W gebracht werden. Das Bremspedal 1 ist als zweiarmiger Hebel ausgebildet, an dessen vom Fahrer abge­ wandten Hebelarm 7 ein Bremsseil 8 eingehängt ist. Das Bremsseil 8 spannt bzw. löst die Feststellbremse an den Fahrzeugrädern.

Eine in ihrer Gesamtheit mit 9 bezeichnete Feststellein­ richtung ermöglicht die Festlegung des Bremspedals 1 in einer beliebigen Wirkstellung W und somit die Aufrechter­ haltung einer Bremskraft am Bremsseil 8 ohne fortdauernde Betätigung des Bremspedals 1. Die Feststelleinrichtung 9 besteht aus einem am Bremspedal 1 angeordneten Sperrseg­ ment 10 und einer an der Befestigungsvorrichtung 3 dreh­ bar gelagerten, federbelasteten Sperrklinke 11, die in die Verzahnung des Sperrsegments 10 eingreift.

Zur Aufhebung der Feststellwirkung ist eine in ihrer Ge­ samtheit mit 12 bezeichnete Löseeinrichtung vorgesehen. Die Löseeinrichtung 12 besteht aus einem Bediengriff 13, der im Bereich eines Verkleidungsteils 14 unmittelbar un­ ter der Armaturentafel 4 angeordnet ist, einem Bowdenzug 15, einem Lösehebel 16 sowie einem Verriegelungsschalter 17. Der Lösehebel 16 steht mit der Sperrklinke 11 in Wirkeinheit: über den Bowdenzug 15 kann der Lösehebel 16 die Sperrklinke 11 aus dem Sperrsegment 10 heraus­ schwenken und somit die Feststellwirkung der Feststell­ einrichtung 9 aufheben.

Der Bediengriff 13 der Löseeinrichtung 12 kann in zwei Stellungen arretiert werden: In der Grundstellung des Be­ diengriffes 13 (durchgezogene Linie) sind Lösehebel 16 und damit auch Sperrklinke 11 im Uhrzeigersinn ver­ schwenkt, die Feststellwirkung ist nicht gegeben. In der gestrichelt gezeichneten inneren Position des Bedien­ griffs 13 hingegen ist die Feststelleinrichtung 9 wirk­ sam.

An der Befestigungsvorrichtung 3 ist des weiteren eine Stelleinheit 18 befestigt, die aus einem Elektromotor 19 mit einem selbsthemmend ausgelegtem Getriebe 20 besteht. Die verzahnte Abtriebswelle des Getriebes 20 steht mit dem Getriebestirnrad 21 der Koppelungsvorrichtung 22 in Eingriff (siehe Fig. 2 und 3).

Die Stelleinheit 18 wird über eine nicht dargestellte elektronische Steuerungseinrichtung von einem Taster 23, der sich im oberen Endbereich eines Bediengriffes 24 für das Fahrzeuggetriebe befindet, angesteuert.

Die Stelleinheit 2 ist mit dem Bremspedal 1 über die Kop­ pelungsvorrichtung 22 verbunden. Die Fig. 2 und 3 zei­ gen den Aufbau dieser Koppelungsvorrichtung 22.

Die Koppelungsvorrichtung 22 besteht aus einem Tragkörper 25, welcher deren einzelne Komponenten aufnimmt. Der stelleinheitseitige Abschnitt des Tragkörpers 25 ist als Getriebestirnrad 21 ausgebildet und wird von der Ab­ triebswelle der Stelleinheit 18 bewegt. Entsprechend dem begrenzten Schwenkwinkel des Bremspedals 1 ist auch die gerade Stirnverzahnung 26 nur über einen kleinen Winkel des Getriebestirnrades 21 vorgesehen. Der mittlere zylin­ drische Teil des Tragkörpers 25 trägt eine Keilwellenver­ zahnung 27, auf der ein im wesentlichen kreisringförmiges Schiebeteil 28 drehfest und axial verschieblich geführt ist. Am bremspedalseitigen Endabschnitt des Tragkörpers 25 ist ein scheibenförmiges Druckteil 29 gegenüber dem Tragkörper 25 drehbar gelagert, aber in axialer Richtung festgelegt.

Schiebeteil 28 und Druckteil 29 stehen über als Rollen 30 ausgeführte Wälzkörper im Eingriff. Die Rollen 30 sind im Druckteil 29 drehbar gelagert, mit Drehachsen 32, die ra­ dial zur Längsachse 31 des Tragkörpers 25 verlaufen. Die stelleinheitseitig über das Druckteil 29 hinausragenden Rollen 30 finden in Aussparungen 33 des Schiebeteils 28 Platz. Diese aus bremspedalseitiger Sicht kreisbogenför­ migen Aussparungen 33 erstrecken sich mindestens über den maximalen Verschwenkungswinkel des Bremspedals 1. Die Aussparungen 33 laufen an ihrem der Richtung 34 der Bremspedalbetätigung entgegengesetzten Ende in Flanken 35 aus. Tellerfedern 36 zwischen Getriebestirnrad 21 und Schiebeteil 28 bewirken eine Vorspannung des Schiebeteils 28 auf die Rollen 30. Das Druckteil 29 weist Öffnungen 37 auf, in die nicht dargestellte bremspedalseitige Mitneh­ mer eingreifen.

Das Zusammenwirken von Schiebeteil 28 und Druckteil 29 über die Rollen 30 ist in den einzelnen Darstellungen der Fig. 4 näher erläutert.

Fig. 4a zeigt den Regelfall des Fremdkraftbetriebes der Feststellbremsanlage (Fußmoment M_F=0). Die Stelleinheit 18 verschwenkt über die Koppelungsvorrichtung 22 das Bremspedal 1 und spannt bzw. löst somit die Feststell­ bremse. Durch das selbsthemmend ausgelegte Getriebe 20 der Stelleinheit 18 ist das Bremspedal 1 bei Stillstand des Elektromotors 19 automatisch festgelegt (Feststellbremswirkung).

An dem mit dem Bremspedal 1 verbundenen Druckteil 29 wirkt das Pedalmoment M_P, das von der Kraft im Bremsseil 8 hervorgerufen wird und aus der Bremsenspannkraft und der Bremsenrückzugskraft resultiert. Wird die Stellein­ heit im Sinne des Spannens der Feststellbremse angesteu­ ert, so wirkt am Schiebeteil 28 das Motormoment M_M, das dem Pedalmoment M_P entgegengesetzt gerichtet ist. Über die Flanke 35 an der Aussparung 33 im Schiebeteil 28 wird die Rolle 30 entgegen der Richtung des Pedalmoments M_P mitgenommen. Durch die formschlüssige Verbindung zwischen Rolle 30 und Druckteil 29 wird mit dem Schiebeteil 28 auch das Druckteil 29 und damit das Bremspedal 1 ver­ schwenkt.

Zum Lösen der Feststellbremse wird die Drehrichtung an der Stelleinheit 18 umgekehrt; die Richtungen des Motor­ moments M_M und des Pedalmoments M_P bleiben jedoch unver­ ändert, da die Stelleinheit 18 dem Bremspedal 1 "nachgibt", somit das Bremspedal 1 in seine Ausgangslage A zurückführt und die Feststellbremse löst.

Aus der Darstellung der Fig. 4b geht eindeutig hervor, daß der Bediener jederzeit im Sinne eines Spannens der Feststellbremse (Fußmoment M_F<0) in das System eingrei­ fen kann. Hierbei sind grundsätzlich vier Fälle denkbar:

• 1. Der Elektromotor 19 der Stelleinheit 18 hat sein maximales Motormoment M_M erreicht und selbsttätig abgeschaltet (Strombegrenzung). Die Feststellbrems­ kraft ist jedoch noch nicht ausreichend (z. B. bei Halt eines Kraftfahrzeuges mit Anhänger am Berg); der Fahrer bringt durch Niederdrücken des Bremspe­ dals 1 eine zusätzliche Bremskraft auf.
• 2. Dynamische Abbremsung (Fahrzeuggeschwindigkeit v<0)
• 3. Ausfall des Fremdkraftsystems, der Fahrer ver­ schwenkt das Bremspedal 1 aus dessen Ausgangslage A per Muskelkraft.
• 4. Der Fahrer betätigt während eines Bremsvorgangs durch die Stelleinheit 18 zusätzlich das Bremspedal 1.

Die zum Fremdkraftbetrieb erforderlichen Komponenten der Feststellbremsanlage sind hierbei beispielsweise auf die gesetzlichen Anforderungen (Komfortbetrieb - Fall 1) aus­ gelegt, um eine Überdimensionierung dieser Komponenten (vor allem Elektromotor) zu vermeiden. Die Komponenten, die bei einer mechanischen Betätigung durch Muskelkraft beansprucht werden, können auf die höheren Anforderungen der dynamischen Abbremsung ausgelegt werden (Fälle 2, 3 und 4).

In allen vier Fällen liegen vor der Übernahme durch die Muskelkraft des Bedieners die Rollen 30 an den Flanken 35 des Schiebeteils 28 an. Durch das Niederdrücken des Bremspedals 1 bewegen sich das Druckteil 29 und damit auch die Rollen 30 weg von den Flanken 35 in Richtung des Freiraums der Aussparung 33 im Schiebeteil 28. Das Bremspedal 1 ist somit in jedem Fall gegenüber der Stell­ einheit 18 freigängig.

Fällt das Fremdkraftsystem bei angezogener Feststell­ bremse, d. h. nach unten verschwenktem Bremspedal 1 aus, kann das Bremspedal nicht mehr fremdkraftbetätigt seine Ausgangslage A einnehmen. Zur Aufhebung der Feststell­ bremswirkung muß das Bremspedal 1 vom Bediener per Mus­ kelkraft nach oben zurückgeschwenkt werden (Fig. 4c).

Das zum Zurückschwenken des Bremspedals 1 erforderliche Drehmoment bestimmt sich aus der Steilheit der Flanken 35 und der Federvorspannung der Tellerfedern 36; unterstützt wird die Entkoppelung durch das infolge der Bremsseil­ kraft wirkende Pedalmoment M_P.

Ist die Funktionsfähigkeit des Fremkraftsystems wieder hergestellt, muß die Stelleinheit 18 über die elektroni­ sche Steuerungseinrichtung so angesteuert werden, daß die Stelleinheit 18 ihre Nullage einnimmt.

Neben den anhand der Fig. 4a mit c beschriebenen Kon­ stellationen sind des weiteren folgende Funktionsüber­ schneidungen zwischen Fremdkraft- und Muskelkraftbetrieb denkbar:

Wird bei niedergetretenem Bremspedal 1 die Stelleinheit 18 im Sinne eines Spannens der Feststellbremse angesteu­ ert, wird das Schiebeteil 28 bis zum Anschlag an den Rol­ len 30 verdreht. Liegt nunmehr das Motormoment M_M über dem Pedalmoment M_P, so wird die Feststellbremse bis zum maximalen Motormoment M_M weiter angezogen. Ist jedoch das Motormoment M_M kleiner als das bereits aufgebrachte Pe­ dalmoment M_P wird die Feststellbremse nicht weiter ange­ zogen; bei einem Nachlassen des Bremspedals 1 durch den Fahrer übernimmt jedoch die Stelleinheit 18 aufgrund der Selbsthemmung des Getriebes 20 das durch die Motorstel­ lung vorgegebene Pedalmoment M_P.

Wird der Bediengriff 13 der Löseeinrichtung 12 vor oder während einer Feststellbremsbetätigung in die innere Po­ sition "Verriegelung durch Sperrklinke und Sperrsegment" gebracht, so kann das Bremspedal 1 entweder über Fremd- oder Muskelkraft nur noch (weiter) in Richtung "Bremse spannen" verschwenkt werden. Diese mechanische Verriege­ lung kann ausschließlich durch Ziehen des Bediengriffs 13 in die äußere Stellung aufgehoben werden. Ging der Ver­ riegelung durch die Feststelleinrichtung 9 eine reine Muskelkraftbetätigung des Bremspedals 1 voraus, wird hierbei das Bremspedal 1 schlagartig freigegeben. Bei vorangegangener (teilweise) Fremdkraftbetätigung des Bremspedals 1 bewirkt die Aufhebung der mechanischen Ver­ riegelung ein Zurückschwenken des Bremspedals 1 bis zum Anliegen am von der Stelleinheit 18 teilweise verdrehten Schiebeteil 28. Das vollständige Lösen der Feststell­ bremse muß über die Stelleinheit 18 erfolgen.

Bei ausschließlicher Fremdkraftbetätigung der Feststell­ bremse und gleichzeitiger Verriegelung durch die Fest­ stelleinrichtung 9 liegt gewissermaßen eine doppelte me­ chanische Verriegelung vor. Um diesem Zustand vorzubeu­ gen, kann bei der inneren Position des Bediengriffs 13 über den Verriegelungsschalter 17 die Aktivierung der Stelleinheit 18 blockiert werden. Bei wirksamer Fest­ stelleinrichtung 9 entstünde zudem bei der an sich ge­ räuschlosen Fremdkraftbetätigung der Feststellbremse durch das Entlanggleiten des Sperrsegments 10 an der Sperrklinke 11 ein Feststellgeräusch ebenso wie bei Fuß­ betätigung des Bremspedals 1.

Da die oben beschriebene erfindungsgemäße Feststellbrems­ anlage als komfortable Fremdkraftbremsanlage ausgelegt ist, ist die Feststelleinrichtung 9 normalerweise nicht aktiviert. Die mechanische Verriegelung erfolgt aus­ schließlich über die Selbsthemmung des Getriebes 20 der Stelleinheit 18. Außerdem ist hierbei eine dosierte dyna­ mische Abbremsung bei einem Komplettausfall der Betriebs­ bremse durch Niedertreten und Lösen des Bremspedals 1 un­ eingeschränkt möglich.

Über die elektronische Steuerungseinrichtung können Zu­ satzfunktionen in einfachster Weise realisiert werden:

Die Sicherung gegen unbeabsichtigtes Lösen der fremd­ kraftbetätigten Feststellbremse erfolgt beispielsweise nach Abschalten der Zündung dadurch, daß die Stelleinheit 18 elektrisch nicht mehr angesteuert werden kann.

Durch die Erfassung des Betriebsstroms des Elektromotors 19 ( Bremskraft) und des Verdrehwinkels des Ge­ triebestirnrades 21 ( Bremsseilweg) ist eine Aussage über den Zustand der Reibbeläge der Feststellbremse (Verschleiß) und den Zustand der bremskraftübertragenden Verbindungselemente möglich (z. B. gerissenes Bremsseil, festgerostete Festspannorgane in der Feststellbremse). Außerdem kann die Bremskraft kennfeldgesteuert über den Betriebsstrom des Elektromotors 19 aufgebracht werden. Ferner ist eine vom Bremsseilweg abhängige Betätigungsge­ schwindigkeit realisierbar.

Alternativ zur Ansteuerung der Stelleinheit 18 über den Taster 23 kann die Fremdkraftbetätigung auch durch Antip­ pen des Bremspedals 1 und damit Ansprechen des Feststell­ bremslichtschalters 6 eingeleitet werden - allerdings ausschließlich bei Fahrzeugstillstand. Durch Betätigung von Kupplungs- oder Gaspedal erfolgt das automatische Lö­ sen der Feststellbremse.

Durch die Verarbeitung von Fahrzeugkenngrößen ist darüber hinaus ein selbsttätiges Bremsen und Lösen der Feststell­ bremse durch die Stelleinheit 18 ohne unmittelbare An­ steuerung durch den Fahrer möglich.

Claims (11)

1. Feststellbremsanlage für Kraftfahrzeuge, insbeson­ dere Personenkraftwagen, mit einem fußbetätigten, um eine Drehachse verschwenkbaren Bremspedal, welches über Verbindungselemente auf zumindest eine Rad­ bremse wirkt sowie einer Feststelleinrichtung und einer handbetätigten Löseeinrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremspedal (1) mit einer zusätzlichen fremdkrafterzeugenden Stellein­ heit (18) betätigbar ist.

2. Feststellbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Fremdkraftbetrieb der Feststellbremsanlage willkürlich durch den Be­ diener erfolgt.

3. Feststellbremsanlage nach Anspruch 1 und/oder An­ spruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Stelleinheit (18) unter Zwischenschaltung einer Steuerlogik von einem Taster (23) gesteuert wird, wobei durch Tastendruck die Wirkrichtung der Stelleinheit (18) jeweils umge­ kehrt wird.

4. Feststellbremsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Taster (23) am Be­ diengriff (24) für das Fahrzeuggetriebe angeordnet ist.

5. Feststellbremsanlage nach wenigstens einem der vor­ genannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Fremdkraftbetrieb der Feststellbremsanlage in Abhängigkeit von Fahr­ zeugkennwerten selbsttätig erfolgt.

6. Feststellbremsanlage nach wenigstens einem der vor­ genannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Stelleinheit (18) über eine Koppelungsvorrichtung (22) das Bremspedal (1) bewegt.

7. Feststellbremsanlage nach wenigstens einem der vor­ genannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Koppelungsvorrich­ tung (22) aus einem mit der Stelleinheit (18) in Wirkeinheit stehenden Schiebeteil (28) besteht, das in Umfangsrichtung mindestens eine Aussparung (33) aufweist, in die zumindest ein Wälzkörper, der mit dem Bremspedal (1) fest verbunden ist, formschlüssig eingreift.

8. Feststellbremsanlage nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Schiebeteil (28) ge­ gen Federkraft axial verschieblich ist und die Aus­ sparung (33) im Schiebeteil (28) in Umfangsrichtung an dem Ende, an dem sie mit dem Wälzkörper in Wirkeinheit steht, von einer axialkrafterzeugenden Flanke (35) begrenzt ist.

9. Feststellbremsanlage nach Anspruch 7 und/oder An­ spruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Aussparung (33) in Umfangsrichtung über einen Winkel erstreckt, der mindestens dem größtmöglichen Verschwenkungswinkel des Bremspedals (1) entspricht.

10. Feststellbremsanlage nach wenigstens einem der vor­ angegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Stelleinheit (18) als Elektromotor (19) mit selbsthemmendem Getriebe (20) ausgebildet ist.

11. Feststellbremsanlage nach mindestens einem der vor­ angegangenen Ansprüche mit einer Löseeinrichtung, deren Bediengriff in einer ersten Stellung "Arretierung des Bremspedals entgegen der Löserich­ tung der Radbremse" verrastbar ist und aus der er­ sten Stellung zum Lösen der Feststellbremse in eine zweite, nicht verrastbare Stellung gebracht werden kann, dadurch gekennzeichnet, daß der Bediengriff (13) der Löseeinrichtung (12) auch in der zweiten Stellung verrastbar ist.