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WO2019086148A1 - Griffvorrichtung für eine kraftfahrzeugtür - Google Patents

Griffvorrichtung für eine kraftfahrzeugtür Download PDF

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Publication number
WO2019086148A1
WO2019086148A1 PCT/EP2018/066462 EP2018066462W WO2019086148A1 WO 2019086148 A1 WO2019086148 A1 WO 2019086148A1 EP 2018066462 W EP2018066462 W EP 2018066462W WO 2019086148 A1 WO2019086148 A1 WO 2019086148A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
door handle
lever
handle
door
movement
Prior art date
Application number
PCT/EP2018/066462
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Jan Heyduck
Juergen Jooss
Martin Lindmayer
Original Assignee
Daimler Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Daimler Ag filed Critical Daimler Ag
Priority to CN201880070712.7A priority Critical patent/CN111295494B/zh
Priority to US16/760,347 priority patent/US11578513B2/en
Publication of WO2019086148A1 publication Critical patent/WO2019086148A1/de

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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/10—Handles
    • E05B85/107—Pop-out handles, e.g. sliding outwardly before rotation
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/02—Power-actuated vehicle locks characterised by the type of actuators used
    • E05B81/04—Electrical
    • E05B81/06—Electrical using rotary motors
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/24—Power-actuated vehicle locks characterised by constructional features of the actuator or the power transmission
    • E05B81/32—Details of the actuator transmission
    • E05B81/42—Cams
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60J—WINDOWS, WINDSCREENS, NON-FIXED ROOFS, DOORS, OR SIMILAR DEVICES FOR VEHICLES; REMOVABLE EXTERNAL PROTECTIVE COVERINGS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES
    • B60J5/00—Doors
    • B60J5/04—Doors arranged at the vehicle sides
    • B60J5/0463—Conceptual assembling of door, i.e. how door frame parts should be fitted together to form door
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
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    • E05B85/10—Handles
    • E05B85/103—Handles creating a completely closed wing surface

Definitions

  • the invention relates to a handle device for a motor vehicle door, comprising a door handle, which is hinged at both ends to an electrically driven movement kinematics, by which the door handle from a retracted rest position to an extended standby position and back is movable, wherein in the standby position from the outside to the door handle acting pressure force can be forwarded to the vehicle door and a pull force of the door handle is movable into an open position.
  • the invention further relates to a motor vehicle door equipped therewith.
  • the object of the invention is to provide a handle device which allows a uniform extension movement of the door handle, in an extended standby position is able to absorb pressure forces or forward to the door and when pulling in an open position, the resulting tensile force can be transmitted.
  • a first end of the door handle is rotatable by a motor-operated pivot lever to the outside, on the pivot lever, a push rod is hinged, the other end is hinged to a locking lever, which acts on the door handle, wherein one end of a first knee lever mounted on the housing side and one end of a second toggle lever is hinged to the second end of the door handle, wherein the locking lever is configured to lock in the standby position movement of the door handle back to the rest position and movement in the open position.
  • This design has the advantage that with structurally simple means a uniform, parallel-seeming movement of the door handle between the rest position and the extended standby position is possible, at the same time in this position an externally acting pressure force is introduced into the support structure of the handle device.
  • the tensile forces can be used to mechanically allow opening of a door lock, for example via a Bowden cable.
  • the locking lever either directly press the bottom of the door handle from bottom to top or press against a toggle lever, which then forwards the pressure force in the door handle.
  • the first end of the door handle is the front end in the vehicle direction.
  • the door handle can rotate at an actuation about the front pivot point, so that thus a natural power flow is ensured, because the pulling direction on the door handle is thus approximately perpendicular to the axis of rotation of the vehicle door during the opening movement.
  • pivot lever is rotatable about a housing-fixed axis of rotation by means of a cam actuated by a drive motor.
  • a drive which can be done according to a development on a toothed cam, is structurally simple and less susceptible to interference.
  • the locking lever on a locking tongue which is rotatable during movement from the rest position to the standby position, wherein the locking tongue thereby slidably rests on the first toggle lever.
  • the range of rotation of the locking lever is preferably in the range of about 60 ° to 120 °, more preferably about 90 °.
  • the locking tongue is aligned in the standby position in the direction of action of force acting on the articulation point of the door handle pressure force. This ensures that the force generated when pressing the door handle is taken as straight as possible over the locking tongue and transferred to the camp, without torques arise, which could have a partial retraction of the door handle result.
  • the first toggle lever of the toggle lever pair is formed like a crankshaft and is rotatably mounted at the free ends on the housing, wherein at its central portion of the second toggle is articulated, the second end is hinged to the second end of the door handle. This training allows a structurally compact arrangement.
  • the articulation points of the push rod on the pivot lever and the locking lever are selected such that a rotational movement of the
  • Swing lever leads to a two-ended synchronous movement of the door handle to the outside, i. that the distances traveled are approximately equal, so that the door handle during the movement from the rest position moves to the standby position so that its outer side remains parallel to the outer skin of the vehicle door.
  • suitable dimensioning of the lever arms advantageously creates the impression of a quasi-parallel movement of the door handle to the outside, in which the outside of the door handle remains parallel to the outer skin of the vehicle door.
  • a pivot lever side pivot point of the door handle stationary, wherein the second end of the door handle is rotatable about the pivot point.
  • the movement of the door handle from the standby position to the open position is a pivotal movement, which is structurally simple and stable and intuitively accommodates the movement of the user at the door opening.
  • the attachment of a mechanical door opening component, in particular a Bowden cable, outside of the door handle with maximum lever arm is possible.
  • the invention further relates to a motor vehicle door comprising a handle device according to one of the aforementioned embodiments.
  • FIG. 1 shows a perspective view of a grip device in the rest position
  • FIG. 2 shows a longitudinal section of the grip device of FIG. 1 in the rest position
  • Figure 3 the handle device according to Figures 1 and 2 in the standby position
  • Figure 4 the handle device of Figures 1 to 3 in the open position.
  • a handle device 10 is shown in a perspective view and as a longitudinal section in the rest position.
  • the surrounding support structure which is fixed to a shell door of a motor vehicle, is not shown for reasons of clarity.
  • a door handle 12 In the rest position, a door handle 12 is located in a recess in the Monbeplankung a motor vehicle door such that the outer surface of the door handle 12 is flush with the Monbeplankung.
  • the handle device 10 substantially comprises the door handle 12, which is connected via a rear pivot point 14 and a front pivot point 16 with the kinematics described below.
  • the terms “rear” and “front” refer to a motor vehicle in which the handle device 10 according to the invention is constructible.
  • the front pivot point 16 is thus closer to the vehicle front than the rear pivot point 14th
  • the front pivot point 16 of the door handle 12 is mounted in a pivot lever 18 which is rotatable about a rotation axis 20 in the support structure, not shown.
  • a return spring 22 By means of a return spring 22, the pivot lever 18 is pressed into the rest position shown in Figure 1, in which the door handle 12 occupies its lowest position in the figures, which is in the mounted state, the innermost (relative to the motor vehicle) lying position.
  • the pivot lever 18 is moved by a cam drive, which consists of a drive motor 24 with worm gear 26 and a cam plate 28 mounted in the support structure.
  • a push rod 32 is also articulated in the joint 33.
  • the push rod 32 is formed for reasons of symmetrical force introduction in the figures as a push frame with two parallel arms, but a one-sided design as a rod is just as possible.
  • the other end of the push rod 32 is connected to a locking lever by means of a hinge 35 34 articulated, which in turn is rotatably mounted about a rotational axis 36 in the support structure, not shown.
  • a locking tongue 38 is integrally formed, which is in sliding connection with a first toggle 40 of a toggle lever pair.
  • the first toggle lever 40 is articulated via a knee joint 42 with a second toggle lever 44 and additionally connected via the rear pivot point 14 to the door handle 12 articulated.
  • the locking tab 38 and the first toggle lever 40 have interengaging guides 46 and a locking lug 48 to allow a controlled force transmitting, first sliding movement between these components.
  • the second toggle lever 44 of the toggle lever pair 40, 44 is formed like a crankshaft and accordingly has a knee joint 42 for coupling with the first toggle lever 40. At the free ends of the second toggle lever 44 is rotatably mounted on the housing side via pivot axes 45.
  • the cam 28 By activating the drive motor 24, the cam 28 is rotated counterclockwise, which presses against the pivot lever (in the plane to the left), whereby the pivot lever 18 rotates counter to the force of the return spring 22 in a clockwise direction and thus a front end 30 of the door handle 12th in an arc around the axis of rotation 20 upwards (in the drawing) or outwards (in the installed state) moves.
  • the pivot lever 18 pushes the push rod 32 at the hinge 33 in the plane to the left, causing the locking lever 34 rotates about its axis of rotation 36 in the counterclockwise direction by about 90 °.
  • its locking tab 38 presses the first toggle lever 40 upwards, being ensured by an attached locking lug 48 that the toggle lever 40 is taken up.
  • the upwardly moving toggle lever 40 pushes the rear end 31 of the door handle 12 upwards (in the plane of the drawing) or outwards (in the assembled state) via the rear articulation point 14.
  • the other end of the first toggle lever 40 pulls over the knee joint 42, the second toggle lever 44 upwards, which rotates about its housing-side axis of rotation 45.
  • FIG. 3 shows the grip device 10 in the end position, the so-called standby position, in which the door handle 12 can be grasped by a user and either pulled or pressed against it.
  • the locking tongue 38 extends approximately in a tangential direction with respect to a rotation about the front That is, when the user exerts a compressive force D (FIG. 3) on the door handle 12 which would be directed downwardly in the plane of the drawing, the door handle 12 will attempt to rotate counterclockwise about the fixed pivot point 16, thereby causing it prevents the kinematics consisting of the two toggle levers 40, 44 and the locking tab 38 prevents this, because the locking tab 38 prevents the toggle lever 40 can move down again.
  • D compressive force
  • a tensile force Z ( Figure 3) on the door handle 12, which is directed upward in the plane, is opposed by the kinematics no resistance, since the locking tab 38 is not fixed to the toggle lever 40 and can lift off this, so that the door handle 12th can turn around the front pivot point 16 to the outside.
  • the rotational movement is limited by the geometry of the two toggle levers 40, 44.
  • Figure 4 shows the handle device 10 in the open position in perspective from the other side. Only one half of the door handle 12 is shown, so that the front pivot point 14 and the rear pivot point 16 can be seen.
  • the ready position ( Figure 3) is shown in dashed lines and designated B.
  • the toggle levers 40, 44 are stretched to corresponding stops, not shown, so that a further pull in the door handle 12 is transmitted as a pulling force in the holding structure of the handle device 10, not shown, and further in the vehicle door to open the vehicle door.
  • the first toggle lever 40 is lifted from the locking tongue 38 of the locking lever 34.
  • the toggle lever 40 Upon a return movement of the door handle 12 from the open position to the standby position, the toggle lever 40 again engages with the locking tongue 38 of the locking lever 34 and transmits further acting force in the support structure of the handle device 10 and beyond in the vehicle door to close the vehicle door.
  • a microswitch is mounted at a suitable location, for example at the second toggle lever 44, which emits a switching signal beyond the standby position shown in FIG. 3 upon rotation of the second toggle lever 44, which signal can be used in particular to control a door lock.
  • a not shown connection of a mechanical power transmission element, in particular a Bowden cable can be provided on the door handle 12, via which the pulling force generated during or on the door handle 12 to the front pivot point 16 is used for mechanical lock release.

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Abstract

Eine Griffvorrichtung (10) für eine Kraftfahrzeugtür mit einem Türgriff (12), der beidendig an einer elektrisch angetriebenen Bewegungskinematik angelenkt ist, ist dadurch gekennzeichnet, dass ein erstes Ende (30) des Türgriffs (12) über einen motorbetätigten Schwenkhebel (18) nach außen drehbar ist, am Schwenkhebel (18) eine Schubstange (32) angelenkt ist, deren anderes Ende an einem Sperrhebel (34) angelenkt ist, der auf ein Kniehebelpaar (40, 44) einwirkt, wobei ein Ende eines ersten Kniehebels (40) gehäuseseitig gelagert und ein Ende eines zweiten Kniehebels (44) an einem zweiten Ende (31) des Türgriffs (12) angelenkt ist, wobei der Sperrhebel (34) ausgebildet ist, in einer Bereitschaftsposition eine Bewegung des Türgriffs (12) zurück in eine Ruheposition zu sperren und eine Bewegung in eine Öffnungsposition zuzulassen. Dies ermöglicht eine gleichförmige Bewegung des Türgriffs zwischen der Ruheposition und der ausgefahrenen Bereitschaftsposition, wobei gleichzeitig eine von außen einwirkende Druckkraft in die Fahrzeugtür einleitbar ist und bei einer Zugbetätigung des Türgriffs die Zugkräfte über einen Bowdenzug für ein Fahrzeugschloss nutzbar ist.

Description

Griffvorrichtung für eine Kraftfahrzeugtür
Die Erfindung betrifft eine Griffvorrichtung für eine Kraftfahrzeugtür, umfassend einen Türgriff, der beidendig an einer elektrisch angetriebenen Bewegungskinematik angelenkt ist, durch die der Türgriff aus einer eingefahrenen Ruheposition in eine ausgefahrene Bereitschaftsposition und zurück bewegbar ist, wobei in der Bereitschaftsposition eine von außen auf den Türgriff einwirkende Druckkraft an die Kraftfahrzeugtür weiterleitbar ist und über eine Zugkraft der Türgriff in eine Öffnungsposition bewegbar ist. Die Erfindung betrifft ferner eine damit ausgestattete Kraftfahrzeugtür.
Es gibt eine Anzahl ausfahrbarer Griffvorrichtungen für Kraftfahrzeuge. Beispielsweise in der DE 10 2008 036 426 A1 oder der DE 20 2014 010 524 U1 sind derartige Griffvorrichtungen beschrieben. Meistens werden die Türgriffe über eine Achse nach außen gekippt, eine Art Flügel bildend, der absteht. Oder es gibt Türaußengriffe, bei denen der Türgriff scheinbar parallel ausfährt, tatsächlich jedoch um eine Drehachse gedreht wird.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Griffvorrichtung bereitzustellen, die eine gleichmäßige Ausfahrbewegung des Türgriffs ermöglicht, dazu in einer ausgefahrenen Bereitschaftsposition in der Lage ist, Druckkräfte aufnehmen bzw. an die Tür weiterleiten kann und bei Ausziehen in eine Öffnungsstellung die dabei entstehende Zugkraft übertragen kann.
Die Erfindung ergibt sich aus den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche. Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
Die Aufgabe wird hinsichtlich der Griffvorrichtung dadurch gelöst, dass ein erstes Ende des Türgriffs über einen motorbetätigten Schwenkhebel nach außen drehbar ist, am Schwenkhebel eine Schubstange angelenkt ist, deren anderes Ende an einem Sperrhebel angelenkt ist, der auf den Türgriff einwirkt, wobei ein Ende eines ersten Kniehebels gehäuseseitig gelagert und ein Ende eines zweiten Kniehebels am zweiten Ende des Türgriffs angelenkt ist, wobei der Sperrhebel ausgebildet ist, in der Bereitschaftsposition eine Bewegung des Türgriffs zurück in die Ruheposition zu sperren und eine Bewegung in die Öffnungsposition zuzulassen.
Diese Ausbildung hat den Vorteil, dass mit baulich einfachen Mitteln eine gleichförmige, parallel anmutende Bewegung des Türgriffs zwischen der Ruheposition und der ausgefahrenen Bereitschaftsposition möglich ist, wobei gleichzeitig in dieser Position eine von außen einwirkende Druckkraft in die Stützstruktur der Griffvorrichtung eingeleitet wird. Außerdem sind bei einer Zugbetätigung des Türgriffs zusätzlich zu einer Tasterauslösung die Zugkräfte nutzbar, um mechanisch eine Öffnung eines Türschlosses, beispielsweise über einen Bowdenzug, zu ermöglichen.
Hierbei kann der Sperrhebel entweder direkt den Boden des Türgriffs von unten nach oben drücken oder gegen einen Kniehebel drücken, der die Druckkraft dann in den Türgriff weiterleitet.
Gemäß einer vorteilhaften Ausbildung ist das erste Ende des Türgriffs dessen Vorderende in Fahrzeugrichtung. Somit kann der Türgriff bei einer Betätigung um den vorderen Anlenkpunkt drehen, so dass damit ein natürlicher Kraftfluss gewährleistet ist, denn die Zugrichtung am Türgriff steht damit etwa senkrecht zur Drehachse der Fahrzeugtür bei der Öffnungsbewegung.
Gemäß einer vorteilhaften Ausbildung ist der Schwenkhebel mittels einer von einem Antriebsmotor betätigten Kurvenscheibe um eine gehäusefeste Drehachse drehbar. Ein solcher Antrieb, der gemäß einer Weiterbildung über eine gezahnte Kurvenscheibe erfolgen kann, ist baulich einfach und wenig störanfällig.
Gemäß einer vorteilhaften Ausbildung weist der Sperrhebel eine Sperrzunge auf, die bei der Bewegung aus der Ruheposition in die Bereitschaftsposition verdrehbar ist, wobei die Sperrzunge dabei gleitend am ersten Kniehebel anliegt. Der Drehbereich des Sperrhebels liegt vorzugsweise im Bereich von ca. 60° bis 120°, besonders bevorzugt bei etwa 90°.
Gemäß einer vorteilhaften Ausbildung ist die Sperrzunge in der Bereitschaftsposition in Kraftwirkungsrichtung der am Anlenkpunkt des Türgriffes einwirkenden Druckkraft ausgerichtet. Hierdurch wird erreicht, dass die beim Drücken des Türgriffs erzeugte Kraft möglichst geradlinig über die Sperrzunge aufgenommen und in deren Lager übergeleitet wird, ohne dass Drehmomente entstehen, was ein teilweises Zurückweichen des Türgriffs zur Folge haben könnte. Gemäß einer vorteilhaften Ausbildung ist der erste Kniehebel des Kniehebelpaares kurbelwellenartig ausgebildet und ist an den freien Enden am Gehäuse drehbar gelagert, wobei an dessen Mittelabschnitt der zweite Kniehebel angelenkt ist, dessen zweites Ende am zweiten Ende des Türgriffs angelenkt ist. Diese Ausbildung ermöglicht eine baulich kompakte Anordnung.
Gemäß einer vorteilhaften Ausbildung sind die Anlenkpunkte der Schubstange am Schwenkhebel und am Sperrhebel derart gewählt, dass eine Drehbewegung des
Schwenkhebels zu einer beidendig synchronen Bewegung des Türgriffs nach außen führt, d.h. dass die zurückgelegten Strecken etwa gleich groß sind, so dass sich der Türgriff bei der Bewegung aus der Ruheposition in die Bereitschaftsposition so bewegt, dass dessen Außenseite parallel zur Außenhaut der Fahrzeugtür bleibt. Bei geeigneter Dimensionierung der Hebelarme entsteht vorteilhafterweise der Eindruck einer quasi parallelen Bewegung des Türgriffes nach außen, bei der die Außenseite des Türgriffs parallel zur Außenhaut der Fahrzeugtür bleibt.
Gemäß einer vorteilhaften Ausbildung bleibt bei der Bewegung des Türgriffs aus der Bereitschaftsposition in die Öffnungsposition ein schwenkhebelseitiger Anlenkpunkt des Türgriffs ortsfest, wobei das zweite Ende des Türgriffs um den Anlenkpunkt verdrehbar ist. Somit ist die Bewegung des Türgriffs aus der Bereitschaftsposition in die Öffnungsposition eine Schwenkbewegung, was baulich einfach und stabil ist und der Bewegung des Benutzers bei der Türöffnung intuitiv entgegenkommt. Auch ist die Anbringung eines mechanischen Türöffnungsbauteils, insbesondere eines Bowdenzuges, außen am Türgriff mit maximalem Hebelarm möglich.
Die Erfindung betrifft ferner eine Kraftfahrzeugtür, die eine Griffvorrichtung gemäß einer der vorgenannten Ausführungsformen umfasst.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der - gegebenenfalls unter Bezug auf die Zeichnungen - zumindest ein Ausführungsbeispiel im Einzelnen beschrieben ist. Gleiche, ähnliche und/oder funktionsgleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen.
Es zeigen: Figur 1 : eine perspektivische Ansicht einer Griffvorrichtung in der Ruhestellung, Figur 2: eine längsgeschnittene Darstellung der Griffvorrichtung von Figur 1 in der Ruhestellung,
Figur 3: die Griffvorrichtung gemäß Figur 1 und 2 in der Bereitschaftsstellung, und Figur 4: die Griffvorrichtung der Figuren 1 bis 3 in der Öffnungsstellung.
In den Figuren 1 und 2 ist eine Griffvorrichtung 10 in einer perspektivischen Ansicht und als Längsschnitt in der Ruhestellung dargestellt. Die umgebende Haltestruktur, die an einer Rohbautür eines Kraftfahrzeuges fixiert wird, ist aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht dargestellt. In der Ruhestellung befindet sich ein Türgriff 12 in einer Aussparung in der Türbeplankung einer Kraftfahrzeugtür derart, dass die Außenfläche des Türgriffs 12 zu der Türbeplankung bündig ist.
Die Griffvorrichtung 10 umfasst im Wesentlichen den Türgriff 12, der über einen hinteren Anlenkpunkt 14 und einen vorderen Anlenkpunkt 16 mit der weiter unten beschriebenen Kinematik verbunden ist. Die Bezeichnungen„hinterer" und„vorderer" beziehen sich auf ein Kraftfahrzeug, in dem die erfindungsgemäße Griffvorrichtung 10 verbaubar ist. Der vordere Anlenkpunkt 16 liegt also näher zur Fahrzeugfront als der hintere Anlenkpunkt 14.
Der vordere Anlenkpunkt 16 des Türgriffs 12 ist in einem Schwenkhebel 18 gelagert, der um eine Drehachse 20 in der nicht gezeigten Haltestruktur drehbar ist. Mittels einer Rückstellfeder 22 wird der Schwenkhebel 18 in die in Figur 1 gezeigte Ruheposition gedrückt, in welcher der Türgriff 12 seine in den Figuren tiefste Stellung einnimmt, die im montierten Zustand die am weitesten innen (bezogen auf das Kraftfahrzeug) liegende Stellung ist. Der Schwenkhebel 18 wird von einem Kurvenscheibenantrieb bewegt, der aus einem Antriebsmotor 24 mit Schneckengetriebe 26 und einer in der Haltestruktur gelagerten Kurvenscheibe 28 besteht.
Am etwa U-förmigen Schwenkhebel 18 ist ferner im Gelenk 33 eine Schubstange 32 angelenkt. Die Schubstange 32 ist aus Gründen der symmetrischen Krafteinleitung in den Figuren als Schubrahmen mit zwei parallelen Armen ausgebildet, aber eine einseitige Ausbildung als Stange ist genauso möglich.
Das andere Ende der Schubstange 32 ist mittels eines Gelenkes 35 an einem Sperrhebel 34 angelenkt, der wiederum um eine Drehachse 36 in der nicht gezeigten Haltestruktur drehbar gelagert ist. An dem Sperrhebel 34 ist eine Sperrzunge 38 angeformt, die mit einem ersten Kniehebel 40 eines Kniehebelpaares in gleitender Verbindung steht. Der erste Kniehebel 40 ist über ein Kniegelenk 42 mit einem zweiten Kniehebel 44 gelenkig gekoppelt und zusätzlich über den hinteren Anlenkpunkt 14 mit dem Türgriff 12 gelenkig verbunden.
Die Sperrzunge 38 und der erste Kniehebel 40 haben ineinander greifende Führungen 46 sowie eine Sperrnase 48, um eine kontrollierte kraftübertragende, zunächst gleitende Bewegung zwischen diesen Bauteilen zu ermöglichen.
Der zweite Kniehebel 44 des Kniehebelpaares 40, 44 ist kurbelwellenartig ausgebildet und hat dementsprechend ein Kniegelenk 42 zur Kopplung mit dem ersten Kniehebel 40. An den freien Enden ist der zweite Kniehebel 44 über Drehachsen 45 gehäuseseitig drehbar gelagert.
Durch Aktivierung des Antriebsmotors 24 wird die Kurvenscheibe 28 entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht, die dabei gegen den Schwenkhebel (in der Zeichenebene nach links) drückt, wodurch der Schwenkhebel 18 sich entgegen der Kraft der Rückstellfeder 22 im Uhrzeigersinn dreht und damit ein Vorderende 30 des Türgriffs 12 in einem Bogen um die Drehachse 20 nach oben (in der Zeichnung) bzw. nach außen (im verbauten Zustand) bewegt. Gleichzeitig drückt der Schwenkhebel 18 die Schubstange 32 an deren Gelenk 33 in der Zeichenebene nach links, wodurch sich der Sperrhebel 34 um dessen Drehachse 36 entgegen dem Uhrzeigersinn um etwa 90° dreht. Dabei drückt dessen Sperrzunge 38 den ersten Kniehebel 40 nach oben, wobei durch eine daran angebrachte Sperrnase 48 sichergestellt wird, dass der Kniehebel 40 nach oben mitgenommen wird. Dabei drückt der sich nach oben bewegende Kniehebel 40 über den hinteren Anlenkpunkt 14 das Hinterende 31 des Türgriffs 12 nach oben (in der Zeichenebene) bzw. außen (im montierten Zustand). Das andere Ende des ersten Kniehebels 40 zieht über das Kniegelenk 42 den zweiten Kniehebel 44 nach oben, der dabei um seine gehäuseseitige Drehachse 45 dreht.
In Figur 3 ist die Griffvorrichtung 10 in der Endstellung, der sog. Bereitschaftsstellung dargestellt, in der der Türgriff 12 von einem Benutzer gegriffen und entweder daran gezogen oder dagegen gedrückt werden kann. In dieser Bereitschaftsstellung erstreckt sich die Sperrzunge 38 etwa in einer Tangentialrichtung bezüglich einer Drehung um den vor- deren Anlenkpunkt 16. Denn wenn vom Benutzer eine Druckkraft D (Figur 3) auf den Türgriff 12 ausgeübt wird, die in der Zeichenebene nach unten gerichtet wäre, so versucht der Türgriff 12 sich um den feststehenden Anlenkpunkt 16 entgegen dem Uhrzeigersinn zu drehen, was dadurch verhindert wird, dass die Kinematik bestehend aus den beiden Kniehebeln 40, 44 und der Sperrzunge 38 dies verhindert, weil die Sperrzunge 38 verhindert, dass sich der Kniehebel 40 wieder nach unten bewegen kann.
Hingegen einer Zugkraft Z (Figur 3) am Türgriff 12, die in der Zeichenebene nach oben gerichtet ist, wird durch die Kinematik kein Widerstand entgegengesetzt, da die Sperrzunge 38 nicht am Kniehebel 40 fixiert ist und von diesem abheben kann, so dass der Türgriff 12 sich um den vorderen Anlenkpunkt 16 nach außen drehen kann. Die Drehbewegung ist begrenzt durch die Geometrie der beiden Kniehebel 40, 44.
Figur 4 zeigt die Griffvorrichtung 10 in der Öffnungsstellung perspektivisch von der anderen Seite. Dabei ist vom Türgriff 12 nur eine Hälfte dargestellt, so dass dessen vorderer Anlenkpunkt 14 und dessen hinterer Anlenkpunkt 16 zu sehen ist. Die Bereitschaftsstellung (Figur 3) ist gestrichelt dargestellt und mit B bezeichnet. In der Öffnungsstellung sind die Kniehebel 40, 44 bis zu entsprechenden nicht gezeigten Anschlägen gestreckt, so dass ein weiteres Ziehen im Türgriff 12 als Zugkraft in die nicht gezeigte Haltestruktur der Griffvorrichtung 10 und weiter in die Fahrzeugtür übertragen wird, um die Fahrzeugtür zu öffnen. In dieser Öffnungsstellung ist der erste Kniehebel 40 von der Sperrzunge 38 des Sperrhebels 34 abgehoben. Bei einer Rückbewegung des Türgriffs 12 aus der Öffnungsstellung in die Bereitschaftsstellung gerät der Kniehebel 40 wieder in Eingriff mit der Sperrzunge 38 des Sperrhebels 34 und leitet weiter einwirkende Kraft in die Haltestruktur der Griffvorrichtung 10 und darüber in die Fahrzeugtür weiter, um die Fahrzeugtür zu schließen.
Vorzugsweise ist an geeigneter Stelle, z.B. am zweiten Kniehebel 44, ein nicht gezeigter Mikroschalter angebracht, der bei einer Drehung des zweiten Kniehebels 44 über die in Figur 3 gezeigte Bereitschaftsposition hinaus ein Schaltsignal abgibt, das insbesondere zur Ansteuerung eines Türschlosses verwendet werden kann. Außerdem kann am Türgriff 12 eine nicht gezeigte Anbindung eines mechanischen Kraftübertragungselements, insbesondere eines Bowdenzuges vorgesehen sein, über den die beim Ziehen am bzw. Drehen des Türgriffs 12 um den vorderen Anlenkpunkt 16 erzeugte Zugkraft zur mechanischen Schlossentriegelung benutzt wird. Obwohl die Erfindung im Detail durch bevorzugte Ausführungsbeispiele näher illustriert und erläutert wurde, so ist die Erfindung nicht durch die offenbarten Beispiele
eingeschränkt und andere Variationen können vom Fachmann hieraus abgeleitet werden, ohne den Schutzumfang der Erfindung zu verlassen. Es ist daher klar, dass eine Vielzahl von Variationsmöglichkeiten existiert. Es ist ebenfalls klar, dass beispielhaft genannte Ausführungsformen wirklich nur Beispiele darstellen, die nicht in irgendeiner Weise als Begrenzung etwa des Schutzbereichs, der Anwendungsmöglichkeiten oder der
Konfiguration der Erfindung aufzufassen sind. Vielmehr versetzen die vorhergehende Beschreibung und die Figurenbeschreibung den Fachmann in die Lage, die beispielhaften Ausführungsformen konkret umzusetzen, wobei der Fachmann in Kenntnis des offenbarten Erfindungsgedankens vielfältige Änderungen, beispielsweise hinsichtlich der Funktion oder der Anordnung einzelner, in einer beispielhaften Ausführungsform genannter Elemente, vornehmen kann, ohne den Schutzbereich zu verlassen, der durch die Ansprüche und deren rechtliche Entsprechungen, wie etwa weitergehenden
Erläuterungen in der Beschreibung, definiert wird.

Claims

Daimler AG Patentansprüche
1 . Griffvorrichtung (10) für eine Kraftfahrzeugtür, umfassend einen Türgriff (12), der beidendig an einer elektrisch angetriebenen Bewegungskinematik angelenkt ist, durch die der Türgriff aus einer eingefahrenen Ruheposition in eine ausgefahrene Bereitschaftsposition und zurück bewegbar ist, wobei in der Bereitschaftsposition eine von außen auf den Türgriff (12) einwirkende Druckkraft an die Kraftfahrzeugtür weiterleitbar ist und über eine Zugkraft der Türgriff (12) in eine Öffnungsposition bewegbar ist,
dadurch gekennzeichnet, dass
ein erstes Ende (30) des Türgriffs (12) über einen motorbetätigten Schwenkhebel (18) nach außen drehbar ist, am Schwenkhebel (18) eine Schubstange (32) angelenkt ist, deren anderes Ende an einem Sperrhebel (34) angelenkt ist, der auf den Türgriff (12) einwirkt, wobei ein Ende eines ersten Kniehebels (40) gehäuseseitig gelagert und ein Ende eines zweiten Kniehebels (44) an einem zweiten Ende (31 ) des Türgriffs (12) angelenkt ist, wobei der Sperrhebel (34) ausgebildet ist, in der Bereitschaftsposition eine Bewegung des Türgriffs (12) zurück in die Ruheposition zu sperren und eine Bewegung in die Öffnungsposition zuzulassen.
2. Griffvorrichtung nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
das erste Ende des Türgriffs (12) dessen Vorderende (30) in Fahrzeugrichtung ist.
3. Griffvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Schwenkhebel (18) mittels einer von einem Antriebsmotor (34) betätigten Kurvenscheibe (28) um eine gehäusefeste Drehachse (20) drehbar ist.
4. Griffvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Sperrhebel (34) eine Sperrzunge (38) aufweist, die bei der Bewegung aus der Ruheposition in die Bereitschaftsposition verdrehbar ist, wobei die Sperrzunge (38) gleitend am ersten Kniehebel (40) anliegt.
5. Griffvorrichtung nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Sperrzunge (38) in der Bereitschaftsposition in Kraftwirkungsrichtung der an einem Anlenkpunkt (14) des Türgriffes (12) am ersten Kniehebel (40) einwirkenden Druckkraft ausgerichtet ist.
6. Griffvorrichtung nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet, dass
der zweite Kniehebel (44) des Kniehebelpaares kurbelwellenartig ausgebildet ist und an den freien Enden gehäuseseitig drehbar gelagert ist, wobei an dessen Mittelabschnitt der erste Kniehebel (40) angelenkt ist, der am hinteren Anlenkpunkt (14) des Türgriffs (12) angelenkt ist.
7. Griffvorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Anlenkpunkte (35, 33) der Schubstange (32) am Schwenkhebel (18) und am Sperrhebel (34) derart gewählt sind, dass eine Drehbewegung des Schwenkhebels (18) zu einer beidendig synchronen Bewegung des Türgriffs (12) nach außen führt.
8. Griffvorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
bei der Bewegung des Türgriffs (12) aus der Bereitschaftsposition in die Öffnungsposition ein schwenkhebelseitiger Anlenkpunkt (16) des Türgriffs ortsfest bleibt und ein zweites Ende (31 ) des Türgriffs (12) um den Anlenkpunkt (16) verdrehbar ist.
9. Kraftfahrzeugtür, umfassend eine Griffvorrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche.
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