DE4006593C2 - Schiebetüranordnung mit kraftbetätigter Schließvorrichtung - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine motorische Schließhilfe für eine Fahrzeugschiebetür, wie sie z. B. bei lieferwagenartigen Fahrzeugen verwendet werden.

Heutzutage sind die meisten Lieferwagen mit einer Schiebetür ausgestattet, die Zugang zum Innenbereich des Lieferwagens von einer Seite desselben her ermöglicht. Im verschlossenen Zustand befindet sich die Schiebetür innerhalb ihrer Türöffnung, und eine sich über den Umfang der Tür erstreckende Dichtung ist zwischen einem umlaufenden Flansch an der Tür und dem Fahrzeugkörper fest zusammengedrückt. Die Tür ist durch horizontale Schienen, die am vorderen Ende nach innen in Richtung auf die Fahrzeuglängsachse gekrümmt sind, an dem Fahrzeugkörper beweglich gehaltert. Beim Öffnen der Tür führt dieser gekrümmte oder geneigte Schienenabschnitt zu Beginn die Tür entlang einer schräg nach außen und nach hinten verlaufenden Bahn, dann kann sich die Tür außerhalb der Außenfläche des Fahrzeugs parallel zu der Fahrzeuglängsachse nach hinten bewegen.

Ein Schließbolzen ist an dem hinteren Rand der Türöffnung an dem Türrahmen fest angebracht und wirkt mit einer Verriegelungsanordnung an dem hinteren Rand der Tür zusammen. Die Verriegelungsanordnung verwendet normalerweise ein schwenkbar angeordnetes Verriegelungselement, das unter Federvorspannung in Richtung auf eine geöffnete Position steht und derart angeordnet ist, daß es eingangs mit dem stationären Schließbolzen vor dem vollständigen Schließen der Tür in Eingriff tritt, während die abschließende Bewegung der Tür in ihre vollständig geschlossene Position das Verriegelungselement in Verriegelungseingriff mit dem Schließbolzen verschwenkt. Eine unter Federvorspannung stehende Sperrklinke tritt dann in eine Kerbe in dem sich verschwenkenden Verriegelungselement ein, um dieses in seiner verriegelten Position zu halten. Durch Betätigung des Türgriffs wird die Sperrklinke außer Eingriff gebracht und dadurch die Verriegelung gelöst.

Es ist bekannt, daß das Schließen und Verriegeln solcher Schiebetüren ein beträchtliches Ausmaß an Kraft erforderlich macht. Wenn keine ausreichende Kraft ausgeübt wird, wird die Tür nicht in ihrer geschlossenen Position verriegelt. Dafür gibt es zwei Gründe. Erstens muß die Türdichtung beim Schließen der Tür fest zusammengedrückt werden. Zweitens muß der Eingriff zwischen der Verriegelungseinrichtung und dem Schließbolzen ein sicheres Halten der Tür in ihrer vollständig geschlossenen Position gewährleisten, wodurch es normalerweise erforderlich ist, daß sich die Tür wenigstens geringfügig über ihre vollständig geschlossene Position hinausbewegt, bevor sich das Verriegelungselement in den vollständig verriegelten Zustand mit dem stationären Schließbolzen schieben kann.

Das oben erläuterte Schließproblem stellt sich insbesondere bei Einsatz einer motorischen Schließhilfe, da hier die von dem Benutzer üblicherweise vorgenommene Überprüfung der Verriegelung entfällt.

Ursache für die oben aufgezeigten Schließprobleme ist der Umstand, daß die Tür in ihrer vollständig geschlossenen Lage sein muß, bevor die Verriegelungseinrichtung aktiviert werden kann.

Aus der DE-OS 20 12 832 ist eine motorische Schließhilfe für eine Fahrzeug-Schiebetür bekannt, bei der der Schließbolzen von einem auf einem Schlitten angeordneten Haken ergriffen wird. Der Schlitten ist von Antriebsmitteln bewegbar. Bei Erreichen der Schließstellung wird die zuvor aktivierte Schließhilfe gelöst. Die Schiebetür wird dann von an sich bekannten Verriegelungsmitteln im Schließzustand gehalten. Das Lösen des Hakens von dem Schließbolzen ist nur möglich, solange sich der Schlitten noch bewegt. Das heißt: kurz vor dem Erreichen der endgültigen Schließstellung muß die Schließhilfe außer Funktion gesetzt werden, also gerade in dem Moment, wo die größten Kräfte beim Schließen der Tür zu überwinden sind. Ein sicheres Schließen der Tür kann letztlich nur dadurch erreicht werden, daß die Tür mit erheblichem Schwung in die Schließstellung beschleunigt wird. Dies erfordert Kraft und erzeugt Lärm.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine motorische Schließhilfe für eine Fahrzeugschiebetür anzugeben, die es dem Benutzer ermöglicht, die Schiebetür mit geringem Kraftaufwand sicher zu schließen, wobei insbesondere in der letzten Phase des Schließvorgangs, die einen beträchtlichen Kraftaufwand erfordert, die motorische Schließhilfe voll zur Wirkung kommt.

Gelöst wird diese Aufgabe durch die im Anspruch 1 angegebene Erfindung.

Bei der erfindungsgemäßen motorischen Schließhilfe bewegt sich der Schließbolzen schräg zur Fahrzeugachse. Die Schiebetür wird von Hand aus der Offenstellung so weit in Richtung Schließstellung verschoben, bis die an der Schiebetür angeordnete Falle mit dem in der Vorposition befindlichen Schließbolzen in Eingriff tritt. In diesem Augenblick tritt die Schließhilfe in Funktion. In der Vorposition, in der sich der elastische Widerstand der Dichtung im Türrahmen noch nicht auswirkt, übernimmt die motorische Schließhilfe die Schließbewegung, indem sie den Schließbolzen aus der Vorposition in die Schließstellung verschiebt.

Im Zuge des Schließvorgangs vollzieht die Schiebetür nicht nur eine reine Linearbewegung, sondern eine Kombination aus einer parallel zur Fahrzeugseite verlaufenden Bewegung und einer schräg dazu verlaufenden Bewegung. Dementsprechend muß man den Schließbolzen auf einer dem schrägen Bahnabschnitt entsprechenden Schließbolzenbahn bewegen. Um diese ohne Unterbringungsprobleme zu erreichen, sieht die Erfindung eine gelenkig abgeknickte Schiebeanordnung zur Umsetzung der Antriebsbewegung des Antriebsmotors in eine translatorische Bewegung des Schließbolzens längs einer Schließbolzenbahn vor. Dadurch wird ermöglicht, daß man den Antriebsmechanismus einschließlich Antriebsmotor in genügender Entfernung von dem Schließbolzen und unter einem solchen Winkel gegenüber der Schließbolzenbahn anordnen kann, daß Antriebsmechanismus einschließlich Motor entfernt von der Schließbolzenbahn montiert werden können.

Spezielle Ausgestaltungen der Erfindung und vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Die Erfindung und Weiterbildungen der Erfindung werden im folgenden anhand der zeichnerischen Darstellungen mehrerer Ausführungsbeispiele noch näher erläutert. In den Zeichnungen zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer typi­ schen Schiebetüranordnung für einen Lie­ ferwagen;

Fig. 2 eine schematische Ansicht einer bei der Lieferwagentür der Fig. 1 verwendeten, typischen Türverriegelungsanordnung, wobei die Verriegelungsanordnung in ih­ rer geöffneten Position dargestellt ist;

Fig. 3 eine schematische Ansicht der Verriege­ lungsanordnung der Fig. 2, in der die Verriegelungsanordnung in ihrer geschlos­ senen Position dargestellt ist;

Fig. 4 eine im Schnitt bzw. schematisch darge­ stellte, fragmentarische Seitenansicht einer Ausführungsform einer Schließhilfe gemäß der vorliegenden Er­ findung;

Fig. 5 eine fragmentarische Rückansicht der Schließhilfe gemäß Fig. 4;

Fig. 6 eine Rückansicht einer weiteren Ausfüh­ rungsform einer Schließhilfe;

Fig. 7 eine Querschnittsansicht der Anordnung gemäß Fig. 6 entlang der Linie 7-7 der Fig. 6;

Fig. 8 eine im Schnitt bzw. schematisch darge­ stellte, fragmentarische Draufsicht auf eine dritte Ausführungsform einer Schließ­ hilfe gemäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 9 eine im Querschnitt dargestellte Detail­ ansicht der Anordnung gemäß Fig. 8 ent­ lang der Linie 9-9 der Fig. 8;

Fig. 10 eine Draufsicht auf eine weitere Ausfüh­ rungsform einer Schließhilfe ge­ mäß der vorliegenden Erfindung; und

Fig. 11 eine Rückansicht eines Bereichs der An­ ordnung gemäß Fig. 10.

Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung zur Erläute­ rung der allgemeinen Anordnung einer Schiebetür für einen Lieferwagen. Bei dieser Darstellung handelt es sich im wesentlichen um eine von oben gesehene Draufsicht, wobei viele Teile weggelassen sind. Wie von oben zu sehen ist, ist die Schiebetür 20 an dem allgemein mit dem Bezugs­ zeichen 22 bezeichneten Fahrzeugrahmen durch vordere Läufer, von denen einer bei dem Bezugszeichen 24 darge­ stellt ist, sowie durch einen hinteren Läufer 26 gehal­ tert, wobei jeder Läufer Schieneneingriffsrollen 28 und 30 trägt. Die Rolle 28 des vorderen Läufers 30 ist innerhalb einer ersten Rollenschiene 32 aufgenommen, die an dem Fahrzeugrahmen fest angebracht ist, während die Rollen 30 des hinteren Läufers in einer Rollenschiene 34 aufge­ nommen sind, die in der Außenseite des Lieferwagenkör­ pers vertieft ausgebildet ist. Typischerweise werden zwei vordere Läufer 24 verwendet, von denen der eine in der Nähe der Oberseite der Tür und der andere in der Nähe der Unterseite derselben angebracht ist, wobei die Rolle 28 des unteren Läufers in einer auf dem Fahr­ zeugboden montierten Schiene 32 aufgenommen ist und die Rolle des oberen Läufers 24 in einer sich entlang der Unterseite des Fahrzeugdachs erstreckenden Schiene aufgenommen ist. Ein einzelner rückwärtiger Läufer 26 ist herkömmlicherweise in etwa auf halben Wege zwischen der Oberseite und der Unterseite der Tür montiert.

In Fig. 1 ist die Tür 20 in ihrer geöffneten Position gezeigt, in der die Tür sich an der Außenseite des Fahrzeugkörpers nach außen parallel beabstandet hinter der Türöffnung befindet, die zwischen einem vorderen und einem hinteren Türrahmenteil 36 bzw. 38 vorgesehen ist. Zum Schieben der Tür wird die Tür nach vorne geschoben (in bezug auf Fig. 1 nach links). Die Schienen 32 und 34 führen ihre jeweiligen Läufer so, daß sich die Tür parallel zu der Seite des Fahrzeugs in einer von dem Fahrzeug nach außen beabstandeten Bahn bewegt, bis die Läufer­ rollen sich auf nach innen geneigte Abschnitte 40 und 42 in der Nähe der vorderen Enden der jeweiligen Schienen 32 und 34 bewegen. Sobald sich die Läufer­ rollen auf diese Abschnitte der Schienen bewegen, beginnt die Tür, sich von der Seite des Fahrzeugs nach innen zu bewegen, bis die Läuferrollen die vorderen Enden ihrer jeweiligen Schienen errei­ chen und die Tür somit derart innerhalb der Tür­ öffnung sitzt, daß ihre Außenseite mit der Außen­ seite des Fahrzeugs bündig ist. Wenn sich die Tür in dieser geschlossenen Position befindet, ist ein sich über den Umfang der Tür erstreckender, nach innen weisender Flansch 44 in Anlage an eine federnd nachgiebige Dichtung 46 gebracht, die sich über den gesamten Umfang der Türöffnung erstreckt. In dieser geschlossenen Position ist die Tür durch den Eingriff einer allgemein mit dem Bezugszeichen 48 bezeichneten und an dem hinteren Rand der Tür 20 vorgesehenen Verriegelungsanordnung mit einem Schließbolzen 50 verriegelt, der an dem hinteren Türrahmenteil 38 fest angebracht ist und von diesem wegsteht. Eine typische Verriegelungsanordnung ist in den Fig. 2 und 3 schematisch dargestellt.

Gem. Fig. 2 und 3 besitzt die als Falle ausgebildete Verriegelungsanordnung ein Paar Verriegelungselemente 52, 54, die innerhalb eines Gehäuses 56 zur Ausführung einer Schwenkbe­ wegung um voneinander beabstandete, parallele Schwenk­ achsen angebracht sind, wobei diese Schwenkachsen durch Schwenkstifte 58, 60 definiert sind. Torsions­ federn 62, 64 zwischen dem Gehäuse 56 und den jeweiligen Verriegelungselementen 52, 54 spannen die Verriegelungselemente in die in Fig. 2 dargestellte geöffnete Position vor.

Jedes der Verriegelungselemente 52 und 54 ist mit einer U-förmigen Vertiefung ausgebildet, die zwischen aus­ kragenden Armen 52a, 52b des Verriegelungselements 52 sowie zwischen auskragenden Armen 54a, 54b des Verrie­ gelungselements 54 definiert sind. Wenn sich die Ver­ riegelungsanordnung in ihrer in Fig. 2 gezeigten ge­ öffneten Position befindet, sind die Arme 52a, 54a voneinander beab­ standet, während die anderen Arme 52b und 54b einander überlappen, wobei die Elemente 52 und 54 axial vonein­ ander versetzt sind. Der Abstand zwischen den Armen 52a und 54a ist derart, daß sie sich bei Bewegung der die Verriegelungsanordnung tragenden Tür nach vorne in Richtung auf ihre geschlossene Position ungehin­ dert an den entgegengesetzten Seiten des ortsfesten Schließbolzens 50 vorbeibewegen können. Bei sich fortsetzender Bewegung der Verriegelungsanordnung nach vorne greift der Schließbolzen an den einander überlappenden Enden der Arme 52b, 54b an, und die sich fortsetzende Vorwärtsbewegung der Verriegelungsanord­ nung in Richtung auf den Schließbolzen ermöglicht dem Schließbolzen ein Verschwenken beider Verriege­ lungselemente gegen die Wirkung der Torsionsfedern 62, 64 um ihre Achsen, um die einander gegenüberlie­ genden Arme 52a, 54a in die in Fig. 3 gezeigte Posi­ tion nach innen hinter den Schließbolzen zu verschwen­ ken. In dieser Position rastet eine unter Federvor­ spannung stehende Sperrklinke 66 zwischen Anlageflächen 52c, 54c an dem jeweiligen Verriege­ lungselement ein, um die Verriegelungselemente sicher in der in Fig. 3 gezeigten Verriegelungs­ position zu halten, in der der Schließbolzen fest zwischen den Verriegelungselementen eingeklammert ist. Durch Betätigung des Türgriffs wird die Sperrklinke 66 von den Anlageflä­ chen 52c, 54c zurückgezogen, so daß die Verriegelungselemente 52, 54 zurückschwenken können, wobei die durch die Torsionsfedern 62, 64 ausgeübte Vorspannkraft ausreicht, um die die Verriegelungsanordnung tragen­ de Tür über die kurze Strecke zu bewegen, die zur Freigabe der Verriegelungs­ elemente 52 und 54 ausreicht.

Während des letzten Abschnitts der Bewegung der Tür 20 in ihre vollständig geschlossene Position stößt die Tür aufgrund zweier Ursachen auf einen zu­ nehmenden Widerstand gegen die Schließbewegung. Bei der ersten dieser Widerstandskräfte handelt es sich um die Kraft, die zum Zusammendrücken der umfangsmäßig umlaufenden Türdichtung 46 erforderlich ist, und bei der zweiten handelt es sich um die Kraft, die zum Über­ winden der Vorspannwirkung der die Verriegelungsele­ mente in Richtung auf ihre geöffneten Positionen vor­ spannenden Federn 62, 64 erforderlich ist, wobei letztere Kraft überwunden werden muß, um die Tür in ihrer geschlos­ senen Position zu verriegeln.

Von diesen beiden Kräften ist die durch die Türdichtung ausgeübte Widerstandskraft die weit größere. Beide Kräfte nehmen allmählich zu, während sich die Tür über den letzten Bereich ihrer Bewegungsstrecke in Richtung auf die geschlossene Position bewegt, und zur Verriegelung des Verriege­ lungsglieds muß sich die Tür geringfügig über ihre vollständig geschlossene Position hinausbewegen, so daß die Verriegelungsklinke einrasten kann. Die Türdichtung 46 muß fest und dicht an der Innenseite des Türflansches angreifen, die Länge der Dichtung ist beträchtlich. Entsprechend hoch ist die Widerstandskraft, die in der abschließenden Phase der Türschließbewegung überwunden werden muß.

Die vorliegende Erfindung überwindet dieses Problem durch bewegliche Anbringung des Schließbolzens, die eine anfängliche Positionierung des Schließbolzens in einer Vorposition ermöglicht, in der die Verriegelungseinrichtung an dem Schließbolzen ver­ riegelt werden kann, bevor der Widerstand aufgrund der Dichtung auftritt. Sobald die Verriegelungseinrichtung in Ein­ griff gebracht ist, wird der Schließbolzen in eine Schließstellung verbracht, und zwar durch einen Me­ chanismus, der ausreichend Kraft zur Überwindung des Kompressionswiderstands der Dichtung besitzt.

Ein derartiger Mechanis­ mus ist in den Fig. 4 und 5 als motorische Schließhilfe gezeigt.

Wie unter Bezugnahme auf Fig. 4 zu sehen ist, besitzt eine kraftbetriebene Schließbolzenanordnung eine Basis­ platte 70, die an einer geeigneten Stelle an dem Tür­ rahmen 38 fest angebracht sein kann. Eine allgemein mit dem Bezugszeichen 72 bezeichnete Befestigungskon­ sole ist auf der Basisplatte 70 fest angebracht und trägt, wie dies am besten in Fig. 5 zu sehen ist, einen Achsstummel 74, an dem eine drehbare Steuerflächenplat­ te 76 drehbar gehaltert ist. Die Steuerflächenplatte 76 ist mit einem halbkreisförmigen Schlitz 78 ausge­ bildet, der um eine Achse zentriert ist, die zu der Achse des Achsstummels 74 versetzt angeordnet ist. Eine Schieberplatte 79 ist zur Ausführung einer Gleit­ bewegung innerhalb eines an der Konsole 72 ausgebilde­ ten Schlitzes 80 (Fig. 4) angebracht, wobei der Schlitz 80 den Schieber 79 auf eine Bewegung in bezug auf Fig. 5 von links nach rechts oder umgekehrt be­ grenzt. Eine an dem Schieber 79 drehbar angebrachte Rolle 82 ist innerhalb des Schlitzes 78 der Steuer­ flächenplatte 76 aufgenommen. Ein Schließbolzen 50a ist an dem Schieber 79 fest angebracht und zur Aus­ führung einer Bewegung zusammen mit dem Schieber ent­ lang eines Schlitzes 84 (Fig. 4) in der Konsole 70 ausgelegt. Am Außenumfang des Steuerflächenelements 76 ausgebildete Zähne 86 kämmen mit einem Antriebs­ ritzel 88, das auf der Antriebswelle 90 eines schema­ tisch dargestellten Antriebsmotors 92 montiert ist.

Nun wird speziell auf Fig. 5 Bezug genommen, in der der Mechanismus an dem einen Bewegungsendlimit ge­ zeigt ist, an dem die durch den Achsstummel 74 defi­ nierte Rotationsachse des Steuerflächenelements 76 sowie die Eingriffspunkte zwischen der Rolle 82 und der Wandung des Schlitzes 78 auf einer geraden Linie 93 liegen, die parallel zu der Bewegungsbahn des Schiebers 79 verläuft. Der halbkreisförmige Schlitz 78 ist in bezug auf die Achse des Achsstummels 74 exzentrisch angeordnet, und in der in Fig. 5 gezeig­ ten Position greift die Rolle 82 an dem Schlitz 78 an der Stelle mit der höchsten Exzentrizität an. Der Schieber 79 befindet sich somit an dem einen End­ limit seiner Bewegung relativ zu dem duch die Basis­ platte 70 und die Konsole 72 gebildeten, feststehen­ den Rahmen des Mechanismus. Bei Betätigung des An­ triebsmotors 92 zur rotationsmäßigen Bewegung des Ritzels 88 in einer Richtung, in der das Steuerflä­ chenelement 76 in bezug auf Fig. 6 im Uhrzeigersinn um den Achsstummel 74 antriebsmäßig bewegt wird, veranlaßt der exzentrische Schlitz 78 die Rolle 82 und somit den Schieber 79 ansprechend auf diese im Uhrzeigersinn erfolgende Rotationsbewegung des Steuer­ flächenelements 76 zu einer Bewegung nach links. Wenn eine Rotationsbewegung von 180° ausgeführt ist, be­ findet sich die Rolle 82 mit demjenigen Bereich des Schlitzes 78 in Eingriff, der in einem minimalen Ab­ stand von der Achse des Achsstummels 74 angeordnet ist, und der Schieber 79 befindet sich an seinem äußersten linken Bewegungsendlimit relativ zu der Konsole 72. Dadurch, daß der Schließbolzen 50a wie­ derum an dem Schieber 79 feststehend angebracht ist, verursacht diese Rotationsbewegung des Steuerflächen­ elements 76 von 180° eine lineare Bewegung des Schließbolzens 50a zusammen mit dem Schieber 79. Eine Rotation des Steuerflächenelements 76 über einen Winkelbereich von 180° in Gegenuhrzeigerrichtung führt den Schieber 79 und somit den Schließbolzen 50a in seine ursprüngliche Position zurück.

Der in den Fig. 4 und 5 gezeigte Mechanismus ist in dem Türrahmen 36 derart montiert, daß sich die Bewe­ gungsbahn des Schiebers 79 parallel zu dem geneigten Endbereich 42 (Fig. 1) der hinteren Führungsschiene 34 erstreckt, wobei sein Schließbolzen 50a in die Bewegungsbahn der an der Tür getragenen Verriegelungs­ anordnung 48 hineinragt.

Wie vorstehend beschrieben wurde, handelt es sich bei dem in Fig. 1 gezeigten Schließbolzen 50 einer her­ kömmlichen Anordnung um einen ortsfesten Bolzen, der in Fig. 1 derart angeordnet gezeigt ist, daß er die Tür 20 in ihrer vollständig geschlossenen Position hält, wenn die Verriegelungsanordnung 48 an der Tür mit dem Schließbolzen 50 in Eingriff steht.

Der Schließbolzenmechanismus der Fig. 4 und 5 ge­ stattet eine kraftbetriebene Bewegung seines Schließ­ bolzens 50a entlang einer Bahn parallel zu derjenigen Bahn, in der die Bewegung der Tür in ihre geschlossene Position sowie aus ihrer geschlossenen Position folgt. Wenn sich der Schließbolzen 50a an dem einen Ende sei­ ner Bewegungsbahn befindet, das in Fig. 1 gestrichelt dargestellt ist, nimmt er eine Vorposition R ein, am anderen Ende nimmt er, wie in Fig. 1 ausgezogen dargestellt ist, eine Schließstellung ein. Die Verriegelungseinrichtung 48 greift beim Schließen der Tür 20 an dem Schließbolzen in der Position R an und verrie­ gelt sich mit diesem, bevor der an der Dichtung an­ greifende Flansch 44 der Tür 20 irgendeine beträchtliche Kompressionskraft auf die Türdichtung 46 ausüben muß. Bei nunmehr mit dem Schließbolzen verriegelter Tür wird der Antriebsmotor 92 (Fig. 4) betätigt, um das Steuerflächenelement 76 über einen Winkelbereich von 180° zu drehen und dadurch den Schließ­ bolzen in bezug auf Fig. 1 von der Position R zu der­ jenigen Position in Fig. 1 zu verschieben, in der der Schließbolzen 50 in durchgezogenen Linien dargestellt ist. Da die Tür 20 während dieser Bewegung mit dem Schließbolzen verriegelt ist, bewegt der Schließbol­ zen die verriegelte Tür in ihre vollständig geschlosse­ ne Position, wobei die durch den Schließbolzen ent­ wickelte Antriebskraft mehr als ausreichend ist, um die Kompressions-Widerstandskraft zu überwinden, die durch die zusammengedrückte Dichtung 46 gegen die Tür ausgeübt wird. Die Betätigung des Motors 92 kann durch einen geeignet angeordneten Türpositions-Detektorschal­ ter ausgelöst werden, wie er zum Beispiel bei dem Be­ zugszeichen S in Fig. 1 schematisch dargestellt ist.

Bei einem anschließenden Öffnen der Tür wird die Tür von Hand von dem Schließbolzen entriegelt, und bei der Zurückbewegung der Tür an dem Schalter S vorbei, verursacht der Schalter S durch eine geeignete Steuer­ schaltung eine Betätigung des Motors 92 in einer der­ artigen Weise, daß dieser in umgekehrter Richtung an­ getrieben wird, um den in Fig. 4 und 5 gezeigten Me­ chanismus zum Zurückführen des Schließbolzens in die Position R zu veranlassen.

Eine alternative Ausführungsform des Mechanismus ist in den Fig. 6 und 7 dargestellt. Bei dem Ausführungs­ beispiel der Fig. 6 und 7 ist eine Basisplatte 94 mit einer Verschiebebahn 96 ausgebildet, in der ein Schieber 98 gleitend verschiebbar aufgenommen ist. Ein kreisförmiges Steuerflächenelement 100 ist auf der Antriebswelle 102 eines bei dem Bezugszeichen 104 schematisch dargestellten Antriebsmotors exzentrisch angebracht und zur Ausführung einer Rotationsbewegung in im wesentlichem flachseitigen Eingriff mit einer Seite der Basisplatte 94 ausgelegt. Ein Paar Anlage­ schultern 106, 108 ragen von dem Schieber 98 weg und dienen zum tangentialen Angreifen an dem Außenumfang des exzentrischen Elements 100 an diametral entgegenge­ setzten Stellungen desselben. Ein Schließbolzen 50b ist an dem Schieber 98 fest angebracht und ragt durch einen Schlitz 110 in einer Befestigungsplatte 94.

In Fig. 6 ist das Steuerflächenelement 100 in einer seiner beiden Ruhestellungen gezeigt, in der die Ro­ tationsachse seiner Antriebswelle 102 sowie die tan­ gentialen Berührungspunkte zwischen dem Steuerflächen­ element und den Anlageschultern 106, 108 des Schiebers alle auf einer geraden Linie 112 liegen, die parallel zu der Bewegungsbahn des Schiebers 98 verläuft, wobei die Anlageschulter 106 mit der Stelle der höchsten Exzentrizität in Eingriff steht und die Anlageschul­ ter 108 mit der Stelle der geringsten Exzentrizität in Eingriff steht. Der Schieber 98, wie er in Fig. 6 gezeigt ist, befindet sich an seinem äußersten linken Bewegungsendlimit relativ zu der Befestigungsplatte 94. Bei Rotation des Steuerflächenelements 100 in Uhr­ zeigerrichtung über einen Winkelbereich von 180° wird der Schieber 98 aus der Position gemäß Fig. 6 nach rechts bewegt, und bei Beendigung dieser Bewegung befindet sich die Stelle des Steuerflächenelements 100 mit der größten Exzentrizität tangential in Ein­ griff mit der Anlageschulter 108, während sich die Stelle mit der geringsten Exzentrizität mit der Anla­ geschulter 106 in Eingriff befindet.

Eine Ausführungsform der motorischen Schließhilfe ist in den Fig. 8 und 9 gezeigt, wobei diese spezielle An­ ordnung einer Situation Rechnung trägt, in der die Fahrzeugrahmenkonfiguration keine Mon­ tage des Antriebsmechanismus und des Motors in der des Schließbolzenträgers gestattet.

Bei dem Ausführungsbeispiel der Fig. 8 und 9 wird ein kreisförmiges Steuerflächenglied 112 verwendet, das auf einem Antriebsritzel 114 exzentrisch angebracht ist, das zur Ausführung einer Rotationsbewegung um eine an einem Gehäuse 118 angebrachte feststehende Achse 116 angebracht ist.

Das Gehäuse 118 ist mit einem Führungsschlitz 120 ausgebildet, in dem ein erster Schieber 122 gleitend verschiebbar aufgenommen ist, der mit einander gegenüberliegenden Anlageschultern 124, 126 ausgebildet ist, die an dem exzentrischen Steuerflächenglied 112 in derselben Weise angreifen, in der die Schultern 106 und 108 an dem exzentrischen Steuerflächenelement 100 bei der Konstruktion gemäß der Fig. 6 angreifen. Der Schieber 122 kann mit einem Schlitz 128 ausgebildet sein, um der Bewegung des Schiebers relativ zu der feststehenden Achse 116 Rechnung zu tragen. Das Ritzel 114 ist mit einem schematisch dargestellten Antriebsmotor 130 gekoppelt.

Der Schließbolzen 50c gemäß Fig. 8 und 9 ist auf einem Schließbolzenträger 132 montiert, der zur Ausführung einer Führungsgleitbewegung innerhalb eines an einem feststehenden Rahmenteil 156 ausgebildeten Schlitzes 134 angebracht ist, der eine Schließbolzenbahn definiert. Ein Verbindungsglied 138 ist als Teil einer Koppeleinrichtung an seinem einen Ende durch einen Schwenkstift 140 mit dem Schieber 122 schwenkbar verbunden und an seinem gegenüberliegenden Ende durch einen Schwenkstift 142 mit dem Schließbolzenträger 132 schwenkbar verbunden. Eine Bewegung des Schiebers 122 in bezug auf Fig. 8 von links nach rechts durch die Rotationsbewegung des exzentrischen Steuerflächenglieds 112 wird durch das Verbindungsglied 138 auf dem Schließbolzenträger 132 übertragen, um eine entsprechende Bewegung des Schließbolzens 50c nach oben und nach rechts entlang dem Schlitz 134 zu verursachen.

Eine zweite Ausführungsform der Schließhilfe ist in den Fig. 10 und 11 dargestellt und verwendet eine Anordnung aus einem Schließbolzenträger 132a und einem Verbindungsglied 138a ähnlich der bei dem Ausführungsbeispiel der Fig. 8 und 9 verwendeten An­ ordnung, wobei in den Fig. 10 und 11 Bezugszeichen mit dem Zusatz a zur Benennung einander entsprechender Tei­ le dieser beiden Ausführungsformen verwendet sind. Ein Schieber 150 ist zur Ausführung einer Gleitbewegung in geschlitzten Rahmenteilen, wie sie zum Beispiel bei dem Bezugszeichen 152 dargestellt sind, montiert und an seinem einen Ende durch einen Schwenk­ stift 140a mit dem Verbindungsglied 138a schwenkbar ge­ koppelt. Ein Antriebsritzel 153 ist zur Ausführung einer Rotationsbewegung um eine durch einen Schlitz 158 in dem Schieber 150 hindurchragende feststehende Achse 156 angebracht und mit dem Schieber 150 durch ein U- förmiges Verbindungsglied 154 gekoppelt, dessen einer Schenkel durch einen Schwenkstift 162 mit dem Schieber 150 gekoppelt ist und dessen gegenüberliegender Schen­ kel durch einen Schwenkstift 164 mit dem Ritzel 153 an einer von der Achse 156 versetzten Stelle schwenk­ bar gekoppelt ist.

In Fig. 11 ist der Schieber 150 an seinem linken Bewe­ gungsendpunkt gezeigt, wobei die Achse durch die Schwenkstifte 162 und 164 auf einer geraden Linie liegt, die auch durch den Mittelpunkt der Achse 156 ver­ läuft und sich parallel zu der Bewegungsbahn des Schiebers 150 erstreckt. Bei Betätigung des Antriebs­ motors 158 zum Antreiben des Ritzels 153 über einen Winkelbereich von 180° in Uhrzeigerrichtung aus der in Fig. 11 gezeigten Position wird der Schwenkstift 164 durch das Ritzel 153 nach oben über die Achse 156 getragen und sodann auf der entgegengesetzten Seite der Achse nach unten getragen. Bei vollständiger Ausführung der Rotationsbewegung von 180° sind die Schwenkstifte 162, 164 auf entgegengesetzten Seiten der Achse 156 angeordnet, wobei die Achse durch die Schwenkstifte und die Achse 156 wiederum auf einer geraden Linie parallel zu der Bewegungsbahn des Schiebers liegt. Diese Bewegung des Schiebers 150 wird wie bei dem Ausführungsbeispiel der Fig. 8 und 9 durch das Verbindunsglied 138a auf den Schließbolzen 50d übertragen.

Bei den vorstehend beschriebenen Ausführungs­ formen wird eine Rotationsbewegung von 180° eines Stifts oder einer exzentrischen Steuerfläche um eine feststehende Achse in eine lineare Bewegung eines Schiebers von einem Bewegungsendpunkt zu einem anderen Bewegungsendpunkt übertragen. Bei einer kon­ stanten Rotationsgeschwindigkeit des sich drehenden Antriebselements variiert die lineare Bewegungsge­ schwindigkeit des Schieber sinusförmig mit der winkelmäßigen Verlagerung des rotierenden Elements, ausgehend von dessen Startposition. Dies bedeutet hinsichtlich der Geschwindigkeit, daß sich der Schieber von seiner Ausgangsposition weg mit einer langsamen, jedoch zunehmenden Geschwindigkeit bewegt, eine maximale Geschwindigkeit an dem Mittel­ punkt seiner Bewegungsstrecke erreicht und sich da­ nach verlangsamt und einen vollständigen Stillstand erreicht, wenn das Antriebselement ausgehend von seiner Startposition eine rotationsmäßige Verlage­ rung von 180° erreicht hat. Dadurch ist es dem An­ triebsmotor ermöglicht, den Antrieb des Schließbol­ zens aus seiner Vorposition gleichzeitig mit oder sogar vor dem anfänglichen Eingriff des Schließbolzens mit der Verriegelungsanordnung der sich schließenden Tür zu beginnen.

Noch wichtiger ist es jedoch, daß die durch das ro­ tierende Antriebselement auf den Schieber über­ tragene Kraft ebenfalls sinusförmig nach Maßgabe der rotationsmäßigen Position des Antriebselements variiert, und zwar derart, daß diese Kraft bei Be­ ginn, und noch wichtiger, am Ende der Bewegungsstrecke des Schieberelements maximal ist. Dies ist deshalb ein wichtiges Merkmal, weil das Schieberelement eine An­ triebskraft auf den Schließbolzen überträgt, die sinusförmig zunimmt, wenn der Schließbolzen die Tür in ihrer letzten Bewegungsphase in ihre vollständig geschlossene Position bewegt, wobei zu diesem Zeit­ punkt die zunehmende Kompression der Türdichtung der Schließbewegung der Tür immer mehr entgegenwirkt.

Wenn sich der Schließbolzen in der Position der voll­ ständig geschlossenen Tür befindet, wirken die den Schließbolzen aus dieser Position wegdrückenden Kräf­ te entlang einer Linie, die durch die Rotationsachse des Antriebselements läuft, und somit ist die Geome­ trie der vorstehend beschriebenen Mechanismen derart ausgelegt, daß der Schieber an jedem Endpunkt seiner Bewegung sicher bzw. formschlüssig festgehalten ist, wodurch sich ein ähnliches Merkmal gezwungenermaßen auch für den Schließbolzen ergibt.

Claims (8)

1. Motorische Schließhilfe für eine Fahrzeugschiebetür (20), die entlang einer Türverschiebebahn verschiebbar ist, die einen zu einer Fahrzeugseite prallel verlaufenden Parallelabschnitt (entsprechend 32, 34) aufweist, entlang welchem die Schiebetür (20) parallel zu der Fahrzeugseite verschiebbar ist, und einen bezüglich der Fahrzeugseite schräg nach innen verlaufenden Schrägabschnitt (entsprechend 40, 42) aufweist, entlang welchem die Schiebetür (20) in eine Türöffnung hineinbewegbar ist,
mit einer an der Schiebetür (20) angeordneten Falle (52, 54) und einem mit der Falle (52, 54) zusammenwirkenden, an einem Fahrzeugrahmen angeordneten Schließbolzen (50, 50c), der entlang einer bezüglich der Fahrzeugseite schräg verlaufenden Schließbolzenbahn zwischen einer Vorposition, in welcher der Schließbolzen (50, 50c) und die Falle (52, 54) bei einer Schließrichtungsverschiebung der Schiebetür (20) in Eingriff miteinander gelangen, die Schiebetür (20) aber noch nicht ihre vollständige Schießstellung erreicht hat, und einer Endposition, in welcher die Schiebetür (20) in die vollständige Schließstellung gelangt ist, verschiebbar ist,
wobei der Schließbolzen (50, 50c) entlang der Schließbolzenbahn mittels einer gelenkigen Schieberanordnung (122, 132, 134, 138, 140; 132a, 138a, 140a, 150) bewegbar ist, die einen entlang der Schließbolzenbahn bewegbaren, den Schließbolzen (50, 50c) haltenden Schließbolzenträger (132, 132a), einen mit einem Antriebsmotor (130, 159) gekoppelten, von diesem translatorisch bewegbaren Schieber (122, 150) und ein den Schieber (122, 150) und den Schließbolzenträger (132, 132a) gelenkig koppelnde Koppeleinrichtung (138, 140, 142; 138a, 140a) aufweist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schließbolzenträger (132, 132a) den Schließbolzen (50, 50c) derart lagert, daß der Schließbolzen (50, 50c) rechtwinklig zu der Schließbolzenbahn vom Schließbolzenträger wegsteht.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Schieber (122, 150) von dem Antriebsmotor über ein Steuerflächenglied (112) angetrieben wird, das in bezug auf eine von der Achse des Antriebsmotors (130) parallel beabstandete, zweite Achse konzentrisch ist und in gleitendem Eingriff mit einem Steuerflächenfolgeteil (124, 126) an dem Schieber (122) steht.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse (116) des Antriebsmotors (130) die Achse des Steuerflächenglieds und die Eingriffsstelle (124, 126) zwischen dem Steuerflächenfolgeteil und dem Steuerflächenglied alle auf einer parallel zu der Bahn des Schiebers verlaufenden, geraden Linie liegen, wenn sich der Schieber in einer seiner beiden Ruhestellungen befindet.

5. Vorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerflächenglied als halbkreisförmiger Schlitz (78) in einem mit dem Antriebsmotor gekoppelten Antriebselement (76) ausgebildet ist, der in bezug auf die zweite Achse konzentrisch ist, und daß das Steuerflächenfolgeglied eine Rolle (82) aufweist, die an dem Schieber (79) angebracht ist und in den Schlitz (78) hineinragt.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerflächenglied ein Steuerflächenelement (100) mit einer kreisförmigen Umfangssteuerfläche aufweist, die konzentrisch in bezug auf die zweite Achse ist, und daß das Steuerflächenfolgeteil ein Paar voneinander beabstandeter Anlageschultern (106, 108) an dem Schieber (98) umfaßt, die an der Steuerfläche an diametral entgegengesetzten Stellen tangential angreifen.

7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß mit der Antriebswelle (156) des Antriebsmotors (159) ein Ende des Verbindungsglieds (54) exzentrisch gekoppelt ist, dessen anderes Ende an dem Schieber (150) schwenkbar gekoppelt ist.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebswelle (156) des Antriebsmotors (159) und die Schwenkverbindungsstellen an den Enden des Verbindungsglieds (154) sämtlich auf einer parallel zu der Schieberbahn verlaufenden geraden Linie liegen, wenn sich der Schieber (150) in einer seiner beiden Ruhepositionen befindet.