DE3887756T2 - Getriebesteuerung. - Google Patents

Description

• Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein eine Vorrichtung zur Steuerung eines Kupplungsdruckes für ein bei einer Baumaschine oder einem ähnlichen Fahrzeug verwendbaren Getriebe, die mit mehreren Drucksteuerventilen getrennt verbunden ist, die entsprechend einem an mehrere Gangwechselkupplungen abgegebenen elektrischen Befehl betätigbar sind. Genauer gesgt, sie betrifft die Art der Bereitstellung eines einen hydraulischen Steuerdruck bezeichnenden Musters, um unter verschiedenen Fahrbedingungen stets einen sanften Schaltvorgang zu bewirken.
• Eine Füllzeitdauer, ein Anfangsdruck zum Einrücken der Kupplung und ein Gradient des Aufbaus eines hydraulischen Druckes können als Bewertungsparameter bezeichnet werden, die in einem Schaltgetriebe nutzbar sind. Die Füllzeitdauer bezeichnet eine Zeitdauer, die vergeht, bis eine leere Kupplungspackung vollständig mit Hydrauliköl gefüllt ist. Da während der Füllzeitdauer kein Drehmoment übertragen wird, ist erwünscht, daß die Fülldauer so kurz wie möglich ist. Wenn ein Kupplungsdruck auf ein hohes Niveau angehoben wird, wenn eine Kupplung in einen eingerückten Zustand gebracht wird, dann kann eine durch einen Gangwechsel verursachte Stoßbelastung verstärkt werden. Demzufolge ist es wünschenswert, daß der zum Einrücken der Kupplung verwendbare Anfangsdruck soweit wie möglich verringert wird. Da das Beschleunigungsverhalten und der Fahrkomfort von der Geschwindigkeit des hydraulischen Druckaufbaus nach Abschluß des Füllvorgangs abhängen, ist es erforderlich, daß der Gradient in Abhängigkeit von einer Vielzahl von Fahrbedingungen entsprechend bestimmt wird.
• Bei einem für eine Baumaschine benutzten herkömmlichen Schaltgetriebe wird jedoch ein mechanisches Modulationsventil verwendet, während eine Federkraft benutzt wird. Dieses Modulationsventil hat die Aufgabe, einen auf eine Kupplung einwirkenden hydraulischen Druck auf rein mechanische Weise zunehmend zu vergrößern, wenn die Kupplung in einen eingerückten Zustand gebracht wird, und diese Funktion hat zur Folge, daß der Kupplungsdruck mit einem vorbestimmten Gradienten ansteigt.
• Ein Muster, das einen von diesem Modulationsventil abgeleiteten hydraulischen Druck bezeichnet, ist jedoch wegen der besonderen Konstruktion des Modulationsventils gleichförmig bestimmt. Mit der herkömmlichen Vorrichtung wird daher das hydraulische Druckmuster auf einen solchen Zwischenwert festgelegt, daß die Erfordernisse für die vorstehend beschriebenen Eigenschaften in einem gewissen Ausmaß zufriedenstellend erreicht werden.
• Die vorstehend beschriebenen Eigenschaften der Kupplung schwanken jedoch stark während eines Gangwechsels unter veränderlichen Bedingungen, wie z.B. der Belastungszustand, die Zeitdauer des Gangwechsels (die eine Zeitdauer bezeichnet von dem Zeitpunkt, wenn eine Kupplung ausgerückt wird, bis zu dem Zeitpunkt, wenn sie später eingerückt wird) und die Geschwindigkeitsstufe, bei der der Gangwechsel durchgeführt wird. Solange stets ein gleichförmiges hydraulisches Druckmuster geschaffen wird wie bei der herkömmlichen Vorrichtung, tritt daher das Problem auf, daß ein angemessener Gangwechsel nicht mehr erreicht werden kann. Wenn das zu erteilende Steuerdruckmuster zum Zeitpunkt des Gangwechsels nicht ordnungsgemäß bestimmt ist, beispielsweise zu einem Zeitpunkt, wo das Fahrzeug mit starker Beladung eine Steigung befährt, zum Zeitpunkt eines Aushubvorgangs od. dgl., dann tritt eine Funktionsstörung ein, wie z.B. Druckabfall oder Eintauchen (was einen Zustand bezeichnet, daß sich das Fahrzeug zurückbewegt), nachdem es in einen Kiesaushub eintaucht.
• Die US-A-4653 350 offenbart ein Gangwechselsystem zum Steuern eines Schaltgetriebes als Teil einer Kraftübertragung, das einzelne Verbindungen mit mehreren Drucksteuerventilen hat, die in Abhängigkeit von elektrischen Befehlen betätigbar sind, die an mehrere Gangwechselkupplungen abgegeben werden. Das System umfaßt: Mittel zur Unterscheidung, von welcher Geschwindigkeitsstufe in welche andere Geschwindigkeitsstufe ein Gangwechsel durchgeführt werden soll, und Mittel zur Feststellung der Geschwindigkeit am Ausgang der Kraftübertragung und des Öffnungsgrades einer Drosselklappe, auf deren Grundlage das Muster zur Steuerung der Drucksteuerventile bestimmt wird. Das System umfaßt keine Mittel zur Bestimmung der Menge des restlichen Hydrauliköls in jeder Gangwechselkupplung während eines Gangwechsels oder zur Bestimmung des Steuermusters in Abhängigkeit von dieser Menge.
• Gemäß der vorliegenden Erfindung wird eine Vorrichtung zum Steuern eines Getriebes geschaffen, das unabhängige Verbindungen mit mehreren Drucksteuerventilen hat, die in Abhängigkeit von elektrischen Befehlen bestätigbar sind, die von mehreren Gangwechselkupplungen abgegeben werden, umfassend: Gangwechsel-Unterscheidungsmittel, um festzustellen, von welchem Gang in welchen anderen Gang ein Gangwechsel durchgeführt werden soll; und Beanspruchungsbestimmungsmittel, um die Größe einer auf ein Fahrzeug ausgeübten Beanspruchung zu bestimmen, umfassend Fahrzeuggeschwindigkeitmeßmittel zur Ermittlung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, Drosselklappenöffnungsgradmeßmittel, um den Öffnungsgrad einer Drosselklappe festzustellen, und Beanspruchungszustandsbestimmungsmittel, um einen Belastungszustand aufgrund der Ausgänge der Fahrzeuggeschwindigkeitmeßmittel und der Drosselklappenöffnungszustandmeßmittel zu bestimmen; dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung umfaßt: Restölmengenbestimmungsmittel, um die Menge der restlichen Hydraulikflüssigkeit in jeder Gangwechselkupplung während eines Gangwechsels zu bestimmen; und Steuermittel zur variablen Steuerung des Musters der elektrischen Befehle, die in Abhängigkeit von den Ausgängen der Gangwechsel-Unterscheidungsmittel, der Beanspruchungsbestimmungsmittel und der Restölmengenbestimmungsmittel während des Gangwechsels über eine erforderliche Gangwechselkupplung an ein Drucksteuerventil abgegeben werden müssen, wobei sich dieses Muster im Lauf der Zeit ändert.
• Mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung werden auf diese Weise die Belastung, die Art des Gangwechsels und der Betriebszustand jeder Kupplung auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit des Öffnungsgrades der Drosselklappe, der Zeitdauer des Gangwechsels und der Gangwechselstufe bestimmt, wodurch das an die benötigte Kupplung abzugebende Steuerdruckmuster in Abhängigkeit von den aus den vorstehenden Bestimmungen abgeleiteten Ergebnissen variabel gesteuert wird. Fehlfunktionen, wie z.B. Druckabfall, während das Fahrzeug eine ansteigende Strecke befährt und Zurückweichen des Fahrzeugs während des Aushubbetriebes minimiert werden. Demzufolge kann eine stabile Füllung erreicht werden, und es kann stets ein sanfter Gangwechsel bewerkstelligt werden.
• Fig. 1 ist ein Blockdiagramm, das eine Vorrichtung zum Steuern eines Getriebes gemäß einer Ausführungsform der Erfindung schematisch zeigt,
• Fig. 2 ist eine erläuternde Darstellung, die den inneren Aufbau eines Wechselgetriebes schematisch zeigt,
• Fig. 3 ist ein Zeitdiagramm, das ein den Steuerdruck bezeichnendes Muster zeigt,
• Fig. 4 zeigt Zeitdiagramme, die jeweils beispielhaft eine Art der variablen Steuerung des Steuerdruckmusters veranschaulichen,
• Fig. 5 ist eine graphische Darstellung, die das Verhältnis der Füllzeit und der Anzahl der Umdrehungen einer Kupplung veranschaulicht,
• Fig. 6A und 6B sind Flußdiagramme, die beispielhaft eine variable Steuerung des Steuerdruckmusters mit Hilfe einer Steuerung veranschaulichen, die für die Vorrichtung der vorliegenden Erfindung benutzt wird,
• Fig. 7 und 8 zeigen mehrere Zeitdiagramme, die jeweils unterschiedliche Arten der variablen Steuerung des Steuerdruckmusters veranschaulichen,
• Fig. 9 ist ein Diagramm, das das Verhältnis zwischen der Füllzeit und der Gangwechselzeitdauer zeigt.
• Die Erfindung wird nachfolgend anhand der beiliegenden Zeichnungen näher erläutert, die bevorzugte Ausführungsformen zeigen.
• Fig. 1 ist ein Blockdiagramm, das ein Steuersystem gemäß einer Ausführungsform der Erfindung schematisch zeigt.
• Das in Fig. 1 gezeigte System ist unter der Annahme ausgelegt, daß es bei einem Radlader angewendet wird. Der Ausgang eines Motors 10 wird über einen Drehmomentwandler 20 an ein Wechselgetriebe 30 übertragen und sodann über ein Differentialgetriebe und eine abschließende Untersetzungseinheit 40 weiter an Antriebsräder 41 übertragen.
• Wie in Fig. 2 gezeigt, umfaßt das Wechselgetriebe 30 eine Kupplung F (Vorwärtsfahrt) und eine Kupplung R (Rückwärtsfahrt) die zu einer ersten Stufe gehören, die wahlweise mit einer Ausgangswelle des Drehmomentwandlers 20 verbindbar sind, sowie eine Gangkupplung 1 (erster Gang), eine Gangkupplung 2 (zweiter Gang), eine Gangkupplung 3 (dritter Gang) und eine Gangkupplung 4 (vierter Gang), die zu einer zweiten Stufe gehören und an der Ausgangswellenseite des Wechselgetriebes 30 angeordnet sind, wodurch eine der Gangstufen (F1, F2, F3, F4, R1, R2, R3 und R4) durch ordnungsgemäße Kombination zwischen den Vorwärts- und Rückwärtskupplungen F und R der ersten Stufe und der Gangkupplungen 1, 2, 3 und 4 in der zweiten Gangstufe ausgewählt wird.
• Diese zum Zweck des Gangwechsels verwendbaren Kupplungen werden mit Hydrauliköl versorgt, das von einer Hydrauliköl- Versorgungseinheit 50 geliefert wird. Genauer gesagt, die Hydrauliköl-Versorgungseinheit 50 umfaßt mehrere Drucksteuerventile 51 bis 56, die mit den zugehörigen Gangwechselkupplungen hydraulisch verbunden sind, die von den Drucksteuerventilen 51 bis 56 unabhängig gesteuert werden. Die Drucksteuerventile 51 bis 56 umfassen zugeordnete Proportionalsolenoide, die jeweils als Betätiger zum Verlagern einer Spule dienen, um einen hydraulischen Druck zu erzeugen, der zu elektrischen Steuersignalen C&sub1; bis C&sub6; proportional ist, die in die entsprechenden Proportionalsolenoide eingegeben werden. Demzufolge kann durch geeignete Steuerung der von einer Steuerung 70 abgegebenen Steuersignale C&sub1; bis C&sub6; jeder Kupplung ein beliebiges hydraulisches Druckmuster gegeben werden.
• Die Ausgangswelle des Motors 10 ist mit einem Drehzahl sensor 60 ausgerüstet, und die Ausgangswelle des Wechselgetriebes 30 ist mit einem anderen Drehzahlsensor 65 ausgerüstet, um die Drehzahl der betreffenden Ausgangswellen zu ermitteln. Die Ausgänge n&sub1; und n&sub2; der Drehzahlsensoren 60 und 65 werden in die Steuerung 70 eingegeben. Zusätzlich zu den Ausgängen n&sub1; und n&sub2; wird ein Schalthebelstellungssignal SH, das die augenblickliche Stellung eines Schalthebels 80 bezeichnet und ein Ausgang TH eines Drosselöffnungssensors 90, der das Maß des Niederdrückens eines Gaspedals ermittelt, in die Steuerung 70 eingegeben.
• Die Steuerung 70 ermittelt die augenblickliche Fahrzeuggeschwindigkeit V aufgrund des Ausgangs des auf der Ausgangswelle des Wechselgetriebes 30 angeordneten Drehzahlsensors 65 und macht eine Unterscheidung in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Drosselöffnungssignal TH, ob sich das Fahrzeug in einem Beladezustand befindet, d.h., es fährt (bei geringer Belastung) auf ebenem Untergrund oder es fährt (bei mittlerer Belastung) auf einer Steigung und es führt (unter großer Belastung) einen Aushubvorgang aus. Die Steuerung 70 trifft ferner eine Bestimmung hinsichtlich einer Zeitdauer eines Gangwechsels (was nachfolgend erläutert wird) mit Hilfe eines eingebauten Zeitschaltkreises. Die Steuerung 70 trifft ferner eine Unterscheidung hinsichtlich der augenblicklichen Stufe des Gangwechsels (die anzeigt, von welchem Gang in welchen Gang ein Gangwechsel durchgeführt wurde) in Abhängigkeit vom Schalthebelstellungssignal SH. Demzufolge kann ein an die betreffenden Drucksteuerventile 51 bis 56 abzugebendes Steuerdruckmuster in Abhängigkeit von den aus den vorhergehenden Feststellungen abgeleiteten Ergebnissen angemessen verändert werden. Nachfolgend wird die variable Steuerung des Steuerdruckmusters näher erläutert.
• Grundsätzlich liefert die Steuerung 70 während des Gangwechsels Steuerspannungen, die jeweils ein Muster bezeichnen, wie es mit durchgezogenen und unterbrochenen Linien in Fig. 3 gezeigt ist, an eine Kupplung, die eingerückt werden soll (nachfolgend als EIN Kupplung bezeichnet) und an eine Kupplung, die ausgerückt werden soll (nachfolgend AUS Kupplung genannt). Genauer gesagt die Steuerung 70 arbeitet derart, daß hinsichtlich der (mit strichpunktierten Linien bezeichneten) AUS Kupplung die Steuerspannung zum Zeitpunkt des Beginns des Gangwechsels auf einen Nullwert abgesenkt wird, hinsichtlich der EIN Kupplung die Steuerspannung auf einen hohen Wert angehoben wird (der einen Auslöseteil bezeichnet) für eine anfängliche Zeitdauer während einer Füllzeit tf, damit eine große Menge Hydrauliköl in die Kupplung mit hoher Fließgeschwindigkeit und erhöhtem Hydraulikdruck eingeleitet werden kann, und unmittelbar vor dem Abschluß des Füllens wird die Steuerspannung auf einen niedrigen Wert abgesenkt, damit der anfängliche Hydraulikdruck verringert werden kann, wenn die Kupplung in einen eingerückten Zustand gebracht wird. Nach Beendigung des Füllens wird die Steuerspannung zunehmend vergrößert, um einen Hydraulikdruck aufzubauen. Auf diese Weise wird eine Überkreuzungssteuerung durchgeführt, derart, daß das der EIN Kupplung zu erteilende hydraulische Druckmuster das der AUS Kupplung zu erteilende hydraulische Druckmuster während des Steuervorgangs zum Gangwechsel teilweise überlappt.
• Das in Fig. 3 gezeigte Zeitdiagramm veranschaulicht ein grundlegendes hydraulisches Druckmuster, und die Steuerung 70 verändert ein Spannungsniveau Vh des Auslösesteuerteils (das den Hochdruckteil bezeichnet) im hydraulischen Muster auf der Seite der EIN Kupplung, eine Niveauhaltezeit th für das Spannungsniveau Vh, ein Spannungsniveau V&sub1; in einem Niederdruckteil und eine Niveauhaltedauer t&sub1; für das Spannungsniveau V&sub1; (das auf einen Nullwert verringert werden kann), einen Gradient dV/dt des ansteigenden Teils des Hydraulikdrucks und eine Art der Verringerung der Spannung entsprechend dem hydraulischen Druckmuster der AUS Kupplung in Abhängigkeit von vier Parametern, die nachfolgend näher erläutert werden (Gangwechselstufe, Fahrzeuggeschwindigkeit, Drosselöffnung und Zeitdauer des Gangwechsels) (siehe Fig. 3). Genauer gesagt, verschiedene Arten von hydraulischen Druckmustern werden vorbereitet, die jeweils diese entsprechend veränderten Teile haben, so daß diese Vielzahl von hydraulischen Druckmustern vorab in einem Speicher der Steuerung 70 gespeichert werden. Dadurch kann eine variable Steuerung für ein Steuerdruckmuster bewirkt werden durch Auswahl und Lesen eines angemessenen hydraulischen Musters mit Bezug auf einen Wert, der von jedem der vorstehend genannten Parameter angenommen werden kann.
• Zunächst ist der erste Parameter "eine Gangwechselstufe", und das Steuerdruckmuster wird in Abhängigkeit vom augenblicklichen Gangwechsel verändert, der von einem Gang in einen anderen Gang durchgeführt wurde. Aufgrund der Tatsache, daß jede Kupplung ein Kupplungspaket hat, dessen Kapazität von Kupplung zu Kupplung verschieden ist, werden Vh, th, V&sub1;, t&sub1; und dV/dt, die jeweils zu dem Steuerdruckmuster gehören, in Abhängigkeit vom Unterschied unter den Kupplungen selbst verändert (siehe Fig. 3). Wenn ein Gangwechsel von Vorwärtsfahrt nach Rückwärtsfahrt und umgekehrt durchgeführt wird, wie von R1 nach F1, R2 nach F2 od. dgl., dann wird die Kupplung F für Vorwärtsfahrt oder die Kupplung R für Rückwärtsfahrt von EIN nach AUS oder von AUS nach EIN umgeschaltet, während der EIN Zustand der Gangkupplung 1 oder 2 unverändert beibehalten wird. Wenn ein Gangwechsel auf diese Weise von F nach R oder umgekehrt durchgeführt wird, dann wird ein an die Kupplung F für Vorwärtsfahrt zu gebendes Steuerdruckmuster gemäß der vorliegenden Erfindung zum Zeitpunkt des Gangwechsels von R1 nach F1 sowie zum Zeitpunkt des Gangwechsels von R2 nach F2 auf eine unterschiedliche Weise verändert, wie in Fig. 4 gezeigt. Wenn ein Gangwechsel von F nach R und umgekehrt durchgeführt wird, dann ist es natürlich, daß die Bewegungsenergie und eine Beschleunigungseigenschaft des Fahrzeugkörpers von Gangwechselkupplung zu Gangwechselkupplung verschieden ist. Demzufolge verändert sich die von jeder Gangwechselkupplung zu absorbierende Energie. Da Geschwindigkeitsschwankungen (Beschleunigung) des Fahrzeugs zum Zeitpunkt des Gangwechsels von R1 nach F1 normalerweise klein sind, fühlt sich eine Bedienungsperson nicht unkomfortabel für eine kurze Zeitdauer, selbst wenn der hydraulische Druck gesteigert wird, wie in Fig. 4(a) gezeigt. Da die Geschwindigkeitsänderung des Fahrzeugs zum Zeitpunkt des Gangwechsels von R2 nach F2 normalerweise jedoch groß ist, empfindet eine Bedienungsperson eine Geschwindigkeitszunahme in einem verdoppelten Maß, wenn der Gangwechsel mit dem gleichen hydraulischen Druckmuster wie beim Gangwechsel von R1 nach F1 durchgeführt wird. Aus diesem Grund wird der hydraulische Druck beim Gangwechsel von R2 nach F2 mit einem sanften Gradienten zunehmend gesteigert, wie dies in Fig. 4(b) gezeigt ist.
• Eine solche variable Steuerung wird nicht nur im Hinblick auf den Fahrkomfort, sondern auch zur Verringerung der Auswirkungen einer im Schaltgetriebe erzeugten Wärmebelastung durchgeführt. Genauer gesagt, da jede Kupplung zum Zeitpunkt eines Gangwechsels in einen Eingriffszustand gebracht wird, der von einem Schlupf begleitet ist, wird absorbierte Energie in Wärme umgewandelt. Eine übermäßig große Wärmemenge bewirkt aber eine Beschädigung der Kupplung.
• Da das vorstehend beschriebene Verhalten in der gleichen Weise nicht nur beim Gangwechsel von R nach F und umgekehrt, sondern auch bei einem Wechsel der Schaltkupplung von F4 nach F3, F3 nach F2 od. dgl. auftritt, wird das Steuerdruckmuster jedesmal verändert, wenn ein Gangwechsel auf diese Weise durchgeführt wird.
• Als nächstes ist der zweite Parameter "eine Fahrzeuggeschwindigkeit". Ein Fahrzeug, bei dem sich die Füllzeit in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit verändert, ist von der Bauart, daß die Kupplung selbst rotiert, wenn die Welle rotiert. Bei einer solchen Fahrzeugbauart rotiert die Kupplung, wenn das Fahrzeug fährt, mit dem Ergebnis, daß im Inneren des Kupplungspakets infolge der Zentrifugalkraft ein hydraulischer Druck erzeugt wird. Der auf diese Weise erzeugte, auf der Zentrifugalkraft beruhende hydraulische Druck erlaubt es dem Hydrauliköl ohne Schwierigkeiten in das Kupplungspaket einzudringen. Auf diese Weise wird eine zyklische Beziehung geschaffen, die durch die Reihenfolge der Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Zunahme der Anzahl der Umdrehungen einer Kupplung, der Zunahme des hydraulischen Druckes infolge der Zentrifugalkraft und einer Verkürzung der Füllzeit repräsentiert ist. Fig. 5 ist eine graphische Darstellung, die aufgrund der Ergebnisse zahlreicher Versuche schematisch eine Beziehung zwischen der Kupplungsgeschwindigkeit und der Füllzeit darstellt. Wie aus dieser Darstellung hervorgeht, ist die Füllzeit umso kürzer, je größer die Kupplungsgeschwindigkeit ist.
• Als nächstes ist der dritte Parameter "ein Öffnungsgrad der Drosselklappe". Der Ausgang TH eines Drosselklappensensors 90 wird in die Steuerung 70 eingegeben, so daß die Steuerung 70 den augenblicklichen Belastungszustand des Fahrzeugs aufgrund des Ausgangs TH des Drosselsensors 90 und des Wertes V der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt. Die Steuerung 70 trifft nämlich eine Feststellung aufgrund der Öffnung der Drosselklappe und der Fahrzeuggeschwindigkeit, welchen Zustand das Fahrzeug augenblicklich von drei Betriebszuständen einnimmt, nämlich (1) Fahren des Fahrzeugs auf einer Steigung, (2) Fahren des Fahrzeugs auf ebenem Untergrund und (3) Durchführung von Aushubarbeiten durch das Fahrzeug. Sodann gibt die Steuerung 70 entsprechend den von der vorstehenden Feststellung abgeleiteten Ergebnissen ein Steuerdruckmuster ab.
• Die Fig. 6A und 6B zeigen ein Flußdiagramm, das beispielhaft die veränderliche Steuerung des Musters aufgrund der vorstehenden drei Parameter veranschaulicht, das einen von der Steuerung 70 abzugebenden Befehl bezeichnet.
• Wenn die Steuerung 70 den augenblicklichen Gangwechsel (Stufe 200) feststellt, dann trifft sie eine Unterscheidung, welcher Gangwechsel unter den drei möglichen Gangwechselarten derzeit durchgeführt wird, nämlich (1) Gangwechsel von Vorwärts- auf Rückwärtsfahrt und umgekehrt mit alleiniger Verwendung der Kupplung für Vorwärtsfahrt und der Kupplung für Rückwärtsfahrt, (2) Gangwechsel mit alleiniger Hilfe der Geschwindigkeitskupplungen und (3) Gangwechsel mit Hilfe sowohl der Vorwärts/Rückwärtsfahrtkupplungen als auch der Geschwindigkeitskupplungen (Stufe 201).
• Im Fall des Gangwechsels von Vorwärtsfahrt nach Rückwärtsfahrt und umgekehrt, wie dies vorstehend unter Ziffer (1) definiert wurde, trifft die Steuerung 70 eine Unterscheidung, ob als nächstes ein Gangwechsel von Vorwärts- auf Rückwärtsfahrt oder von Rückwärtsfahrt auf Vorwärtsfahrt druchgeführt wird (Stufe 202). Für den Fall, daß festgestellt wird, daß ein Gangwechsel von Vorwärts- auf Rückwärtsfahrt durchgeführt wird, liefert die Steuerung 70 ein Steuerdruckmuster, das R1 oder R2 bezeichnet. Im Fall des Gangwechsels von F1 nach R1 gibt die Steuerung 70 ein R1 Muster an die Kupplung R für Rückwärtsfahrt als Steuerdruck (Stufen 203 und 205). Im Fall des Gangwechsels von F2 nach R2, F3 nach R3 und F4 nach R4, anders als der vorstehende Gangwechsel von F1 nach R1, gibt die Steuerung 70 ein R2 Muster an die Kupplung R für Rückwärtsfahrt (Stufe 204). Ferner gibt die Steuerung 70 im Falle eines Gangwechsels von Rückwärtsfahrt nach Vorwärtsfahrt ein F1 Muster an die Kupplung F für Vorwärtsfahrt in der gleichen Weise wie dies vorstehend erläutert wurde (Stufen 206 und 208). Im Fall eines Gangwechsels von R2 nach F2, R3 nach F2 und R3 nach F3 gibt die Steuerung 70 ein F2 Muster an die Kupplung F für Vorwärtsfahrt (Stufe 207). Wenn von Vorwärtsfahrt auf Rückwärtsfahrt umgeschaltet wird und umgekehrt, dann wird die Geschwindigkeitskupplung 1 oder 2 in fast allen Fällen in einen eingerückten Zustand gebracht. In diesem Fall liefert die Steuerung 70 ein Muster, das für R2 nach R4 oder F2 nach F4 gemeinsam ist. Erforderlichenfalls kann die Steuerung 70 einer jeden der Geschwindigkeitskupplungen ein unterschiedliches Steuerdruckmuster zuteilen, die voneinander verschieden sind.
• Nächstens, wenn die Steuerung 70 die Ziffer (3) feststellt, d.h. einen Gangwechsel sowohl mit Hilfe der Kupplungen für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt als auch der Geschwindigkeitskupplungen an der Stufe 201, dann steuert die Steuerung 70 die betreffenden Kupplungen mit Hilfe eines den Gangwechsel von F1 nach R2 (Schritt 212) anzeigenden Musters nur in dem Fall eines Gangwechsels von F1 nach R2 (Schritt 209) sowie in dem Fall, wo die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich oider kleiner ist als V12 (V12 : eingestellter Wert) (Schritt 212). In anderen Fällen als den vorstehend genannten gibt die Steuerung jedoch ein normales hydraulisches Druckmuster an eine benötigte Kupplung.
• Wenn die Steuerung 70 die Ziffer (2) feststellt, d.h. einen Gangwechsel allein mit Benutzung der Geschwindigkeitskupplungen, dann trifft die Steuerung 70 eine Unterscheidung, welche Geschwindigkeitskupplung für den Gangwechsel benutzt wird. Im Fall des Gangwechsels von F3 nach F2 (Schritt 213) prüft die Steuerung 70 die Fahrzeuggeschwindigkeit V und den Drosselklappenöffnungsgrad TH (Schritte 214 und 215). Für den Fall, daß V größer ist als V&sub3;&sub2; (eingestellter Wert), oder für den Fall, daß V gleich oder kleiner ist als V&sub3;&sub2; und daß TH kleiner ist als TH&sub3;&sub2; (eingestellter Wert), dann steuert die Steuerung 70 den hydraulischen Druck für die Geschwindigkeits kupplung 3 oder 2 mit Hilfe eines einen Gangwechsel von F3 nach F2 (Schritt 216) bezeichnenden Leistungsmusters. Für den Fall, daß V gleich oder kleiner als V&sub3;&sub2; ist und daß TH gleich oder größer als TH&sub3;&sub2; ist, steuert die Steuerung 70 den hydraulischen Druck für die Geschwindigkeitskupplung 3 oder 2 mit Hilfe eines F3 oder F2 bezeichnenden Leistungsmusters (Schritt 217). Fig. 7(b) ist ein Zeitdiagramm, das schematisch ein hydraulisches Druckmuster zum Zeitpunkt des normalen Herunterschaltens zeigt, bei dem es sich um eine Grundform des Normalmusters handelt, das einen Gangwechsel von F3 nach F2 bezeichnet. In ähnlicher Weise ist Fig. 7(c) ein Zeitdiagramm, das schematisch ein Leistungsmuster zeigt, das einen Gangwechsel von F3 nach F2 bezeichnet.
• Hinsichtlich der beiden vorstehend beschriebenen Muster wird der hydraulische Druck in der AUS Kupplung auf unterschiedliche Weise gesteigert und verringert.
• Nächstens, im Fall des Gangwechsels von F2 nach F1 (Schritt 218) ermittelt die Steuerung 70 die Fahrzeuggeschwindigkeit V und den Drosselklappenöffnungsgrad TH (Schritte 219, 220, 222 und 223). Wenn festgestellt wird, daß V gleich oder kleiner als V21s ist und daß TH gleich oder größer als TH21s ist, dann steuert die Steuerung 70 den hydraulischen Druck für die Geschwindigkeitskupplungen 2 und 1 mit Hilfe eines einen Gangwechsel von F2 nach F1 bezeichnenden Aushubmusters (Schritt 221). Wenn festgestellt wird, daß V gleich oder kleiner als V21pf ist und daß TH gleich oder größer als TH21pf ist, dann steuert die Steuerung 70 den hydraulischen Druck für die Geschwindigkeitskupplungen 2 und 1 mit Hilfe eines einen Gangwechsel von F2 nach F1 bezeichnenden Leistungsmusters (Schritt 224). In anderen Fällen als den vorstehend genannten steuert die Steuerung 70 den hydraulischen Druck für die Geschwindigkeitskupplungen 2 und 1 mit Hilfe eines einen Gangwechsel von F2 nach F1 bezeichnenden Normalmusters (Schritt 225). Es ist zu beachten, daß V21s, V21pf, TH21s und TH21pf voreingestellte Werte sind, die eine Beziehung schaffen, die angibt, daß V21pf größer ist als V21s sowie eine Beziehung schaffen, die angibt, daß TH21s größer ist als TH21pf. Fig. 8 zeigt mehrere Zeitdiagramme, die Steuerdruckmuster in Verbindung mit dem Gangwechsel von F2 nach F1 schematisch darstellen. Wie aus diesen Zeitdiagrammen hervorgeht, wird der hydraulische Druck der AUS Kupplungen auf unterschiedliche Weise angehoben und abgesenkt, und die Aufbaugeschwindigkeit für die EIN Kupplungen ist einstellbar verändert.
• Zum Zeitpunkt des Gangwechsels von R2 nach R1 (Schritt 226) ermittelt die Steuerung 70 die Fahrzeuggeschwindigkeit und den Drosselklappenöffnungsgrad auf die gleiche Weise wie vorstehend erwähnt (Schritte 227 und 228). Wenn festgestellt wird, daß V gleich oder kleiner ist als V21pr (eingestellter Wert) und daß TH gleich oder größer ist als TH21pr (eingestellter Wert), dann steuert die Steuerung 70 den hydraulischen Druck für die Geschwindigkeitskupplungen 2 und 1 mit Hilfe eines einen Gangwechsel von R2 nach R1 bezeichnenden Leistungsmusters (Schritt 229). In anderen Fällen als dem vorstehend genannten steuert die Steuerung 70 den hydraulischen Druck für die Geschwindigkeitskupplungen 2 und 1 mit Hilfe eines einen Gangwechsel von R2 nach R1 bezeichnenden Normalmusters (Schritt 230). Ferner steuert die Steuerung zum Zeitpunkt eines Herunterschaltens anders als in den vorstehend genannten Fällen (Gangwechsel von F4 nach F3 od. dgl.) den hydraulischen Druck für eine erforderliche Geschwindigkeitskupplung mit Hilfe eines ein Herunterschalten bezeichnenden Normalmusters, das in Fig. 7(c) gezeigt ist (Schritte 231 und 232). Zusätzlich steuert die Steuerung 70 zum Zeitpunkt des Hinaufschaltens den hydraulischen Druck für eine erforderliche Kupplung mit Hilfe eines ein Hinaufschalten bezeichnenden Normalmusters, das in Fig. 7(a) gezeigt ist (Schritt 233).
• Wie aus dem in Fig. 6 gezeigten Flußdiagramm hervorgeht, verändert die Steuerung 70 auf diese Weise einstellbar ein Steuerdruckmuster, das einer benötigten Kupplung erteilt wird, in Abhängigkeit von den vorstehend beschriebenen drei Parametern, d.h. "Gangwechselzustand", "Fahrzeuggeschwindigkeit" und "Drosselklappenöffnungsgrad".
• Zusätzlich zu den genannten Parametern ist die "Gangwechselzeitdauer" ein Faktor, der Schwankungen der Fülldauer beeinflußt.
• Genauer gesagt, das Hydrauliköl in Kupplungspackungen und Hydraulikleitungen kann nicht vollständig abgeleitet werden, bevor eine auf der Grundlage ihrer Kapazität und anderem vorbestimmte Zeitdauer vergangen ist, nachdem jede Kupplung in einem entkuppelten Zustand gehalten wird. Wenn eine Zeitdauer eines Gangwechsels gemessen von dem Zeitpunkt, wo die Kupplung in einem ausgerückten Zustand gehalten wird, bis zu dem Zeitpunkt, wenn sie wieder in einen eingerückten Zustand gebracht wird, kurz ist (für den Fall, daß der Gangwechsel in einer Reihenfolge der Geschwindigkeitskupplungen 1, 2, 3, 2 und 1 durchgeführt wird, dann bezeichnet die Zeitdauer des Gangwechsels für die Geschwindigkeitskupplung 1 eine Zeitdauer, die für den in einer Reihenfolge der Geschwindigkeitskupplungen 1, 2, 3, 2 und 1 durchgeführten Gangwechsel erforderlich ist, und die Zeitdauer des Gangwechsels für die Geschwindigkeitskupplung 2 bezeichnet eine Zeit, die für den in einer Reihenfolge der Geschwindigkeitskupplungen 2, 3 und 2 durchgeführten Gangwechsel erforderlich ist), dann bedeutet dies, daß bei der Vollendung des Gangwechsels die Kupplungspackung der Kupplung nicht vollständig geleert ist, sondern daß eine gewisse Restmenge an Hydrauliköl in derselben verbleibt. In einem solchen Fall wird die Füllzeit demzufolge unvermeidlich verkürzt. Fig. 9 ist eine graphische Darstellung, die ein Verhältnis zwischen der Zeitdauer eines Gangwechsels und der Füllzeit veranschaulicht. Wie aus dieser Darstellung hervorgeht, schwankt die Füllzeit in Abhängigkeit von der Zeitdauer des Gangwechsels stark, solange die Zeitdauer des Gangwechsels kürzer ist als eine vorbestimmte Zeitdauer.
• Die Menge des restlichen Hydrauliköls in der Kupplungspackung schwankt nicht nur in Abhängigkeit von der Zeitdauer des Gangwechsels, sondern auch von der Fahrzeuggeschwindigkeit. Aus diesem Grund berichtigt die Steuerung 70 die Breite th des Auslöseteils im Steuerdruckmuster (siehe Fig. 3) aufgrund der Zeitdauer des Gangwechsels und der Fahrzeuggeschwindigkeit. Hinzuzufügen ist, daß die Zeitdauer eines Gangwechsels bei jeder Kupplung gemessen wird, wobei ein in die Steuerung 70 eingegliederter Zeitmesser benutzt wird. Beispielsweise speichert die Steuerung 70 im Ansprechen auf einen Ausgang des Zeitmessers vorübergehend die Zeit, wenn jede Kupplung in einem ausgerückten Zustand gehalten wird, und sie mißt sodann die Zeitdauer des Gangwechsels aufgrund der gespeicherten Zeit und einem Ausgang des Zeitmessers, wenn die Kupplung in einen eingerückten Zustand gebracht wird.
• Genauer gesagt, die Zeitdauer eines Gangwechsels wird beispielsweise in die sieben nachstehend genannten Stufen unterteilt.
• (I) 0 bis 1 sek., (II) 1 bis 3 sek., (III) 3 bis 5 sek., (IV) 5 bis 10 sek., (V) 10 bis 30 sek., (VI) 30 bis 60 sek. und (VII) länger als 60 sek.
• Ferner wird die Fahrzeuggeschwindigkeit in die nachstehend genannten zehn Stufen unterteilt.
• (I) 0 bis 2 km/h, (II) 2 bis 4 km/h, (III) 4 bis 6 km/h, (IV) 6 bis 8 km/h, (V) 8 bis 10 km/h, (VI) 10 bis 14 km/h, (VII) 14 bis 18 km/h, (VIII) 18 bis 22 km/h, (IX) 22 bis 26 km/h und (X) mehr als 60 km/h.
• Als Zwischenmeßwert zur Ableitung des Auslösewertes th, werden folgende Werte eingestellt.
• Beispielsweise wird im Hinblick auf die der Geschwindigkeitskupplung 1 zugeordnete Kupplung F für Vorwärtsfahrt die Zeitdauer eines Gangwechsels auf die folgenden Werte festgelegt.
• (I) 3, (II) 3, (III) 6, (IV) 7, (V) 8, (VI) 9 und (VII) 10.
• Ferner wird die Fahrzeuggeschwindigkeit auf folgende Werte festgelegt.
• (1) 10, (II) 10, (III) 10, (IV) 10, (V) 10, (VI) 10, (VII) 10, (VIII) 10, (IX) 10 und (X) 10.
• Unter der Annahme, daß bei einem Gangwechsel in der Reihenfolge der Geschwindigkeitsstufen F1, R1 und F1 die Zeitdauer des Gangwechsels 15 Sekunden beträgt und daß das Fahrzeug zu diesem Zeitpunkt des Gangwechsels eine Geschwindigkeit von 7 km/h hat, dann wird die Klasse (V) hinsichtlich der Zeitdauer des Gangwechsels und die Klasse (IV) hinsichtlich der Fahrzeuggeschwindigkeit gewählt. Infolgedessen wird die Auslösebreite th durch die folgende Gleichung ausgedrückt:
• Auslösebreite th = 8 x 10 = 80 (msek)
• Diese Zwischenmeßgrößen werden unter solchen Bedingungen festgelegt, wie (1) Vorwärtsfahrt in der Geschwindigkeitsstufe F1, (2) Vorwärtsfahrt in der Geschwindigkeitsstufe F2, F3 und F4, (3) Rückwärtsfahrt in der Geschwindigkeitsstufe R1, (4) Rückwärtsfahrt in den Geschwindigkeitsstufen R2, R3 und R4, (5) Betriebszustand der Geschwindigkeitskupplung 1, (6) Betriebszustand der Geschwindigkeitskupplung 2, (7) Betriebszustand der Geschwindigkeitskupplung 3, (8) Betriebszustand der Geschwindigkeitskupplung 4, (9) Betriebszustand der Geschwindigkeitskupplung 1 zum Zeitpunkt eines Aushubvorgangs (der ein Sockelmuster bezeichnet), (10) Betriebszustand der Geschwindigkeits kupplung 1 zum Zeitpunkt eines Leistungsanstiegs (Bergfahrt des Fahrzeugs), (11) Betriebszustand einer AUS Kupplung zum Zeitpunkt des Hinaufschaltens und (12) Betriebszustand des Lastwechsels während eines Gangwechsels von F3 nach F2. Die Auslösebreite zum Zeitpunkt jedes Gangwechsels kann daher einstellbar verändert werden in Abhängigkeit von der Zeitdauer eines Gangwechsels und der Fahrzeuggeschwindigkeit, wodurch ein Füllvorgang stabilisiert werden kann. Im Hinblick auf die der Geschwindigkeitskupplung 1 zugeordnete Kupplung F für Vorwärtsfahrt werden die Zwischenmeßwerte der Fahrzeuggeschwindigkeit konstant gehalten, wie vorstehend beschrieben, bei einem Gangwechsel unter anderen Bedingungen werden die Zwischenmeßwerte der Fahrzeuggeschwindigkeit aber in entsprechender Weise verändert.
• Gemäß dieser Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann auf diese Weise stets ein sanfter Gangwechsel durchgeführt werden, unabhängig vom Belastungszustand, dem Kupplungszustand (Restölmenge) und der Gangwechselstufe, weil das Spannungsniveau Vh des Auslösesteuerteils (Hochdruckteil) eines den EIN Kupplungen und den AUS Kupplungen zu erteilenden Steuerdruckmusters, dessen Niveauhaltedauer th, das Spannungsniveau v&sub1; des Niederdruckteils, dessen Niveauhaltedauer t&sub1;, der Gradient dV/dt des ansteigenden Teils und die Art des Spannungsabfalls eines hydraulischen Druckmusters (für die AUS Kupplung) in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit, dem Öffnungsgrad der Drosselklappe, der Zeitdauer des Gangwechsels und der Schaltstufe einstellbar verändert werden.
• Außerdem existiert zusätzlich zu den vorstehend beschriebenen vier Parametern "die Motordrehzahl". Demzufolge kann das Steuerdruckmuster in Abhängigkeit von der Motordrehzahl einstellbar verändert werden. Dies deshalb, weil die Füllzeit in Abhängigkeit von der Motordrehzahl schwankt, weil die von der Hydraulikpumpe geförderte Ölmenge schwankt, wenn die Motordrehzahl schwankt.
• Außerdem kann eine Bedienungsperson verschiedene Arten der vorstehend beschriebenen hydraulischen Muster beliebig auswählen, indem sie einen Betätigungsschalter verändert. Beispielsweise kann die Vorrichtung im Hinblick auf die Aufbaugeschwindigkeit des hydraulischen Druckes mit mehreren Aufbaugeschwindigkeiten ausgestattet sein, wie z.B. eine Aufbaugeschwindigkeit für steile Bergfahrt, eine Aufbaugeschwindigkeit für mittlere Bergfahrt, eine Aufbaugeschwindigkeit für leichte Bergfahrt und dgl. Das ermöglicht die Durchführung eines Gangwechsels entsprechend der Wahl einer Bedienungsperson unter solchen Bedingungen, daß die vorstehend genannte Aufbaugeschwindigkeit mit einem von der Bedienungsperson betätigten Schalter gewählt werden kann.
• Die vorliegende Erfindung kann in vorteilhafter Weise bei einem Schaltgetriebe angewendet werden, das in eine Baumaschine, wie z.B. ein Radlader, ein Muldenkipper oder eine ähnliche Maschine oder in ein Kraftfahrzeug zur Personenbeförderung eingebaut ist.

Claims (10)

1.Vorrichtung zum Steuern eines Getriebes, das unabhängige Verbindungen mit mehreren Drucksteuerventilen (51-56) hat, die in Abhängigkeit von elektrischen Befehlen betätigbar sind, die von mehreren Gangwechselkupplungen (F,R,1-4) abgegeben werden, umfassend:

Gangwechsel-Unterscheidungsmittel (80), um festzustellen, von welchem Gang in welchen anderen Gang ein Gangwechsel durchgeführt werden soll; und

Beanspruchungsbestimmungsmittel, um die Größe einer auf ein Fahrzeug ausgeübten Beanspruchung zu bestimmen, umfassend Fahrzeuggeschwindigkeitmeßmittel (65) zur Ermittlung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, Drosselklappenöffnungsgradmeßmittel (90), um den Öffnungsgrad einer Drosselklappe festzustellen, und Beanspruchungszustandbestimmungsmittel, um einen Belastungszustand aufgrund der Ausgänge der Fahrzeuggeschwindigkeitmeßmittel und der Drosselklappenöffnungszustandmeßmittel zu bestimmen; dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung umfaßt:

Restölmengenbestimmungsmittel, um die Menge der restlichen Hydraulikflüssigkeit in jeder Gangwechselkupplung während eines Gangwechsels zu bestimmen; und

Steuermittel (70) zur variablen Steuerung des Musters der elektrischen Befehle, die in Abhängigkeit von den Ausgängen der Gangwechsel-Unterscheidungsnittel, der Beanspruchungsbestimmungsmittel und der Restölmengenbestimmungsmittel während des Gangwechsels über eine erforderliche Gangwechselkupplung an ein Drucksteuerventil abgegeben werden müssen, wobei sich dieses Muster im Lauf der Zeit ändert.

2. Vorrichtung zur Steuerung eines Getriebes nach Anspruch 1, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeitmeßmittel (65) die Geschwindigkeit des Fahrzeugs aufgrund der Drehzahl einer Ausgangswelle des Getriebes messen.

3. Vorrichtung zur Steuerung eines Getriebes nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Beanspruchungszustandsbestimmungsmittel derart sind, daß der Beanspruchungszustand in drei Zustände unterteilt wird: einen Höchstwert, einen Mittelwert und einen Niederwert; entsprechend den drei Betriebszuständen: Fahrt des Fahrzeugs auf ebenem Untergrund, Fahrt des Fahrzeugs auf einer Steigung und Erdaushubbetrieb; wobei diese Unterteilung erreicht wird durch Vergleich der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und der Öffnung der Drosselklappe mit vorgegebenen Werten.

4. Vorrichtung zur Steuerung eines Getriebes nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Restölmengenbestimmungsmittel Gangwechseldauermeßmittel umfassen, um für jede Gangwechselkupplung die Gangwechselzeitdauer zu messen von dem Zeitpunkt, wo jede betreffende Gangwechselkupplung (F,R,1-4) ausgerückt wird, bis zu dem Zeitpunkt, wenn sie eingerückt wird.

5. Vorrichtung zur Steuerung eines Getriebes nach Anspruch 4, wobei die Restölmengenbestimmungsmittel umfassen:

Fahrzeuggeschwindigkeitmeßmittel zum Messen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, und

Bestimmungsmittel zur Bestimmung einer Menge der restlichen Hydraulikflüssigkeit in jeder Gangwechselkupplung (F,R,1- 4) während des Gangwechsels aufgrund der Ausgänge der besagten Gangwechselzeitdauermeßmittel und der Fahrzeuggeschwindigkeitmeßmittel.

6. Vorrichtung zur Steuerung eines Getriebes nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei sich das im Lauf der Zeit verändernde Muster der elektrischen Befehle, die von den Steuermitteln (70) an die Gangwechselkupplung (F,R,1-4) abgegeben werden, die in einen eingerückten Zustand gebracht werden soll, einen unmittelbar nach dem Beginn des Gangwechsels auftretenden Hochdruckteil; einen nach dem Hochdruckteil auftretenden Niederdruckteil; und einen nach dem Niederdruckteil auftretenden Druckanstiegsteil umfaßt.

7. Vorrichtung zur Steuerung eines Getriebes nach Anspruch 6, wobei die Steuermittel (70) eine Überkreuzungssteuerung durchführen, so daß ein elektrischer Befehl, der an die besagte Gangwechselkupplung (F,R,1-4) abgegeben wird, die in den eingerückten Zustand gebracht werden soll, teilweise mit einem elektrischen Befehl überlappt, der an eine Gangwechselkupplung abgegeben wird, die vom eingerückten Zustand ausgerückt werden soll.

8. Vorrichtung zur Steuerung eines Getriebes nach Anspruch 7, wobei die Steuermittel (70) mindestens ein Muster elektrischer Befehle steuern, um im Lauf der Zeit mindestens eines zu verändern von: bei dem elektrischen Befehl, der an die in den eingerückten Zustand zu bringende Gangwechselkupplung (F,R,1-4) abgegeben wird, eine Niveauhaltedauer oder einen Niveauwert des Hochdruckteils; und bei dem elektrischen Befehl, der an die aus dem eingerückten Zustand auszurückende Gangwechselkupplung abgegeben wird, eine Niveauhaltedauer, einen Niveauwert des Niederdruckteils, eine Geschwindigkeit der Zunahme eines Druckzunahmeteils oder eine Geschwindigkeit einer Abnahme eines Druckabnahmeteils.

9. Vorrichtung zur Steuerung eines Getriebes nach einem der Ansprüche 6 bis 8, wobei die Steuermittel (70) eine Haltedauer des Hochdruckteils in Abhängigkeit von einem Ausgang der Restölmengenbestimmungsmittel variabel steuern.

10. Vorrichtung zur Steuerung eines Getriebes nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Steuermittel (70):

Speichermittel umfassen, um mehrere Muster elektrischer Befehle zu speichern, die sich im Lauf der Zeit verändern in Abhängigkeit von den Ausgängen: der Gangwechselzustand-Unterscheidungsmittel (80), der Beanspruchungsbestimmungsmittel und der Restölmengenbestimmungsmittel; und

eine veränderliche Steuerung für ein Muster ausführen, das sich in Lauf der Zeit ändert in Abhängigkeit der Ausgänge: der Speichermittel, der Gangwechselzustand-Unterscheidungsmittel (80), der Beanspruchungsbestimmungsmittel und der Restölmengenbestimmungsmittel.